KR20200055095A - 자동차의 하나 이상의 안전 기능을 트리거링하기 위한 트리거 신호의 생성 방법 - Google Patents

자동차의 하나 이상의 안전 기능을 트리거링하기 위한 트리거 신호의 생성 방법 Download PDF

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Abstract

본 발명은 자동차(1)의 하나 이상의 안전 기능(5)을 트리거링하기 위한 트리거 신호를 생성하기 위한 방법에 관한 것으로, 상기 방법은 적어도, a) 2개 이상의 압력 튜브 센서(2, 3)로부터 각각의 신호를 수신하는 단계; b) 상기 단계 a)에 따라 수신된 신호를 토대로 적어도 하나의 충돌 매개변수를 결정하는 단계; 및 c) 상기 단계 b)에서 결정된 적어도 하나의 충돌 매개변수에 따라 하나 이상의 안전 기능(5)을 위한 트리거 신호를 방출하는 단계;를 포함한다.

Description

자동차의 하나 이상의 안전 기능을 트리거링하기 위한 트리거 신호의 생성 방법
자동차 정면에서 보행자 충돌의 검출을 위해, 수년 전부터 압력 튜브 센서들(PTS = Pressure Tube Sensor)이 사용되고 있다. 이 경우, 압력 튜브는 통상 범퍼 크로스멤버와 그 전방에 놓인 흡수 폼(absorption foam) 사이에 있다. 압력 튜브는 공기로 채워져 있고, 그 단부들이 각각의 압력 센서로써 종결된다. 따라서, 보행자 충돌 시 발생하는 폼의 변형이 튜브 압축을 야기하고, 그럼으로써 압력 신호가 양측 압력 센서에 의해 측정된다. 상기 압력 신호는, 보행자 충돌을 검출하기 위해, 제어 장치, 일반적으로는 중앙 에어백 제어 장치에 의해 판독 입력되어 그곳에서 처리된다.
차량 사고는 통상, 경우에 따라 외부 센서 시스템이 보완된 가속도 센서 시스템을 구비하여 차량 터널(vehicle tunnel) 상에 장착된 에어백 제어 장치에 의해 검출된다.
본원에서는, 자동차의 하나 이상의 안전 기능을 트리거링하는 트리거 신호를 생성하기 위한 특히 바람직한 방법이 제안된다. 종속 청구항들에는, 본원 방법의 특히 바람직한 개선예들이 명시되어 있다.
본원 방법은 특히, 압력 튜브가 보행자 검출을 위해서뿐만 아니라 차량 사고의 검출 개선을 위해서도 이용될 수 있다는 지식을 기반으로 한다. 이는 특히 중앙 폴 충돌(central pole impact)과 같은 특수한 차량 충돌에 대해 적용된다. 폴 충돌 시 차량의 충돌 구조들(crash structure)에 충격이 가해지지 않기 때문에, 종래 충돌 센서 시스템(crash sensor system)에 의해서는 상기 폴 충돌이 상대적으로 뒤늦게 검출되는 반면, 압력 튜브를 통해서는 매우 신속하게 검출될 수 있다. 또한, 본원 방법에 의해 보행자 보호 검출이 개선될 수 있고 더 견고하게 형성될 수 있다.
본원 방법을 위해 2개 이상의 압력 튜브 센서가 제공된다. 상기 센서들을 기반으로, 특히 예컨대 [충돌시험 속도(intrusion speed)라고도 지칭될 수 있는] 충돌 속도 및/또는 충돌의 방향과 같은 충돌의 주요 특징들이 식별될 수 있으며, 이들 특징은 향상된 충돌 검출 및 [예컨대 안전 구속 수단들(restraint means)과 같은] 안전 기능들의 트리거링을 위해 이용될 수 있다.
이렇게, 본원 방법을 통해, 안전 구속 수단들의 더 정밀하고 더 견고한 제어가 가능해질 수 있다. 이는, 특히 충돌 심각도에 있어서 본질적으로 중요한 매개변수인 충돌 속도 및 충돌의 방향이 명확하게 결정될 수 있음으로써 수행될 수 있다. 이는 종래 센서 시스템에 의해서는 불가능하다. 그 대신, 최신의 충돌 알고리즘들은, 상기 중심 매개변수들(central parameter)에 대한 추론을 간접적으로만 허용하는 암시적인 특징들에 의해 동작한다. 이는 충돌 심각도 및 충돌 유형의 상대적으로 부정확한 검출을 야기한다.
