JP2014105729A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自動変速機を搭載した車両を制御対象にして、惰行制御の実行中における自動変速機の変速制御を適切に実行することができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】駆動力源と駆動輪との間で動力を伝達する自動変速機と、前記駆動力源と前記駆動輪との間の動力伝達経路を選択的に接続または遮断するクラッチ機構と、車両の走行中に所定の実行条件が成立した場合に、前記動力伝達経路を遮断して前記車両を惰性走行させる惰行制御を実行する実行手段とを備えた車両の制御装置において、前記自動変速機における変速制御の実行中に前記惰行制御の前記実行条件が成立した場合には、前記変速制御が終了した後に前記惰行制御を開始する調整手段（ステップＳ８〜Ｓ１０）を設けた。
【選択図】図４

Description

この発明は、駆動力源と駆動輪との間で動力伝達を行う自動変速機を備え、走行中に自動変速機をニュートラルにして車両を惰性走行させることが可能な車両の制御装置に関するものである。

近年、車両の燃費向上を目的として、走行中にエンジンへの燃料供給を一時的に停止するフューエルカットや、走行中に、エンジンを駆動系統から切り放した状態、すなわちニュートラルの状態にして車両を惰性走行させるいわゆる惰行制御などに関する制御技術が開発されている。フューエルカットは、走行中にアクセルが戻された場合、すなわちアクセル開度が全閉になった場合に、例えばエンジン回転数がアイドリング回転数以上および所定の車速以上などの所定の条件の下で、エンジンに対する燃料の供給を停止する制御である。このフューエルカットが実行されると、エンジンは燃料の供給が絶たれることにより燃焼運転を停止するが、駆動輪側から伝達されるトルクにより回転させられている。したがって、フューエルカットの実行時には、エンジンのポンピングロスやフリクショントルクなどに起因して、駆動輪に制動トルクが作用する。すなわち、車両には、いわゆるエンジンブレーキが掛かることになる。

一方、惰行制御は、例えば、走行中にアクセルが戻された場合に、エンジンと駆動輪との間に設けられたクラッチを開放したり、あるいはエンジンと駆動輪との間に配置した変速機をニュートラルの状態にしたりすることにより、エンジンと駆動輪との間の動力伝達を遮断し、エンジンを連れ回すことなく車両を惰性走行させる制御である。したがって、惰行制御の実行時には、車両にエンジンブレーキが掛かることがないので、車両は運動エネルギーを有効に活用して惰性走行することができる。

上記のような惰行制御に関連する発明の一例が、特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載されている惰行制御装置は、車両の走行中にエンジンが外部に対して仕事をしない場合に、クラッチを開放するとともに、エンジン回転数を所定回転数に低下させる惰行制御を実行する制御装置であって、惰行制御の実行中に、その惰行制御が終了する際のアクセル開度および車両速度を予測し、それら予測したアクセル開度および車両速度に応じたギアに変速するように構成されている。

特開２０１２−３６９１２号公報

上記のように、特許文献１に記載された発明では、惰行制御の実行中に、その惰行制御を終了する際に適したギヤ（変速段）が予測される。すなわち、惰行制御により車両が惰性走行している際にも車速は変化するので、それに応じて適切な変速段も変化する。したがって、惰行制御の終了時に設定すべき変速段が予測される。そして、その予測された変速段を設定するための変速が予め実行される。そのため、上記の特許文献１に記載された発明によれば、惰行制御の終了時に変速を実行する場合と比較して変速のためにクラッチが開放されている時間、すなわちいわゆる空走の時間を短くすることができ、運転者に違和感を与えることを抑制できる、とされている。

上記の特許文献１に記載された発明は、主に自動制御式のマニュアルトランスミッション（ＡＭＴ）を搭載した車両を制御対象にしたものである。ただし、上記のような惰行制御の終了時に生じる空走は、有段式の自動変速機を搭載した車両を制御対象にした場合にも起こりうる現象である。したがって、有段式の自動変速機を搭載した車両を制御対象にして惰行制御を実行する場合においても、上記のような惰行制御終了時の空走の問題を解消するため、特許文献１に記載された発明のように、惰行制御の実行中に、惰行制御が終了される際のアクセル開度や車速に基づいて予め変速を済ませておくことが考えられる。

しかしながら、自動変速機を搭載した車両を制御対象にして惰行制御を実行する場合には、上記のような惰行制御の実行中の変速を適切に実行することができない可能性がある。すなわち、従来の有段式の自動変速機における変速制御では、通常、エンジンと自動変速機との間に設けられたトルクコンバータのタービン回転数および自動変速機の出力軸回転数に基づいて変速判断が行われる。ところが、惰行制御の実行中には、その惰行制御の実行に伴い自動変速機がニュートラル状態にされるとともに、エンジンがアイドル回転数程度で運転されている、もしくはエンジンが停止されている。そのため、タービン回転数はほぼアイドル回転数と等しい回転数か、もしくは回転数が０になっている。その結果、タービン回転数および自動変速機の出力軸回転数に基づいて実行される通常の変速制御を通常通りに実行することができない可能性がある。例えば、タービン回転数と出力軸回転数との差回転による変速開始判定や同期の判定ができなくなることから、タイマー等を用いてフェーズを切り替える変速制御となる。そのため、最適な変速制御時間よりも早く制御を終了してしまったり、反対に、必要以上に長く変速制御が実施されてしまったりするおそれがある。

このように、自動変速機を搭載した車両を制御対象として惰行制御を実行する場合には、例えば自動変速機の変速制御の実行中に惰行制御の実行判断が成立して自動変速機をニュートラル状態に制御する場合や、あるいは惰行制御の実行中に自動変速機の変速制御の実行判断が成立した場合など、惰行制御におけるニュートラル状態の設定と自動変速機３の変速制御とが重畳して実行される状況においては、自動変速機の変速制御を適切に実行できない場合がある。

この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、自動変速機を搭載した車両を制御対象にして、自動変速機でニュートラル状態を設定することにより惰行制御を実行する場合であっても、その惰行制御の実行中における自動変速機の変速制御を適切に実行することができる車両の制御装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、駆動力源と駆動輪との間で動力を伝達する自動変速機と、前記駆動力源と前記駆動輪との間の動力伝達経路を選択的に接続または遮断するクラッチ機構と、車両の走行中に所定の実行条件が成立した場合に、前記動力伝達経路を遮断して前記車両を惰性走行させる惰行制御を実行する実行手段とを備えた車両の制御装置において、前記自動変速機における変速制御の実行中に前記惰行制御の前記実行条件が成立した場合は、前記変速制御が終了した後に前記惰行制御を開始する調整手段を備えていることを特徴とする制御装置である。

また、請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記自動変速機が、係合させることにより複数の回転部材同士を一体回転可能なように連結するもしくは所定の前記回転部材を回転不可能なように固定する複数の係合装置を備え、少なくとも２つの前記係合装置を係合させることにより所定の変速比を設定して前記動力伝達経路を接続するとともに、前記少なくとも２つの前記係合装置のうちいずれか１つを開放させることによりニュートラル状態を設定して前記動力伝達経路を遮断する構成を含み、前記クラッチ機構が、前記自動変速機における複数の前記係合装置を含み、前記実行手段が、前記ニュートラル状態を設定するために前記いずれか１つの前記係合装置を開放させるクラッチ開放制御を実行する手段を含むことを特徴とする制御装置である。

