JP2014113986A - 車体後部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の側部からホイールハウス内へ流れ込む空気による操縦安定性の低下を抑制する。
【解決手段】車体後部構造Ｓが適用された車両１０では、縦壁部３６に第１開口部４０が形成されており、床下２８に第２開口部５４が形成されている。このため、空気流Ａの一部が、第１開口部４０内に流入されて傾斜壁部４６の後面に当たり、第２開口部５４から車両後側へ排出される。一方、第１開口部４０内に入りきれない空気流Ａは、第１開口部４０内に流入された空気流Ａに引き寄せられるように縦壁部３６に沿って傾斜壁部４６側へ流れるため、第１開口部４０内に入りきれない空気流Ａが傾斜壁部４６に沿って車両後側へ流れる。その結果、傾斜壁部４６における空気流Ａの剥離が抑制されて、空気流Ａが車両の床下２８に沿って車両後側へ流れるため、車両１０の側部からリヤホイールハウス１２内へ流れ込む空気による操縦安定性の低下を抑制できる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車体後部構造に関する。

下記の特許文献１に記載された車両の後部車体構造では、リヤバンパの側部に絞込面が形成されており、これにより、車両の空気抵抗が低減される。また、リヤバンパのコーナー部における外側面が絞込面から車両幅方向外側に離間して配置されて、横風受部が形成されている。これにより、車両の横風安定性が向上される。

さらに、リヤバンパには、リヤタイヤの車両後側において、スリットと排気口とが形成されており、スリット及び排気口は、車両前後方向に延びる通路部によって連通されている。これにより、リヤタイヤハウス内に発生した乱流がスリット及び通路部を介して排気口から車両後側へ排出されるようになっている。

特開平０７−２５３６９号公報 実開昭６０−１８８６８４号公報

ところで、この車両の後部車体構造において、車両の側部（車両幅方向外側部分）からリヤタイヤハウス内へ空気が流れ込むと、リヤタイヤハウスの後部に沿って車両幅方向内側斜め下方へ吹き降りる空気流が発生する。これにより、この空気流がリヤタイヤハウスの後端部から車両下側へ吹き出ると、車両の操縦安定性が低下する可能性がある。このため、上記の車両の後部車体構造では、この点において改善の余地がある。

本発明は、上記事実を考慮し、車両の側部からホイールハウス内へ流れ込む空気による操縦安定性の低下を抑制できる車体後部構造を提供することを目的とする。

請求項１に記載の車体後部構造は、後輪が配置されるホイールハウスの後端部に設けられ、側面視で車両下側へ向かうに従い車両後側へ傾斜された傾斜壁部と、前記ホイールハウスの後部に設けられ、車両の側部から前記ホイールハウス内へ流れ込む空気を前記傾斜壁部に沿って車両後側へ流すように促す促進部と、を備えている。

請求項１に記載の車体後部構造では、後輪が配置されるホイールハウスの後端部に傾斜壁部が設けられており、傾斜壁部は、側面視で車両下側へ向かうに従い車両後側へ傾斜されている。そして、車両の側部からホイールハウス内へ空気が流れ込むと、ホイールハウスの後部に沿って車両幅方向内側斜め下方へ吹き降りる空気流が生じる。

ここで、ホイールハウスの後部には促進部が設けられており、車両の側部からホイールハウス内へ流れ込む空気が傾斜壁部に沿って車両後側へ流れるように促される。このため、ホイールハウスの後部に沿って傾斜壁側へ吹き降りる空気流が、傾斜壁部に沿って車両後側へ流れる。これにより、当該空気流の傾斜壁部からの剥離が抑制されると共に、当該空気流がホイールハウス内から車両下側へ吹き出されることが抑制される。したがって、車両の側部からホイールハウス内へ流れ込む空気による操縦安定性の低下を抑制できる。

請求項２に記載の車体後部構造は、請求項１に記載の車体後部構造において、前記促進部が、第１開口部とされると共に、前記ホイールハウスの車両後側の床下に第２開口部が形成されている。