본원 방법을 위해, 바람직하게는 2개의 압력 튜브 센서를 포함한 시스템(다시 말해 2-PTS 시스템)이 이용된다. 압력 튜브 센서들은 바람직하게는 공간상 서로 이격되어 배치된다. 2개의 압력 튜브 센서를 포함하는 어셈블리는 특히 2개의 명확한 접촉 스위치(압력 튜브 센서)를 구비한 시스템이다. 압력 튜브 센서들은 바람직하게 자동차의 (특히 전방의) 크럼플 존(crumple zone) 내에 배치된다. 그에 따라, 충돌 심각도에 대한 중심 매개변수들, 특히 충돌 속도 및/또는 충돌의 방향이 결정될 수 있다. 충돌 속도 및/또는 충돌 방향의 명확한 결정은 훨씬 더 정밀하고 더 정확한 충돌 검출, 그리고 그에 따른, 결정된 충돌 심각도를 위해 필요한 안전 구속 수단들의 제어를 가능하게 할 수 있다.
본원 방법은 특히, 바람직하게 명시된 순서로 실행되는 방법 단계 a) 내지 c)를 포함한다.
본원 방법의 단계 a)에서, 2개 이상의 압력 튜브 센서로부터 각각의 신호가 수신된다.
압력 튜브 센서들은 바람직하게 각각 공기로 채워진(바람직하게는 실리콘 함유 재료로 형성된) 튜브를 포함하며, 이 튜브는 일측 단부에서, 바람직하게는 양쪽 단부 모두에서 압력 센서와 연결되어 있다. 하기에서는 예시로서 압력 튜브 센서당 2개의 압력 센서가 제공된다고 가정된다. 압력 센서들에 의해 데이터가 수집될 수 있고, 이들 데이터를 토대로 튜브에 대한 충돌이 추론될 수 있다. 상응하는 전자 시스템을 통해, 상기 데이터들을 토대로, 특히 압력 튜브 센서의 신호가 생성될 수 있다. 이 경우, 신호는, 압력 튜브 센서에 의해 충돌이 검출되었다는 사실을 지시할 수 있다. 신호의 방출 시점은 (경우에 따라 처리 시간만큼 지연된) 충돌 시점을 지시할 수 있다. 그 대안으로, 신호가 연속으로 방출될 수도 있고, 충돌이 검출된 경우에는 기설정된 방식으로 변동될 수 있다.
2개 이상의 압력 튜브 센서의 신호들은 바람직하게 본원 방법을 실행하도록 결정되고 구성된 제어 장치에 의해 수신된다.
본원 방법의 단계 b)에서는, 단계 a)에 따라 수신된 신호들을 토대로 적어도 하나의 충돌 매개변수가 결정된다.
충돌 매개변수로서는, 자동차의 사고를 특성화할 수 있는 모든 변수가 고려된다. 바람직하게 충돌 매개변수는, 사고의 유형 및/또는 심각도에 대한 진술을 가능하게 하는 방식으로 정의된다. 충돌 매개변수는 특히 제어 장치 내에서 상응하는 소프트웨어를 이용하여 결정될 수 있다.
본원 방법의 단계 c)에서는, 단계 b)에서 결정된 적어도 하나의 충돌 매개변수에 따라 하나 이상의 안전 기능을 위한 트리거 신호가 방출된다.
적어도 하나의 안전 기능은 예컨대 에어백, 안전벨트 프리텐셔너, 또는 [예컨대 자동 비상 제동 및/또는 자동으로 개시되는 회피 조종(evasive manoeuvre)을 통한] 자동차의 제어에 대한 개입일 수 있다. 바람직하게 자동차는 여러 안전 기능을 포함한다. 적어도 하나의 안전 기능은 특히, 바람직하게는 특히 제어 장치에 의해 출력되는 트리거 신호에 의해 트리거링될 수 있다. 본원 방법의 단계 c)에 의해, 하나 이상의 안전 기능을 트리거링할 때 충돌 매개변수를 토대로 검출될 수 있는 사고의 유형 및/또는 심각도가 고려될 수 있다. 이렇게, 하나 이상의 안전 기능의 트리거링의 시점 및/또는 유형은 충돌 매개변수에 따라 결정될 수 있다. 또한, 하나 이상의 안전 기능이 전반적으로 트리거링될 수 있는지의 여부가 결정될 수 있다. 또한, 안전 기능이 여러 가지인 경우, 트리거링될 안전 기능의 선택이 가능하며, 그리고/또는 상기 안전 기능들이 어떤 순서로 트리거링될지가 결정될 수 있다.
