JP2014034307A - 車両衝突判定装置 - Google Patents

Abstract

【課題】コスト上昇を招くことなく、乗員保護性能の向上を図ることができる車両衝突判定装置を提供する。
【解決手段】衝突時に車両に生じる音響帯域の高周波振動を検出する振動検出手段１１と、振動検出手段１１の検出結果に基づいて、乗員保護装置の起動を必要とする正面衝突が発生したか否かを判定する正面衝突判定手段と、を備え、振動検出手段１１が車体フレームに固定される車両衝突判定装置１において、振動検出手段１１は、車体フレーム５０のうち、衝突時の衝撃を吸収する衝撃吸収部５９よりも後方側、かつ、ミドルクロスメンバ５５よりも前方側の領域に固定される。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両衝突判定装置に関する。

一般的に、車両衝突時に乗員を保護するためのシステムとして、ＳＲＳ(Supplemental Restraint System)エアバッグシステムが知られている。このＳＲＳエアバッグシステムとは、車両の各部に設置された加速度センサから取得した加速度データを基に、車両衝突の発生を検知してエアバッグ等の乗員保護装置を起動するものである。

車両衝突を検出するために、車両中央部に設置されたＳＲＳユニット（ＳＲＳエアバッグシステムを統括制御するＥＣＵ）に内蔵された加速度センサと、車両前部に設けた複数のフロントクラッシュセンサ(ＦＣＳ：Front Crash Sensor）とを用いて、衝突が発生したか否かの判定を行い、その衝突判定結果に応じて乗員保護装置の起動制御を行う技術が知られている（引用文献１）。

近年では、加速度センサよりも高い周波数の振動（音）を検出する音響センサを用いて、衝突が発生したか否かの判定を行って乗員保護装置の起動制御を行う技術も開発されている（引用文献２）。

特開２００６−０８８９１２号公報 特表２００１−５１９２６８号公報

ＦＣＳは、衝突を迅速に検出する必要性から車両前部に設けられる。このため、ＦＣＳとＳＲＳユニットとをワイヤーハーネスにより接続する必要があり、コストアップになる等の問題がある。
一方、音響センサは、ＦＣＳよりも迅速に衝突を検出できるが、車両の損壊以外の振動（飛石等の局所打撃）を検出してしまう。また、車両の構造・材質によって、検出される音響データが大きく異なる。このため、このような車両の損壊以外の振動を可能な限り排除して、正確な衝突判断を行うことが求められている。

本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、コスト上昇を招くことなく、乗員保護性能の向上を図ることができる車両衝突判定装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明では、以下の手段を採用した。
本発明の第一態様に係る車両衝突判定装置は、衝突時に車両に生じる音響帯域の高周波振動を検出する振動検出手段と、前記振動検出手段の検出結果に基づいて、乗員保護装置の起動を必要とする正面衝突が発生したか否かを判定する正面衝突判定手段と、を備え、前記振動検出手段が車体フレームに固定される車両衝突判定装置において、前記振動検出手段は、前記車体フレームのうち、衝突時の衝撃を吸収する衝撃吸収部よりも後方側、かつ、ミドルクロスメンバよりも前方側の領域に固定されることを特徴とする。

本発明の第二態様に係る車両衝突判定装置は、第一態様に係る車両衝突判定装置において、前記振動検出手段は、左右のフロントサイドフレーム、フロントクロスメンバ又はトンネルメンバのいずれかの部材に固定されることを特徴とする。

本発明の第三態様に係る車両衝突判定装置は、第一態様又は第二態様に係る車両衝突判定装置において、前記振動検出手段は、溶接又は硬化接着剤を用いて、前記車体フレームに対して固定されることを特徴とする。

本発明の第四態様に係る車両衝突判定装置は、第一態様から第三態様のいずれかに係る車両衝突判定装置において、前記振動検出手段は、前記高周波振動として周波数帯域５ｋＨｚ〜２０ｋＨｚの振動を検出することを特徴とする。

