JP2014101010A - 車両用液圧ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】液圧回路の電動式液圧源にて、低振動・低騒音を図ること、消費電力の低減（省電力）を図ること。
【解決手段】車両用液圧ブレーキ装置１００の液圧回路４０が、一つの電動式液圧源４１と、リザーバＲと、吐出路４１３と反力液室Ｃ１を接続する第１供給経路４１４と、第１供給経路４１４と還流路４１２を接続する第１排出経路４１５と、吐出路４１３と駆動液室Ｃ２を接続する第２供給経路４１６と、第２供給経路４１６と還流路４１２を接続する第２排出経路４１７とを備えている。また、液圧回路４０は、第１開閉弁Ｖ１と、第２開閉弁Ｖ２と、第３開閉弁Ｖ３と、第１逆止弁Ｖ４と、第２逆止弁Ｖ５と、第１制御弁Ｖ６と、第２制御弁Ｖ７を備えているとともに、一対の圧力センサＳ２、Ｓ３を備えている。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両用液圧ブレーキ装置に関し、例えば、電気自動車、ハイブリッド車両等の車両において回生制動装置とともに使用可能な車両用液圧ブレーキ装置に関する。

この種の車両用液圧ブレーキ装置は、例えば、下記の特許文献１に記載されている。下記の特許文献１の図１に記載されている車両用液圧ブレーキ装置は、シリンダ内孔を有するシリンダボディと、このシリンダボディの前記シリンダ内孔にシリンダ軸方向に移動可能に組付けられて前記シリンダボディ内に作動液を給排可能な反力液室を形成しブレーキ操作部材（例えば、ブレーキペダル）によって駆動可能な入力ピストンと、この入力ピストンに対して同軸的に配置されかつ前記シリンダ内孔にシリンダ軸方向に移動可能に組付けられて前記シリンダボディ内に作動液を給排可能な駆動液室と作動液を給排可能な圧力室を形成し前記入力ピストンまたは前記駆動液室に供給される作動液によって駆動されるマスタピストンとを備えているマスタシリンダと、前記ブレーキ操作部材の作動量（操作量）に応じて前記反力液室内の液圧と前記駆動液室内の液圧を別個に制御可能な液圧回路を備えている。

特開２０１２−２０７０７号公報

上記特許文献１の図１に記載されている車両用液圧ブレーキ装置では、
前記液圧回路が、一つの電動式液圧源（ポンプ・モータ）と、この電動式液圧源の吸入路に接続されているとともに還流路に接続されていて作動液を収容するリザーバと、前記電動式液圧源の吐出路と前記反力液室を接続する第１供給経路と、この第１供給経路と前記還流路を接続する第１排出経路と、前記電動式液圧源の吐出路と前記駆動液室を接続する第２供給経路と、この第２供給経路と前記還流路を接続する第２排出経路とを備えるとともに、
前記第１供給経路と前記第１排出経路の接続部より上流にて前記第１供給経路に介装された常開型電磁式の第１開閉弁と、前記第２供給経路と前記第２排出経路の接続部より上流にて前記第２供給経路に介装された常開型電磁式の第２開閉弁と、前記第１供給経路にて前記第１開閉弁に対して並列に配置されて上流側への流れを許容する第１供給逆止弁と、前記第２供給経路にて前記第２開閉弁に対して並列に配置されて上流側への流れを許容する第２供給逆止弁と、前記第１排出経路に介装されて前記反力液室に供給される液圧を前記ブレーキ操作部材の作動量に応じて制御する常閉型電磁式の第１制御弁と、前記第２排出経路に介装されて前記駆動液室に供給される液圧を前記ブレーキ操作部材の作動量に応じて制御する常閉型電磁式の第２制御弁と、前記第１排出経路にて前記第１制御弁に対して並列に配置されて上流側への流れを許容する第１排出逆止弁と、前記第２排出経路にて前記第２制御弁に対して並列に配置されて上流側への流れを許容する第２排出逆止弁を備えている。

ところで、上記特許文献１の図１に記載されている車両用液圧ブレーキ装置では、一つの電動式液圧源（ポンプ・モータ）から吐出・供給される作動液を反力液室と駆動液室に分配供給可能に構成されていて、液圧回路がシンプルかつ安価に構成されている。しかし、当該車両用液圧ブレーキ装置において、反力液室内と駆動液室内に電動式液圧源から作動液が供給されて反力液室内と駆動液室内に液圧が生じるとき（すなわち、ブレーキ作動が得られているとき）に、例えば、駆動液室内の液圧が反力液室内の液圧に比して高くなるように設定されておれば、電動式液圧源（ポンプ・モータ）の吐出路から第１供給経路に供給される作動液の圧力が駆動液室内の液圧以下となると、駆動液室から第２供給逆止弁を通して第１供給経路に作動液が流れることとなり、駆動液室内の液圧を維持することができなくなる。