また、請求項３の発明は、請求項２の発明において、前記調整手段が、前記変速制御により係合させられる前記係合装置と、前記クラッチ開放制御により開放させられる前記係合装置とが同一の場合には、前記変速制御の終了を待たずに前記惰行制御を開始する手段を含むことを特徴とする制御装置である。

また、請求項４の発明は、請求項２の発明において、前記調整手段が、前記クラッチ開放制御の実行中に前記変速制御の実行が判断された場合に、前記クラッチ開放制御と前記変速制御とを同時に実行する手段を含むことを特徴とする制御装置である。

そして、請求項５の発明は、請求項４の発明において、前記調整手段が、前記クラッチ開放制御により開放制御中の前記係合装置と、前記変速制御により開放させられる前記係合装置とが同一の場合には、前記クラッチ開放制御が終了した後に前記変速制御を開始する手段を含むことを特徴とする制御装置である。

この発明によれば、例えば走行中にアクセル操作量が０もしくは所定の操作量以下に戻されるなどの所定の実行条件が成立することにより、クラッチ機構が開放させられて駆動力源と駆動輪との間の動力伝達経路が遮断される。すなわち、惰行制御が実行され、車両が惰性走行する。したがって、駆動力源に負荷が掛からない状態での車両の走行距離を伸ばすことができ、その結果、車両のエネルギ効率を向上させることができる。そして、請求項１の発明によれば、自動変速機において変速制御が実行されている際に、惰行制御の実行条件が成立した場合には、変速制御が終了するのを待って、惰行制御が開始される。そのため、惰行制御におけるクラッチ機構の開放制御と自動変速機の変速制御とが重畳して実行されることを回避でき、その結果、惰行制御および自動変速機の変速制御を適切に実行することができる。

また、請求項２の発明によれば、車両の走行中に、クラッチ開放制御を実行し、自動変速機における所定の１つの係合装置を解放させることにより、自動変速機をニュートラル状態に設定することができる。すなわち、惰行制御を実行することができる。

また、請求項３の発明によれば、変速制御により開放状態から係合状態に制御される係合装置と、惰行制御におけるクラッチ開放制御により開放状態に制御される係合装置とが同一のものである場合には、変速制御が終了するのを待つことなく、直ちにクラッチ開放制御が実行される。そのため、変速制御とクラッチ開放制御とにより、同一の係合装置が短時間の内に係合させられた後に直ぐに開放されるような無駄な仕事が行われることを回避もしくは抑制することができる。

また、請求項４の発明によれば、惰行制御におけるクラッチ開放制御の実行中に変速の判断が成立した場合には、直ちに変速制御が実行される、すなわち、クラッチ開放制御と変速制御とが同時に実行される。そのため、クラッチ開放制御と変速制御とが分かれて実行されることにより係合装置の制御時間が増長してしまうことを回避もしくは抑制することができる。

そして、上記の請求項４の発明のようにクラッチ開放制御と変速制御とを同時に実行する場合、クラッチ機構が開放されていることにより、変速制御を通常とおり適切に実行できないケースがあるが、この請求項５の発明によれば、惰行制御におけるクラッチ開放制御により開放状態に制御中の係合装置と、変速制御により係合状態から開放状態に制御される係合装置とが同一のものである場合には、クラッチ開放制御が終了するのを待って、変速制御が実行される。そのため、クラッチ開放制御と自動変速機の変速制御とが重畳して実行されることを回避でき、その結果、惰行制御および自動変速機の変速制御を適切に実行することができる。

この発明で制御の対象とする車両の駆動系統および制御系統の一例を示す模式図である。 図１に示す車両の構成のうち、自動変速機の詳細な構成例を説明するための模式図である。 図２に示す自動変速機で各変速段を設定する場合の各係合装置の係合および開放状態を示す作動表である。 この発明の制御装置により実行される制御の一例を説明するためのフローチャートである。 図４に示す制御を実行した場合の自動変速機におけるクラッチ機構の係合圧および各回転要素の回転数の変化を説明するためのタイムチャートであって、クラッチ機構の開放制御中に変速判断があった場合の前進第４速から前進第３速へのダウンシフトの例を示すタイムチャートである。 図４に示す制御を実行した場合の自動変速機におけるクラッチ機構の係合圧および各回転要素の回転数の変化を説明するためのタイムチャートであって、クラッチ機構の開放制御中に変速判断があった場合の前進第３速から前進第４速へのアップシフトの例を示すタイムチャートである。 図４に示す制御を実行した場合の自動変速機におけるクラッチ機構の係合圧および各回転要素の回転数の変化を説明するためのタイムチャートであって、クラッチ機構の開放制御中に変速判断があった場合の前進第５速から前進第４速へのダウンシフトの例を示すタイムチャートである。 図４に示す制御を実行した場合の自動変速機におけるクラッチ機構の係合圧および各回転要素の回転数の変化を説明するためのタイムチャートであって、クラッチ機構の開放制御中に変速判断があった場合の前進第４速から前進第５速へのアップシフトの例を示すタイムチャートである。 図４に示す制御を実行した場合の自動変速機におけるクラッチ機構の係合圧および各回転要素の回転数の変化を説明するためのタイムチャートであって、変速制御中に惰行制御が開始される場合の前進第５速から前進第４速へのダウンシフトの例を示すタイムチャートである。 図４に示す制御を実行した場合の自動変速機におけるクラッチ機構の係合圧および各回転要素の回転数の変化を説明するためのタイムチャートであって、変速制御中に惰行制御が開始される場合の前進第３速から前進第５速へのアップシフトの例を示すタイムチャートである。 図４に示す制御を実行した場合の自動変速機におけるクラッチ機構の係合圧および各回転要素の回転数の変化を説明するためのタイムチャートであって、変速制御中に惰行制御が開始される場合の前進第４速から前進第３速へのダウンシフトの例を示すタイムチャートである。 図４に示す制御を実行した場合の自動変速機におけるクラッチ機構の係合圧および各回転要素の回転数の変化を説明するためのタイムチャートであって、変速制御中に惰行制御が開始される場合の前進第３速から前進第４速へのアップシフトの例を示すタイムチャートである。 図１に示す車両の構成のうち、自動変速機の詳細な他の構成例を説明するための模式図である。 図１３に示す自動変速機で各変速段を設定する場合の各係合装置の係合および開放状態を示す作動表である。

次に、この発明を図面を参照して具体的に説明する。この発明で制御の対象とする車両の駆動系統および制御系統を図１に示してある。この図１に示す車両Ｖｅは、エンジン１と、そのエンジン１の出力側に連結されてエンジン１が出力する動力を駆動輪２へ伝達する自動変速機３とを備えている。具体的には、エンジン１の出力軸１ａ側に、トルクコンバータ４を介して自動変速機３の入力軸３ａが連結されている。そして、その自動変速機３の出力軸３ｂと一体に連結されたプロペラシャフト５に、デファレンシャルギヤ６およびドライブシャフト７を介して、駆動輪２が動力伝達可能に連結されている。なお、上記のように、図１では、プロペラシャフト５を介してエンジン１と駆動輪２（すなわち後輪）とが連結された構成例、すなわち車両Ｖｅが後輪駆動車である例を示しているが、この発明で制御の対象とする車両Ｖｅは、前輪駆動車であってもよく、あるいは四輪駆動車であってもよい。

