JP2014125019A - 車両衝突判定装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両進行方向の前部がポール状物体に衝突した場合における衝突判定精度を上げて、乗員保護性能を向上する。
【解決手段】ＳＲＳエアバッグシステム１は、車両１００の進行方向の前部に設けられた音響センサ１１と、音響センサ１１からの振動エネルギーと閾値とを比較する比較回路１４と、車両１００の略中央部に設けられた加速度センサ１２と、加速度センサ１２の出力に基づく移動速度及び移動量を算出する一次積分値算出部１７及び二次積分値算出部１６と、移動速度及び移動量に基づく衝突判定閾値を比較回路１４の比較結果に基づいて設定し、衝突判定閾値と移動速度及び移動量とを比較して乗員保護装置の起動を必要とする衝突が発生したか否か判定するＳ−Ｖマップ判定部１８と、を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両衝突判定装置に関する。

一般的に、車両衝突時に乗員を保護するためのシステムとして、ＳＲＳ（Supplemental Restraint System）エアバッグシステムが知られている。このＳＲＳエアバッグシステムとは、車両の各部に設置された加速度センサから取得した加速度データを基に、車両衝突の発生を検知してエアバッグ等の乗員保護装置を起動するものである。

具体的には、車両中央部に設置されたＳＲＳユニット（ＳＲＳエアバッグシステムを統括制御するＥＣＵ）内に設置されたユニットセンサ（加速度センサ）と、車両前部に設置された複数のフロントクラッシュセンサと、を備えるＳＲＳエアバッグシステムが開示されている（特許文献１参照）。

また、近年では、音響センサを用いて衝突時の車体変形に起因して発生する衝撃音を検出し、その検出結果を基に衝突判定を行う技術が開示されている（特許文献２参照）。

特開平１０−２８７２０３号公報 特表２００１−５１９２６８号公報

しかし、特許文献１の技術は、車両の進行方向の前部がセンターポール、電柱、街路樹などのポール状物体と衝突（センターポール衝突）した場合には、車両衝突判定精度が低下する問題がある。センターポール衝突の場合、最初にバンパーが変形するものの、ポールがエンジンに衝突するまでは車体変形が少ないため、加速度センサから得られる減速度は大きくない。このため、加速度センサから取得したデータに基づいて車両衝突の発生を検知しようとすると、車両衝突判定が遅れてしまい、その結果、乗員保護装置の起動タイミングが遅れてしまう問題があった。

一方、車両損壊を伴わない車体に対する飛石などの局所打撃によって大きな構造音が発生することがある。この場合、特許文献２の技術は、音響センサから得られる音響データだけで衝突判定を行っても、車体変形を伴う激しい衝突と車体に対する飛石などの局所打撃とを判別することが困難である。このため、衝突判定精度が安定せずに、乗員保護性能の低下につながる恐れがある。

本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、車両進行方向の前部がポール状物体と衝突した場合における衝突判定精度を上げて、乗員保護性能を向上することができる車両衝突判定装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は以下の手段を採用した。
本発明の第一態様に係る車両衝突判定装置は、車両の進行方向の前部に設けられ、高周波振動を検出する高周波振動検出手段と、前記高周波振動検出手段により検出された高周波振動に基づく振動エネルギーと、閾値と、を比較する比較手段と、前記車両の略中央部に設けられ、前記高周波振動よりも低い帯域の低周波振動を検出する低周波振動検出手段と、前記低周波振動検出手段により検出された低周波振動に基づいて、前記移動速度及び移動量を算出する算出手段と、前記移動速度及び移動量を２軸とする衝突判定用２次元マップにおいて、前記移動速度及び移動量に基づく衝突判定閾値を、前記比較手段の比較結果に基づいて設定する衝突判定閾値設定手段と、前記衝突判定用２次元マップにおいて、前記衝突判定閾値設定手段により設定された衝突判定閾値と前記算出手段により算出された移動速度及び移動量とを比較して、乗員保護装置の起動を必要とする衝突が発生したか否か判定する衝突判定手段と、を備えることを特徴とする。

本発明の第二態様に係る車両衝突判定装置は、第一態様において、前記高周波振動検出手段は、前記車両の進行方向の前部の複数箇所に設けられた複数の音響センサであり、前記比較手段は、前記複数の音響センサにより検出された高周波振動に基づくそれぞれの振動エネルギーと、閾値と、を比較し、前記衝突判定閾値設定手段は、前記比較手段の各比較結果に基づいて、前記衝突判定閾値を設定することを特徴とする。

