JP2014102537A - 運転者状態推定装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】目標方位角取得部21は、運転者の目標方位角を取得する。実方位角取得部23は、車両Caの実方位角を取得する。操舵角センサ17は、運転者の実操舵角を取得する。規範モデル設定部35は、目標方位角および実方位角の差である方位角偏差を運転者の入力とし、実操舵角を運転者の出力として、当該運転者の入出力関係を定義した運転者モデルであって、反復使用に適した規範となる運転者モデルを規範モデルとして設定する。規範モデル操舵角取得部37は、方位角偏差を規範モデルに入力することで規範モデル操舵角を取得する。そして、覚醒度推定部41は、実操舵角および規範モデル操舵角の差から求められる規範モデル誤差に基づいて、運転者の状態を推定する。
【選択図】図4
Description
なお、本発明に係る運転者状態推定装置において推定対照となる運転者状態とは、運転者の覚醒に係る水準を表す覚醒度や、運転者が発揮している注意力・集中力に係る水準を含む、運転者に係る状態を包括して含む概念である。運転者状態のうち覚醒度は、後記するように、例えば、運転者が居眠り運転や飲酒運転を行っている際に、そのときの車両の挙動に基づいて推定することができる。
そこで、本発明に係る運転者状態推定装置の一実施形態について、後記する規範モデルという概念を用いて、運転者の覚醒度を推定する覚醒度推定装置を例示して説明する。
はじめに、本発明の前提となる覚醒度推定技術に係る原理について、図1および図2を参照して説明する。図1および図2は、本発明の前提となる覚醒度推定技術に係る原理の説明に供する概念図である。図3は、本発明の前提となる覚醒度推定技術の動作説明に供する図である。
なお、覚醒度は、前記したとおり、運転者状態の一態様である。このため、以下に述べる“覚醒度推定技術”は、“運転者状態推定技術”と読み替えることにより、運転者状態の推定用途にそのまま適用することができる。
したがって、本発明の前提となる覚醒度推定技術によれば、実操舵角と運転者モデル操舵角との差(残差)に基づいて運転者の覚醒度を推定することができる。
このため、本発明の前提となる覚醒度推定技術では、情報処理に係る負荷が過大であると共に、上流の工程を待って下流の工程を遂行する要請から、推定処理全体としての高速化を図れないという問題があったのである。
本発明者らの研究によると、運転者モデルに求められる機能は、方位角偏差を入力すると、運転者モデル操舵角(本発明の“運転者モデル操作量”に相当する。)を出力する機能であり、ある運転者モデルを反復して用いる場合でも、その運転者モデルを適切に設定すれば、覚醒度に係る推定精度をさほど損なわないことがわかった。
そこで、本発明の実施形態に係る覚醒度推定装置では、反復使用に適した規範となる運転者モデルを規範モデルとして設定し、この規範モデルを反復して用いることにより、運転者モデルの逐次作成に関する情報処理に係る負荷を軽減すると共に、推定処理全体としての高速化を図ることとした。
次に、本発明の実施形態に係る覚醒度推定装置11のブロック構成について、図4および図5を参照して説明する。図4は、本発明の実施形態に係る覚醒度推定装置11の概略構成を表すブロック図である。図5は、同覚醒度推定装置11の動作説明に供する図である。
なお、本発明の実施形態に係る覚醒度推定装置11は、本発明の“運転者状態推定装置”に相当する。
ヨーレートセンサ15は、本発明の“方位角取得装置”に相当する。
ただし、Kはゲイン係数、Tsは時間応答である。
[実操舵角]=[K/(1+Ts)]×[方位角偏差] 式(2)
[K/(1+Ts)]=[実操舵角]/[方位角偏差] 式(3)
なお、図3に示す理想モデルに係る入出力とは、運転者が行う実際の入出力を意味する。運転者モデルと対極をなすのは、当事者としての実際の運転者だからである。
なお、規範モデル誤差算出部39は、実操舵角データと規範モデル操舵角データとの差分を求めると共に、求めた差分データに対して二乗平均処理を施すことにより、“規範モデル誤差”を算出する構成を採用してもよい。
なお、覚醒度推定部41は、本発明の“運転者状態推定部”に相当する。
次に、本発明の実施形態に係る覚醒度推定装置11の動作について、図6A,図6Bおよび図7を参照して説明する。図6Aは、本発明の実施形態に係る覚醒度推定装置11の動作のうち、規範モデル設定処理の流れを表すフローチャート図である。図6Bは、同覚醒度推定装置11の動作のうち、覚醒度推定処理の流れを表すフローチャート図である。図7は、規範モデル誤差に対する覚醒度の関係を対応付けて表す説明図である。
なお、ステップS501〜S504の処理ステップは、図6Aと共通である。このため、図6Bにおいて、ステップS501〜S504の処理ステップの説明を省略し、ステップS511から処理内容の説明を続ける。