請求項２に記載の車体後部構造では、促進部が第１開口部とされている。すなわち、ホイールハウスの後部に第１開口部が設けられている。さらに、ホイールハウスの車両後側の床下には第２開口部が形成されている。

このため、ホイールハウスの後部に沿って車両幅方向内側斜め下方へ吹き降りる空気流の一部が、第１開口部内に流入されて、傾斜壁部の後面に当たる。そして、傾斜壁部の後面に当たった空気流が、傾斜壁部によって車両後側へ効率よく方向転換されて、第２開口部から車両後側へ排出される。一方、第１開口部内に入りきれない空気流は、第１開口部内に流入された空気流に引き寄せられるように縦壁部に沿って流れる。その結果、第１開口部内に入りきれない空気流が傾斜壁部に沿って車両後側へ流れるように促されて、空気流の傾斜壁部からの剥離が抑制される。

しかも、上述したように、第１開口部内に流入された空気流が傾斜壁部の後面に当たるため、車両にダウンフォースが発生する。したがって、第１開口部内に流入された空気を利用して車両の操縦安定性を向上できる。

請求項３に記載の車体後部構造は、請求項２に記載の車体後部構造において、前記第２開口部が、前記第１開口部よりも車両幅方向内側に配置されている。

請求項３に記載の車体後部構造では、第２開口部が第１開口部よりも車両幅方向内側に配置されているため、第１開口部内に流入された空気流を第２開口部から効率よく排出できる。すなわち、車両の側部からホイールハウス内に空気が流れ込むと、ホイールハウスの後部に沿って車両幅方向内側斜め下方へ吹き降りる空気流が生じるため、この空気流には車両幅方向内側へ向かう流れ成分が含まれている。これにより、第２開口部を第１開口部よりも車両幅方向内側に配置することで、第１開口部内に流入された空気流が第２開口部側へ流れて該２開口部から効率よく排出される。

請求項４に記載の車体後部構造は、請求項２又は請求項３に記載の車体後部構造において、前記第１開口部が車両幅方向外側斜め上方へ開口されている。

請求項４に記載の車体後部構造では、第１開口部の開口方向と、ホイールハウスの後部を沿って車両幅方向内側斜め下方へ流れる空気流の方向と、が略一致する。これにより、車両の側部からホイールハウス内へ流れ込んだ空気を第１開口部内へ流入させ易くできる。

請求項５に記載の車体後部構造は、請求項１に記載の車体後部構造において、前記傾斜壁部の車両上側には、前記傾斜壁部と接続されると共に車両上側へ延びる縦壁部が形成され、前記促進部が前記縦壁部とされている。

請求項５に記載の車体後部構造では、傾斜壁部の車両上側に縦壁部が形成されており、縦壁部は、傾斜壁部と接続されて、車両上側へ延びている。そして、促進部が縦壁部とされている。このため、縦壁部の前面と傾斜壁部の前面とによって連続した面が形成される。これにより、ホイールハウスの後部を沿って車両幅方向内側斜め下方へ流れる空気流が、縦壁部の前面及び傾斜壁部の前面に沿って車両後側へ流れるように促される。その結果、当該空気流の傾斜壁部からの剥離が抑制されると共に、当該空気流がホイールハウス内から車両下側へ吹き出されることが抑制される。したがって、車両の側部からホイールハウス内へ流れ込む空気による操縦安定性の低下を効果的に抑制できる。

請求項６に記載の車体後部構造は、請求項２〜請求項４の何れか１項に記載の車体後部構造において、前記傾斜壁部の車両上側には、前記傾斜壁部と接続されると共に車両上側へ延びる縦壁部が形成され、前記促進部が、前記第１開口部と共に前記縦壁部とされている。

請求項６に記載の車体後部構造では、傾斜壁部の車両上側に縦壁部が形成されており、縦壁部は、傾斜壁部と接続されて、車両上側へ延びている。そして、促進部が、第１開口部と共に縦壁部とされている。

このため、縦壁部の前面と傾斜壁部の前面とによって連続した面が形成される。これにより、ホイールハウスの後部を沿って車両幅方向内側斜め下方へ流れる空気流が、縦壁部の前面及び傾斜壁部の前面に沿って車両後側へ流れるように促される。