本発明の第三態様に係る車両衝突判定装置は、第二態様において、前記衝突判定閾値設定手段は、前記比較手段の各比較結果において、前記振動エネルギーの少なくとも１つが前記閾値を超えたとき、又は、前記振動エネルギーのすべてが前記閾値を超えたときに、前記振動エネルギーが前記閾値を超えないときに比べて前記乗員保護装置の起動タイミングが早くなるように、前記衝突判定閾値を設定することを特徴とする。

本発明の第四態様に係る車両衝突判定装置は、第一から第三のいずれかの態様において、前記衝突判定閾値設定手段は、前記比較手段の比較結果において前記振動エネルギーが前記閾値を超えたときは、前記振動エネルギーが前記閾値を超えないときに比べて前記乗員保護装置の起動タイミングが早くなるように、前記衝突判定閾値を設定することを特徴とする。

本発明の第五態様に係る車両衝突判定装置は、第一から第四のいずれかの態様において、前記乗員保護装置は、エアバック装置及びシートベルト巻取り装置であり、前記衝突判定閾値設定手段は、前記比較手段の比較結果において前記振動エネルギーが前記閾値を超えたときは、前記エアバック装置の起動タイミングよりも前記シートベルト巻取り装置の起動タイミングが早くなるように、前記エアバック装置起動用及び前記シートベルト巻取り装置起動用のそれぞれ異なる衝突判定閾値を設定することを特徴とする。

本発明によれば、車両進行方向の前部がポール状物体と衝突した場合における衝突判定精度を上げて、乗員保護性能を向上させることができる。

ＳＲＳエアバッグシステムの全体構成図（ａ）及び要部構成を示すブロック図（ｂ）である。 車体フレームにおけるＳＲＳユニット及び音響センサの設置位置を示す図である。 エネルギー算出部の詳細構成図（ａ）及び変形例（ｂ）である。 Ｓ−Ｖ２次元マップ（衝突判定用２次元マップ）を示す図である。

以下、図面を参照して、本発明の一実施形態について説明する。
図１（ａ）は、本実施形態のＳＲＳエアバッグシステムの構成概略図である。
本実施形態におけるＳＲＳエアバッグシステムは、車両１００の中央部に設置されたＳＲＳユニット１（車両衝突判定装置）と、車両１００の運転席及び助手席にそれぞれ設置されたエアバッグ２（エアバック装置）と、プリテンショナー３（シートベルト巻取り装置）と、進行方向の前部に設置された音響センサ１１（高周波振動検出手段）と、を備えている。
ＳＲＳユニット１は、音響センサ１１（１１Ｒ，１１Ｌ）及び内蔵する加速度センサ１２（低周波振動検出手段）の出力信号に基づいて、車両１００に前面衝突が発生したか否かの判定（衝突判定）を行い、その衝突判定結果に応じてエアバッグ２やプリテンショナー３の起動制御を行うＥＣＵ（Electronic Control Unit）である。

エアバッグ２は、ＳＲＳユニット１からの点火信号に応じて展開し、車両１００の前面衝突により乗員が前方に２次衝突することで負う傷害を軽減する乗員保護装置である。プリテンショナー３は、ＳＲＳユニット１からの点火信号に応じて運転席側及び助手席側シートベルトを巻き取り、乗員に対するシートベルトの拘束力を増大させるものである。
なお、車両１００には、エアバッグ２及びプリテンショナー３の他、サイドエアバッグ等の乗員保護装置も設けられているが、図１（ａ）では図示を省略している。

図１（ｂ）は、本実施形態におけるＳＲＳユニット１の要部構成を示すブロック図である。ＳＲＳユニット１は、加速度センサ１２、エネルギー算出部１３、比較回路１４（比較手段）、ＡＮＤ回路１５、二次積分値算出部１６（算出手段）、一次積分値算出部１７（算出手段）及びＳ−Ｖマップ判定部１８（衝突判定閾値設定手段、衝突判定手段）を備えている。

音響センサ１１（１１Ｒ，１１Ｌ）は、車両１００の進行方向の前部にそれぞれ固定された振動センサであり、車両１００の長さ方向（図中のＸ軸方向）に生じる音響帯域の高周波振動を検出し、その検出結果を音響データＳ（ｔ）としてエネルギー算出部１３（１３Ｒ，１３Ｌ）に出力する。具体的に、この音響センサ１１は、周波数帯域５ｋＨｚ〜２０ｋＨｚの振動（構造音響）を検出する。この音響センサ１１から得られる音響データＳ（ｔ）は、前面衝突によって車両１００が変形（損壊）する特徴をよく捉えたものである。