本発明によれば、音響センサを衝突検出に最適な場所に設置可能とすることにより、乗員保護性能の向上を図ることができる。また、ＦＣＳを用いることなく、ＳＲＳ−ＥＣＵ内の音響センサを用いることにより乗員保護装置の起動を必要とする正面衝突を迅速且つ正確に判別できる。したがって、乗員保護性能の向上とシステム全体のコスト削減を両立可能な車両衝突判定装置を提供できる。

第一実施形態のＳＲＳエアバッグシステム及びＳＲＳユニット１の要部ブロック構成図である。 車体フレーム５０におけるＳＲＳユニット１の設置位置を示す図である。 第一演算部の算出処理、衝突判定に用いられる二次元マップ及びセーフィング判定部の算出処理を示す図である。 第二実施形態のＳＲＳユニット２の要部ブロック構成図である。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しながら説明する。
〔第一実施形態〕
図１（ａ）は、第一実施形態のＳＲＳエアバッグシステムの構成概略図である。
第一実施形態のＳＲＳエアバッグシステムは、車両１００の中央部に設置されたＳＲＳユニット１（車両衝突判定装置）と、運転席及び助手席の前方に設置されたエアバッグ２０（乗員保護装置）と、から構成されている。

ＳＲＳユニット１は、内蔵する音響センサ１１及び加速度センサ１２の出力信号に基づいて、車両１００に衝突が発生したか否かの判定（衝突判定）を行い、その衝突判定結果に応じてエアバッグ２０の起動制御を行うＥＣＵ（Electronic Control Unit）である。

エアバッグ２０は、ＳＲＳユニット１から入力される点火信号に応じて展開し、車両１００の衝突により乗員が前方に二次衝突することで負う傷害を軽減する乗員保護装置である。
車両１００には、エアバッグ２０の他、サイドエアバッグ、シートベルトプリテンショナ等の他の乗員保護装置も設けられているが、図１（ａ）では図示を省略している。

図１（ｂ）は、ＳＲＳユニット１の要部ブロック構成図である。
ＳＲＳユニット１は、音響センサ１１（振動検出手段）、加速度センサ１２、メイン衝突判定部１３、セーフィング判定部１４及びＡＮＤ部１５を備えている。
なお、メイン衝突判定部１３、セーフィング判定部１４及びＡＮＤ部１５は、本発明の衝突検出手段を構成する。

音響センサ１１は、ＳＲＳユニット１に内蔵された振動センサであり、車両１００に生じる音響帯域の高周波振動を検出し、その検出結果を音響データＳａ（ｔ）としてメイン衝突判定部１３へ出力する。
具体的には、この音響センサ１１は、音響帯域の高周波振動として周波数帯域５ｋＨｚ〜２０ｋＨｚの振動（構造音響）を検出する。この音響センサ１１から得られる音響データＳａ（ｔ）は、衝突によって車両１００が変形（損壊）する特徴をよく捉えたものである。

加速度センサ１２は、ＳＲＳユニット１に内蔵された振動センサであり、車両１００の長さ方向（図中のＸ軸方向）及び幅方向（図中のＹ軸方向）に生じる、音響帯域より低い帯域の低周波振動を検出し、その検出結果を加速度データＧ（ｔ）としてメイン衝突判定部１３及びセーフィング判定部１４へ出力する。
具体的には、この加速度センサ１２は、音響帯域より低い帯域の低周波振動として周波数帯域０Ｈｚ〜５００Ｈｚの振動を検出する。この加速度センサ１２から得られる加速度データＧ（ｔ）は、衝突によて車両１００に生じるＸ軸方向及びＹ軸方向の減速度をよく捉えたものである。

このように、音響センサ１１と加速度センサ１２との違いは、検出対象振動の周波数帯域が異なるだけであり、どちらも振動センサに属するものである。これらの音響センサ１１及び加速度センサ１２は、本発明における振動検出手段を構成している。
図１（ａ）に示すように、ＳＲＳユニット１において、音響センサ１１及び加速度センサ１２をそれぞれ別個に設けても良いし、或いは１つのセンサセル内に音響センサ１１と加速度センサ１２を内蔵するようにしても良い。