エンジン１は、車両Ｖｅにおける駆動力源であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンあるいは天然ガスエンジンなど、燃料を燃焼させて動力を出力する内燃機関である。この図１では、スロットル開度を電気的に制御することが可能な電子制御式のスロットルバルブや、燃料噴射量を電気的に制御することが可能な電子制御式の燃料噴射装置を備えているガソリンエンジンを搭載した例を示している。したがって、このエンジン１は、所定の負荷に対して回転数を電気的に制御することにより、燃費が最も良好な状態で運転することが可能な構成となっている。

自動変速機３は、エンジン１が出力するトルクを変速して駆動輪２へ伝達する伝動装置であり、この図１には、遊星歯車機構を用いた有段式の変速機（ＡＴ）の例を示してある。その構成は公知のＡＴと同様であり、複数の遊星歯車機構（図示せず）、および、それら複数の遊星歯車機構における異なる回転要素同士を連結して一体回転させるクラッチと所定の回転要素の回転を止めて固定するブレーキとから構成されるクラッチ機構８を備えている。

自動変速機３の具体的な構成の一例を図２に示してある。この図２に示す自動変速機３は、前進段６速および後進段１速を設定することが可能な変速機である。具体的には、この自動変速機３は、シングルピニオン型の遊星歯車機構２１、ラビニヨ型の遊星歯車機構２２、および、上述したクラッチ機構８によって構成されている。

シングルピニオン型の遊星歯車機構２１は、サンギヤ２１ｓ、リングギヤ２１ｒ、ピニオンギヤ２１ｐ、および、キャリア２１ｃを備えている。サンギヤ２１ｓは、自動変速機３の入力軸３ａと一体回転するように連結されている。リングギヤ２１ｒは、内歯歯車として形成されていて、サンギヤ２１ｓと同心円上に配置されている。また、このリングギヤ２１ｒには、係合することによりリングギヤ２１ｒの回転を止めて固定するブレーキＢ３が設けられている。ピニオンギヤ２１ｐは、サンギヤ２１ｓとリングギヤ２１ｒとの間で、それらサンギヤ２１ｓおよびリングギヤ２１ｒの両方に噛み合うように配置されている。そして、キャリア２１ｃは、ピニオンギヤ２１ｐを自転可能にかつ公転可能に保持するように構成されている。また、このキャリア２１ｃは、後述するラビニヨ型の遊星歯車機構２２の第２サンギヤ２２sbに一体回転するように連結されている。さらに、このキャリア２１ｃには、係合することによりキャリア２１ｃの回転を止めて固定するブレーキＢ１が設けられている。

ラビニヨ型の遊星歯車機構２２は、シングルピニオン型の遊星歯車機構とダブルピニオン型の遊星歯車機構とを組み合わせて構成した複合遊星歯車機構である。具体的には、このラビニヨ型の遊星歯車機構２２は、シングルピニオン型の遊星歯車機構を構成する部材として、第１サンギヤ２２sa、リングギヤ２２ｒ、第１ピニオンギヤ２２pa、および、キャリア２２ｃを備えている。そして、ダブルピニオン型の遊星歯車機構を構成する部材として、第２サンギヤ２２sb、上記のシングルピニオン型の遊星歯車機構と共用のリングギヤ２２ｒ、上記のシングルピニオン型の遊星歯車機構と共用の第１ピニオンギヤ２２pa、第２ピニオンギヤ２２pb、および、上記のシングルピニオン型の遊星歯車機構と共用のキャリア２２ｃを備えている。

第１サンギヤ２２saは、中空状に形成されていて、入力軸３ａの外周部分に入力軸３ａと相対回転が可能なように配置されている。リングギヤ２２ｒは、内歯歯車として形成されていて、第１サンギヤ２２saと同心円上に配置されている。また、このリングギヤ２２ｒには、係合することによりリングギヤ２２ｒの回転を止めて固定するブレーキＢ２が設けられている。さらに、このリングギヤ２２ｒには、回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチＦ１が設けられている。第１ピニオンギヤ２２paは、第１サンギヤ２２saとリングギヤ２２ｒとの間で、それら第１サンギヤ２２saおよびリングギヤ２２ｒの両方に噛み合うように配置されている。また、この第１ピニオンギヤ２２paは、軸線方向に長く延長させたロングピニオンギヤとして形成されていて、上記の第１サンギヤ２２saおよびリングギヤ２２ｒと共に、第２ピニオンギヤ２２pbとも同時に噛み合うように構成されている。そして、キャリア２２ｃは、上記の第１ピニオンギヤ２２paおよび第２ピニオンギヤ２２pbをそれぞれ自転可能にかつ公転可能に保持するように構成されている。また、このキャリア２２ｃは、自動変速機３の出力軸３ｂに一体回転するように連結されている。

第２サンギヤ２２sbは、上記の第１サンギヤ２２saと同様、中空状に形成されていて、入力軸３ａの外周部分に入力軸３ａと相対回転が可能なように配置されている。また、この第２サンギヤ２２sbは、上述したシングルプラネタリ型の遊星歯車機構２１のキャリア２１ｃに一体回転するように連結されている。第２ピニオンギヤ２２pbは、第２サンギヤ２２sbと上記の第１ピニオンギヤ２２paとの間で、それら第２サンギヤ２２sbおよび第１ピニオンギヤ２２paの両方に噛み合うように配置されている。そして、この第２ピニオンギヤ２２pbは、上記のキャリア２２ｃよって、上記の第１ピニオンギヤ２２paと共に、自転可能にかつ公転可能に保持されている。

そして、上述したシングルプラネタリ型の遊星歯車機構２１のサンギヤ２１ｓと、上記のラビニヨ型の遊星歯車機構２２の第１サンギヤ２２saとの間に、それらサンギヤ２１ｓと第１サンギヤ２２saとを、選択的に一体回転するように連結するクラッチＣ１が設けられている。また、上述したシングルプラネタリ型の遊星歯車機構２１のサンギヤ２１ｓと、上記のラビニヨ型の遊星歯車機構２２のリングギヤ２２ｒとの間に、それらサンギヤ２１ｓとリングギヤ２２ｒとを、選択的に一体回転するように連結するクラッチＣ２が設けられている。したがって、これらクラッチＣ１ならびにクラッチＣ２、および、上記のブレーキＢ１、ブレーキＢ２、ならびにブレーキＢ３によって、この発明におけるクラッチ機構８が構成されている。

上記の自動変速機３で各変速段を設定する際の各クラッチＣ１，Ｃ２および各ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３のそれぞれの係合状態を、図３の作動表を示してある。なお、この図３の作動表における「○」は、各クラッチＣ１，Ｃ２もしくは各ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３を係合させる状態を示し、「（○）」は、エンジンブレーキを作用させるために係合させる状態を示している。したがって、自動変速機３における各クラッチＣ１，Ｃ２および各ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３を、この図３の作動表の通りに係合もしくは開放させることにより、前進６段ならびに後進１段、およびニュートラルを設定することができる。