加速度センサ１２は、ＳＲＳユニット１に内蔵された振動センサであり、車両１００の長さ方向（図中のＸ軸方向）に生じる、上記音響センサ１１によって検出される高周波振動より低い帯域の低周波振動を検出し、その検出結果を加速度データＧ（ｔ）として二次積分値算出部１６及び一次積分値算出部１７に出力する。具体的に、加速度センサ１２は、周波数帯域０Ｈｚ〜５００Ｈｚの振動を検出する。この加速度センサ１２から得られる加速度データは、衝突によって車両１００に生じるＸ軸方向の減速度をよく捉えたものである。

このように、音響センサ１１及び加速度センサ１２は、共に振動を検出する振動センサに属するものであるが、検出対象振動の周波数帯域が異なる。一般的に、加速度センサ１２は、周波数帯域０Ｈｚ〜４００Ｈｚの低周波振動を検出し、音響センサ１１は、周波数帯域５ｋＨｚ〜２０ｋＨｚ（音響帯域）の高周波振動を検出する。

図２は、車体フレーム５０におけるＳＲＳユニット１及び音響センサ１１（１１Ｒ，１１Ｌ）の設置位置を示す図である。車体フレーム５０は、フロントバンパー５１、フロントサイドフレーム５２、フロントクロスメンバ５３、サイドシル５４、ミドルクロスメンバ５５、リアクロスメンバ５６、リヤサイドフレーム５７及びトンネルメンバ５８を主たる要素として構成される。

左右のフロントサイドフレーム５２は、車両前方に配置されるエンジンルームの両側においてそれぞれ車両前後方向に延在する。左右のフロントサイドフレーム５２のフロントバンパー５１側（進行方向の前部）には、それぞれ音響センサ１１（１１Ｒ，１１Ｌ）が設置されている。音響センサ１１は、車体が変形したときの音響帯域の高周波振動を検出する。音響センサ１１は、特に、前面衝突のときにフロントバンパー５１が変形しているときの音響帯域の高周波振動を検出できる。フロントバンパー５１は、車両１００の最前部において車幅方向に延在する。また、フロントバンパー５１は、フロントサイドフレーム５２の前端間を接続する。フロントクロスメンバ５３は、フロントサイドフレーム５２の後端間を接続する。

フロントバンパー５１と左右のフロントサイドフレーム５２との間には、エクステンション部５９が設けられる。エクステンション部５９は、車両１００が正面衝突した際に、車体フレーム５０のうちで最も早く変形する部位である。つまり、車両１００が正面衝突すると、逸早く変形して衝突のエネルギーを吸収して、乗員への衝撃伝達を軽減する部位である。

左右のサイドシル５４は、フロントクロスメンバ５３の両端から車両後方に向けてそれぞれ延在する。ミドルクロスメンバ５５は、サイドシル５４の中央間を接続する。リアクロスメンバ５６は、サイドシル５４の後端間を接続する。そして、左右のリヤサイドフレーム５７は、サイドシル５４の後端にそれぞれ接続される。

トンネルメンバ５８は、車両中央においてフロントクロスメンバ５３からリアクロスメンバ５６の間に延在する筒状の部材である。トンネルメンバ５８は、略四角形の断面形状を有するように形成される。

このように、音響センサ１１は、車体フレーム５０の左右のフロントサイドフレーム５２のフロントバンパー５１側に設置されている。これにより、音響センサ１１は、センターポールＣＰに衝突（センターポール衝突）した場合、フロントバンパー５１が変形しているものの車両１００が減速していない状況であっても、そのときの音響帯域の高周波振動を検出する。そして、音響センサ１１から得られる音響データＳ（ｔ）は、Ｓ−Ｖマップ判定部１８の閾値設定に使用される。このため、Ｓ−Ｖマップ判定部１８は、センターポール衝突の場合でも、迅速かつ正確に衝突判定を行うことができる。

エネルギー算出部１３（１３Ｒ，１３Ｌ）は、音響センサ１１（１１Ｒ，１１Ｌ）から入力される音響データＳ（ｔ）のエネルギー量Ｅを算出し、その算出したエネルギー量Ｅを比較回路１４（１４Ｒ，１４Ｌ）へ出力する。例えば、エネルギー算出部１３は、図３（ａ）に示すように、絶対値算出部１３ａ及び区間積分部１３ｂを備えている。絶対値算出部１３ａは、音響センサ１１から入力される音響データＳ（ｔ）の絶対値｜Ｓ（ｔ）｜を算出し、その算出した絶対値｜Ｓ（ｔ）｜を区間積分部１３ｂへ出力する。区間積分部１３ｂは、絶対値算出部１３ａから入力される絶対値｜Ｓ（ｔ）｜を区間積分することでエネルギー量Ｅを算出し、その算出したエネルギー量Ｅを比較回路１４へ出力する。