メイン衝突判定部１３は、音響センサ１１から入力される音響データＳａ（ｔ）及び加速度センサ１２から入力される加速度データＧ（ｔ）に基づいて、エアバッグ２０の展開（起動）を必要とする衝突が発生したか否かを判定するものである。
第一演算部１３ａ、第二演算部１３ｂ及びマップ判定部１３ｃを備えている。

図２は、車体フレーム５０におけるＳＲＳユニット１の設置位置を示す図である。
図２に示すように、車体フレーム５０は、フロントバンパー５１、フロントサイドフレーム５２、フロントクロスメンバ５３、サイドシル５４、ミドルクロスメンバ５５、リアクロスメンバ５６、リヤサイドフレーム５７及びトンネルメンバ５８を主たる要素として構成される。

左右のフロントサイドフレーム５２は、車両前方に配置されるエンジンルームの両側においてそれぞれ車両前後方向に延在する。フロントバンパー５１は、車両１００の最前部において車幅方向に延在する。また、フロントバンパー５１は、フロントサイドフレーム５２の前端間を接続する。フロントクロスメンバ５３は、フロントサイドフレーム５２の後端間を接続する。

フロントバンパー５１と左右のフロントサイドフレーム５２との間には、エクステンション部５９が設けられる。
エクステンション部５９（衝撃吸収部）は、車両１００が正面衝突した際に、車体フレーム５０のうちで最も早く変形する部位である。つまり、車両１００が正面衝突すると、逸早く変形して衝突のエネルギを吸収して、乗員への衝撃伝達を軽減する部位である。

左右のサイドシル５４は、フロントクロスメンバ５３の両端から車両後方に向けてそれぞれ延在する。ミドルクロスメンバ５５は、サイドシル５４の中央間を接続する。リアクロスメンバ５６は、サイドシル５４の後端間を接続する。そして、左右のリヤサイドフレーム５７は、サイドシル５４の後端にそれぞれ接続される。

トンネルメンバ５８は、車両中央においてフロントクロスメンバ５３からリアクロスメンバ５６の間に延在する筒状の部材である。トンネルメンバ５８は、略四角形の断面形状を有するように形成される。

そして、上述したＳＲＳユニット１は、車体フレーム５０のうち、エクステンション部５９よりも車両後方側、かつ、ミドルクロスメンバ５５よりも車両前方側の部材に固定される。つまり、左右のフロントサイドフレーム５２、フロントクロスメンバ５３又はトンネルメンバ５８の前方部５８Ａのいずれかの部材に固定される。
なお、ＳＲＳユニット１は、溶接又は硬化接着剤を用いて、左右のフロントサイドフレーム５２、フロントクロスメンバ５３又はトンネルメンバ５８の前方部５８Ａに対して固定される。

ＳＲＳユニット１は、車両１００が正面衝突したとき、エアバッグ２０の乗員保護装置が動作するまでは損傷を受けないことが必要である。このため、ＳＲＳユニット１をフロントバンパー５１及びエクステンション部５９に設置することは避けなければならない。
エクステンション部５９は、車両１００が衝突した際に逸早く変形して衝突のエネルギを吸収する部位であるから、衝突で発生した振動を伝達しづらい点でもＳＲＳユニット１の設置場所としてはふさわしくない。