しかも、ホイールハウスの後部に沿って車両幅方向内側斜め下方へ吹き降りる空気流の一部が、第１開口部内に流入されて、傾斜壁部の後面に当たる。そして、傾斜壁部の後面に当たった空気流が、傾斜壁部によって車両後側へ効率よく方向転換されて、第２開口部から車両後側へ排出される。一方、第１開口部内に入りきれない空気流は、第１開口部内に流入された空気流に引き寄せられるように縦壁部に沿って流れる。その結果、第１開口部内に入りきれない空気流が傾斜壁部に沿って車両後側へ流れるように促されて、空気流の傾斜壁部からの剥離が抑制される。以上により、車両の側部からホイールハウス内へ流れ込む空気による操縦安定性の低下を一層抑制できる。

請求項７に記載の車体後部構造は、請求項２〜請求項４及び請求項６の何れか１項に記載の車体後部構造において、前記第２開口部の車両幅方向内側には、車両前後方向に延びる横壁部が形成されている。

請求項７に記載の車体後部構造では、第２開口部の車両幅方向内側に横壁部が形成されており、横壁部は車両前後方向に延びている。そして、上述したように、第１開口部内へ流入された空気には、車両幅方向内側へ向かう流れ成分が含まれている。このため、第１開口部内へ流入された空気が車両幅方向内側へ向けて流れて、当該空気の一部が横壁部に当たることで、横壁部に当たった空気を車両後側へ流すことができる。

請求項８に記載の車体後部構造は、請求項５又は請求項６に記載の車体後部構造において、前記縦壁部は平面視で車両幅方向に沿って延在され又は車両幅方向内側へ向かうに従い車両後側へ傾斜されている。

請求項８に記載の車体後部構造では、縦壁部が平面視で車両幅方向に沿って延在され又は車両幅方向内側へ向かうに従い車両後側へ傾斜されている。これにより、車両の側部からホイールハウス内へ流れ込んだ空気を傾斜部に沿って車両後側へ流し易くできる。すなわち、仮に縦壁部が平面視で車両幅方向内側へ向かうに従い車両前側へ傾斜されていると、縦壁部に沿って車両幅方向内側斜め下方へ流れる空気流に車両前側へ向かう流れ成分が発生する。このため、この場合には、空気流が傾斜部に沿って車両後側へ流れ難くなる。これにより、空気流が縦壁部から剥離されて車両下側へ吹き出される可能性がある。

一方、縦壁部は、平面視で車両幅方向に沿って延在され又は車両幅方向内側へ向かうに従い車両後側へ傾斜されている。このため、縦壁部に沿って車両幅方向内側斜め下方へ流れる空気流に車両前側への流れ成分が発生することが抑制される。したがって、車両の側部からホイールハウス内へ流れ込んだ空気が傾斜部に沿って車両後側へ流れ易くなる。

請求項１に記載の車体後部構造によれば、車両の側部からホイールハウス内へ流れ込む空気による操縦安定性の低下を抑制できる。

請求項２に記載の車体後部構造によれば、第１開口部内に流入された空気を利用して車両の操縦安定性を向上しつつ、第１開口部内に入りきれない空気を傾斜壁部に沿って車両後側へ流し易くできる。

