JP2014104849A - ヘッドレスト支持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】シートに発生する振動の減衰特性のばらつきを簡易な構成で抑えることができるヘッドレスト支持構造を提供する。
【解決手段】ヘッドレスト支持構造は、ヘッドレストステー１６の先端部分１６１を支持するヘッドレストサポート１９と、ヘッドレストサポート１９が前後方向に傾動可能に収容される収容室１８１を有するサポートブラケット１８とを備える。収容室１８１には、サポートブラケット１８に対するヘッドレストサポート１９の前後方向への傾動に応じて伸縮する板バネ２３が設けられている。また、互いに対向するヘッドレストサポート１９の外周面１９２及びサポートブラケット１８の内側面１８２の一方には、他方に向けて突出する凸部１９３が、上下方向において板バネ２３と異なる位置に設けられている。
【選択図】図２

Description

本発明は、ヘッドレストをシートバックに弾性支持させるヘッドレスト支持構造に関する。

車両の燃料消費量の低減を図る目的で、エンジンのアイドリング時におけるエンジン回転速度の低速化が進んでいる。その結果、アイドリング時におけるエンジン振動の周波数域が車両用シートの共振周波数を含むようになり、ドライバビリティの低下を招いている。そこで、近年では、シートに加振力が伝達されたときにヘッドレストをシートバックに対して前後方向に相対的に揺動させることにより、シートの前後方向における振動を減衰させるシートの開発が進められている。

特許文献１には、ヘッドレストをシートバックに弾性支持させるヘッドレスト支持構造の一例が開示されている。この支持構造は、シートバックに設けられる筒状のブラケットと、ヘッドレストから突出するヘッドレストステーの先端部分を支持する支持部材とを備えており、この支持部材はブラケットの収容室に前後方向への傾動が可能な状態で収容されている。また、支持部材の外側面とブラケットの内側面との間には、ヘッドレストステーの延びる規定方向において互いに異なる２つの位置にバネがそれぞれ設けられている。そして、シートに加振力が伝達されると、上記規定方向において各バネの間に設定される支点を中心にシートバックに対してヘッドレストが相対的に揺動し、シートの振動が減衰されるようになっている。

特開２０１１−２０７３３５号公報 特開２０１１−２０１５２６号公報

上記の支持構造では、ヘッドレストの揺動中心となる支点の上記規定方向における位置は、上記の一対のバネの特性の個体差、及び各バネの取付け誤差などによって変位し得る。そのため、シートの振動の減衰特性にばらつきが生じやすい。

こうした課題の解決方法としては、例えば特許文献２に記載されるように、支持部材に車両幅方向に突出する支軸を設けるとともに、この支軸を回転自在に支持する支持部をブラケットに設ける方法が挙げられる。この場合、支軸が支持部によって支持されるようにブラケットに支持部材を取り付けることにより、ヘッドレストが支軸を支点として前後方向に揺動するようになる。その結果、支点の上記規定方向における位置のばらつきが抑えられ、シートの振動の減衰特性のばらつきを抑えることができるようになる。しかしながら、支軸及び支持部を設けることにより支持部材及びブラケットの構成の複雑化という新たな課題が生じる。

本発明の目的は、シートに発生する振動の減衰特性のばらつきを簡易な構成で抑えることができるヘッドレスト支持構造を提供することにある。

以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
ヘッドレスト支持構造は、ヘッドレストから突出する突出部材を支持する支持部材と、シートバックに設けられるとともに、支持部材が前後方向に傾動可能に収容される収容室を有するブラケットと、を備えている。そして、収容室には、ブラケットに対する支持部材の前後方向への傾動に応じて伸縮するバネを設け、互いに対向する支持部材の外側面及びブラケットの内側面の一方には、前後方向に突出する凸部を、前後方向及びヘッドレストの幅方向の双方と直交する規定方向においてバネと異なる位置に設けるようにした。

バネの個体差やバネの取付け誤差に拘わらず、突出部材を介してヘッドレストを支持する支持部材が凸部を支点として前後方向に傾動することとなる。そのため、ヘッドレストがシートバックに対して相対的に前後方向に揺動する際のヘッドレストの揺動中心の位置ずれが生じにくくなる。そのため、シートに発生する振動の減衰特性のばらつきを簡易な構成で抑えることができるようになる。