具体的には、この自動変速機３における前進段の第１速（１st）は、クラッチＣ１を係合させて、ワンウェイクラッチＦ１が係合することにより設定される。なお、ワンウェイクラッチＦ１は、リングギヤ２２ｒの逆回転（エンジン１の回転とは反対方向の回転）を阻止するように係合しているので、これとは反対方向のトルクがリングギヤ２２ｒに作用するとワンウェイクラッチＦ１は開放する。この場合は、リングギヤ２２ｒに反力が作用しないことから、エンジンブレーキ力が生じない状態になる。そのため、エンジンブレーキを作用させる場合には、ブレーキＢ２を係合させるようになっている。

また、前進段の第２速（２nd）は、クラッチＣ１およびブレーキＢ１を共に係合させることにより設定される。また、前進段の第３速（３rd）は、クラッチＣ１およびブレーキＢ３を共に係合させることにより設定される。また、前進段の第４速（４th）は、クラッチＣ１およびクラッチＣ２を共に係合させることにより設定される。なお、この第４速は、上記のようにクラッチＣ１とクラッチＣ２とが同時に係合されて、シングルピニオン型の遊星歯車機構２１のサンギヤ２１ｓすなわち入力軸３ａと、ラビニヨ型の遊星歯車機構２２の第１サンギヤ２２saと、ラビニヨ型の遊星歯車機構２２のリングギヤ２２ｒとが一体に回転する状態である。すなわち、ラビニヨ型の遊星歯車機構２２の全体が一体となって回転し、その結果、自動変速機３の入力軸３ａと出力軸３ｂとが同一の回転数で回転する状態である。したがって、この第４速が、変速比が１となるいわゆる直結段となっている。また、前進段の第５速（５th）は、クラッチＣ２およびブレーキＢ３を共に係合させることにより設定される。そして、前進段の第６速（６th）は、クラッチＣ２およびブレーキＢ１を共に係合させることにより設定される。一方、後進段（Ｒ）は、ブレーキＢ２およびブレーキＢ３を共に係合させることにより設定される。

そして、各クラッチＣ１，Ｃ２および各ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３を全て開放させることにより、この自動変速機３におけるニュートラル（Ｎ）の状態が設定される。なお、上記のように、この図２，図３で示す自動変速機３では、前進段および後進段の各変速段は必ず２つの係合装置が共に係合されることによって設定されるようになっている。したがって、各変速段を設定するための２つの係合装置のいずれか一方を開放させることにより、ニュートラルの状態を設定することができる。例えば、前進段の第１速から第４速は、いずれも、少なくともクラッチＣ１を開放させることにより設定される。また、前進段の第５速から第６速は、いずれも、少なくともクラッチＣ２を係合させることにより設定される。したがって、前進段の第１速から第４速のいずれかが設定されている場合は、いずれの場合もクラッチＣ１を開放させることにより、ニュートラルの状態を設定することができる。また、前進段の第５速から第６速のいずれかが設定されている場合は、いずれの場合もクラッチＣ２を開放させることにより、ニュートラルの状態を設定することができる。一方、後進段が設定されている場合は、ブレーキＢ２もしくはブレーキＢ３の少なくともいずれか一方を開放させることにより、ニュートラルの状態を設定することができる。

上記の自動変速機３における各クラッチＣ１，Ｃ２および各ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３などのクラッチ機構８や、トルクコンバータ４のロックアップクラッチ（図示せず）等の動作を制御するための油圧制御装置９が設けられている。この油圧制御装置９は、オイルポンプやアキュムレータ（いずれも図示せず）などを油圧発生源として、自動変速機３のクラッチ機構８やオイル供給部位、およびトルクコンバータ４のロックアップクラッチ等に、それぞれ、所定の油圧回路を介して接続されている。したがって、この油圧制御装置９によって供給および排出される油圧に基づいて、自動変速機３の変速制御、およびロックアップクラッチの係合および開放制御などがそれぞれ実行されるようになっている。

そして、上記で説明したようなエンジン１の運転状態や、自動変速機３におけるクラッチ機構８の係合および開放の状態を制御するための電子制御装置（ＥＣＵ）１０が設けられている。この電子制御装置１０は、例えばマイクロコンピュータを主体として構成され、入力されたデータや予め記憶しているデータに基づいて演算を行って制御指令信号を出力するように構成されている。具体的には、この電子制御装置１０には、車両Ｖｅの各車輪の回転数を検出する車輪速センサ１１、アクセルペダルの踏み込み角もしくは踏み込み量を検出するアクセルセンサ（アクセルスイッチ）１２、ブレーキペダルの踏み込み角もしくは踏み込み量を検出するブレーキセンサ（ブレーキスイッチ）１３、自動変速機３のシフトポジションを検出するシフトポジションセンサ１４、エンジン１の出力軸１ａの回転数を検出するエンジン回転数センサ１５、自動変速機３における各回転要素の回転数を検出するギヤ回転数センサ１６、自動変速機３のクラッチ機構８に対して給排する油圧を検出する係合圧センサ１７、および、エンジン１ならびに自動変速機３内のオイルの温度を検出する油温センサ１８などの各種センサからの検出信号が入力されるようになっている。これに対して、電子制御装置１０からは、エンジン１の運転状態を制御する信号、および、油圧制御装置９を介して自動変速機３におけるクラッチ機構８やロックアップクラッチの係合ならびに開放の状態を制御する信号などが出力されるように構成されている。

この発明では、上記のように構成された車両Ｖｅを制御の対象として、車両Ｖｅの燃費を向上させるために、走行中にクラッチ機構８を開放して車両Ｖｅを惰性走行させるいわゆる惰行制御を実行することができる。この発明における惰行制御とは、車両Ｖｅが所定の車速以上で走行している際に、例えばアクセルペダルの踏み込み量が０もしくは所定の操作量以下に戻された場合に、クラッチ機構８を開放して、すなわち自動変速機３でニュートラルの状態を設定して、エンジン１と駆動輪２との間の動力伝達経路を遮断する制御である。

上記のような惰行制御が実行されると、車両Ｖｅは、走行中にエンジン１と駆動輪２との間の動力伝達が遮断される。そのため、車両Ｖｅの駆動輪２には、エンジン１のポンピングロスや引き摺りトルクなどに起因する制動トルクが伝達されない状態になる。すなわち、車両Ｖｅにはいわゆるエンジンブレーキが掛からない状態になる。したがって、上記のような惰行制御を実行することにより、車両Ｖｅがその慣性エネルギーによって惰性走行し得る距離が長くなり、その結果、車両Ｖｅの単位燃料消費量当たりの走行距離が長くなる。すなわち、車両Ｖｅの燃費が向上する。

なお、上記のような惰行制御を実行する際に、クラッチ機構８を開放するとともに、エンジン１の燃焼運転も停止することにより、車両Ｖｅの燃費を一層向上させることができる。ただし、エンジン１の燃焼運転を停止する場合は、オイルポンプやエアーコンディショナ用のコンプレッサなどの補機、および油圧式のパワーステアリングやブレーキ装置などを駆動するための動力源が失われることになる。そのため、エンジン１を停止させた際に対応する代替の動力源（例えば電動モータ）や油圧アキュムレータなどを別途用意する必要がある。これに対して、車両を惰性走行させる際にエンジン１を停止させない惰行制御では、その制御の実行中に上記のような補機やパワーステアリングあるいはブレーキ装置などの動力源が失われることがないので、特に新たな装置を設ける必要がない。そのため、従来の構成の車両を対象にして、惰行制御を容易に実行することができる。