請求項３に記載の車体後部構造によれば、第１開口部内に流入された空気を第２開口部から効率よく排出できる。

請求項４に記載の車体後部構造によれば、車両の側部からホイールハウス内へ流れ込んだ空気を第１開口部内へ流入させ易くできる。

請求項５に記載の車体後部構造によれば、車両の側部からホイールハウス内へ流れ込む空気による操縦安定性の低下を効果的に抑制できる。

請求項６に記載の車体後部構造によれば、車両の側部からホイールハウス内へ流れ込む空気による操縦安定性の低下を一層抑制できる。

請求項７に記載の車体後部構造によれば、第１開口部内に流入された空気を車両後側へ流すことができる。

請求項８に記載の車体後部構造によれば、車両の側部からホイールハウス内へ流れ込んだ空気を傾斜部に沿って車両後側へ流し易くできる。

本実施の形態に係る車両後部構造が適用された車両のリヤホイールハウスの後部を示す車両右前側斜め下方から見た斜視図である。 図１に示されるリヤホイールハウスを示す車両右側から見た側面図である。 図１に示されるリヤホイールハウスの後部を車両下方から見た平面図である。 図１に示されるリヤホイールハウスの後部を示す車両前方から見た正面図である。 図３に示されるバンパシールを車両右側から見た断面図（図３の５−５線断面図）である。 （Ａ）は、比較例の車両におけるリヤホイールハウスを示す図２に対応する側面図であり、（Ｂ）は、比較例の車両におけるリヤホイールハウスの後部を示す図４に対応する正面図である。（Ｃ）は、比較例の車両におけるリヤホイールハウスの後部を示す図３に対応する平面図である。

図２には、本実施の形態に係る車体後部構造Ｓが適用された車両１０の後部が車両右側から見た模式的な側面図にて示されており、図３には、車両１０のリヤホイールハウス１２の後部が車両下方から見た模式的な平面図にて示されている。また、図４には、車両１０のリヤホイールハウス１２の後部が車両前方から見た模式的な正面図にて示されている。なお、図面では、車両前方を矢印ＦＲで示し、車両右方（車両幅方向一側）を矢印ＲＨで示し、車両上方を矢印ＵＰで示す。さらに、車体後部構造Ｓでは、車両幅方向において左右対称に構成されているため、車両右方における車体後部構造Ｓについて説明して、車両左方における車体後部構造Ｓについての説明は省略する。

これらの図に示されるように、車体後部構造Ｓは、車両１０の後部のホイールハウスとしてのリヤホイールハウス１２に適用されている。以下、詳細に説明する。

図３及び図４に示されるように、車両１０は、リヤホイールハウス１２の車両幅方向内側部分を構成するホイールハウスインナ１４と、リヤホイールハウス１２の車両幅方向外側部分を構成するホイールハウスアウタ１８と、車両１０の後端部に配置されたリヤバンパ２４と、リヤホイールハウス１２の後端部に配設されたバンパシール３０と、を含んで構成されている。

ホイールハウスインナ１４は、車両幅方向内側へ膨出された略有底半円筒状に形成されており、ホイールハウスインナ１４の下端部が、車両前後方向に延在する車体骨格部材（図示省略）に結合されている。また、ホイールハウスインナ１４の車両幅方向外側の外周部にインナ側フランジ部１６が一体に形成されており、インナ側フランジ部１６は板厚方向を略車両幅方向にして配置されている。

ホイールハウスアウタ１８は、略半円筒形状に形成されると共に、ホイールハウスインナ１４の車両幅方向外側に配置されている。また、ホイールハウスアウタ１８の車両幅方向内側の外周部にアウタ側フランジ部２０が一体に形成されており、アウタ側フランジ部２０は、板厚方向を略車両幅方向にして配置されて、インナ側フランジ部１６と溶接等によって結合されている。そして、リヤホイールハウス１２は、後輪としてのリヤタイヤ２２の上部を車両上側から覆っている（図４参照）。

図１〜図４に示されるように、リヤバンパ２４は、車両幅方向を長手方向として車両１０の後端部に配置されている。このリヤバンパ２４の車両幅方向両側部分は車両前側へ湾曲されており、リヤバンパ２４の車両幅方向両側端部がホイールハウスアウタ１８の車両幅方向外側の外周部に結合されている。

図１及び図４に示されるように、バンパシール３０は、車両前側から見て略Ｌ字形板状に形成されると共に、バンパシール３０の下端部が車両後側へ屈曲されている。

このバンパシール３０の車両幅方向外側部分は本体壁部３２とされており、本体壁部３２は、車両前側から見て略矩形板状に形成されると共に、ホイールハウスアウタ１８の外周部に沿って湾曲されている。そして、本体壁部３２には２箇所の取付部３４が形成されており、取付部３４は車両前側へ開放された凹状を成している。この取付部３４には、円形状の取付孔３４Ａが形成されており、取付孔３４Ａ内にグロメットやボルト等の締結部材（図示省略）が挿入されて、本体壁部３２がホイールハウスアウタ１８に締結されている。