なお、凸部は、バネよりも規定方向においてヘッドレストから離れた位置に設けてもよいが、バネよりも規定方向においてヘッドレストに近い位置に設けることが好ましい。この構成を採用することにより、凸部をバネよりも規定方向においてヘッドレストから離れた位置に設ける構成と比較して、ヘッドレストの揺動中心である凸部がヘッドレストに近づく分、ヘッドレストの前後方向への揺動に対して支持部材の前後方向への変位量が大きくなる。これにより、凸部をバネよりもヘッドレストから離れた位置に設ける構成と比較して、許容される支持部材の前後方向への変位量が小さくなっても、ヘッドレストの前後方向への揺動範囲が狭くなりにくくなる。その結果、振動の減衰特性の低下を抑制することができるようになる。

ところで、上記のヘッドレスト支持構造にあっては、突出部材の前後方向における一方側にバネを配置し、突出部材の前後方向における他方側に凸部を配置するようにしてもよい。そして、突出部材の前後方向における一方側で互いに対向する支持部材の外側面とブラケットの内側面との間であって且つ規定方向において凸部を挟んだバネの反対側に、その隙間を埋める隙詰体を設けることが好ましい。これにより、規定方向における凸部とバネとの間に隙詰体が位置する場合と比較して、支持部材が凸部を中心に前後方向における一方側に傾動する際におけるバネの伸縮が隙詰体によって制限されにくくなり、結果として、ヘッドレストの揺動範囲が広くなる。そのため、伝達された加振力に起因するシートの振動の減衰効率を高めることができるようになる。

さらに、突出部材の前後方向における他方側で互いに対向する支持部材の外側面とブラケットの内側面との間であって且つ規定方向において凸部よりもバネに近い位置に、その隙間を埋める他の隙詰体を設けることが好ましい。これにより、前後方向における他方側からヘッドレストへの衝撃に対して、同ヘッドレストの支持剛性を高くすることができるようになる。

ここで、シートの共振周波数を低く設定するためには、ヘッドレストの支持剛性を低くするだけではなく、剛体として見なすことのできるシートバックに対して変位可能なヘッドレストの重量を重くすることが好ましい。そこで、ヘッドレストの重量を重くするために、クッション材内に同クッション材よりも硬質の錘が埋設されたヘッドレストを採用するようにしてもよい。このようにヘッドレストの支持剛性を低くしつつヘッドレストを重くすることにより、シートの共振周波数をより低くすることができるようになる。

なお、上記のヘッドレスト支持構造にあっては、バネを、ヘッドレストを後方に付勢できるように配置することが好ましい。この構成によれば、シートに着座する乗員の頭部がヘッドレストにその前方から衝突しても、バネが収縮しないため、同乗員の頭部の前後方向の揺れを抑えることができるようになる。

ヘッドレスト支持構造の一実施形態についてその分解斜視構造を示す分解斜視図。 ヘッドレストサポート及びサポートブラケットの側部断面構造を示す断面図。 ヘッドレストが前方に変位したときの同ヘッドレストサポート及びその周辺の側部断面構造を示す断面図。 ヘッドレストの変位とその変位に要する荷重との関係を示すグラフ。 （ａ）は車両のシートの側部構造を模式的に示す側面図、（ｂ）はシートの前後方向への振動に対するバネ−マスモデルを示す模式図。 第１の比較例のヘッドレスト支持構造を示す模式図。 一実施形態のヘッドレスト支持構造を示す模式図。 別の実施形態のヘッドレスト支持構造において、ヘッドレストサポート及びサポートブラケットの側部断面構造を示す断面図。 別の実施形態のヘッドレスト支持構造において、ヘッドレストサポート及びサポートブラケットの側部断面構造を示す断面図。 別の実施形態のヘッドレスト支持構造についてその分解斜視構造を示す分解斜視図。 別の実施形態のヘッドレスト支持構造についてその分解斜視構造を示す分解斜視図。