このため、当該車両用液圧ブレーキ装置では、駆動液室内の液圧（反力液室内の液圧に比して高い液圧）を維持し得る程度に高圧の作動液が電動式液圧源（ポンプ・モータ）の吐出路から第１供給経路と第２供給経路に供給されるように、電動式液圧源（ポンプ・モータ）を高回転にて駆動する必要がある。したがって、電動式液圧源（ポンプ・モータ）の高回転駆動による振動・騒音や高電力消費が解決課題となり得る。なお、当該車両用液圧ブレーキ装置において、ブレーキ作動が得られているときに、例えば、反力液室内の液圧が駆動液室内の液圧に比して高くなるように設定されている場合にも、同様の問題が生じて、同様の解決課題が生じ得る。

本発明は、上記した解決課題を解消すべくなされたものであり、当該車両用液圧ブレーキ装置において、
前記液圧回路が、一つの電動式液圧源（ポンプ・モータ）と、この電動式液圧源の吸入路に接続されているとともに還流路に接続されていて作動液を収容するリザーバと、前記電動式液圧源の吐出路と前記反力液室を接続する第１供給経路と、この第１供給経路と前記還流路を接続する第１排出経路と、前記電動式液圧源の吐出路と前記駆動液室を接続する第２供給経路と、この第２供給経路と前記還流路を接続する第２排出経路とを備えるとともに、
前記第１供給経路と前記第１排出経路の接続部より上流にて前記第１供給経路に介装された常開型電磁式の第１開閉弁と、前記第２供給経路と前記第２排出経路の接続部より上流にて前記第２供給経路に介装された常開型電磁式の第２開閉弁と、前記還流路に介装された常閉型電磁式の第３開閉弁と、前記第１供給経路にて前記第１開閉弁の上流に介装されて上流側への流れを規制する第１逆止弁と、前記第２供給経路にて前記第２開閉弁の上流に介装されて上流側への流れを規制する第２逆止弁と、前記第１排出経路に介装されて前記反力液室に供給される液圧を前記ブレーキ操作部材の作動量に応じて制御する常開型電磁式の第１制御弁と、前記第２排出経路に介装されて前記駆動液室に供給される液圧を前記ブレーキ操作部材の作動量に応じて制御する常開型電磁式の第２制御弁を備えていて、
前記反力液室内と前記駆動液室内に前記電動式液圧源から作動液が供給されて前記反力液室内と前記駆動液室内に液圧が生じるときに、何れか一方の液圧が他方の液圧に比して高くなるように設定されている
ことに特徴がある。

上記した本発明の車両用液圧ブレーキ装置においては、電気系が正常である場合、液圧回路における電動式液圧源（ポンプ・モータ）、第１開閉弁、第２開閉弁、第３開閉弁、第１制御弁、第２制御弁等の電気機器が正常に作動可能である。このため、ブレーキ操作部材の作動量（操作量）が所定量以上であるときにおいて、ブレーキ操作部材の作動量が維持されることなく変化しているブレーキ作動時（通常のブレーキ作動時）には、液圧回路の第１制御弁と第２制御弁が、ブレーキ操作部材の作動量（操作量）に応じて、反力液室内の液圧と駆動液室内の液圧を別個に制御するように設定することが可能である。したがって、この場合には、ブレーキ操作部材の作動量（操作量）に応じた液圧（駆動液室内の液圧と、反力液室内の液圧）が得られて、所期の反力と制動力が得られる。

また、本発明の車両用液圧ブレーキ装置では、電気系が失陥した場合、液圧回路において、電動式液圧源（ポンプ・モータ）が停止状態となり、第１開閉弁と第２開閉弁と第１制御弁と第２制御弁が開状態となり、第３開閉弁が閉状態となる。このため、第１逆止弁と第２逆止弁により第１供給経路と第２供給経路が上流側への流れを規制され、かつ、第３開閉弁にて還流路が閉じられた状態で、反力液室が、第１開閉弁より下流にある第１供給経路と、開状態の第１制御弁が介装されている第１排出経路と、第３開閉弁より上流の還流路と、開状態の第２制御弁が介装されている第２排出経路と、第２開閉弁より下流にある第２供給経路を通して、駆動液室に接続される。したがって、この場合には、ブレーキ操作部材の作動量（操作量）に応じて、反力液室内の作動液が、上述した各経路を通して、駆動液室に遅れなく供給されて、マスタピストンが無効ストロークなく作動する。このため、マスタシリンダが的確に作動し、所期の制動力を発生させることが可能である。