また、バンパシール３０の車両幅方向内側部分は、促進部としての縦壁部３６とされており、縦壁部３６はホイールハウスインナ１４の後端部の車両下側に配置されている。この縦壁部３６は、車両前側から見て略台形板状に形成されて、本体壁部３２の車両下側部分から車両幅方向内側へ延在されている。具体的には、縦壁部３６は、平面視で車両幅方向内側へ向かうに従い車両後側へ傾斜して配置されている（図３参照）。

さらに、縦壁部３６の車両幅方向外側部分の上部には、接続片３８が一体に形成されている。この接続片３８は車両前側から見て略台形板状に形成されており、接続片３８の車両幅方向外側部が本体壁部３２に接続されている。そして、接続片３８の車両下側部分が、車両後側へ斜めに屈曲されて縦壁部３６と接続されており、これにより、ホイールハウスインナ１４の後端部と縦壁部３６とが接続片３８によって滑らかに繋がるようになっている。

また、縦壁部３６の車両幅方向外側部分の一部が車両後側へ切り絞られており、これにより、縦壁部３６には、促進部としての第１開口部４０が形成されている。この第１開口部４０は、車両前側から見て車両幅方向外側斜め上方へ開放された略円弧状を成すと共に、車両幅方向外側斜め上方へ開口されている。そして、縦壁部３６の車両後側へ絞られた部分がガイド部４２とされており、ガイド部４２は、車両幅方向内側斜め下方へ向かうに従い車両後側へ傾斜して配置されている。

そして、図１、図３、及び図４に示されるように、バンパシール３０の下端部は底壁部４４とされており、底壁部４４は、板厚方向を略車両上下方向として配置されて、本体壁部３２及び縦壁部３６と接続されている。さらに、本体壁部３２及び縦壁部３６と、底壁部４４と、の境界部分には、傾斜壁部４６が形成されており、傾斜壁部４６は、側面視で車両下側へ向かうに従い車両後側へ傾斜して配置されている。また、縦壁部３６と傾斜壁部４６とは滑らかに接続されて、縦壁部３６の前面と傾斜壁部４６の前面とによって連続した面が形成されている。さらに、傾斜壁部４６は、図５に示されるように、傾斜壁部４６の上部を構成する上側傾斜壁部４８と、傾斜壁部４６の下部を構成する下側傾斜壁部５０と、を含んで構成されている。そして、車両前後方向に対する上側傾斜壁部４８の成す角度θ１が、車両前後方向に対する下側傾斜壁部５０の成す角度θ２より大きくなるように設定されている。さらに、図１及び図４に示されるように、本体壁部３２及び縦壁部３６と、上側傾斜壁部４８と、の接続部分は、車両前側から見て湾曲されており、車両幅方向外側へ向かうにつれて角度θ１及び角度θ２が徐々に小さくなるように設定されている。

また、図３に示されるように、底壁部４４の後端部には、車両幅方向内側部分において、切欠部５２が形成されており、切欠部５２は、平面視で車両後側及び車両幅方向内側へ開放されている。一方、前述したリヤバンパ２４には、切欠部５２に対応する位置において、切欠部２６が形成されており、切欠部２６は車両前側及び車両幅方向外側へ開放されている。これにより、底壁部４４の切欠部５２とリヤバンパ２４の切欠部２６とによって車両１０の床下２８に第２開口部５４が形成されており、第２開口部５４は第１開口部４０の車両幅方向内側に配置されている。

さらに、縦壁部３６の車両幅方向内側端部には、横壁部５６が形成されている。この横壁部５６は、板厚方向を車両幅方向にして縦壁部３６の車両幅方向内側端部から車両後側へ延びると共に、底壁部４４に結合されている。すなわち、横壁部５６は、第２開口部５４の車両幅方向内側において、車両前後方向に延在されている。