前述したように、自動変速機３を搭載した車両Ｖｅを制御対象とした場合には、例えば自動変速機３の変速制御の実行中に惰行制御の実行判断が成立してクラッチ機構８の開放制御を実行する場合や、あるいはクラッチ機構８の開放制御の実行中に自動変速機３の変速制御の実行判断が成立した場合など、惰行制御におけるクラッチ機構８の開放制御と自動変速機３の変速制御とが重畳して実行される状況においては、従来の制御技術では自動変速機３の変速制御を適切に実行できない場合がある。そこで、この発明に係る制御装置は、変速制御の実行中に惰行制御の実行判断が成立した場合、あるいはクラッチ機構８の開放制御の実行中に変速制御の実行判断が成立した場合には、その際の変速の状況に応じて、クラッチ機構８の開放制御および自動変速機３の変速制御の実行タイミングを適宜に設定して実行するように構成されている。

その制御の一例を図４のフローチャートに示してある。このフローチャートで示されるルーチンは、所定の短時間毎に繰り返し実行される。図４のフローチャートにおいて、先ず、惰行制御におけるクラッチ開放制御が実行中であるか否かが判断される（ステップＳ１）。クラッチ開放制御が実行中であることにより、このステップＳ１で肯定的に判断された場合は、ステップＳ２へ進む。そして、変速判断があるか否かが判断される。すなわち、車速に基づいて、自動変速機３で現在設定されている変速段を他の変速段に変速する必要があるか否かが判断される。

例えば、車両Ｖｅが惰行制御の実行中にほぼ一定の車速で惰性走行していることから、未だ変速判断がないことにより、このステップＳ２で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。

これに対して、例えば、惰行制御の実行中に、自動変速機３でダウンシフトが必要になる程度に車速が低下した場合、あるいは自動変速機３でアップシフトが必要になる程度に車速が増加した場合などのように、変速判断があったことにより、ステップＳ２で肯定的に判断された場合には、ステップＳ３へ進む。そして、この場合の変速が、直結段よりも１速以上高速段側の変速段から直結段以下の低速段側の変速段へのダウンシフトであるか否か、もしくは、直結段以下の低速段側の変速段から直結段よりも１速以上高速段側へのアップシフトであるか否かが判断される。具体的には、この図２，図３で示す自動変速機３の場合、直結段である前進第４速よりも１速以上高速段側すなわち前進第５速もしくは前進第６速から前進第４速以下の変速段へのダウンシフトであるか否か、もしくは、前進第４速以下の変速段から前進第５速もしくは前進第６速へのアップシフトであるか否かが判断される。

現在の変速が、例えば、前進第５速もしくは前進第６速から前進第４速以下の変速段へのダウンシフト、および、前進第４速以下の変速段から前進第５速もしくは前進第６速へのアップシフトのいずれでもないことにより、このステップＳ３で否定的に判断された場合は、ステップＳ４へ進む。そして、その場合の変速指示が出力され、その後、速やかに変速制御が実行される。

この場合の具体例として、前進第４速から前進第３速へのダウンシフトの例を、図５のタイムチャートに示してある。図５において、時刻ｔ11で惰行制御の開始指令が出力されことに伴い、クラッチＣ１のクラッチ開放制御が開始される。クラッチＣ１のクラッチ開放制御が実行され、その後、時刻ｔ12で、変速制御の開始指令が出力され、前進第４速から前進第３速へのダウンシフトのための変速制御が直ちに実行される。そして、時刻ｔ13で、クラッチＣ１の係合圧が所定の油圧以下になることによりクラッチＣ１の開放判定が成立すると、クラッチＣ２とブレーキＢ３との係合および開放状態が即座に切り替えられる。なお、クラッチＣ１は、クラッチ開放制御が実行された後には、復帰に備えて所定の一定油圧を作用させた状態で待機させられている。

また、図６のタイムチャートには、前進第３速から前進第４速へのアップシフトの例を示してある。図６において、時刻ｔ21で惰行制御の開始指令が出力されことに伴い、クラッチＣ１のクラッチ開放制御が開始される。クラッチＣ１のクラッチ開放制御が実行され、その後、時刻ｔ22で、変速制御の開始指令が出力され、前進第３速から前進第４速へのアップシフトのための変速制御が直ちに実行される。そして、時刻ｔ23で、クラッチＣ１の係合圧が所定の油圧以下になることによりクラッチＣ１の開放判定が成立すると、ブレーキＢ３とクラッチＣ２との係合および開放状態が即座に切り替えられる。なお、クラッチＣ１は、クラッチ開放制御が実行された後には、復帰に備えて所定の一定油圧を作用させた状態で待機させられている。

上記のように、惰行制御の実行に伴うクラッチ機構８のクラッチ開放制御中に変速指示が出力されると、その変速が、直結段よりも１速以上高速段側の変速段から直結段以下の低速段側の変速段へのダウンシフト、および、直結段以下の低速段側の変速段から直結段よりも１速以上高速段側の変速段へのアップシフトのいずれでもない場合には、直ちに変速制御が実行される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。

これに対して、現在の変速が、例えば、前進第５速もしくは前進第６速から前進第４速以下の変速段へのダウンシフトである、もしくは、前進第４速以下の変速段から前進第５速もしくは前進第６速へのアップシフトであることにより、ステップＳ３で肯定的に判断された場合には、ステップＳ５へ進む。そして、変速指示の出力が禁止され、変速制御の実行が遅延させられる。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。これは、この時点においては変速制御の実行を禁止し、後述するように惰行制御におけるクラッチ開放制御が終了した後に、変速制御を実行するための制御である。具体的には、後述するステップＳ６で、惰行制御におけるクラッチ開放制御が終了した時点であることにより肯定的に判断された場合には、ステップＳ１１へ進み、上記のステップＳ５で禁止されていた変速指示が出力される。すなわち、遅延させられていた変速制御が、惰行制御におけるクラッチ開放制御が終了した後に実行される。そしてその後、ステップＳ７へ進む。この場合、ステップＳ７では否定的に判断されることになるため、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。

この場合の具体例として、前進第５速から前進第４速へのダウンシフトの例を、図７のタイムチャートに示してある。図７において、時刻ｔ31で惰行制御の開始指令が出力されことに伴い、クラッチＣ２のクラッチ開放制御が開始される。クラッチＣ２のクラッチ開放制御が実行され、その後、時刻ｔ32で変速判断が成立するが、この場合は変速指示の出力が禁止されているため、直ちには変速は実行されない。そして、クラッチＣ２のクラッチ開放制御の終了が判定される時刻ｔ33で、変速指示が出力され、“即切り替え”による前進第５速から前進第４速へのダウンシフトが実行される。具体的には、ブレーキＢ３が開放させられるとともに、クラッチＣ１が復帰に備えて所定の一定油圧を作用させた状態で待機させられる。なお、ここで“即切り替え”とは、自動変速機３で変速のために所定の係合装置の係合圧を制御する際に、係合ショックを抑制するために油圧を徐々に変化させる油圧の徐変制御を実行せずに、直ちに所定の係合装置を作動させて変速を行うことである。