본원 방법의 한 바람직한 실시예에서는, 단계 a)에서 각각의 신호가, 적어도 자동차의 주행 방향으로 서로 이격되어 배치된 2개 이상의 압력 튜브 센서로부터 수신된다.
주행 방향은, 자동차가 일반적인 전진 주행 시 이동하는 방향을 의미한다. 정면충돌은, 주행 방향으로 훨씬 더 앞쪽에 위치하는 압력 튜브 센서를 통해 먼저 검출될 수 있으며, 뒤늦게 비로소 또 다른 압력 튜브 센서에 의해서도 검출될 수 있다. 두 압력 튜브 센서가 충돌을 검출하는 시간차에 의해 특히 충돌 속도가 결정될 수 있다.
수직 방향으로, 즉, 특히 주행 방향에 대해 횡방향으로(또는 수직으로), 압력 튜브 센서들은 마찬가지로 서로 이격되어 있을 수 있다. 또는, 압력 튜브 센서들이 수직 방향으로 동일한 높이에 배치될 수도 있다.
본원 방법의 또 다른 한 바람직한 실시예에서는, 단계 a)에서 수신된, 2개 이상의 압력 튜브 센서의 신호들이 각각 하기 매개변수들 중 적어도 하나를 나타낸다.
- 충격 시점(t1, t2) 및
- 충격 위치(s1, s2).
수신된 신호가 충격 시점(t1, t2) 및 충격 위치(s1, s2)와 같은 전술한 매개변수를 나타낸다는 점은, 수신된 신호들 내에 전술한 매개변수들을 결정할 수 있는데 토대가 되는 정보들이 포함되어 있음을 의미한다. 바람직하게 단계 a)에서는 전술한 매개변수들과 관련한 압력 거동이 압력 튜브 센서들로부터 수신된다. 그 다음, 제어 장치(바람직하게는 또 다른 방법 단계들도 실행되는 제어 장치)에서 상기 압력 거동을 토대로 충격 시점(t1, t2) 및 충격 위치(s1, s2)를 계산할 수 있다.
장애물에 충돌 시, 먼저(시점 t1에서) 제1 압력 튜브가 변형되고, 그에 뒤이어(시점 t2에서) 제2 압력 튜브가 변형된다. 상기 두 변형 모두 직접적인 압력 상승을 야기하고, 그에 따라 각각의 압력 튜브들을 종결하는 압력 센서들에서 압력 신호를 야기한다. 각각의 시점들(t1 및 t2)은 제어 장치에서 예컨대 각각의 압력 튜브 센서의 각각 제1 압력 센서의 임계값 상회를 통해 검출될 수 있다.
충격 시점(t1 및 t2)은, 제1 및 제2 압력 튜브 센서에 의해 충돌이 검출되는 시점을 의미한다. 충격 위치(s1 및 s2)는, 제1 및 제2 압력 튜브 센서에 의해 충돌이 검출된 위치이다. s1 및 s2는 바람직하게 각각의 압력 튜브 센서들을 따라 정의된다. 따라서 s1 및 s2는 예컨대 충격의 위치와 압력 튜브의 중심 사이의 거리를 표시할 수 있다.
본원 방법의 또 다른 한 바람직한 실시예에서, 단계 b)에서 결정된 적어도 하나의 충돌 매개변수는 하기 매개변수들 중 적어도 하나이다.
- 충돌 속도의 절댓값(
Figure pct00001
),
- 자동차의 주행 방향을 따르는 충돌 속도의 성분(
Figure pct00002
), 및
- 충돌 각도(α)
충돌 속도(
Figure pct00003
)는, 자동차의 주행 방향(x)을 따르는 적어도 하나의 성분,
Figure pct00004
, 및 이에 대해 수직인 성분(
Figure pct00005
)을 포함하는 벡터값이다.
Figure pct00006
는 벡터(
Figure pct00007
)의 절댓값이다. 충돌 각도(α)는, 충돌 객체가 자동차에, 또는 자동차의 정면에 부딪치는 각도이다.
시점(t2)(제2 압력 튜브 내에서의 압력 상승)과 시점(t1)(제1 압력 튜브 내에서의 압력 상승) 간의 시간차(
Figure pct00008
), 및 주행 방향으로 두 압력 튜브 센서 간의 종방향 이격 간격(d)을 토대로 직접 (평균된) 충돌 속도(
Figure pct00009
)가 하기 공식에 따라 산출될 수 있다.