次に、本実施の形態の作用及び効果について、図６（Ａ）〜（Ｃ）に示される比較例の車両１００と比較しつつ説明する。この比較例の車両１００では、本実施の形態のバンパシール３０の一部及びリヤバンパ２４の一部を除いて本実施の形態の車両１０と同様に構成されている。

すなわち、比較例のバンパシール３０’では、縦壁部３６’が平面視で車両幅方向内側へ向かうに従い車両前側へ曲線状に傾斜されている。換言すると、縦壁部３６’が平面視でリヤタイヤ２２を巻き込むように湾曲されている（図６（Ｃ）参照）。また、バンパシール３０’では、本実施の形態の第１開口部４０が省略されている。さらに、比較例のリヤバンパ２４’では、本実施の形態の切欠部２６が省略されており、これにより、車両１００の床下２８に本実施の形態の第２開口部５４が形成されていない。

そして、車両１００の走行時に車両１００の側部（車両幅方向外側部分）からリヤホイールハウス内１２に空気が流れ込むと、リヤホイールハウス１２の後部（バンパシール３０’）に沿って車両幅方向内側斜め下方へ吹き降りる空気流Ａが生じる（図６（Ａ）〜（Ｃ）の矢印Ａを参照）。そして、バンパシール３０’には第１開口部４０が形成されていないため、傾斜壁部４６側へ吹き降りる空気流Ａでは、車両下側へ向かう流れ成分が比較的大きくなっている。

また、比較例の車両１００では、縦壁部３６’が平面視でリヤタイヤ２２を巻き込むように湾曲されているため、空気流Ａが縦壁部３６に沿って車両幅方向に蛇行するように流れる（図６（Ｂ）の２点鎖線の矢印参照）。このため、空気流Ａには、車両前側へ向かう流れ成分が発生して、空気流Ａが傾斜壁部４６に沿って車両後側へ流れ難くなる。

その結果、比較例の車両１００では、空気流Ａが、傾斜壁部４６に沿いきれずに傾斜壁部４６から剥離されて、リヤホイールハウス１２の後端部から車両下側へ吹き出される可能性がある（図６（Ａ）参照）。これにより、車両１００の揚力係数（Ｃｌ値）が高くなり車両１００の操縦安定性が低下される。

また、空気流Ａがリヤホイールハウス１２の後端部から車両下側へ吹き出されると、リヤタイヤ２２の車両幅方向内側を車両後側へ流れる空気流Ｂと空気流Ａとが干渉する。このため、リヤタイヤ２２の車両後側で空気の乱れが発生して、空気抵抗係数（Ｃｄ値）が高くなる。

一方、本実施の形態に係る車体後部構造Ｓが適用された車両１０では、車両１０の走行時に車両１０の側部（車両幅方向外側部分）からリヤホイールハウス１２内へ空気が流れ込むと、上述と同様にリヤホイールハウス１２の後部（バンパシール３０）に沿いながら車両幅方向内側斜め下方へ吹き降りる空気流Ａが生じる（図２〜図５の矢印Ａを参照）。

ここで、縦壁部３６には第１開口部４０が形成されており、リヤホイールハウス１２の車両後側の床下２８には第２開口部５４が形成されている。このため、図５に示されるように、空気流Ａの一部が、第１開口部４０内に流入されて、傾斜壁部４６の後面に当たる。そして、傾斜壁部４６の後面に当たった空気流Ａが、傾斜壁部４６によって車両後側へ効率よく方向転換されて、第２開口部５４から車両後側へ排出される。一方、第１開口部４０内に入りきれない空気流Ａは、第１開口部４０内に流入された空気流Ａに引き寄せられるように縦壁部３６に沿って傾斜壁部４６側へ流れる。このため、第１開口部４０内に入りきれない空気流Ａが傾斜壁部４６の前面に沿って車両後側へ流れるように促される。その結果、傾斜壁部４６における空気流Ａの剥離が抑制されて、空気流Ａが車両の床下２８に沿って車両後側へ流れるため、車両１０の側部からリヤホイールハウス１２内へ流れ込む空気による操縦安定性の低下を抑制できる。