また、車両１００が正面衝突したとき、ＳＲＳユニット１には衝突で発生した振動ができるだけ減衰することなく伝達される必要である。
衝突で発生した振動は、左右のフロントサイドフレーム５２、フロントクロスメンバ５３及びトンネルメンバ５８の前方部５８Ａには、殆ど減衰することなく伝達される。一方、トンネルメンバ５８の後方部５８Ｂ（ミドルクロスメンバ５５よりも後方側）では、衝突で発生した振動がミドルクロスメンバ５５に伝達するため、振動が減衰されてしまう。
そこで、上述したように、ＳＲＳユニット１は、車体フレーム５０のうち、エクステンション部５９よりも車両後方側、かつ、ミドルクロスメンバ５５よりも車両前方側の部材に固定される。具体的には、左右のフロントサイドフレーム５２、フロントクロスメンバ５３又はトンネルメンバ５８の前方部５８Ａのいずれかの部材に固定（固着）される。
これにより、車両１００が正面衝突したときに、ＳＲＳユニット１が損傷を受けることがなく、かつ、衝突で発生した振動が大きく減衰することなくＳＲＳユニット１（音響センサ１１）に伝達される。したがって、音響センサ１１を用いた衝突判断を高精度に行うことが可能となる。

図３（ａ）は、第一演算部の算出処理を示すである。
第一演算部１３ａは、音響センサ１１から入力される音響データＳａ（ｔ）をバンドパスフィルタリング処理（周波数帯域５ｋＨｚ〜２０ｋＨｚ）し、処理後のデータの絶対値を算出し、さらにこの絶対値のエンベロープ（包絡線）を算出する。
以下では、音響データＳａ（ｔ）の絶対値のエンベロープを音響エンベロープＳｅ（ｔ）と称する。第一演算部１３ａは、上記のように算出した音響エンベロープＳｅ（ｔ）をマップ判定部１３ｃに出力する。

第二演算部１３ｂは、加速度センサ１２から入力される加速度データＧ（ｔ）を一次積分（区間積分）することで速度Ｖを算出し、その算出結果をマップ判定部１３ｃに出力する。
速度Ｖの代わりに、加速度データＧ（ｔ）を二次積分することで移動量を算出しても良い。

図３（ｂ）は、衝突判定に用いられる二次元マップを示す図である。
マップ判定部１３ｃは、第一演算部１３ａ及び第二演算部１３ｂによってそれぞれ算出された音響エンベロープＳｅ（ｔ）及び速度Ｖに基づいて、エアバッグ２０の展開を必要とする衝突が発生したか否かを判定する。
具体的には、図３（ｂ）に示すように、音響エンベロープＳｅ（ｔ）を縦軸、速度Ｖを横軸とする２次元マップ上において、第一演算部１３ａ及び第二演算部１３ｂによって算出された音響エンベロープＳｅ（ｔ）及び速度Ｖが二次元的に設定された二次元衝突判定閾値ＴＨを越えた場合に、エアバッグ２０の展開を必要とする衝突が発生したと判定し、そのマップ判定結果をＡＮＤ部１５に出力する。

二次元マップ上における二次元衝突判定閾値ＴＨの設定手法は以下の通りである。
既に述べたように、音響センサ１１から得られる音響データＳａ（ｔ）は、車体が変形（損壊）する特徴を捉えやすい傾向があり、迅速且つ正確な衝突判定の実現に有効である。

従来（ＳＲＳユニット内の加速度センサのみで衝突判定を行う場合）では、衝突発生時点から４０ｍｓ後（詳細には４０ｍｓ〜５０ｍｓの間）に衝突判定（閾値判定）が実施されるよう閾値設定を行う必要があった。
一方、音響センサ１１から得られる音響エンベロープＳｅ（ｔ）を衝突判定に利用すると、衝突発生時点から２０ｍｓ後（詳細には２０ｍｓ〜３０ｍｓの間）に衝突判定が実施されるよう閾値設定を行うことが可能となる。

図３（ｂ）に示す二次元マップ上において、横軸方向に延びる二次元衝突判定閾値ＴＨ（ＴＨ１）は、衝突発生時点から２０ｍｓ〜３０ｍｓの間に、エアバッグ２０の展開を必要とする衝突（車体変形（損壊）を伴う激しい衝突）と、エアバッグ２０の展開が不要な衝突（車体変形が軽微な穏やかな衝突）とを判別できるような値に設定されている。