以下、車両に搭載されるシートのヘッドレスト支持構造に具体化した一実施形態を図１〜図７に従って説明する。なお、本実施形態では、ヘッドレストに対してシートに着座した人の頭部が位置する側を「前方」とし、その逆方向を「後方」とする。また、シートの幅方向でもある車両幅方向及び前後方向の双方に直交する規定方向を「上下方向」という。

図１に示すように、シート１１の背もたれとなるシートバック１２は、前後方向への揺動が可能な状態でヘッドレスト１３を弾性支持している。このヘッドレスト１３は衝撃吸収用のクッション材１４を備え、このクッション材１４内には、クッション材１４よりも硬質な材料（例えば、鉄などの金属）で形成される錘１５が埋設されている。また、ヘッドレスト１３には、突出部材の一例としての一対のヘッドレストステー１６が設けられている。これら各ヘッドレストステー１６の先端部分１６１は、車両幅方向に沿って並置され、ヘッドレスト１３からシートバック１２に向けて突出している。

シートバック１２内にはシートバック１２の骨格をなすシートバックフレーム１７が設けられ、このシートバックフレーム１７の上部には、車両幅方向に間隔をおいて２つのサポートブラケット１８が設けられている。これら各サポートブラケット１８は、金属により四角筒状に形成され、溶接などにより、シートバックフレーム１７に固定されている。

図１及び図２に示すように、サポートブラケット１８の内部空間は、ヘッドレスト１３に対向する側及びその反対側（即ち、上下両側）に開口する収容室１８１となっており、収容室１８１には、合成樹脂で形成される支持部材としてのヘッドレストサポート１９が上部開口から挿入される。そして、ヘッドレストステー１６の先端部分１６１をヘッドレストサポート１９内に挿入することで、ヘッドレスト１３がシートバックフレーム１７に弾性支持される。

ヘッドレストサポート１９の下端部分は、先細りとなるように形成されている。また、ヘッドレストサポート１９には上下方向に貫通するステー孔１９１が形成されており、このステー孔１９１には、その上部開口からヘッドレストステー１６の先端部分１６１が挿入される。なお、本実施形態では、ヘッドレストステー１６の先端部分１６１はステー孔１９１を貫通している。

ヘッドレストサポート１９の外周面１９２における上部前方には、前方に突出する山形の凸部１９３が車両幅方向に延びるように設けられている。すなわち、凸部１９３は、互いに対向するヘッドレストサポート１９の外周面１９２からサポートブラケット１８の内周面１８２に向けて突出している。そして、凸部１９３の先端がサポートブラケット１８の内周面１８２に当接している。

また、ヘッドレストサポート１９の下部前方には、互いに対向するヘッドレストサポート１９の外周面１９２及びサポートブラケット１８の内周面１８２の間の隙間を埋める他の隙詰体としての第１のビード２１が設けられている。この第１のビード２１は、ヘッドレストサポート１９と同じ合成樹脂で形成され、凸部１９３とほぼ同じ高さ（即ち、前後方向における長さ）とされている。なお、こうした第１のビード２１は、ヘッドレストサポート１９と一体成形するようにしてもよいし、別体に形成して後でヘッドレストサポート１９に接着などで固定するようにしてもよい。

また、ヘッドレストステー１６の後方であって且つ凸部１９３よりも上方となる位置には、互いに対向するヘッドレストサポート１９の外周面１９２及びサポートブラケット１８の内周面１８２の間の隙間を埋める隙詰体としての第２のビード２２が設けられている。こうした第２のビード２２は、第１のビード２１と同様に、ヘッドレストサポート１９と同じ合成樹脂で形成されている。なお、こうした第２のビード２２は、ヘッドレストサポート１９と一体成形するようにしてもよいし、別体に形成して後でヘッドレストサポート１９に接着などで固定するようにしてもよい。

また、ヘッドレストステー１６の下部後方には、ヘッドレストサポート１９に支持される金属製の板バネ２３が設けられている。すなわち、板バネ２３は、上下方向において凸部１９３を挟んで第２のビード２２の反対側であって且つ第１のビード２１と同一位置に配置されている。こうした板バネ２３は、下端を固定端とするとともに上端を自由端とする片持ちバネとされている。そして、この板バネ２３は、ヘッドレストサポート１９に対してヘッドレスト１３が後方に傾動するように付勢力を付与している。これにより、凸部１９３の先端がサポートブラケット１８の内周面１８２に押し当てられている。