Figure pct00010
두 압력 튜브 센서가 자동차 내에서 훨씬 더 앞쪽에 [특히 예컨대 충돌 박스(crash box)와 같은 보다 더 경질인 충돌 구조들의 앞쪽에] 장착되어 있는 경우, 상당히 근사하게(in a good approximation), 두 압력 튜브 센서가 모두 변형되는 이전 충돌 단계에서 아직 충돌로 인한 명목상의 속도 감소가 일어나지 않는다고 가정할 수 있다. 이러한 점은, 충돌 속도가 높을수록 더 많이 적용된다. 다시 말해, 양 충돌 상대는 여전히 거의 초기 속도로 움직인다. 이는, 방정식 (1)에 따라 산출된 평균 충돌 속도가 초기 충돌 속도[
Figure pct00011
]와도 일치함을 의미한다.
Figure pct00012
제2 압력 튜브 센서가 자동차 내에서 주행 방향으로 더 뒤쪽에 배치되고, 제2 압력 튜브 센서의 변형 전에 예컨대 충돌 박스와 같은 더 경질인 충돌 구조들이 변형되어야 하는 경우, 시점(t2)에서 이미 충돌 속도의 감소가 나타난다. 이는 특히, 충돌 구조들의 변형이 더 높은 속도 감소를 야기하는 저속 충돌 시 적용된다. 이 경우, 측정된 평균 충돌 속도가 초기 충돌 속도보다 약간 더 낮으며,
Figure pct00013
더 정확하게는, 이러한 점은 충돌이 더 느릴수록 더 분명해진다. 흥미롭게도, 이렇게 측정된
Figure pct00014
는 우선 "더 정확한" 정보[
Figure pct00015
]로서 고속 충돌 및 저속 충돌을 선별하기에 심지어 더 적합하다.
그럼에도, 이런 경우에도 초기
Figure pct00016
가 산출되어야 한다면, 충돌 속도의 감소는 충돌[
Figure pct00017
] 시 자동차의 속도 감소를 통해 추정될 수 있다. 특히 이를 위해, 본원 방법의 또 다른 한 바람직한 실시예에서는, 단계 b)에서 적어도 하나의 충돌 매개변수로서 충돌 속도(
Figure pct00018
)의 결정 시, 적어도 충돌로 인한 자동차의 감속이 고려된다.
자동차의 속도 감소는 바람직하게 (특히 중앙 에어백 제어 장치일 수 있는) 제어 장치에서 측정되는 종방향 가속도 신호[
Figure pct00019
]의 적분을 통해 산출된다. 여기서, 충돌 시 충돌 속도는 사고 상대방의 상대 속도 및 강성 비율들에 의해 결정되는 반면, 속도 감소는 사고 상대방의 상대 속도 및 질량 비율들에 의해 결정되는 점을 주지한다. 그러나 차량 질량과 강성은 어느 정도 상관관계가 있기 때문에, 충돌 속도의 감소를 위해 차량 고유 계수(
Figure pct00020
)로 리스케일링(rescaling)된 속도 감소를 정하는 것이 적절한 근사이다. 이상적인 방식으로, 계수(
Figure pct00021
)는, C2X 통신을 통해 획득되는, 사고 상대방의 질량 및 강성에 대한 정보도 포함한다.
즉, 매우 일반적으로는 하기와 같은 방정식을 세울 수 있다.
Figure pct00022
Figure pct00023
방정식 (5)에서 단순화하면, 범퍼 폼의 변형 시 전체 차량의 측정 가능한 속도 감소가 존재하지 않는 것으로 표현된다. 특히 그로 인해,
Figure pct00024
는 무시될 수 있다.
이 경우, 선형 하강의 가정 하에, 예컨대 하기 방정식이 적용되며,
Figure pct00025
그에 따라 하기 방정식도 적용된다.
Figure pct00026
특성곡선
Figure pct00027
는 정확하게 결정될 수 있기 때문에, 무조건 선형 회귀의 가정을 이용하지 않아도 된다.
Figure pct00028
의 정확한 결정도 가능하다. 시점들(t1 및 t2) 사이의
Figure pct00029
의 적분을 통해, 바로 두 압력 튜브 센서 간의 이격 간격(d)이 하기 방정식에 따라 산출되며,
Figure pct00030
및 그에 따라 하기 방정식이 도출된다.
Figure pct00031
이로써, 초기 충돌 속도의 산출을 위한 매우 일반적인 규칙은: 시점들(t1 및 t2)의 결정 및 차(Δt)의 계산; 상기 두 시점 간의 속도 감소의 적분 및 방정식 (9)의 계산이다.
그러나 실제로는 방정식 (8) 및 (1)도 충분히 정확한 결정을 허용한다.
방정식 (1)의 또 다른 실현에서, 충돌 속도를 명확하게 계산하는 것이 아니라, 충돌 속도에 반비례하는 시간차(Δt)만 고려하는 것도 가능하다.