速度Ｖが大きくなるほど、車両１００に発生する構造音響が大きくなるので、仮に横軸方向に延びる二次元衝突判定閾値ＴＨ（ＴＨ１）を一定値とすると、本来ならばエアバッグ２０の展開が不要な衝突が発生しているにも拘らず、エアバッグ２０の展開を必要とする衝突が発生したと誤判定する可能性がある。
そこで、このような誤判定を防止するために、図３（ｂ）に示すように、横軸方向に延びる二次元衝突判定閾値ＴＨ（ＴＨ１）は、速度Ｖが大きくなるほど高くなるように設定することが望ましい。

一方、音響センサ１１から得られる音響エンベロープＳｅ（ｔ）には、車体変形を伴わない飛石等による局所打撃音を多く含んでいる。このため、エアバッグ２０の展開が必要な衝突による衝撃音と、エアバッグ２０の展開が不要な局所打撃音とを正確に判別する必要がある。
このような衝突による衝撃音と飛石等による局所打撃音との判別には、加速度センサ１２から得られる加速度データＧ（ｔ）を利用することができる。衝突による衝撃音が発生した場合には大きな減速度が生じるが、飛石等による局所打撃音が発生した場合には小さな減速度が生じるのみである。

つまり、図３（ｂ）に示す二次元マップ上において、縦軸方向に延びる二次元衝突判定閾値ＴＨ（ＴＨ２）は、エアバッグ２０の展開を必要とする衝突（車体変形を伴う激しい衝突）と、エアバッグ２０の展開が不要な衝突（飛石等による局所打撃）とを判別できるような値に設定されている。
飛石等による局所打撃音が大きくなっても、それによる減速度に大きな変化はないため、縦軸方向に延びる二次元衝突判定閾値ＴＨ（ＴＨ２）は、音響エンベロープＳｅ（ｔ）に対して一定値に設定すれば良い。

以上のような手法により、二次元マップ上に二次元衝突判定閾値ＴＨを設定する。これにより、二次元マップ上には、エアバッグ２０の展開を行うエアバッグ展開領域と、エアバッグ２０の展開を行わないエアバッグ非展開領域とが形成される。
つまり、マップ判定部１３ｃは、第一演算部１３ａにて算出された音響エンベロープＳｅ（ｔ）が二次元衝突判定閾値ＴＨ（ＴＨ１）を越え、且つ、第二演算部１３ｂにて算出された速度Ｖが二次元衝突判定閾値ＴＨ（ＴＨ２）を越えた場合（言い換えれば、音響エンベロープＳｅ（ｔ）と速度Ｖとの交点がエアバッグ展開領域に含まれている場合）に、エアバッグ２０の展開を必要とする衝突が発生したと判定する。

図１（ｂ）に戻り、セーフィング判定部の算出処理を示すである。
セーフィング判定部１４は、加速度センサ１２から入力される加速度データＧ（ｔ）を基にセーフィング判定を行い、そのセーフィング判定結果をＡＮＤ部１５に出力する。
具体的には、このセーフィング判定部１４は、加速度データＧ（ｔ）の一次積分値（或いは二次積分値でも良い）とセーフィング判定閾値とを比較し、一次積分値がセーフィング判定閾値より大きい場合に、エアバッグ２０の展開を必要とする衝突が発生したと判定する。
なお、セーフィング判定閾値は、ある程度大きな衝突（大きな減速度）が発生すれば確実にエアバッグ２０が展開されるよう、安全方向に振った値（比較的低い値）に設定されている

ＡＮＤ部１５は、メイン衝突判定部１３の衝突判定結果（マップ判定結果）、及びセーフィング判定部１４のセーフィング判定結果に基づいて、最終的にエアバッグ２０の展開を必要とする衝突が発生したか否かを判定し、その衝突判定結果を出力する。
具体的には、このＡＮＤ部１５は、メイン衝突判定部１３及びセーフィング判定部１４の両方でエアバッグ２０の展開を必要とする衝突が発生したと判定された場合に、最終的にエアバッグ２０の起動を必要とする衝突が発生したと判定する。