図２及び図３に示すように、こうしたヘッドレストサポート１９は、凸部１９３の先端を支点Ｓとして、サポートブラケット１８に対して前後方向に傾動可能となっている。図３における反時計回り方向のヘッドレストサポート１９の傾動に際しては、板バネ２３の撓みによる反力が発生される。こうしたヘッドレストサポート１９の傾動範囲は、その前方下部に設けられた第１のビード２１がサポートブラケット１８の前方の内周面１８２と当接する位置から、ヘッドレストサポート１９の後側の外周面１９２における板バネ２３の下側の部位のストッパー部１９４がサポートブラケット１８の後方の内周面１８２と当接する位置までとされている。

次に、図４及び図５を参照して、本実施形態のヘッドレスト支持構造の作用について説明する。
ヘッドレスト１３が前方に変位すると、ヘッドレストステー１６の先端部分１６１が挿入されたヘッドレストサポート１９は、サポートブラケット１８に対して、凸部１９３の先端を支点Ｓとして、図３における反時計回り方向に傾動する。この傾動に際しては、サポートブラケット１８の後方の内周面１８２に押し付けられて板バネ２３が撓むことで、ヘッドレスト１３の変位に対する抗力が発生される。

ヘッドレスト１３の前方への変位量がある程度に達すると、ストッパー部１９４がサポートブラケット１８の後方の内周面１８２に当接して、それ以上のヘッドレストサポート１９の傾動が係止される。そのため、それ以上のヘッドレスト１３の前方への変位は、ヘッドレストステー１６などの弾性変形により行われることになる。

ここで、第２のビード２２を上下方向において凸部１９３と板バネ２３との間の位置に配置する第１の比較例の支持構造について説明する。この第１の比較例では、ヘッドレスト１３の前方への変位に伴ってヘッドレストサポート１９が傾動するに際し、その傾動が第２のビード２２によって制限されることとなる。その結果、ヘッドレストサポート１９の傾動範囲が狭くなり、ヘッドレストサポート１９の下部後方のストッパー部１９４がサポートブラケット１８の内周面１８２に当接する前にヘッドレストサポート１９のこれ以上の傾動が規制される。

これに対し、本実施形態では、第２のビード２２が凸部１９３よりも上側に配置されているため、第２のビード２２に制限されることなくヘッドレストサポート１９が図３における反時計回り方向に傾動するようになる。すなわち、ストッパー部１９４がサポートブラケット１８の内周面１８２に当接する位置までは、ヘッドレストサポート１９の傾動が許容される。したがって、第１の比較例の場合と比較して、第２のビード２２の配置位置を変更することでヘッドレスト１３の揺動範囲が拡大される。

その一方で、ヘッドレスト１３の後方への変位に際しては、サポートブラケット１８の前方の内周面１８２への第１のビード２１の当接により、サポートブラケット１８に対するヘッドレストサポート１９の傾動が当初より規制されている。そのため、ヘッドレスト１３の後方への変位は、最初からヘッドレストステー１６などの弾性変形により行われることになる。

したがって、ヘッドレスト１３の前後方向の変位量とその変位に必要な荷重との関係は、図４に示す通りとなる。すなわち、変位量が「０（零）」の初期位置、即ち外力を受けていないときのヘッドレスト１３の初期位置から前方に対しては、ヘッドレスト１３の支持剛性が小さくなる領域が設定されている。ただし、一定量を超える前方への変位、及び初期位置から後方への変位に対しては、ヘッドレスト１３の支持剛性が大きくなる。すなわち、本実施形態のシート１１では、シートバックフレーム１７に対するヘッドレスト１３の微小な揺動（振動）が許容されている。そのため、車体からシート１１に加振力が伝達され、この加振力に起因する前後方向への振動がシート１１で発生する際には、ヘッドレスト１３が凸部１９３の先端を支点Ｓとしてシートバック１２に対して前後方向に揺動することにより、シート１１の振動が減衰される。