また、図８のタイムチャートには、前進第４速から前進第５速へのアップシフトの例を示してある。図８において、時刻ｔ41で惰行制御の開始指令が出力されことに伴い、クラッチＣ１のクラッチ開放制御が開始される。クラッチＣ１のクラッチ開放制御が実行され、その後、時刻ｔ42で変速判断が成立するが、この場合も変速指示の出力が禁止されているため、直ちには変速は実行されない。そして、クラッチＣ１のクラッチ開放制御の終了が判定される時刻ｔ43で、変速指示が出力され、“即切り替え”による前進第４速から前進第５速へのアップシフトが実行される。具体的には、クラッチＣ２がクラッチ開放制御されて復帰に備えて所定の一定油圧を作用させた状態で待機させられるとともに、ブレーキＢ３が係合させられる。

上記のように、惰行制御の実行に伴うクラッチ機構８のクラッチ開放制御中に変速指示が出力されると、その際の変速が、直結段よりも１速以上高速段側の変速段から直結段以下の低速段側の変速段へのダウンシフト、または、直結段以下の低速段側の変速段から直結段よりも１速以上高速段側へのアップシフトのいずれかである場合には、クラッチ機構８のクラッチ開放制御が終了するまで、変速制御の実行が遅延させられる。そして、その変速制御が遅延させられた後に実行されると。その後、このルーチンを一旦終了する。

一方、惰行制御におけるクラッチ開放制御が実行中ではないことにより、前述のステップＳ１で否定的に判断された場合には、ステップＳ６へ進む。そして、その惰行制御におけるクラッチ開放制御が終了した時点であるか否かが判断される。

惰行制御におけるクラッチ開放制御が終了した時点でないこと、すなわち、未だ惰行制御におけるクラッチ開放制御が実行されていないことにより、ステップＳ６で否定的に判断された場合には、ステップＳ７へ進む。そして、惰行制御の開始条件（もしくは実行条件）が成立したか否かが判断される。未だ惰行制御の開始条件が成立していないことにより、このステップＳ７で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。

これに対して、惰行制御の開始条件が成立したことにより、ステップＳ７で肯定的に判断された場合には、ステップＳ８へ進む。そして、変速中であるか否か、すなわち、自動変速機３の変速制御が実行中であるか否かが判断される。

変速中ではないこと、すなわち、自動変速機３の変速制御が実行中ではないこと、もしくは、自動変速機３の変速制御が終了したことにより、このステップＳ８で否定的に判断された場合は、ステップＳ９へ進む。そして、惰行制御におけるクラッチ開放制御が実行される。すなわち、この場合は、特に変速制御との兼ね合い等を考慮することなく、通常通りに惰行制御におけるクラッチ開放制御が実行される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。

これに対して、変速中であること、すなわち、自動変速機３で変速制御が実行されていることにより、ステップＳ８で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１０へ進む。そして、この場合の変速が、直結段よりも１速以上高速段側の変速段から直結段以下の低速段側の変速段へのダウンシフトであるか否か、または、直結段未満の低速段側の変速段から直結段よりも１速以上高速段側の変速段へのアップシフトであるか否かが判断される。具体的には、この図２，図３で示す自動変速機３の場合、直結段である前進第４速よりも１速以上高速段側すなわち前進第５速もしくは前進第６速から前進第４速以下の変速段へのダウンシフトであるか否か、または、前進第４速未満の変速段から前進第５速もしくは前進第６速へのアップシフトであるか否かが判断される。

現在の変速が、例えば、前進第５速もしくは前進第６速から前進第４速以下の変速段へのダウンシフト、および、前進第４速未満の変速段から前進第５速もしくは前進第６速へのアップシフトのいずれでもないことにより、このステップＳ１０で否定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。

これに対して、現在の変速が、例えば、前進第５速もしくは前進第６速から前進第４速以下の変速段へのダウンシフトである、または、前進第４速未満の変速段から前進第５速もしくは前進第６速へのアップシフトであることにより、このステップＳ１０で肯定的に判断された場合は、前述のステップＳ９へ進む。そして、従前と同様に、惰行制御におけるクラッチ開放制御が実行される。すなわち、この場合は上記のような変速制御の実行中に、惰行制御が開始される。

この場合の具体例として、前進第５速から前進第４速へのダウンシフトの例を、図９のタイムチャートに示してある。図９において、時刻ｔ51で変速制御の開始指令が出力され、この場合の変速制御が開始される。具体的には、ブレーキＢ３の係合圧が、一旦、即座に排圧される。その後、ブレーキＢ３は、半係合状態となる所定の油圧を作用させた状態に維持された後に、係合圧が徐々に低下させられる。一方、クラッチＣ１は、前進第４速を形成するために係合圧が増大させられるが、その変速制御の途中の時刻ｔ52で、惰行制御におけるクラッチ開放制御が実行されることにより、完全に係合状態にされることなく、惰行制御を実行するためにほぼ開放状態で維持されることになる。そして、その後の惰行制御からの復帰に備えて所定の一定油圧を作用させた状態で待機させられている。

上記のようにクラッチＣ１は、本来は前進第４速を形成するために係合される係合装置であるが、この場合は、惰行制御の開始条件が成立しているため、惰行制御におけるクラッチ開放制御によって開放されることになる。したがって、この場合に仮にクラッチＣ１を変速制御のために係合させると、図９のタイムチャートにおいて破線で示すように、クラッチＣ１は、係合のために一旦係合圧が増大させられるものの、その後のクラッチ開放制御によって直ぐに再び開放させられることになる。このようなクラッチＣ１の一時的な係合および開放の動作は、結果的に無駄な仕事となる。そこで、この発明では、上記のような直結段よりも１速以上高速段側の変速段から直結段以下の低速段側の変速段へのダウンシフト、または、直結段未満の低速段側の変速段から直結段よりも１速以上高速段側へのアップシフトの実行中に、惰行制御の開始判断が成立した場合には、惰行制御の実行を許可し、直ちにクラッチ開放制御を開始するように構成されている。そのため、変速制御とクラッチ開放制御との両方で制御の対象となる係合装置（図９の例ではクラッチＣ１）が、短時間の内に係合と開放とが連続して実行されるような無駄な仕事の発生を抑制することができる。

また、図１０のタイムチャートには、前進第３速から前進第５速へのアップシフトの例を示してある。図１０において、時刻ｔ61で変速制御の開始指令が出力され、この場合の変速制御が開始される。具体的には、クラッチＣ１の係合圧が、一旦、即座に排圧される。その後、クラッチＣ１は、半係合状態となる所定の油圧を作用させた状態に維持された後に、係合圧が徐々に低下させられる。一方、クラッチＣ２は、前進第５速を形成するために係合圧が増大させられるが、その変速制御の途中の時刻ｔ62で、惰行制御におけるクラッチ開放制御が実行されることにより、完全に係合状態にされることなく、惰行制御を実行するためにほぼ開放状態で維持されることになる。そして、その後の惰行制御からの復帰に備えて所定の一定油圧を作用させた状態で待機させられている。