このように構成されたＳＲＳユニット１は、車体フレーム５０のうち、エクステンション部５９よりも車両後方側、かつ、ミドルクロスメンバ５５よりも車両前方側の部材に固定されるので、音響センサ１１を用いた衝突判断を高精度に行うことができる。
すなわち、ＳＲＳユニット１は、左右のフロントサイドフレーム５２、フロントクロスメンバ５３又はトンネルメンバ５８の前方部５８Ａのいずれかの部材に固定される。これにより、車両１００が正面衝突したときに、ＳＲＳユニット１が損傷を受けることがなく、かつ、衝突で発生した振動が大きく減衰することなくＳＲＳユニット１（音響センサ１１）に伝達される。したがって、衝突判定精度の向上（乗員保護性能の向上）を図ることができる。

また、ＳＲＳユニット１は、エアバッグ２０の展開を必要とする衝突（車体変形を伴う激しい衝突）と、エアバッグ２０の展開が不要な衝突（車体変形が軽微な穏やかな衝突及び飛石等による局所打撃）とを迅速且つ正確に判別できる。つまり、乗員保護性能の向上とシステム全体のコスト削減を両立可能なＳＲＳユニット１を提供することが可能となる。
また、図３（ｂ）に示した二次元マップを衝突判定に用いることにより、二次元的な閾値設定が可能となり、衝突判定精度の向上（乗員保護性能の向上）を図ることができる。

〔第二実施形態〕
第二実施形態の説明においては、第一実施形態と異なる点に着目して説明し、第一実施形態と同様の構成要素には同一符号を付して説明を省略する。

図４は、第二実施形態のＳＲＳユニット２の要部ブロック構成図である。
第二実施形態のＳＲＳユニット２（車両衝突判定装置）は、第一実施形態のメイン衝突判定部１３とは異なる構成であるメイン衝突判定部１６（衝突判定手段）を備えている。

メイン衝突判定部１６は、音響センサ１１から入力される音響データＳａ（ｔ）及び加速度センサ１２から入力される加速度データＧ（ｔ）に基づいて、エアバッグ２０の展開を必要とする衝突が発生したか否かを判定するものであり、第一演算部１６ａ、第二演算部１６ｂ、第一比較部１６ｃ、第二比較部１６ｄ及びＡＮＤ部１６ｅを備えている。

第一演算部１６ａは、音響センサ１１から入力される音響データＳａ（ｔ）から音響エンベロープＳｅ（ｔ）を算出し、その算出結果を第一比較部１６ｃに出力する。
第二演算部１６ｂは、加速度センサ１２から入力される加速度データＧ（ｔ）を一次積分することで速度Ｖを算出し、その算出結果を第二比較部１６ｄに出力する。

第一比較部１６ｃは、第一演算部１６ａから入力される音響エンベロープＳｅ（ｔ）が第一衝突判定閾値Ｓａｔｈを越えたか否かを判定し、その比較判定結果をＡＮＤ部１６ｅに出力する。
第二比較部１６ｄは、第二演算部１６ｂから入力される速度Ｖが第二衝突判定閾値Ｖｔｈを越えたか否かを判定し、その比較判定結果をＡＮＤ部１６ｅに出力する。
ＡＮＤ部１６ｅは、第一比較部１６ｃ及び第二比較部１６ｄによって、音響エンベロープＳｅ（ｔ）が第一衝突判定閾値Ｓａｔｈを越え、且つ、速度Ｖが第二衝突判定閾値Ｖｔｈを越えたと判定された場合に、エアバッグ２０の展開を必要とする衝突が発生したか否かを判定し、その衝突判定結果をＡＮＤ部１５に出力する。

第一衝突判定閾値Ｓａｔｈは、衝突発生時点から２０ｍｓ〜３０ｍｓの間に、エアバッグ２０の展開を必要とする衝突（車体変形（損壊）を伴う激しい衝突）と、エアバッグ２０の展開が不要な衝突（車体変形が軽微な穏やかな衝突）とを判別できるような値に設定されている。
第二衝突判定閾値Ｖｔｈは、エアバッグ２０の展開を必要とする衝突（車体変形を伴う激しい衝突）と、エアバッグ２０の展開が不要な衝突（飛石等による局所打撃）とを判別できるような値に設定されている。