ただし、ヘッドレスト１３の後方への変位に対しては、高い支持剛性を示すため、車両が追突を受けたときなどには、乗員の頭部をヘッドレスト１３で確実に受け止められる。
ここで、図５（ａ）に示すシート１１の前後方向への振動を、図５（ｂ）に示す２自由度のバネ−マスモデルを用いて説明する。図５において、「ｍ１」はレール及びシートバックフレーム１７からなるシート骨格の等価質量を示し、「ｍ２」はヘッドレスト１３の等価質量を示している。また、「ｋ１」はシート骨格の等価剛性を示し、「ｋ２」はヘッドレスト支持構造の等価剛性をそれぞれ示している。

シート骨格に対するヘッドレスト１３の支持剛性が十分に小さければ、ヘッドレスト１３が、シート１１のダイナミックダンパのマス系として機能し、シート１１の共振周波数が低下される。このときの共振周波数の低下効果は、ヘッドレスト１３の等価質量ｍ２を増加させたり、ヘッドレスト支持構造の等価剛性ｋ２を低減させたりするほど大きくなる。

この点、本実施形態のヘッドレスト１３内には錘１５が内蔵されている。これにより、ヘッドレスト１３の重量が大きくなり、ヘッドレスト１３の等価質量ｍ２を増加させることができる。その結果、シート１１の共振周波数が低下される。

また、板バネ２３が上部に配置されるとともに凸部１９３が下部に配置される第２の比較例の支持構造では、凸部１９３がヘッドレスト１３から離れた位置に配置されることとなる。この場合、凸部１９３の先端を支点Ｓとするヘッドレスト１３の前後方向への揺動範囲を一定とすると、ヘッドレストサポート１９の下部後方に設けられるストッパー部１９４の前後方向への変位の許容幅が狭くなる。言い換えると、本実施形態では、第２の比較例の場合と比較して、ストッパー部１９４の前後方向への変位の許容幅が広くなる。

次に、図６及び図７を参照して、ヘッドレスト１３をシートバック１２に取り付ける際の作用について説明する。なお、図６は第３の比較例の支持構造の模式図であり、図７は本実施形態の支持構造の模式図である。

図６に示すように、第３の比較例の支持構造は、凸部１９３の代わりに第１のバネ５１を設け、板バネ２３の代わりに第２のバネ５２を設けた構成である。この場合、上下方向における各バネ５１，５２の間に設定される支点Ｓ１を中心に、ヘッドレストサポート１９が傾動することとなる。

ここで、ヘッドレスト支持構造は、図６及び図７にて実線で示す基準位置から変位許容量ΔＭ分だけヘッドレスト１３が前方に位置することを許容しているものとする。この場合、設計上のヘッドレスト１３の前後方向への揺動幅は変位許容量ΔＭとなる。しかし、各部品の公差などの関係上、ヘッドレスト１３の前後方向への実際の揺動幅は変位許容量ΔＭよりも狭くなる。ヘッドレスト支持構造による振動の減衰性能の低下を抑制するためには、ヘッドレスト１３の揺動幅を極力広くすることが好ましい。

第３の比較例では、支点Ｓ１からヘッドレスト１３の上端までの上下方向に沿った距離が第１の距離Ｌ１１とされ、支点Ｓ１からヘッドレストサポート１９の下端までの上下方向に沿った距離が第２の距離Ｌ１２とされる。この場合、ヘッドレスト１３が基準位置から変位許容量ΔＭだけ前方に変位すると、ヘッドレストサポート１９の下端の図６にて実線で示す基準位置から後方への変位量である第１変位量ΔＭ１１は、以下に示す関係式（式１）で示される。

ΔＭ１１＝ΔＭ×（Ｌ１２／Ｌ１１） ・・・（式１）
一方、図７に示すように、本実施形態では、支点Ｓからヘッドレスト１３の上端までの上下方向に沿った距離は上記第１の距離Ｌ１１よりも短い第１の距離Ｌ２１とされ、支点Ｓからヘッドレストサポート１９の下端までの上下方向に沿った距離は上記第２の距離Ｌ１２よりも長い第２の距離Ｌ２２とされる。この場合、ヘッドレスト１３が基準位置から変位許容量ΔＭだけ前方に変位すると、ヘッドレストサポート１９の下端の図７にて実線で示す基準位置から後方への変位量である第２変位量ΔＭ１２は、以下に示す関係式（式２）で示される。