ところで、本発明の車両用液圧ブレーキ装置では、一つの電動式液圧源（ポンプ・モータ）から吐出・供給される作動液を反力液室と駆動液室に分配供給可能に構成されていて、従来の車両用液圧ブレーキ装置（上記特許文献１の図１に記載されている車両用液圧ブレーキ装置）と同様に、液圧回路がシンプルかつ安価に構成されている。

また、本発明の車両用液圧ブレーキ装置では、電気系が正常である場合、ブレーキ操作部材の作動量（操作量）が所定量以上であるときにおいて、同ブレーキ作動が維持されるとき、例えば、駆動液室内の液圧が反力液室内の液圧に比して高くなるように設定されておれば、第１開閉弁と第２開閉弁が非作動状態（非通電による開状態）に保持され、第３開閉弁が作動状態（通電による開状態）に保持され、第２制御弁が通電による閉状態に保持され、第１制御弁が、ブレーキ操作部材の作動量（操作量）に応じて、反力液室内の液圧を制御するように設定することが可能である。

これにより、このときには、第２逆止弁と第２制御弁によって、駆動液室内の液圧（反力液室内の液圧に比して高い液圧）を密封保持（維持）することが可能であり、制動力を維持することが可能である。このため、このときには、電動式液圧源（ポンプ・モータ）の吐出路から第２供給経路に駆動液室内の液圧維持のための高圧の作動液供給が不要となる。したがって、このときには、電動式液圧源（ポンプ・モータ）の回転駆動を通常のブレーキ作動時に比して低減すること（すなわち、反力液室内の液圧制御を第１制御弁の作動によって維持し得る程度の低回転駆動とすること）が可能である。

この結果、このときには、当該装置において最小限の機能（駆動液室内の液圧保持と、反力液室内の液圧制御）を維持しながら、電動式液圧源（ポンプ・モータ）にて低振動・低騒音を図ることが可能である。また、この場合、反力液室内は液量剛性（液量に対する液圧の変化）が高く、また、反力液室内の液圧は駆動液室内の液圧に比して低いため、電動式液圧源（ポンプ・モータ）は低圧・低流量での駆動が可能であり、電動式液圧源（ポンプ・モータ）での消費電力の大幅な低減（省電力）を図ることも可能である。

なお、本発明の車両用液圧ブレーキ装置において、通常のブレーキ作動が得られているとき、例えば、反力液室内の液圧が駆動液室内の液圧に比して高くなるように設定されておれば、上述したブレーキ作動の維持時において、第１開閉弁と第２開閉弁が非作動状態（非通電による開状態）に保持され、第３開閉弁が作動状態（通電による開状態）に保持され、第１制御弁が通電による閉状態に保持され、第２制御弁が、ブレーキ操作部材の作動量（操作量）に応じて、駆動液室内の液圧を制御するように設定することが可能である。

これにより、このときには、第１逆止弁と第１制御弁によって、反力液室内の液圧（駆動液室内の液圧に比して高い液圧）を密封保持することが可能である。このため、このときには、電動式液圧源（ポンプ・モータ）の吐出路から第１供給経路に反力液室内の液圧維持のための高圧の作動液供給が不要となる。したがって、このときには、電動式液圧源（ポンプ・モータ）の回転駆動を通常のブレーキ作動時に比して低減すること（すなわち、駆動液室内の液圧制御を第２制御弁の作動によって維持し得る程度の低回転駆動とすること）が可能である。この結果、上述したのと同様に、電動式液圧源（ポンプ・モータ）にて低振動・低騒音を図ることが可能であるとともに、電動式液圧源（ポンプ・モータ）での消費電力の低減（省電力）を図ることも可能である。

上記した本発明の実施に際して、前記第１開閉弁および前記第１逆止弁と、前記第２開閉弁および前記第２逆止弁の少なくとも一方を、常閉型電磁式の開閉弁に代えることも可能である。この場合にも、上述したのと同様に、電動式液圧源（ポンプ・モータ）にて低振動・低騒音を図ることが可能であるとともに、電動式液圧源（ポンプ・モータ）での消費電力の低減（省電力）を図ることも可能である。なお、この場合には、反力液室または駆動液室に作動液を供給する必要があるとき、該当する常閉型電磁式の開閉弁を作動状態（通電による開状態）に保持する必要がある。