なお、図３（ｂ）に示すように、絶対値算出部１３ａ及び区間積分部１３ｂに加えてエンベロープ出力部１３ｃを設けても良い。このエンベロープ出力部１３ｃは、絶対値算出部１３ａから入力される音響データの絶対値｜Ｓ（ｔ）｜のエンベロープ｜Ｓｅ（ｔ）｜を出力するものである。このようなエンベロープ出力部１３ｃとしては、例えばカットオフ周波数が４００Ｈｚに設定されたローパスフィルタを用いることができる。この場合、区間積分部１３ｂは、エンベロープ出力部１３ｃから入力されるエンベロープ｜Ｓｅ（ｔ）｜を区間積分することでエネルギー量Ｅを算出する。

比較回路１４（１４Ｒ，１４Ｌ）は、エネルギー算出部１３（１３Ｒ，１３Ｌ）から入力されるエネルギー量Ｅと閾値ｔｈとを比較する。比較回路１４は、エネルギー量Ｅが閾値ｔｈを超えたときは論理値「１」（真値）をＡＮＤ回路１５へ出力し、エネルギー量Ｅが閾値ｔｈを超えていないときは論理値「０」（偽値）をＡＮＤ回路１５へ出力する。

ＡＮＤ回路１５は、比較回路１４（１４Ｒ，１４Ｌ）から入力される論理値を用いて論理積を演算し、演算結果である論理値（真値又は偽値）をＳ−Ｖマップ判定部１８へ出力する。ＡＮＤ回路１５から出力された論理値は、Ｓ−Ｖマップ判定部１８における閾値設定に使用される。

二次積分値算出部１６は、加速度センサ１２から入力される加速度データＧ（ｔ）を二次積分（区間積分）することで移動量Ｓを算出し、その算出結果をＳ−Ｖマップ判定部１８に出力する。一次積分値算出部１７は、加速度センサ１２から入力される加速度データＧ（ｔ）を一次積分（区間積分）することで速度Ｖを算出し、その算出結果をＳ−Ｖマップ判定部１８に出力する。

図４は、Ｓ−Ｖマップ判定部１８において用いられるＳ−Ｖ２次元マップ（衝突判定用２次元マップ）を示す図である。
Ｓ−Ｖマップ判定部１８は、速度Ｖを縦軸、移動量Ｓを横軸とするＳ−Ｖ２次元マップ上において、ＡＮＤ回路１５の出力結果に基づいて、衝突判定閾値を「高閾値Ｎｔｈ」あるいは「低閾値Ｐｔｈ、Ａｔｈ」に設定する。
そして、Ｓ−Ｖマップ判定部１８は、一次積分値算出部１７によって算出された速度Ｖと二次積分値算出部１６によって算出された移動量Ｓとが、２次元的に設定された衝突判定閾値（高閾値Ｎｔｈあるいは低閾値Ｐｔｈ、Ａｔｈ）を超えたか否か比較し、その比較結果に基づいて最終的にエアバッグ２やプリテンショナー３の起動を必要とする衝突が発生したか否かを判定し、その衝突判定結果を出力する。

具体的には、Ｓ−Ｖマップ判定部１８は、ＡＮＤ回路１５が論理値「０」を出力した場合には、Ｓ−Ｖ２次元マップ上において、衝突判定閾値として高閾値Ｎｔｈを設定する。 続いて、Ｓ−Ｖマップ判定部１８は、速度Ｖ及び移動量Ｓと高閾値Ｎｔｈとを比較し、速度Ｖ及び移動量Ｓが高閾値Ｎｔｈを超える場合には、エアバッグ２及びプリテンショナー３の起動を必要とする車両変形の伴う激しい衝突が発生したと判定する。Ｓ−Ｖマップ判定部１８は、速度Ｖ及び移動量Ｓが高閾値Ｎｔｈを超えない場合には、エアバッグ２及びプリテンショナー３の起動を必要としない車両変形が軽微な穏やかな衝突が発生したと判定する。