ΔＭ１２＝ΔＭ×（Ｌ２２／Ｌ２１） ・・・（式２）
ヘッドレスト支持構造を構成するヘッドレストサポート１９及びサポートブラケット１８には、製造上、公差が存在する。そのため、ヘッドレストサポート１９の外径が設計値よりも大きかったり、サポートブラケット１８の内径が設計値よりも小さかったりすると、ヘッドレストサポート１９の外周面１９２とサポートブラケット１８の内周面１８２との間の隙間が狭くなる。この場合、ヘッドレストサポート１９の下端の後方への変位は、ヘッドレストサポート１９やサポートブラケット１８の公差によって制限される。

例えば、ヘッドレストサポート１９の下端の後方への変位が規定量ΔＭ３（＜ΔＭ１１，ΔＭ１２）だけ制限されたものとする。この場合、第３の比較例では、ヘッドレストサポート１９の下端の後方への実際の第１変位量は、関係式（式１）を用いて算出した第１変位量ΔＭ１１から規定量ΔＭ３を差し引いた値となる。また、本実施形態では、ヘッドレストサポート１９の下端の後方への実際の第２変位量は、関係式（式２）を用いて算出した第２変位量ΔＭ１２から規定量ΔＭ３を差し引いた値となり、実際の第１の変位量よりも大きい値となる。

その結果、本実施形態の支持構造では、定常状態でのヘッドレスト１３の前後方向位置が、第３の比較例の支持構造と比較して後方に位置するようになる。すなわち、ヘッドレスト１３の前後方向への実際の揺動幅は、第３の比較例の支持構造と比較して広くなる。したがって、本実施形態の支持構造では、第３の比較例の支持構造と比較して、実際の揺動幅が狭くなりにくいため、振動の減衰効率が下がりにくい。

なお、こうした点は、上記の第２の比較例と本実施形態との比較でも同様のことがいえる。すなわち、凸部１９３をヘッドレスト１３に近い位置に配置することにより、ヘッドレスト１３の前後方向への実際の揺動幅が広くなり、振動の減衰効率が高くなる。

以上説明したように、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
（１）バネの個体差やバネの取付け誤差に拘わらず、ヘッドレストステー１６を介してヘッドレスト１３を支持するヘッドレストサポート１９が凸部１９３の先端を支点Ｓとして前後方向に傾動することとなる。そのため、ヘッドレスト１３がシートバック１２に対して相対的に前後方向に揺動する際のヘッドレスト１３の揺動中心の上下方向における位置ずれが生じにくくなる。そのため、シート１１に発生する振動の減衰特性のばらつきを簡易な構成で抑えることができるようになる。

（２）また、凸部１９３の先端を支点Ｓとしてヘッドレスト１３を前後方向に揺動させることにより、揺動の中心からヘッドレストサポート１９の下端までの距離を、第３の比較例や第２の比較例の支持構造の場合よりも長くすることができる。その結果、第３の比較例や第２の比較例と比較して、ヘッドレスト１３の前後方向への実際の揺動幅が狭くなりにくく、振動の減衰効率を高くすることができるようになる。

また、ヘッドレスト１３の前後方向への揺動幅を一定以上確保するために要求されるヘッドレストサポート１９及びサポートブラケット１８の公差を、第２の比較例や第３の比較例の場合と比較して大きくしてもよくなる。そのため、ヘッドレストサポート１９及びサポートブラケット１８を製造し易くすることができる。

（３）第２のビード２２を、上下方向において凸部１９３を挟んで板バネ２３の反対側に配置することにより、上記第１の比較例の支持構造の場合と比較して、ヘッドレストサポート１９が凸部１９３の先端を支点Ｓとして前方に傾動する際における板バネ２３の伸縮が第２のビード２２によって制限されにくくなる。その結果、ヘッドレスト１３の前後方向への揺動範囲を拡大させることができる。したがって、シート１１に加振力が伝達された場合には、加振力に起因するシート１１の振動の減衰効率を高めることができるようになる。