本発明による車両用液圧ブレーキ装置の一実施形態を概略的に示す全体構成図である。 図１に示した車両用液圧ブレーキ装置の要部の非作動状態を示す部分構成図である。 図１に示した車両用液圧ブレーキ装置の要部の通常ブレーキ作動状態を示す部分構成図である。 図１に示した車両用液圧ブレーキ装置の要部のブレーキ保持状態を示す部分構成図である。 図１に示した車両用液圧ブレーキ装置の要部の電気系失陥時におけるブレーキ作動状態を示す部分構成図である。 本発明による車両用液圧ブレーキ装置の他の実施形態を概略的に示す図２相当の部分構成図である。

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１は本発明による車両用液圧ブレーキ装置（以下、単にブレーキ装置という）の一実施形態を概略的に示したものであり、このブレーキ装置１００は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１０と、このブレーキペダル１０の踏込操作に基づいて作動可能なマスタシリンダ２０、ホイールシリンダＦＬ・ＦＲ・ＲＬ・ＲＲ、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ３０、液圧回路４０およびブレーキＥＣＵ５０等を備えている。

ブレーキペダル１０は、ドライバによって踏み込まれることにより、マスタシリンダ２０のシリンダボディ２１に組付けられている入力ピストン２２を駆動（押動）可能に構成されている。ブレーキペダル１０の操作量（作動量）は、操作量センサＳ１によって検出されるように構成されている。操作量センサＳ１は、例えばストロークセンサや踏力センサ等で構成され、操作量センサＳ１の検出信号がブレーキＥＣＵ５０に伝えられることで、ブレーキＥＣＵ５０でブレーキペダル１０の操作量が把握できるように構成されている。なお、ブレーキ操作部材は、ブレーキペダル１０に限定されるものではなく、例えば、ブレーキレバー等であっても実施可能である。

マスタシリンダ２０は、リザーバＲに接続されるとともにブレーキ液圧制御用アクチュエータ３０と液圧回路４０に接続されるシリンダ内孔２１ａを有するシリンダボディ２１と、このシリンダボディ２１に組付けた入力ピストン２２と前後一対のマスタピストン２３、２４と前後一対のスプリング２５、２６等を備えている。

入力ピストン２２は、シリンダボディ２１のシリンダ内孔２１ａにシリンダ軸方向に移動可能に組付けられていて、シリンダボディ２１ａ内に作動液（ブレーキ液）を給排可能な反力液室Ｃ１を形成しており、後端部がシリンダボディ２２外に突出していてブレーキペダル１０によって駆動可能とされている。また、入力ピストン２２は、後方のマスタピストン２３に係合・離脱可能な小径部２２ａを有していて、図１の状態（復帰位置状態）では後方のマスタピストン２３に対して所定量Ｌｏ軸方向に離れている。

後方のマスタピストン２３は、入力ピストン２２に対して同軸的に配置されかつシリンダ内孔２１ａにシリンダ軸方向に移動可能に組付けられていて、入力ピストン２２との間にあるシリンダボディ２１内に作動液を給排可能な駆動液室Ｃ２を形成し、前方のマスタピストン２４との間にあるシリンダボディ２１内に作動液を給排可能な圧力室Ｃ３を形成している。また、後方のマスタピストン２３は、スプリング２５によって図１の位置（復帰位置）に向けて付勢されていて、入力ピストン２２の小径部２２ａまたは駆動液室Ｃ２に供給される作動液によってスプリング２５の付勢力に抗して駆動されるように構成されている。

前方のマスタピストン２４は、入力ピストン２２および後方のマスタピストン２３に対して同軸的に配置されかつシリンダ内孔２１ａにシリンダ軸方向に移動可能に組付けられていて、シリンダボディ２１の底壁間にあるシリンダボディ２１内に作動液を給排可能な圧力室Ｃ４を形成している。また、前方のマスタピストン２４は、スプリング２６によって図１の位置（復帰位置）に向けて付勢されていて、スプリング２５または圧力室Ｃ３内の作動液によってスプリング２６の付勢力に抗して駆動されるように構成されている。

上記した反力液室Ｃ１と駆動液室Ｃ２は、液圧回路４０に接続されている。一方、各圧力室Ｃ３、Ｃ４は、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ３０に接続されている。なお、反力液室Ｃ１と各圧力室Ｃ３、Ｃ４は、各ピストン２２、２３、２４が図１の復帰位置にあるとき、リザーバＲに連通しているものの、各ピストン２２、２３、２４が復帰位置から所定量以上に前方へ移動することにより、リザーバＲとの連通が遮断されるように構成されている。