압력 튜브 센서의 좌측 및 우측에서 압력 신호들 간의 전파 시간차(
Figure pct00032
)를 토대로, 충격 위치(s1 또는 s2)가 산출될 수 있다. (예컨대 중심축에서부터 측정된) 충격 지점(s)에서부터 두 압력 센서까지의 상이한 경로(그에 따라 이들 압력 센서 사이의 경로 차는 2s임)는 상이한 신호 전파 시간을 야기하기 때문에, 충격 위치(s)는 하기 방정식에 따라 시간차(ΔT)와 음속(c)을 토대로 구해진다.
Figure pct00033
존재하는 센서 구성에서 상기 방법을 두 압력 튜브 센서에 적용한다면, 대개는 2개의 충격 위치(s1 및 s2)를 얻게 된다. 두 위치 간의 차이는 충돌의 방향에 대한 추론을 허용한다. 예컨대 충돌 각도(α)는 하기 방정식을 통해 바로 산출될 수 있다.
Figure pct00034
여기서도, 충돌 각도를 방정식 (11)에 따라 명확하게 계산하는 대신, 충격 위치들의 차(s1 - s2)를 이용할 수 있다.
Figure pct00035
인 충돌의 경우, 제1 압력 튜브 센서의 변형에서부터 제2 압력 튜브 센서의 변형에 도달하기 위해, 실제로 더 큰 충돌시험 경로(intrusion path)가 필요하다. 상기 충돌시험 경로는 하기 방정식의 결과이다.
Figure pct00036
방정식 (1)의 종방향 충돌 속도(
Figure pct00037
) 대신, 하기 방정식에 따라 평균 벡터 충돌 속도의 절댓값(
Figure pct00038
)이 구해진다.
Figure pct00039
방향은 이미 앞서 결정된 충돌 각도(α)에 의해 정해진다.
산출된 특징들, 즉, 특히 산출된 충돌 속도 및/또는 산출된 충돌 각도는 하나 이상의 안전 기능(다시 말해 특히 안전 구속 수단들의 안전 기능)의 직접적인 또는 간접적인 활성화를 위해 이용될 수 있다. 이를 위해, 특히 하기 2개의 실시예가 바람직하다.
본원 방법의 한 바람직한 실시예에서, 자동차의 주행 방향을 따르는 충돌 속도의 성분(
Figure pct00040
) 또는 충돌 속도의 절댓값
Figure pct00041
이 제1 기설정 임계값을 상회하는 경우, 단계 c)에서 트리거 신호가 방출된다.
충돌 속도 및 충돌 방향의 산출된 특징들은 사고의 심각도에 대한 중심 매개변수들이기 때문에, 하나 이상의 안전 기능의 제어를 위해 직접 사용될 수도 있다. 이는 물론, 자동차 내로의 압력 튜브들의 매우 견고한 통합, 및 (특히 압류 튜브 내의 균열을 포함한) 압력 튜브 시스템 내 결함의 완벽한 진단 가능성을 전제조건으로 한다.
본 실시예에서, (안전벨트 프리텐셔너, 제1 단계의 에어백, 제2 단계의 에어백 등과 같은) 프론트 알고리즘(front algorithm)의 트리거링 임계값들의 경우, 제1 임계값(Thd)이 충돌 속도들 중 하나에 설정될 수 있다.
제1 임계값은 특히 고정값으로서 기설정될 수 있다.
본원 방법의 또 다른 한 바람직한 실시예에서, 제1 기설정 임계값은 적어도 압력 튜브 센서들 중 적어도 하나의 압력 튜브 센서의 충격 위치(s1, s2) 및/또는 충돌 각도(α)에 따라서 기설정된다.
제1 기설정 임계값은 특히 충돌 각도(α)의 함수로서 변동될 수 있다. 트리거링 결정은,
Figure pct00042
가 성립하는 경우, 방정식 (2)에 따라 평균된 종방향 충돌 속도(
Figure pct00043
)를 통해 달성될 수 있다.
예컨대 α = 0°인 경우, 바람직하게 20km/h의 제1 임계값이 적용되고, α = 30°인 경우에는 26km/h의 제1 임계값이 적용된다. 특히 임계값 곡선은 충돌 각도(α)의 연속 함수로서 정의될 수 있다. 그 대안으로, 임계값들은 소정의 각도 범위에 걸쳐 단계적으로 변동할 수 있다.