また、Ｓ−Ｖマップ判定部１８は、ＡＮＤ回路１５が論理値「１」を出力した場合には、Ｓ−Ｖ２次元マップ上において、衝突判定閾値として高閾値Ｎｔｈから低閾値Ｐｔｈ、Ａｔｈに切り替える。つまり、Ｓ−Ｖマップ判定部１８は、プリテンショナー３のみの起動を必要とする激しい衝突が発生したことを判定するための低閾値Ｐｔｈと、プリテンショナー３だけでなく更にエアバッグ２の起動を必要とする激しい衝突が発生したことを判定するための低閾値Ａｔｈと、を設定する。
そして、Ｓ−Ｖマップ判定部１８は、速度Ｖ及び移動量Ｓと低閾値Ｐｔｈとを比較し、速度Ｖ及び移動量Ｓが低閾値Ｐｔｈを超えない場合には、プリテンショナー３及びエアバッグ２の起動を必要としない車両変形が軽微な穏やかな衝突が発生したと判定する。

一方、Ｓ−Ｖマップ判定部１８は、速度Ｖ及び移動量Ｓが低閾値Ｐｔｈを超える場合には、速度Ｖ及び移動量Ｓと低閾値Ａｔｈとを比較し、速度Ｖ及び移動量Ｓが低閾値Ａｔｈを超えない場合には、プリテンショナー３のみの起動を必要とする衝突が発生したと判定する。また、Ｓ−Ｖマップ判定部１８は、速度Ｖ及び移動量Ｓが低閾値Ａｔｈを超えた場合には、プリテンショナー３だけでなく更にエアバッグ２の起動を必要とする車両変形を伴う激しい衝突が発生したと判定する。

以上のように、本実施形態のＳＲＳエアバッグシステムは、センターポール衝突の場合、フロントバンパー５１が変形して車両１００が減速していない段階で高周波振動を検出し、高周波振動に基づく振動エネルギーが閾値を超えたとき（センターポール衝突を検出したとき）に、Ｓ−Ｖマップ判定部１８の衝突判定閾値を低い値に設定する。
このため、ＳＲＳエアバッグシステムは、フロントバンパー５１が変形して車両が十分に減速する前の早いタイミングで、エアバッグ２、プリテンショナー３をそれぞれ起動する必要のある衝突であるか否かを判定することができ、乗員保護性能を向上させることができる。

また、ＳＲＳエアバッグシステムは、センターポール衝突を検出した場合には、エアバッグ２の起動よりもリテンショナー３の起動を早めるように、低閾値Ａｔｈ、Ｐｔｈをそれぞれ個別に設定する。このため、ＳＲＳエアバッグシステムは、初期段階の衝撃を検出した時点でプリテンショナー３を起動して乗員を座席に固定し、更に大きい衝撃を検出した時点でエアバック２を起動して乗員が前方に２次衝突することを回避する。これにより、乗員保護機能をより一層向上することができる。
また、ＳＲＳエアバッグシステムは、音響センサ１１からの高周波振動に基づく振動エネルギーが閾値を超えたときであっても、局所打撃などのエアバッグ２、プリテンショナー３の起動が不要な衝突の場合には、Ｓ−Ｖマップ判定部１８における乗員の速度Ｖ及び移動量Ｓが小さな値になり衝突判定閾値（低閾値Ａｔｈ、Ｐｔｈ）を超えないので、エアバッグ２、プリテンショナー３の起動が不要であると判定することできる。

つまり、本実施形態のＳＲＳエアバッグシステムは、プリテンショナー３やエアバッグ２の起動を必要とする衝突（高速オフセット衝突を含む、車体変形を伴う激しい衝突）と、プリテンショナー３及びエアバッグ２の起動が不要な衝突（低速オフセット衝突を含む、車体変形が軽微な穏やかな衝突、及び飛石等による局所打撃）とを、迅速且つ正確に判別することができ、さらにセンターポール衝突の場合であっても、高精度に車両衝突判定を行うことができる。

本発明は、上記実施形態に限定されず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において変更可能であることは勿論である。
例えば、ＳＲＳエアバッグシステムは、上記実施形態で使用したＡＮＤ回路１５の代わりに、ＯＲ回路を備えてもよい。これにより、ＳＲＳエアバッグシステムは、音響センサ１１Ｒ，１１Ｌの両方の振動エネルギーではなく、いずれか一方の振動エネルギーが閾値を超えただけで衝突判定閾値を切り替えるので、車両幅方向の中央部ではなく端部側のセンターポール衝突も検出し、衝突判定精度を向上させることができる。
なお、音響センサ１１の数は特に限定されず、１つでも３つ以上でもよい。