なお、マスタシリンダ２０の上述以外の構成は、特開２０１２−２０７０７号公報の図１に記載されている車両用液圧ブレーキ装置におけるマスタシリンダの構成と同じであるため、その説明は省略する。また、ホイールシリンダＦＬ・ＦＲ・ＲＬ・ＲＲと、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ３０の各構成は、特開２０１２−２０７０７号公報の図１に記載されている車両用液圧ブレーキ装置におけるホイールシリンダと、ブレーキ液圧制御用アクチュエータの各構成と同じであるため、その説明は省略する。

ところで、この実施形態の液圧回路４０は、一つの電動式液圧源４１（ポンプＰとモータＭ）と、この電動式液圧源４１の吸入路４１１に接続されているとともに還流路４１２に接続されていて作動液を収容するリザーバＲと、電動式液圧源４１の吐出路４１３と反力液室Ｃ１を接続する第１供給経路４１４と、この第１供給経路４１４と還流路４１２を接続する第１排出経路４１５と、電動式液圧源４１の吐出路４１３と駆動液室Ｃ２を接続する第２供給経路４１６と、この第２供給経路４１６と還流路４１２を接続する第２排出経路４１７とを備えている。

また、液圧回路４０は、第１開閉弁Ｖ１と、第２開閉弁Ｖ２と、第３開閉弁Ｖ３と、第１逆止弁Ｖ４と、第２逆止弁Ｖ５と、第１制御弁Ｖ６と、第２制御弁Ｖ７を備えているとともに、一対の圧力センサＳ２、Ｓ３を備えている。第１開閉弁Ｖ１は、常開型で電磁式の開閉弁であり、第１供給経路４１４と第１排出経路４１５の接続部Ｘ１より上流にて第１供給経路４１４に介装されている。第２開閉弁Ｖ２は、常開型で電磁式の開閉弁であり、第２供給経路４１６と第２排出経路４１７の接続部Ｘ２より上流にて第２供給経路４１６に介装されている。

第３開閉弁Ｖ３は、常閉型で電磁式の開閉弁であり、還流路４１２に介装されている。第１逆止弁Ｖ４は、第１供給経路４１４にて第１開閉弁Ｖ１の上流に介装されていて、上流側への流れを規制するように構成されている。第２逆止弁Ｖ５は、第２供給経路４１６にて第２開閉弁Ｖ２の上流に介装されていて、上流側への流れを規制するように構成されている。第１制御弁Ｖ６は、第１排出経路４１５に介装されていて、電動式液圧源４１から反力液室Ｃ１に供給される液圧をブレーキペダル１０の作動量に応じて制御するように構成されている。第２制御弁Ｖ７は、第２排出経路４１７に介装されていて、電動式液圧源４１から駆動液室Ｃ２に供給される液圧をブレーキペダル１０の作動量に応じて制御するように構成されている。

圧力センサＳ２は、第１供給経路４１４内の圧力を検出するセンサであり、その検出信号はブレーキＥＣＵ５０に伝えられることで、ブレーキＥＣＵ５０で第１供給経路４１４内の圧力が把握できるように構成されている。一方、圧力センサＳ３は、第２供給経路４１６内の圧力を検出するセンサであり、その検出信号はブレーキＥＣＵ５０に伝えられることで、ブレーキＥＣＵ５０で第２供給経路４１６内の圧力が把握できるように構成されている。

なお、上記した第１開閉弁Ｖ１、第２開閉弁Ｖ２、第３開閉弁Ｖ３、第１逆止弁Ｖ４、第２逆止弁Ｖ５、第１制御弁Ｖ６、第２制御弁Ｖ７等は、各センサＳ１、Ｓ２、Ｓ３の検出信号に基づいて、ブレーキＥＣＵ５０によって各作動を制御されるように構成されている。

また、この実施形態では、通常のブレーキ作動時（ブレーキペダル１０の作動量が維持されることなく変化しているブレーキ作動時）において、駆動液室Ｃ２内の液圧（電動式液圧源４１から吐出路４１３に吐出されて第２供給経路４１６に供給される作動液が第２制御弁Ｖ７によって減圧制御されて得られる液圧）が反力液室Ｃ１内の液圧（電動式液圧源４１から吐出路４１３に吐出されて第１供給経路４１４に供給される作動液が第１制御弁Ｖ６によって減圧制御されて得られる液圧）に比して高くなるように設定されている。なお、ブレーキペダル１０の作動量が維持されているか否かの判定は、操作量センサＳ１の検出信号に基づいて、ブレーキＥＣＵ５０にて実行される。