このように構成された第二実施形態のＳＲＳユニット２も、第一実施形態のＳＲＳユニット１と同様に、車体フレーム５０のうち、エクステンション部５９よりも車両後方側、かつ、ミドルクロスメンバ５５よりも車両前方側の部材に固定されるので、音響センサ１１を用いた衝突判断を高精度に行うことができる。ＳＲＳユニット２は、左右のフロントサイドフレーム５２、フロントクロスメンバ５３又はトンネルメンバ５８の前方部５８Ａのいずれかの部材に固定される。これにより、車両１００が正面衝突したときに、ＳＲＳユニット２が損傷を受けることがなく、かつ、衝突で発生した振動が大きく減衰することなくＳＲＳユニット２（音響センサ１１）に伝達される。したがって、衝突判定精度の向上（乗員保護性能の向上）を図ることができる。

また、ＳＲＳユニット２は、エアバッグ２０の展開を必要とする衝突（車体変形を伴う激しい衝突）と、エアバッグ２０の展開が不要な衝突（車体変形が軽微な穏やかな衝突及び飛石等による局所打撃）とを迅速且つ正確に判別できる。つまり、乗員保護性能の向上とシステム全体のコスト削減を両立可能なＳＲＳユニット２を提供することが可能となる。

本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において変更可能であることは勿論である。

上記実施形態では、音響帯域の高周波振動として周波数帯域５ｋＨｚ〜２０ｋＨｚの振動（構造音響）を検出すると共に、音響帯域より低い帯域の低周波振動として周波数帯域０Ｈｚ〜５００Ｈｚの振動を検出する場合を例示したが、検出対象振動の周波数帯域はこれに限定されない。例えば、車両１００の構造や要求される乗員保護性能に応じて適宜設定すれば良い。つまり、高周波振動の周波数帯域は、衝突によって車両１００が変形（損壊）する特徴（構造音響）を捕捉可能であれば良く、低周波振動の周波数帯域は、衝突によって車両１００に生じる減速度を捕捉可能であれば良い。

１，２…ＳＲＳユニット（車両衝突判定装置）、 １１…音響センサ（振動検出手段）、 １３…メイン衝突判定部（衝突判定手段）、 １４…セーフィング判定部（衝突判定手段）、 １５…ＡＮＤ部（衝突判定手段）、 １６…メイン衝突判定部（衝突判定手段）、 ５０…車体フレーム、 ５２…フロントサイドフレーム、 ５３…フロントクロスメンバ、 ５５…ミドルクロスメンバ、 ５８…トンネルメンバ、 ５９…エクステンション部（衝撃吸収部）、 １００…車両

Claims (4)

1. 衝突時に車両に生じる音響帯域の高周波振動を検出する振動検出手段と、
   前記振動検出手段の検出結果に基づいて、乗員保護装置の起動を必要とする正面衝突が発生したか否かを判定する正面衝突判定手段と、
   を備え、
   前記振動検出手段が車体フレームに固定される車両衝突判定装置において、
   前記振動検出手段は、前記車体フレームのうち、衝突時の衝撃を吸収する衝撃吸収部よりも後方側、かつ、ミドルクロスメンバよりも前方側の領域に固定されることを特徴とする車両衝突判定装置。
2. 前記振動検出手段は、左右のフロントサイドフレーム、フロントクロスメンバ又はトンネルメンバのいずれかの部材に固定されることを特徴とする請求項１に記載の車両衝突判定装置。
3. 前記振動検出手段は、溶接又は硬化接着剤を用いて、前記車体フレームに対して固定されることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両衝突判定装置。
4. 前記振動検出手段は、前記高周波振動として周波数帯域５ｋＨｚ〜２０ｋＨｚの振動を検出することを特徴とする請求項１から３のうちいずれか一項に記載の車両衝突判定装置。

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