上記実施形態では、Ｓ−Ｖマップ判定部１８のＳ−Ｖ２次元マップ上において、衝突判定閾値として高閾値Ｎｔｈから低閾値Ｐｔｈ、Ａｔｈに切り替えたが、本発明はこれに限定されない。例えば、プリテンショナー３及びエアバッグ２両方の起動を必要とする激しい衝突が発生したことを判定するための低閾値Ａｔｈのみ設定するようにしてもよい。

また、音響センサ１１及び加速度センサ１２の検出対象振動の周波数帯域は上述した実施形態に限定されず、車両１００の構造や要求される乗員保護性能に応じて適宜設定すれば良い。つまり、高周波振動の周波数帯域は、前面衝突によって車両１００が変形（損壊）する特徴（構造音響）を捕捉可能であれば良く、低周波振動の周波数帯域は、前面衝突によって車両１００に生じる減速度を捕捉可能であれば良い。

１…ＳＲＳユニット（車両衝突判定装置）、 ２…エアバッグ（エアバック装置）、 ３…プリテンショナー（シートベルト巻取り装置）、 １１（１１Ｒ，１１Ｌ）…音響センサ（高周波振動検出手段）、 １２…加速度センサ（低周波振動検出手段）、 １４（１４Ｒ，１４Ｌ）…比較回路（比較手段）、 １６…二次積分値算出部（算出手段）、 １７…一次積分値算出部（算出手段）、 １８…Ｓ−Ｖマップ判定部（衝突判定閾値設定手段、衝突判定手段）、 １００…車両 、ＣＰ…センターポール

Claims (5)

1. 車両の進行方向の前部に設けられ、高周波振動を検出する高周波振動検出手段と、
   前記高周波振動検出手段により検出された高周波振動に基づく振動エネルギーと、閾値と、を比較する比較手段と、
   前記車両の略中央部に設けられ、前記高周波振動よりも低い帯域の低周波振動を検出する低周波振動検出手段と、
   前記低周波振動検出手段により検出された低周波振動に基づいて、前記移動速度及び移動量を算出する算出手段と、
   前記移動速度及び移動量を２軸とする衝突判定用２次元マップにおいて、前記移動速度移動速度及び移動量に基づく衝突判定閾値を前記比較手段の比較結果に基づいて設定する衝突判定閾値設定手段と、
   前記衝突判定用２次元マップにおいて、前記衝突判定閾値設定手段により設定された衝突判定閾値と前記算出手段により算出された移動速度及び移動量とを比較して乗員保護装置の起動を必要とする衝突が発生したか否か判定する衝突判定手段と、
   を備えることを特徴とする車両衝突判定装置。
2. 前記高周波振動検出手段は、前記車両の進行方向の前部の複数箇所に設けられた複数の音響センサであり、
   前記比較手段は、前記複数の音響センサにより検出された高周波振動に基づくそれぞれの振動エネルギーと、閾値と、を比較し、
   前記衝突判定閾値設定手段は、前記比較手段の各比較結果に基づいて、前記衝突判定閾値を設定することを特徴とする請求項１に記載の車両衝突判定装置。
3. 前記衝突判定閾値設定手段は、前記比較手段の各比較結果において、前記振動エネルギーの少なくとも１つが前記閾値を超えたとき、又は、前記振動エネルギーのすべてが前記閾値を超えたときに、前記振動エネルギーが前記閾値を超えないときに比べて前記乗員保護装置の起動タイミングが早くなるように、前記衝突判定閾値を設定することを特徴とする請求項２に記載の車両衝突判定装置。
4. 前記衝突判定閾値設定手段は、前記比較手段の比較結果において前記振動エネルギーが前記閾値を超えたときは、前記振動エネルギーが前記閾値を超えないときに比べて前記乗員保護装置の起動タイミングが早くなるように、前記衝突判定閾値を設定することを特徴とする請求項１から３のいずれか１に記載の車両衝突判定装置。
5. 前記乗員保護装置は、エアバック装置及びシートベルト巻取り装置であり、
   前記衝突判定閾値設定手段は、前記比較手段の比較結果において前記振動エネルギーが前記閾値を超えたときは、前記エアバック装置の起動タイミングよりも前記シートベルト巻取り装置の起動タイミングが早くなるように、前記エアバック装置起動用及び前記シートベルト巻取り装置起動用のそれぞれ異なる衝突判定閾値を設定することを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の車両衝突判定装置。

Images