上記のように構成したこの実施形態においては、電気系が正常である場合、液圧回路４０における電動式液圧源（ポンプ・モータ）４１、第１開閉弁Ｖ１、第２開閉弁Ｖ２、第３開閉弁Ｖ３、第１制御弁Ｖ６、第２制御弁Ｖ７等の電気機器が正常に作動可能である。このため、ブレーキペダル１０の作動量（操作量）が所定量以上であるときにおいて、ブレーキペダル１０の作動量が維持されることなく変化しているブレーキ作動時（通常のブレーキ作動時）には、図３に示したように、液圧回路４０の第１制御弁Ｖ６と第２制御弁Ｖ７が、ブレーキペダル１０の作動量（操作量）に応じて、反力液室Ｃ１内の液圧と駆動液室Ｃ２内の液圧を別個に制御するように設定することが可能である。したがって、この場合には、ペダル踏力Ｆによるブレーキペダル１０の作動量（操作量）に応じた液圧（反力液室Ｃ１内の液圧と駆動液室Ｃ２内の液圧）が得られて、所期の反力と制動力が得られる。

また、この実施形態では、電気系が失陥した場合（例えば、電源失陥時）、液圧回路４０において、電動式液圧源（ポンプ・モータ）４１が停止状態となり、第１開閉弁Ｖ１と第２開閉弁Ｖ２と第１制御弁Ｖ６と第２制御弁Ｖ７が開状態となり、第３開閉弁Ｖ３が閉状態となる（図５参照）。このため、第１逆止弁Ｖ４と第２逆止弁Ｖ５により第１供給経路４１４と第２供給経路４１６が上流側への流れを規制され、かつ、第３開閉弁Ｖ３にて還流路４１２が閉じられた状態で、反力液室Ｃ１が、第１開閉弁Ｖ１より下流にある第１供給経路４１４と、開状態の第１制御弁Ｖ６が介装されている第２排出経路４１５と、第３開閉弁Ｖ３より上流の還流路４１２と、開状態の第２制御弁Ｖ７が介装されている第２排出経路４１７と、第２開閉弁Ｖ２より下流にある第２供給経路４１６を通して、駆動液室Ｃ２に接続される。

したがって、この場合には、ブレーキペダル１０の作動量（操作量）に応じて、反力液室Ｃ１内の作動液が、図５に示したように、上述した第１供給経路４１４、第２排出経路４１５、還流路４１２、第２排出経路４１７、第２供給経路４１６を通して、駆動液室Ｃ２に遅れなく供給されて、マスタピストン２３、２４が無効ストロークなく作動する。このため、マスタシリンダ２０が的確に作動し、所期の制動力を発生させることが可能である。

ところで、この実施形態では、一つの電動式液圧源（ポンプ・モータ）４１から吐出・供給される作動液を反力液室Ｃ１と駆動液室Ｃ２に分配供給可能に構成されていて、従来の車両用液圧ブレーキ装置（上記特許文献１の図１に記載されている車両用液圧ブレーキ装置）と同様に、液圧回路４０がシンプルかつ安価に構成されている。

また、この実施形態では、電気系が正常である場合、ブレーキペダル１０の作動量（操作量）が所定量以上であるときにおいて、同ブレーキ作動が維持されるとき（例えば、信号停止や踏切停止や渋滞停止等により、ブレーキ作動が設定時間（秒単位にて設定可能である）以上に維持されるとき）、駆動液室Ｃ２内の液圧が反力液室Ｃ１内の液圧に比して高くなるように設定されているため、図４に示したように、第１開閉弁Ｖ１と第２開閉弁Ｖ２が非作動状態（非通電による開状態）に保持され、第３開閉弁Ｖ３が作動状態（通電による開状態）に保持され、第２制御弁Ｖ７が通電による閉状態に保持され、第１制御弁Ｖ６が、ブレーキペダル１０の作動量（操作量）に応じて、反力液室Ｃ１内の液圧を制御するように設定することが可能である。