앞서 소개한 충돌 속도의 또 다른 매개변수들도 임계값 비교를 위해 이용될 수 있다. 대개 방정식 (14)와 유사하게 임계값 질의를 위해 벡터 충돌 속도의 절댓값을 이용할 경우, 충돌 각도(α)의 함수로서의 변량(variation)이 예컨대 더 적게 도출될 수 있다.
본원 방법의 또 다른 한 바람직한 실시예에서, 압력 튜브 센서들 중 적어도 2개의 압력 튜브 센서의 충격 시점들(t1, t2)의 차(Δt)가 제2 기설정 임계값을 하회하는 경우, 단계 c)에서 트리거 신호가 방출된다.
제2 임계값은 특히 고정값으로서 기설정될 수 있다.
본원 방법의 또 다른 더 바람직한 실시예에서, 제2 기설정 임계값은 적어도, 압력 튜브 센서들 중 적어도 하나의 압력 튜브 센서의 충격 위치(s1, s2) 및/또는 충돌 각도(α)에 따라서 기설정된다.
본 실시예에서는, 충돌 방향 외에 제1 압력 튜브에서의 충격 위치(s1)도 함께 이용된다. 그에 따라, 바로 이른바 (s1은 분명히 0이 아니지만, α는 거의 영인) 오프셋 충돌(offset crash)이 (s1 및 α 모두 각각 거의 0인) 완전 중첩 충돌과 구별될 수 있다. 이 경우, 방정식 (14)는 하기 부등식으로 일반화되거나,
Figure pct00044
더 일반적으로는 하기 부등식으로 일반화되는데,
Figure pct00045
그 이유는, 충돌 각도(α) 자체가 방정식 (11)에 따라 s1 및 s2의 함수이기 때문이다.
임계값 질의를 즉각 측정된 시간차(Δt)로 정할 수도 있다. 이 경우, 방정식 (16)에 대한 등가 기준은 예컨대 하기 부등식일 수도 있다.
Figure pct00046
본원 방법의 또 다른 한 바람직한 실시예에서는, 단계 c)에서 트리거 신호가 계속해서 추가 충돌 검출부의 적어도 하나의 매개변수에 따라 방출된다.
본 실시예에서, 하나 이상의 안전 기능의 트리거링은 차량의 전방 영역에 있는 압력 튜브 센서 시스템을 통해서만 수행되는 것이 아니다. 그에 추가로, 예컨대 종래의 가속도 센서 시스템이 추가 충돌 검출부로서 함께 관여될 수 있다. 한 바람직한 접근법은, 단계 c)에서 종래의 가속도 기반 알고리즘의 민감도에 영향을 미치는 것이다. 이러한 영향은 바람직하게, 검출된 충돌 속도, 충격 시점들(t1 및 t2)의 시간차(Δt), 충돌 각도(α) 및/또는 충격 위치들(s1 및 s2)의 함수이다. 예컨대, 조건들이 방정식 (14) 내지 (17)과 유사하게 충족된다면, 민감화(sensitization)가 수행될 수 있다. 민감화 자체는 기존 트리거링 논리들에서 트리거링 임계값들의 감소를 통해 수행될 수 있거나, 더 민감한 다른 트리거링 논리들로의 전환을 통해 수행될 수 있다. 이러한 절차를 "경로 컨셉(path concept)"이라고도 지칭할 수 있다.
또 다른 양태로서, 본원 방법을 수행하도록 구성된 자동차용 제어 장치가 소개된다. 본원 방법에 대해 더 앞서 기술한 특별한 장점들 및 구성 특징들은 본원의 제어 장치에도 적용 및 전용될 수 있다.
또한, 본원 방법의 모든 단계를 실행하도록 구성된 컴퓨터 프로그램도 소개된다. 그 외에도, 본원 컴퓨터 프로그램이 저장되어 있는 기계 판독 가능 저장 매체도 소개된다. 본원 방법 및 본원 제어 장치에 대해 더 앞서 기술한 특별한 장점들 및 구성 특징들은 본원 컴퓨터 프로그램 및 본원의 기계 판독 가능 저장 매체에도 적용 및 전용될 수 있다.
본 발명의 그 밖의 세부 사항 및 일 실시예가 도면들을 토대로 더 상세하게 설명된다(본 발명이 상기 실시예로만 제한되지는 않음).
도 1은 본원 방법을 실행하도록 구성되는 2개의 압력 튜브 센서를 포함하는 자동차를 도시한 개략도이다.
도 2는 도 1에서의 자동차를 개략적으로 도시한 측면 횡단면도이다.
도 3은 도 1 및 도 2에서의 자동차의 압력 튜브 센서들 내에서의 압력들의 시간에 따른 특성곡선을 나타낸 그래프이다.