本発明の実施形態に係る覚醒度推定装置11では、目標方位角取得部21は、運転者の目標方位角(操作目標値;ただし、括弧内には、対応する請求項の用語を記載する。以下、同じ。)を取得する。実方位角取得部23は、ヨーレートセンサ15で検知したヨーレートの積分値に基づいて、車両Caの実方位角(実動作量)を取得する。本発明の実操作量取得部として機能する操舵角センサ17は、運転者の実操舵角(実操作量)を取得する。規範モデル設定部35は、目標方位角(操作目標値)および実方位角(実動作量)の差である方位角偏差を運転者の入力とし、実操舵角(実操作量)を運転者の出力として、当該運転者の入出力関係を定義した運転者モデルであって、反復使用に適した規範となる運転者モデルを規範モデルとして設定する。規範モデル操舵角取得部37は、目標方位角(操作目標値)および実方位角(実動作量)の差である方位角偏差を規範モデルに入力することで規範モデル操舵角(規範モデル操作量)を取得する。そして、覚醒度推定部41は、実操舵角(実操作量)および規範モデル操舵角(規範モデル操作量)の差から求められる規範モデル誤差に基づいて、運転者状態の一態様である運転者の覚醒度を推定する。
そこで、本発明の実施形態に係る覚醒度推定装置11では、反復使用に適した規範となる運転者モデルを規範モデルとして設定し、この規範モデルを反復して用いる構成を採用してもよい。
本発明の実施形態に係る覚醒度推定装置11によれば、運転者モデルの逐次作成に関する情報処理に係る負荷を軽減すると共に、推定処理全体としての高速化を図ることができる。
なお、DGPS(Differential Global Positioning System)受信機を用いた衛星航法による測位機能を用いれば、測位精度を高めることができる。
以上説明した実施形態は、本発明の具現化例を示したものである。したがって、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されることがあってはならない。本発明はその要旨またはその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形態で実施することができるからである。
これらの各種機能部21、23、25、27、29、31、33、35、37、39、41、43は、ハードウェアによって構成してもよい。
13 撮像部
15 ヨーレートセンサ(方位角取得装置)
17 操舵角センサ(実操作量取得部)
18 ステアリングホイール
19 スピーカ
20 ECU
21 目標方位角取得部(操作目標値取得部)
23 実方位角取得部(実動作量取得部)
25 方位角偏差算出部
27 運転者モデル作成部
29 バンドパスフィルタ
31 運転者モデル操舵角取得部(運転者モデル操作量取得部)
33 残差算出部
35 規範モデル設定部
37 規範モデル操舵角取得部(規範モデル操作量取得部)
39 規範モデル誤差算出部
41 覚醒度推定部(運転者状態推定部)
43 警報制御部
Claims (7)
- 車両を運転する運転者の状態を推定するための運転者状態推定装置であって、
前記運転者の操作目標値を取得する操作目標値取得部と、
前記車両の実動作量を取得する実動作量取得部と、
前記運転者の実操作量を取得する実操作量取得部と、
前記操作目標値および前記実動作量の差を運転者の入力とし、前記実操作量を前記運転者の出力として、当該運転者の入出力関係を定義した運転者モデルであって、反復使用に適した規範となる運転者モデルを規範モデルとして設定する規範モデル設定部と、
前記操作目標値および前記実動作量の差を前記規範モデルに入力することで規範モデル操作量を取得する規範モデル操作量取得部と、
前記実操作量および前記規範モデル操作量の差から求められる規範モデル誤差に基づいて運転者の状態を推定する運転者状態推定部と、
を備えることを特徴とする運転者状態推定装置。 - 請求項1に記載の運転者状態推定装置であって、
前記運転者モデルを作成する運転者モデル作成部をさらに備え、
前記規範モデル設定部は、前記運転者モデル作成部で過去に作成された運転者モデルのなかから、反復使用に適した規範となる運転者モデルを前記規範モデルとして設定する、
ことを特徴とする運転者状態推定装置。 - 請求項2に記載の運転者状態推定装置であって、
前記規範モデル設定部は、前記運転者の入力および出力として汎用される範囲に属する標準データを用いて前記運転者モデル作成部で作成された運転者モデルを前記規範モデルとして設定する、
ことを特徴とする運転者状態推定装置。 - 請求項3に記載の運転者状態推定装置であって、
前記運転者の入力は、実方位角に対する目標方位角の差であり、
前記運転者の出力は、前記車両の実操舵角で表現され、
前記標準データは、単位時間当たりの前記実操舵角の変化量が所定値以下の状態にあり、かつ、当該状態が所定時間継続した場合の、前記運転者の入力および出力に係るデータである、
ことを特徴とする運転者状態推定装置。 - 請求項1〜4のいずれか一項に記載の運転者状態推定装置であって、
前記操作目標値取得部は、方位角取得装置により得られる前記車両の進行方向情報に基づいて、前記運転者の操作目標値を取得する、
ことを特徴とする運転者状態推定装置。 - 請求項3に記載の運転者状態推定装置であって、
前記運転者の入力は、実車両位置に対する目標車両位置の差であり、
前記運転者の出力は、前記車両の実操舵角で表現され、
前記標準データは、単位時間当たりの前記実操舵角の変化量が所定値以下の状態にあり、かつ、当該状態が所定時間継続した場合の、前記運転者の入力および出力に係るデータである、
ことを特徴とする運転者状態推定装置。 - 請求項6に記載の運転者状態推定装置であって、
前記操作目標値取得部は、撮像部を介して得られる前記車両の走行車線位置情報に基づいて、前記運転者の操作目標値を取得する、
ことを特徴とする運転者状態推定装置。
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