しかも、上述したように、第１開口部４０内に流入された空気流Ａが傾斜壁部４６の後面に当たるため、車両１０にダウンフォースが発生する。これにより、第１開口部４０内に流入された空気流Ａを利用して車両１０の操縦安定性を向上できる。

さらに、空気流Ａは傾斜壁部４６の前面に沿って車両後側へ流れるため、リヤタイヤ２２の車両幅方向内側を車両後側へ流れる空気流Ｂと空気流Ａとの干渉が抑制される。これにより、リヤタイヤ２２の車両後側での空気の乱れが抑制されて、空気抵抗係数（Ｃｄ値）が高くなることを抑制できる。

また、第２開口部５４が第１開口部４０よりも車両幅方向内側に配置されている。このため、第１開口部４０内に流入された空気流Ａを第２開口部５４から効率よく排出できる。すなわち、上述したように、空気流Ａは、リヤホイールハウス１２の後部を沿いながら、車両幅方向内側斜め下方へ吹き降りるため、空気流Ａには、車両幅方向内側へ向かう流れ成分が含まれている。これにより、第２開口部５４を第１開口部４０よりも車両幅方向内側に配置することで、第１開口部４０内に流入された空気流Ａが第２開口部５４側へ流れて第２開口部５４から効率よく排出される。

さらに、第１開口部４０が車両幅方向外側斜め上方に開口されている。このため、第１開口部４０の開口方向と空気流Ａの流れる方向とを略一致させることができる。これにより、空気流Ａを効率よく第１開口部４０へ流入させることができる。

しかも、縦壁部３６にはガイド部４２が形成されており、ガイド部４２は、第１開口部４０の車両後側の縁部から車両幅方向外側斜め上方へ向かうに従い車両前側へ傾斜されている。これにより、縦壁部３６に沿って流れる空気流Ａの一部をガイド部４２によって第１開口部４０側へガイドさせることができる。

また、縦壁部３６が、平面視で車両幅方向内側へ向かうに従い車両後側へ傾斜されている。このため、比較例において説明したような空気流Ａの蛇行が抑制される。これにより、空気流Ａに車両前側へ向かう流れ成分が発生することが抑制されるため、空気流Ａを傾斜壁部４６の前面に沿って車両後側へ一層流し易くできる。

さらに、バンパシール３０には、横壁部５６が設けられており、横壁部５６は第２開口部５４の車両幅方向内側で車両前後方向に延在されている。これにより、第１開口部４０内へ流入された空気流Ａの一部が横壁部５６に当たることで、当該空気流Ａが車両後側へ方向転換されて第２開口部５４側へ流れる。これにより、横壁部５６に当たった空気を第２開口部５４から車両後側へ流すことができる。

なお、本実施の形態では、縦壁部３６が平面視で車両幅方向内側へ向かうに従い車両後側へ傾斜されている。これに替えて、縦壁部３６を平面視で車両幅方向に沿って延在させてもよい。また、第１開口部４０内に流入された空気流Ａによって、第１開口部４０内に入りきらない空気流Ａを傾斜壁部４６の前面に沿って車両後側へ十分に流すことができれば、縦壁部３６を平面視で車両幅方向内側へ向かうに従い車両前側へ傾斜させてもよい。

また、本実施の形態では、傾斜壁部４６が上側傾斜壁部４８と下側傾斜壁部５０との２つの傾斜壁部で構成されているが、傾斜壁部４６を１つ又は３つ以上の傾斜壁部で構成してもよい。また、傾斜壁部４６を１つの傾斜壁部で構成する場合には、傾斜壁部４６を側面視で車両下側へ向かうに従い車両後側へ曲線状（円弧状）に傾斜させてもよい。さらに、この場合には、傾斜壁部４６の曲率半径を車両下側へ向かうに従い大きくなるように設定してもよい。