（４）また、第１のビード２１を収容室１８１の下部前方に設けるとともに、第２のビード２２を凸部１９３よりも上側に配置することにより、ヘッドレスト１３の後方への変位が規制される。そのため、本実施形態のシート１１が搭載される車両が追突を受けたときなどには、乗員の頭部をヘッドレスト１３で確実に受け止めることができるようになる。

（５）ヘッドレスト１３内に錘１５を内蔵させることにより、ヘッドレスト１３を重くすることができる。これにより、シート１１の共振周波数を低くすることができ、シート１１の振動減衰効果を向上させることができるようになる。

（６）また、本実施形態では、板バネ２３は、ヘッドレスト１３を後方に付勢している。そのため、前方からヘッドレスト１３に対して衝撃が加わった際に、板バネ２３が収縮しないため、ヘッドレスト１３の後方への変位が規制される。そのため、本実施形態のシート１１が搭載される車両が追突を受けたときなどには、乗員の頭部をヘッドレスト１３で確実に受け止めることができるようになる。

さらには、ヘッドレスト１３に対してその後方から衝撃が加わった際に、ヘッドレスト１３が板バネ２３からの付勢力に抗して前方に変位することにより、その衝撃を緩和させることができるようになる。

なお、上記実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・ヘッドレスト１３のクッション材１４内に錘１５を埋設しなくてもよい。
・第１のビード２１を上下方向において板バネ２３よりも下方に設けてもよい。また、第１のビード２１を、上下方向において凸部１９３よりも板バネ２３よりも近い位置であれば、板バネ２３よりも上方に設けてもよい。

・第１のビード２１の高さを凸部１９３の高さよりも低くしてもよい。この場合、上記実施形態と比較して、ヘッドレスト１３の揺動範囲を拡大させることができる。
その一方で、第１のビード２１の高さを凸部１９３の高さよりも高くしてもよい。

・第１のビード２１を、板バネ２３よりも剛性の高い材料であれば、ヘッドレストサポート１９を形成する材料とは異なる材料で形成してもよい。
・第２のビード２２が凸部１９３よりも上側に配置されているのであれば、第１のビード２１を省略してもよい。この構成であっても、第２のビード２２によって、ヘッドレスト１３の後方への変位を規制することができる。

・また、板バネ２３をヘッドレストステー１６の下部前方に配置し、第１のビード２１をヘッドレストステー１６の下部後方に配置してもよい。この場合、凸部１９３をヘッドレストステー１６の上部後方に配置し、第２のビード２２を上部前方に配置することが好ましい。

・図８に示すように、板バネ２３をヘッドレストステー１６の上部前方に配置し、凸部１９３をヘッドレストステー１６の下部後方に配置してもよい。この場合、第１のビード２１をヘッドレストステー１６の上部後方に配置し、第２のビード２２をヘッドレストステー１６の下部前方に配置することが好ましい。この場合、第２のビード２２を上下方向において凸部１９３よりも下方に配置することがさらに好ましい。

・第２のビード２２を、上下方向において凸部１９３と同一位置に設けてもよいし、上下方向における凸部１９３と板バネ２３との間に設けてもよい。
・第２のビード２２は、板バネ２３よりも剛性の高い材料であれば、ヘッドレストサポート１９を形成する材料とは異なる材料で形成されたものであってもよい。

・第１のビード２１が設けられているのであれば、第２のビード２２を省略してもよい。この構成であっても、第１のビード２１によって、ヘッドレスト１３の後方への変位を規制することができる。

・図９に示すように、凸部１９３は、互いに対向するヘッドレストサポート１９の外周面１９２及びサポートブラケット１８の内周面１８２のうち内周面１８２から外周面１９２に向けて突出する構成であってもよい。この場合であっても、ヘッドレストサポート１９は、凸部１９３の先端を支点Ｓとして前後方向に傾動することとなる。

・また、図９に示すように、バネは、ヘッドレストサポート１９の一部を外側に湾曲させることにより構成されたアーチ状のバネ２３Ａであってもよい。
また、バネは、コイルスプリングであってもよい。さらに、バネを、ヘッドレストサポート１９ではなく、サポートブラケット１８に支持させるようにしてもよい。