これにより、このときには、第２逆止弁Ｖ５と第２制御弁Ｖ７によって、駆動液室Ｃ２内の液圧（反力液室Ｃ１内の液圧に比して高い液圧）を密封保持（維持）することが可能であり、制動力を維持することが可能である。このため、このときには、電動式液圧源（ポンプ・モータ）４１の吐出路４１３から第２供給経路４１６に駆動液室Ｃ２内の液圧維持のための高圧の作動液供給が不要となる。したがって、このときには、電動式液圧源（ポンプ・モータ）４１の回転駆動を通常のブレーキ作動時に比して低減すること（すなわち、反力液室Ｃ１内の液圧制御を第１制御弁Ｖ６の作動によって維持し得る程度の低回転駆動とすること）が可能である。

この結果、このときには、当該装置１００において最小限の機能（駆動液室Ｃ２内の液圧保持と、反力液室Ｃ１内の液圧制御）を維持しながら、電動式液圧源（ポンプ・モータ）４１にて低振動・低騒音を図ることが可能である。また、この場合、反力液室Ｃ１内は液量剛性（液量に対する液圧の変化）が高く、また、反力液室Ｃ１内の液圧は駆動液室Ｃ２内の液圧に比して低いため、電動式液圧源（ポンプ・モータ）４１は低圧・低流量での駆動が可能であり、電動式液圧源（ポンプ・モータ）４１での消費電力の大幅な低減（省電力）を図ることも可能である。

なお、上記した実施形態において、通常のブレーキ作動時（図３参照）に、回生制動が要求される状態にて、第２開閉弁Ｖ２が通電されるように設定すれば、第２開閉弁Ｖ２は第２供給経路４１６を閉じて、電動式液圧源（ポンプ・モータ）４１から駆動液圧室Ｃ２への液圧供給を遮断する。このため、この場合には、回生制動装置（図示省略）にて制動力が得られ、マスタシリンダ２０にてブレーキ操作反力は得られるものの制動力が得られない状態とすることが可能であり、高い回生効率を確保したブレーキ作動を得ることが可能である。

また、上記した実施形態において、自動ブレーキ作動（ブレーキペダル１０の作動（操作）によらないブレーキ作動）が要求される状態にて、第１開閉弁Ｖ１が通電されるように設定すれば、第１開閉弁Ｖ１は第１供給経路４１４を閉じて、電動式液圧源（ポンプ・モータ）４１から反力液圧室Ｃ１への液圧供給を遮断する。なお、自動ブレーキ作動が要求される状態では、第１開閉弁Ｖ１が通電状態とされる他に、電動式液圧源（ポンプ・モータ）４１が駆動状態とされ、第３開閉弁Ｖ３が通電状態とされ、第２制御弁Ｖ７が制御状態とされる。このため、電動式液圧源（ポンプ・モータ）４１から駆動液圧室Ｃ２に液圧が供給されるとともに、同液圧が第２制御弁Ｖ７によって制御されて、所望のブレーキ作動が得られる。

なお、上記した実施形態において、通常のブレーキ作動が得られているとき、反力液室（Ｃ１）内の液圧が駆動液室（Ｃ２）内の液圧に比して高くなるように設定されておれば、上述したブレーキ作動の維持時において、第１開閉弁（Ｖ１）と第２開閉弁（Ｖ２）が非作動状態（非通電による開状態）に保持され、第３開閉弁（Ｖ３）が作動状態（通電による開状態）に保持され、第１制御弁（Ｖ６）が通電による閉状態に保持され、第２制御弁（Ｖ７）が、ブレーキペダル（１０）の作動量（操作量）に応じて、駆動液室（Ｃ２）内の液圧を制御するように設定することが可能である。

これにより、このときには、第１逆止弁（Ｖ４）と第１制御弁（Ｖ６）によって、反力液室（Ｃ１）内の液圧（駆動液室内の液圧に比して高い液圧）を密封保持することが可能である。このため、このときには、電動式液圧源（ポンプ・モータ）の吐出路（４１３）から第１供給経路（４１４）に反力液室（Ｃ１）内の液圧維持のための高圧の作動液供給が不要となる。したがって、このときには、電動式液圧源（ポンプ・モータ）の回転駆動を通常のブレーキ作動時に比して低減すること（すなわち、駆動液室内の液圧制御を第２制御弁の作動によって維持し得る程度の低回転駆動とすること）が可能である。この結果、上述したのと同様に、電動式液圧源（ポンプ・モータ）にて低振動・低騒音を図ることが可能であるとともに、電動式液圧源（ポンプ・モータ）での消費電力の低減（省電力）を図ることも可能である。