さらに、本実施の形態では、縦壁部３６に第１開口部４０が形成されており、床下２８に第２開口部５４が形成されているが、例えば各種車両に応じて第１開口部４０及び第２開口部５４を省略してもよい。この場合においても、縦壁部３６と傾斜壁部４６とが滑らかに接続されて、縦壁部３６の前面及び傾斜壁部４６の前面によって連続した面が形成されている。これにより、空気流Ａが、縦壁部３６の前面と傾斜壁部４６の前面に沿って車両後側へ流れるように促される。その結果、空気流Ａの傾斜壁部４６からの剥離が抑制されると共に、空気流Ａが車両の床下２８に沿って車両後側へ流れるため、車両１０の側部からリヤホイールハウス１２内へ流れ込む空気による操縦安定性の低下を効果的に抑制できる。

また、本実施の形態における第１開口部４０の形状、位置、及び大きさ等や車両幅方向に対する縦壁部３６の傾斜角度を、各種車両における空気流Ａの流れに合わせて適宜変更してもよい。例えば、第１開口部４０を傾斜壁部４６に形成してもよい。あるいは、バンパシール３０の接続片３８をホイールハウスインナ１４よりの車両前側に配置して、ホイールハウスインナ１４の後端部と接続片３８との間に、車両上側へ開放された第１開口部４０を形成してもよい。あるいは、縦壁部３６と本体壁部３２との間に車両上下方向に延びて車両上側へ開放されたスリットを形成すると共に、縦壁部３６を本体壁部３２よりも車両前側へ配置して、このスリットを第１開口部４０としてもよい。

また、本実施の形態では、バンパシール３０の底壁部４４に切欠部５２が形成されており、バンパシール３０とリヤバンパ２４とによって床下２８に第２開口部５４が形成されている。これに替えて、バンパシール３０の切欠部５２を孔に変更することで、当該孔を第２開口部５４としてもよい。

さらに、本実施の形態では、車体後部構造Ｓをバンパシール３０に適用したが、車体後部構造Ｓを適用する部材はこれに限らない。例えば、リヤホイールハウス１２に配置されるフェンダライナに車体後部構造Ｓを適用してもよい。

１０ 車両
１２ リヤホイールハウス（ホイールハウス）
２２ リヤタイヤ（後輪）
２８ 床下
３６ 縦壁部（促進部）
４０ 第１開口部（促進部）
４６ 傾斜壁部
５４ 第２開口部
５６ 横壁部
Ｓ 車体後部構造

Claims (8)

1. 後輪が配置されるホイールハウスの後端部に設けられ、側面視で車両下側へ向かうに従い車両後側へ傾斜された傾斜壁部と、
   前記ホイールハウスの後部に設けられ、車両の側部から前記ホイールハウス内へ流れ込む空気を前記傾斜壁部に沿って車両後側へ流すように促す促進部と、
   を備えた車体後部構造。
2. 前記促進部が、第１開口部とされると共に、
   前記ホイールハウスの車両後側の床下に第２開口部が形成された請求項１に記載の車体後部構造。
3. 前記第２開口部が、前記第１開口部よりも車両幅方向内側に配置された請求項２に記載の車体後部構造。
4. 前記第１開口部が車両幅方向外側斜め上方へ開口された請求項２又は請求項３に記載の車体後部構造。
5. 前記傾斜壁部の車両上側には、前記傾斜壁部と接続されると共に車両上側へ延びる縦壁部が形成され、
   前記促進部が前記縦壁部とされた請求項１に記載の車体後部構造。
6. 前記傾斜壁部の車両上側には、前記傾斜壁部と接続されると共に車両上側へ延びる縦壁部が形成され、
   前記促進部が、前記第１開口部と共に前記縦壁部とされた請求項２〜請求項４の何れか１項に記載の車体後部構造。
7. 前記第２開口部の車両幅方向内側には、車両前後方向に延びる横壁部が形成された請求項２〜請求項４及び請求項６の何れか１項に記載の車体後部構造。
8. 前記縦壁部は平面視で車両幅方向に沿って延在され又は車両幅方向内側へ向かうに従い車両後側へ傾斜された請求項５又は請求項６に記載の車体後部構造。

Images