・バネとして引っ張りバネを採用する際には、ヘッドレストステー１６の前側にバネ及び凸部１９３を配置してもよいし、ヘッドレストステー１６の後側にバネ及び凸部１９３を配置してもよい。

・図１０に示すように、ヘッドレストサポート１９Ａは、直方体状をなすものであってもよい。この場合、ヘッドレストサポート１９Ａの車両幅方向における両側には、ヘッドレストステー１６の先端部分１６１が挿入されるステー孔１９１がそれぞれ形成されている。すなわち、２つのヘッドレストステー１６が１つのヘッドレストサポート１９Ａによって支持されることとなる。この場合、このヘッドレストサポート１９Ａが、「支持部材」に相当する。

また、このようなヘッドレストサポート１９Ａを採用する支持構造では、このヘッドレストサポート１９Ａを収容可能な大きな収容室１８１Ａを有する一つのサポートブラケット１８Ａを採用することが好ましい。

また、図１１に示すように、ヘッドレスト１３から突出する突出部材は、シートバック１２に向けて突出する一枚の板材１６Ａであってもよい。この場合、ヘッドレストサポート１９Ｂには車両幅方向に延びる開口を有する挿入孔６０を設け、この挿入孔６０内に、その上部開口から板材１６Ａを挿入させることが好ましい。この場合、ヘッドレストサポート１９Ｂが、「支持部材」に相当する。

こうした構成を採用することにより、上記実施形態の場合と比較して、一対のヘッドレストステー１６の製造誤差などに起因した支持構造における共振周波数の低減効果の変動を抑えることができる。

１２…シートバック、１３…ヘッドレスト、１４…クッション材、１５…錘、１６…突出部材の一例としてのヘッドレストステー、１６Ａ…突出部材の一例としての板材、１８，１８Ａ…サポートブラケット、１８１，１８１Ａ…収容室、１８２…内周面、１９，１９Ａ，１９Ｂ…支持部材としてのヘッドレストサポート、１９２…外周面、１９３…凸部、２１…他の隙詰体としての第１のビード、２２…隙詰体としての第２のビード、２３…板バネ、２３Ａ…バネ。

Claims (6)

1. ヘッドレストから突出する突出部材を支持する支持部材と、
   シートバックに設けられるとともに、前記支持部材が前後方向に傾動可能に収容される収容室を有するブラケットと、を備え、
   前記収容室には、前記ブラケットに対する前記支持部材の前後方向への傾動に応じて伸縮するバネが設けられ、
   互いに対向する前記支持部材の外側面及び前記ブラケットの内側面の一方には、前後方向に突出する凸部が、前後方向及び前記ヘッドレストの幅方向の双方と直交する規定方向において前記バネと異なる位置に設けられてなる
   ヘッドレスト支持構造。
2. 前記凸部は、前記バネよりも前記規定方向において前記ヘッドレストに近い位置に設けられてなる
   請求項１に記載のヘッドレスト支持構造。
3. 前記突出部材の前後方向における一方側には前記バネが配置され、前後方向における他方側には前記凸部が配置されており、
   前記突出部材の前後方向における一方側で互いに対向する前記支持部材の外側面と前記ブラケットの内側面との間であって且つ前記規定方向において前記凸部を挟んだ前記バネの反対側には、その隙間を埋める隙詰体が設けられてなる
   請求項１又は請求項２に記載のヘッドレスト支持構造。
4. 前記突出部材の前後方向における他方側で互いに対向する前記支持部材の外側面と前記ブラケットの内側面との間であって且つ前記規定方向において前記凸部よりも前記バネに近い位置には、その隙間を埋める他の隙詰体が設けられてなる
   請求項３に記載のヘッドレスト支持構造。
5. 前記ヘッドレストのクッション材内には、同クッション材よりも硬質の錘が埋設されてなる
   請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載のヘッドレスト支持構造。
6. 前記バネは、前記ヘッドレストを後方に付勢する
   請求項１〜請求項５のうち何れか一項に記載のヘッドレスト支持構造。