この場合も前述の図９の例と同様に、クラッチＣ２は、本来は前進第３速を形成するために係合される係合装置であるが、この場合は、惰行制御の開始条件が成立しているため、惰行制御におけるクラッチ開放制御によって開放されることになる。したがって、この場合に仮にクラッチＣ２を変速制御のために係合させると、図１０のタイムチャートにおいて破線で示すように、クラッチＣ２は、係合のために一旦係合圧が増大させられるものの、その後のクラッチ開放制御によって直ぐに再び開放させられることになる。すなわち、クラッチＣ２で無駄な仕事が行われることになる。そこで、この発明では、上記のような直結段よりも１速以上高速段側の変速段から直結段以下の低速段側の変速段へのダウンシフト、または、直結段未満の低速段側の変速段から直結段よりも１速以上高速段側へのアップシフトの実行中に、惰行制御の開始判断が成立した場合には、惰行制御の実行を許可し、直ちにクラッチ開放制御を開始するように構成されている。そのため、変速制御とクラッチ開放制御との両方で制御の対象となる係合装置（図１０の例ではクラッチＣ２）が、短時間の内に係合と開放とが連続して実行されるような無駄な仕事の発生を抑制することができる。

上記のように、変速制御の実行中に惰行制御の開始が判断されると、その際の変速が、直結段よりも１速以上高速段側の変速段から直結段以下の低速段側の変速段へのダウンシフト、または、直結段未満の低速段側の変速段から直結段よりも１速以上高速段側の変速段へのアップシフトのいずれかである場合には、変速制御の途中であっても、その変速制御の終了を待つことなく、惰行制御におけるクラッチ開放制御が実行される。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。

これに対して、現在の変速が、例えば、前進第４速から前進第４速未満の変速段へのダウンシフトである、または、前進第４速未満の変速段から前進第４速へのアップシフトであることにより、ステップＳ１０で否定的に判断された場合には、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。その後、このルーチンが再び開始され、前述のステップＳ８で否定的に判断されるまで、上記の制御が繰り返し実行される。すなわち、この場合は、上記のような変速制御が終了した後に、惰行制御が開始される。

この場合の具体例として、前進第４速から前進第３速へのダウンシフトの例を、図１１のタイムチャートに示してある。図１１において、時刻ｔ71で変速制御の開始指令が出力され、前進第４速から前進第３速へのダウンシフトが実行される。具体的には、クラッチＣ２の係合圧が、一旦、即座に排圧される。その後、クラッチＣ２は、半係合状態となる所定の油圧を作用させた状態に維持された後に、係合圧が徐々に低下させられる。一方、ブレーキＢ３は、前進第３速を形成するために、一旦、即座に係合圧が増大させられ、その後、係合圧が徐々に増大させられる。

そして、上記のような変速制御の途中の時刻ｔ72で、惰行制御におけるクラッチ開放制御の開始指令が出力されると、この場合、クラッチ開放制御は直ちには実行されず、上記の変速制御の終了が判定された時刻ｔ73で、惰行制御におけるクラッチ開放制御が開始される。具体的には、クラッチＣ１が開放制御されて、クラッチＣ１の係合圧が排圧される。その後、クラッチＣ１は、惰行制御からの復帰に備えて所定の一定油圧を作用させた状態で待機させられている。

また、図１２のタイムチャートには、前進３速から前進４速へのアップシフトの例を示してある。図１２において、時刻ｔ81で変速制御の開始指令が出力され、前進第３速から前進第４速へのアップシフトが実行される。具体的には、ブレーキＢ３の係合圧が、一旦、即座に排圧される。その後、ブレーキＢ３は、半係合状態となる所定の油圧を作用させた状態に維持された後に、係合圧が徐々に低下させられる。一方、クラッチＣ２は、前進第４速を形成するために、一旦、即座に係合圧が増大させられ、その後、係合圧が徐々に増大させられる。

そして、上記のような変速制御の途中の時刻ｔ82で、惰行制御におけるクラッチ開放制御の開始指令が出力されると、この場合も、クラッチ開放制御は直ちには実行されず、上記の変速制御の終了が判定された時刻ｔ83で、惰行制御におけるクラッチ開放制御が開始される。具体的には、クラッチＣ１が開放制御されて、クラッチＣ１の係合圧が排圧される。その後、クラッチＣ１は、惰行制御からの復帰に備えて所定の一定油圧を作用させた状態で待機させられている。

上記のように、この発明では、上記のような直結段よりも１速以上高速段側の変速段から直結段以下の低速段側の変速段へのダウンシフト以外、および、直結段未満の低速段側の変速段から直結段よりも１速以上高速段側へのアップシフト以外の変速制御の実行中に、惰行制御の開始判断が成立した場合には、その場合の変速制御が終了するのを待った後に、惰行制御におけるクラッチ開放制御を開始するように構成されている。そのため、惰行制御におけるクラッチ開放制御と自動変速機３の変速制御とが重畳して実行される状況を回避することができる。

そして、惰行制御におけるクラッチ開放制御が終了した時点であることにより、前述のステップＳ６で肯定的に判断された場合は、ステップＳ１１へ進む。そして、前述のステップＳ５で禁止されていた変速指示が出力される。すなわち、遅延させられていた変速制御が、惰行制御におけるクラッチ開放制御が終了した後に実行される。そしてその後、ステップＳ７へ進む。この場合、ステップＳ７では否定的に判断されることになるため、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。

なお、この発明で制御の対象とする車両Ｖｅに搭載される自動変速機３は、上述した図２，図３で示した構成のもの以外に、例えば、次の図１３，図１４に示すような前進段８速の自動変速機を制御対象にすることもできる。その構成を簡単に説明すると、この図１３に示す自動変速機３は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構３１、ラビニヨ型の遊星歯車機構３２、ワンウェイクラッチＦ１０、および、この発明におけるクラッチ機構８を形成するクラッチＣ１０、クラッチＣ２０、クラッチ３０、クラッチＣ４０、ブレーキＢ１０、ならびにブレーキＢ２０によって構成されている。そして、それら各クラッチＣ１０，Ｃ２０，Ｃ３０，Ｃ４０、および各ブレーキＢ１０，Ｂ２０の係合および開放状態をそれぞれ制御することにより、前進段８速および後進段１速を設定することが可能なように構
成されている。

図１３に示す構成の自動変速機３で各変速段を設定する際の各クラッチＣ１０，Ｃ２０，Ｃ３０，Ｃ４０および各ブレーキＢ１０，Ｂ２０のそれぞれの係合状態を、図１４の作動表を示してある。したがって、図１３に示す構成の自動変速機３における各クラッチＣ１０，Ｃ２０，Ｃ３０，Ｃ４０および各ブレーキＢ１０，Ｂ２０を、この図１４の作動表の通りに係合もしくは開放させることにより、前進８段ならびに後進１段、およびニュートラルを設定することができる。