도 4는 도 1 및 도 2에서의 자동차의 압력 튜브 센서들을 개략적으로 도시한 확대도이다.
도 5는 본원 방법을 나타낸 흐름도이다.
도 1에는, 제1 압력 튜브 센서(2) 및 제2 압력 튜브 센서(3)를 포함하는 자동차(1)가 도시되어 있다. 두 압력 튜브 센서(2 및 3)는 제어 장치(4)에 연결되어 있다. 제어 장치(4)를 통해 안전 기능(5)이 트리거링될 수 있다. 이를 위해, 제어 장치(4)는 추가 충돌 검출부(6)에도 연결된다. (본 도면에서는 하부로부터 상부로 향하는) 주행 방향(x)으로, 두 압력 튜브 센서(2 및 3)는 이격 간격(d)만큼 서로 이격되어 배치된다. 마찬가지로 수직 방향(z)도 표시되어 있다.
도 2에는, 도 1의 자동차(1) 내에서 2-PTS 시스템의 가능한 실현이 도시되어 있다. 이 경우, 제1 압력 튜브 센서(2)는 통상적으로 범퍼(9) 내에서 크로스멤버(14) 상에 안착되는 흡수 폼(7)의 그루브 내에 장착된다. 제2 압력 튜브 센서(3)는 본 실시예의 경우 라디에이터 크로스멤버(15) 상에 부착된다. 이 경우, 흡수 요소(8)("에너지 흡수장치")로서 폼이 아니라 기계적 요소(mechanical element)가 제공된다. 이 경우, 구체적인 구성은 결정적인 것이 아니다. 흡수 요소(8)의 기능은 오로지, 힘을 조절하여 제2 압력 튜브 센서(3)에 결합시켜 상기 제2 압력 튜브 센서를 기계적으로 보호하는 것이다. 도 2의 실시예에서는 특히, 압력 튜브 센서들(2 및 3)이 반드시 동일한 높이에 (도면에서는 상부로부터 하부로 향하는 방향으로) 배치되지 않아도 된다는 점을 알 수 있다.
도 3에는, 도 1 및 도 2에서의 자동차(1)의 압력 튜브 센서들(2 및 3) 내의 압력들(p)의 시간에 따른 특성곡선이 도시되어 있다. 제1 압력 신호(10)는 제1 압력 튜브 센서(2)의 왼쪽 압력 센서에 의해 검출되고, 제2 압력 신호(11)는 제1 압력 튜브 센서(2)의 오른쪽 압력 센서에 의해 검출된다. 제3 압력 신호(12)는 제2 압력 튜브 센서(3)의 왼쪽 압력 센서에 의해 검출되고, 제4 압력 센서(13)는 제2 압력 튜브 센서(3)의 오른쪽 압력 센서에 의해 검출된다. 여기서는, 특히, 제2 압력 튜브 센서(3)에서의 압력 상승이 제1 압력 튜브 센서(2)에서보다 더 늦게 발생하는 점이 확인된다. 충격 시점들(t1 및 t2)은 압력 튜브 센서들(2 및 3)의 이격 간격(d)에 상응하게 시간차(Δt)만큼 서로 상이하다. 또한, 각각 왼쪽 압력 센서들 내에서의 압력 상승이 상대적으로 더 이른 시점에 발생하는 점도 확인된다. 그 이유는, 본 실시예에서 충격 위치가 자동차(1)의 중심으로부터 왼쪽에 위치하고, 압력파들은 그에 상응하게 왼쪽 압력 센서들에 더 빨리 도달하기 때문이다. 다시 말해, 본 실시예는 좌측 충돌에 관련된다.
도 4에는, 도 1 및 도 2의 자동차(1)의 압력 튜브 센서들(2 및 3)의 확대도가 도시되어 있다. 여기서 주행 방향(x)은 상부 방향을 가리킨다. 여기서는, 특히 두 압력 튜브 센서(2 및 3) 간의 종방향[즉, 방향(x)으로 측정된] 이격 간격(d)이 확인된다. 충돌 상대의 충돌이 화살표(16)로 표시되어 있다. 상기 충돌은 충돌 각도(α) 하에서 일어난다. 충격 위치들(s1 및 s2)은 압력 튜브 센서들(2 및 3)의 (파선으로 도시된) 중심으로부터 측정되어 표시되어 있으며, 상기 충격 위치들에서 충돌 상대는 압력 튜브 센서들(2 및 3)에 부딪친다.