上記した実施形態においては、図１〜図５に示したように、第１供給経路４１４に第１開閉弁Ｖ１および第１逆止弁Ｖ４を設けるとともに、第２供給経路４１６に第２開閉弁Ｖ２および第２逆止弁Ｖ５を設けて実施したが、図６に示したように、第１供給経路４１４に常閉型電磁式の第１開閉弁Ｖ１１を設けるとともに、第２供給経路４１６に常閉型電磁式の第２開閉弁Ｖ１２を設けて実施することも可能である。なお、この場合には、反力液室Ｃ１または駆動液室Ｃ２に作動液を供給する必要があるとき、該当する常閉型電磁式の開閉弁Ｖ１１またはＶ１２を作動状態（通電による開状態）に保持する必要がある。図６に示した実施形態の実施に際して、第１開閉弁Ｖ１１と第２開閉弁Ｖ１２の何れか一方を図１〜図５に示した構成に変更することも可能である。

１００…車両用液圧ブレーキ装置、１０…ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）、２０…マスタシリンダ、２１…シリンダボディ、２１ａ…シリンダ内孔、２２…入力ピストン、２３…マスタピストン、Ｃ１…反力液室、Ｃ２…駆動液室、Ｃ３…圧力室、４０…液圧回路、４１…一つの電動式液圧源（ポンプとモータ）、４１１…電動式液圧源の吸入路、４１２…還流路、４１３…電動式液圧源の吐出路、４１４…第１供給経路、４１５…第１排出経路、４１６…第２供給経路、４１７…第２排出経路、Ｒ…リザーバ、Ｖ１…第１開閉弁、Ｖ２…第２開閉弁、Ｖ３…第３開閉弁、Ｖ４…第１逆止弁、Ｖ５…第２逆止弁、Ｖ６…第１制御弁、Ｖ７…第２制御弁、Ｓ１…操作量センサ、Ｓ２、Ｓ３…圧力センサ

Claims (2)

1. シリンダ内孔を有するシリンダボディと、このシリンダボディの前記シリンダ内孔にシリンダ軸方向に移動可能に組付けられて前記シリンダボディ内に作動液を給排可能な反力液室を形成しブレーキ操作部材によって駆動可能な入力ピストンと、この入力ピストンに対して同軸的に配置されかつ前記シリンダ内孔にシリンダ軸方向に移動可能に組付けられて前記シリンダボディ内に作動液を給排可能な駆動液室と作動液を給排可能な圧力室を形成し前記入力ピストンまたは前記駆動液室に供給される作動液によって駆動されるマスタピストンとを備えているマスタシリンダと、
   前記ブレーキ操作部材の作動量に応じて前記反力液室内の液圧と前記駆動液室内の液圧を別個に制御可能な液圧回路を備えていて、
   前記液圧回路が、一つの電動式液圧源と、この電動式液圧源の吸入路に接続されているとともに還流路に接続されていて作動液を収容するリザーバと、前記電動式液圧源の吐出路と前記反力液室を接続する第１供給経路と、この第１供給経路と前記還流路を接続する第１排出経路と、前記電動式液圧源の吐出路と前記駆動液室を接続する第２供給経路と、この第２供給経路と前記還流路を接続する第２排出経路とを備えるとともに、
   前記第１供給経路と前記第１排出経路の接続部より上流にて前記第１供給経路に介装された常開型電磁式の第１開閉弁と、前記第２供給経路と前記第２排出経路の接続部より上流にて前記第２供給経路に介装された常開型電磁式の第２開閉弁と、前記還流路に介装された常閉型電磁式の第３開閉弁と、前記第１供給経路にて前記第１開閉弁の上流に介装されて上流側への流れを規制する第１逆止弁と、前記第２供給経路にて前記第２開閉弁の上流に介装されて上流側への流れを規制する第２逆止弁と、前記第１排出経路に介装されて前記反力液室に供給される液圧を前記ブレーキ操作部材の作動量に応じて制御する常開型電磁式の第１制御弁と、前記第２排出経路に介装されて前記駆動液室に供給される液圧を前記ブレーキ操作部材の作動量に応じて制御する常開型電磁式の第２制御弁を備えていて、
   前記反力液室内と前記駆動液室内に前記電動式液圧源から作動液が供給されて前記反力液室内と前記駆動液室内に液圧が生じるときに、何れか一方の液圧が他方の液圧に比して高くなるように設定されている車両用液圧ブレーキ装置。
2. 請求項１に記載の車両用液圧ブレーキ装置において、前記第１開閉弁および前記第１逆止弁と、前記第２開閉弁および前記第２逆止弁の少なくとも一方を、常閉型電磁式の開閉弁に代えたことを特徴とする車両用液圧ブレーキ装置。

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