具体的には、この図１３に示す構成の自動変速機３における前進段の第１速（１st）は、クラッチＣ１０を係合させて、ワンウェイクラッチＦ１０が係合することにより設定される。なお、エンジンブレーキを作用させる場合には、ブレーキＢ２０を係合させるようになっている。また、前進段の第２速（２nd）は、クラッチＣ１０およびブレーキＢ１０を共に係合させることにより設定される。また、前進段の第３速（３rd）は、クラッチＣ１０およびクラッチＣ３０を共に係合させることにより設定される。また、前進段の第４速（４th）は、クラッチＣ１０およびクラッチＣ４０を共に係合させることにより設定される。また、前進段の第５速（５th）は、クラッチＣ１０およびクラッチＣ２０を共に係合させることにより設定される。なお、この第５速は、上記のようにクラッチＣ１０とクラッチＣ２０とが同時に係合されて、ダブルピニオン型の遊星歯車機構３１およびラビニヨ型の遊星歯車機構２２の全体が一体となって回転し、その結果、自動変速機３の入力軸３ａと出力軸３ｂとが同一の回転数で回転する状態である。したがって、この第５速が、変速比が１となるいわゆる直結段となっている。また、前進段の第６速（６th）は、クラッチＣ２０およびクラッチＣ４０を共に係合させることにより設定される。また、前進段の第７速（７th）は、クラッチＣ２０およびクラッチＣ３０を共に係合させることにより設定される。そして、前進段の第８速（８th）は、クラッチＣ２０およびブレーキＢ１０を共に係合させることにより設定される。一方、後進段（Ｒ）は、クラッチＣ４０およびブレーキＢ２０を共に係合させることにより設定される。

そして、各クラッチＣ１０，Ｃ２０，Ｃ３０，Ｃ４０および各ブレーキＢ１０，Ｂ２０を全て開放させることにより、この図１３に示す構成の自動変速機３におけるニュートラル（Ｎ）の状態が設定される。なお、上記のように、この図１３，図１４で示す自動変速機３では、前進段および後進段の各変速段は必ず２つの係合装置が共に係合されることによって設定されるようになっている。したがって、各変速段を設定するための２つの係合装置のいずれか一方を開放させることにより、ニュートラルの状態を設定することができる。例えば、前進段の第１速から第５速は、いずれも、少なくともクラッチＣ１０を係合させることにより設定される。また、前進段の第６速から第８速は、いずれも、少なくともクラッチＣ２０を係合させることによりニュートラルの状態が設定される。したがって、前進段の第１速から第５速のいずれかが設定されている場合は、いずれの場合もクラッチＣ１０を開放させることにより、ニュートラルの状態を設定することができる。また、前進段の第６速から第８速のいずれかが設定されている場合は、いずれの場合もクラッチＣ２０を開放させることにより、ニュートラルの状態を設定することができる。一方、後進段が設定されている場合は、クラッチＣ４０もしくはブレーキＢ２０の少なくともいずれか一方を開放させることにより、ニュートラルの状態を設定することができる。

以上のように、この発明に係る車両の制御装置によれば、車両Ｖｅの走行中にアクセル操作量が０もしくは所定の操作量以下に戻されると、エンジン１がアイドリング状態で運転されるとともに、自動変速機３がニュートラル状態にされてエンジン１と駆動輪２との間の動力伝達経路が遮断される。すなわち、惰行制御が実行され、車両Ｖｅが惰性走行させられる。その結果、エンジン１に負荷が掛からない状態での車両Ｖｅの走行距離を伸ばすことができ、運動エネルギを有効に活用して車両Ｖｅの燃費を向上させることができる。

そして、この発明に係る車両の制御装置では、自動変速機３において変速制御が実行されている際に、惰行制御の実行条件が成立した場合には、自動変速機３の変速制御が終了するのを待って、惰行制御が開始される。そのため、惰行制御におけるクラッチ開放制御と自動変速機３の変速制御とが重畳して実行されることを回避でき、その結果、惰行制御および自動変速機の変速制御を適切に実行することができる。

また、変速制御により開放状態から係合状態に制御される係合装置と、惰行制御におけるクラッチ開放制御により開放状態に制御される係合装置とが同一のものである場合には、変速制御が終了するのを待つことなく、直ちにクラッチ開放制御が実行される。そのため、変速制御とクラッチ開放制御とにより、同一の係合装置が短時間の内に係合させられた後に直ぐに開放されるような無駄な仕事が行われることを回避もしくは抑制することができる。

そして、惰行制御におけるクラッチ開放制御の実行中に変速の判断が成立した場合には、直ちに変速制御が実行される、すなわち、クラッチ開放制御と変速制御とが同時に実行される。そのため、クラッチ開放制御と変速制御とが分かれて実行されることにより係合装置の制御時間が増長してしまうことを回避もしくは抑制することができる。

上記のようにクラッチ開放制御と変速制御とを同時に実行する場合、クラッチ機構が開放されていることにより、変速制御を通常とおり適切に実行できないケースがある。それに対しては、例えば惰行制御におけるクラッチ開放制御により開放状態に制御中の係合装置と、変速制御により係合状態から開放状態に制御される係合装置とが同一のものである場合には、クラッチ開放制御が終了するのを待って、変速制御が実行される。そのため、クラッチ開放制御と自動変速機の変速制御とが重畳して実行されることを回避でき、その結果、惰行制御および自動変速機の変速制御を適切に実行することができる。

１…エンジン（駆動力源）、 ２…駆動輪、 ３…自動変速機、 ８…クラッチ機構、 １０…電子制御装置（ＥＣＵ）、 １１…車輪速センサ、 １２…アクセルセンサ、 １３…ブレーキセンサ、 １４…シフトポジションセンサ、 １５…エンジン回転数センサ、 １６…ギヤ回転数センサ、 １７…係合圧センサ、 Ｖｅ…車両。

Claims (5)

1. 駆動力源と駆動輪との間で動力を伝達する自動変速機と、前記駆動力源と前記駆動輪との間の動力伝達経路を選択的に接続または遮断するクラッチ機構と、車両の走行中に所定の実行条件が成立した場合に、前記動力伝達経路を遮断して前記車両を惰性走行させる惰行制御を実行する実行手段とを備えた車両の制御装置において、
   前記自動変速機における変速制御の実行中に前記惰行制御の前記実行条件が成立した場合は、前記変速制御が終了した後に前記惰行制御を開始する調整手段を備えていることを特徴とする車両の制御装置。
   
2. 前記自動変速機は、係合させることにより複数の回転部材同士を一体回転可能なように連結するもしくは所定の前記回転部材を回転不可能なように固定する複数の係合装置を備え、少なくとも２つの前記係合装置を係合させることにより所定の変速比を設定して前記動力伝達経路を接続するとともに、前記少なくとも２つの前記係合装置のうちいずれか１つを開放させることによりニュートラル状態を設定して前記動力伝達経路を遮断する構成を含み、
   前記クラッチ機構は、前記自動変速機における複数の前記係合装置を含み、
   前記実行手段は、前記ニュートラル状態を設定するために前記いずれか１つの前記係合装置を開放させるクラッチ開放制御を実行する手段を含む
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
   
3. 前記調整手段は、前記変速制御により係合させられる前記係合装置と、前記クラッチ開放制御により開放させられる前記係合装置とが同一の場合には、前記変速制御の終了を待たずに前記惰行制御を開始する手段を含む
   ことを特徴とする請求項２に記載の車両の制御装置。
   
4. 前記調整手段は、前記クラッチ開放制御の実行中に前記変速制御の実行が判断された場合に、前記クラッチ開放制御と前記変速制御とを同時に実行する手段を含むことを特徴とする請求項２に記載の車両の制御装置。
   
5. 前記調整手段は、前記クラッチ開放制御により開放制御中の前記係合装置と、前記変速制御により開放させられる前記係合装置とが同一の場合には、前記クラッチ開放制御が終了した後に前記変速制御を開始する手段を含む
   ことを特徴とする請求項４に記載の車両の制御装置。

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