도 5에는, 자동차(1)의 하나 이상의 안전 기능(5)을 트리거링하는 트리거 신호를 생성하기 위한 방법의 개략도가 도시되어 있으며, 상기 방법은 하기 방법 단계들을 포함한다.
a) 2개 이상의 압력 튜브 센서(2 및 3)로부터 각각의 신호를 수신하는 단계
b) 단계 a)에 따라 수신된 신호를 토대로 적어도 하나의 충돌 매개변수를 결정하는 단계
c) 단계 b)에서 결정된 적어도 하나의 충돌 매개변수에 따라 하나 이상의 안전 기능(5)을 위한 트리거 신호를 방출하는 단계

Claims (13)

  1. 자동차(1)의 하나 이상의 안전 기능(5)을 트리거링하기 위한 트리거 신호를 생성하는 방법으로서, 적어도
    a) 2개 이상의 압력 튜브 센서(2, 3)로부터 각각의 신호를 수신하는 단계,
    b) 단계 a)에 따라 수신된 신호들을 토대로 적어도 하나의 충돌 매개변수를 결정하는 단계,
    c) 단계 b)에서 결정된 적어도 하나의 충돌 매개변수에 따라 하나 이상의 안전 기능(5)을 위한 트리거 신호를 방출하는 단계
    를 포함하는, 트리거 신호 생성 방법.
  2. 제1항에 있어서, 단계 a)에서 각각의 신호는, 적어도 자동차(1)의 주행 방향(x)으로 서로 이격되어 배치된 2개 이상의 압력 튜브 센서(2, 3)로부터 수신되는, 트리거 신호 생성 방법.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 단계 a)에서 수신된, 2개 이상의 압력 튜브 센서(2, 3)의 신호들은 각각 하기의 매개변수:
    - 충격 시점(t1, t2) 및
    - 충격 위치(s1, s2)
    중 적어도 하나를 나타내는, 트리거 신호 생성 방법.
  4. 제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서, 단계 b)에서 결정된 적어도 하나의 충돌 매개변수는
    - 충돌 속도의 절댓값(
    Figure pct00047
    ),
    - 자동차(1)의 주행 방향(x)을 따르는 충돌 속도의 성분(
    Figure pct00048
    ), 및
    - 충돌 각도(α) 중
    적어도 하나인, 트리거 신호 생성 방법.
  5. 제1항 내지 제4항 중 어느 한 항에 있어서, 단계 b)에서 적어도 하나의 충돌 매개변수로서 충돌 속도(
    Figure pct00049
    )의 결정 시, 적어도 충돌로 인한 자동차(1)의 감속이 고려되는, 트리거 신호 생성 방법.
  6. 제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서, 자동차(1)의 주행 방향(x)을 따르는 충돌 속도의 성분(
    Figure pct00050
    ) 또는 충돌 속도의 절댓값(
    Figure pct00051
    )이 제1 기설정 임계값을 상회하는 경우, 단계 c)에서 트리거 신호가 방출되는, 트리거 신호 생성 방법.
  7. 제6항에 있어서, 상기 제1 기설정 임계값은 적어도 압력 튜브 센서들(2, 3) 중 적어도 하나의 충격 위치(s1, s2) 및/또는 충돌 각도(α)에 따라서 기설정되는, 트리거 신호 생성 방법.
  8. 제1항 내지 제7항 중 어느 한 항에 있어서, 압력 튜브 센서들(2, 3) 중 적어도 2개의 압력 튜브 센서의 충격 시점들(t1, t2)의 차(Δt)가 제2 기설정 임계값을 하회하는 경우, 단계 c)에서 트리거 신호가 방출되는, 트리거 신호 생성 방법.
  9. 제8항에 있어서, 상기 제2 기설정 임계값은, 적어도 압력 튜브 센서들(2, 3) 중 적어도 하나의 압력 튜브 센서의 충격 위치(s1, s2) 및/또는 충돌 각도(α)에 따라서 기설정되는, 트리거 신호 생성 방법.
  10. 제1항 내지 제9항 중 어느 한 항에 있어서, 단계 c)에서 트리거 신호는 계속해서 추가 충돌 검출부(6)의 적어도 하나의 매개변수에 따라 방출되는, 트리거 신호 생성 방법.
  11. 제1항 내지 제10항 중 어느 한 항에 따른 방법을 수행하도록 구성된, 자동차(1)용 제어 장치(4).
  12. 제1항 내지 제10항 중 어느 한 항에 따른 방법의 모든 단계를 실행하도록 구성된 컴퓨터 프로그램.
  13. 제12항에 따른 컴퓨터 프로그램이 저장되어 있는 기계 판독 가능한 저장 매체.
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