CN111605528A - 一种电助力制动系统的控制方法、装置及控制器 - Google Patents
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Abstract
本发明提供了一种电助力制动系统的控制方法、装置及控制器，涉及汽车技术领域。本发明实施例中，通过获取车辆的实时工作参数，确定车辆当前的工作状态，并根据工作状态和携带有制动主缸的目标压强的控制指令向蓄能器发送携带有使能标志位的控制信号，当车辆处于能量回收状态下，发送使蓄能器工作的控制信号，当车辆未处于能量回收状态下，则发送使蓄能器不响应的控制信号，从而使得蓄能器只在能量回收状态下进行工作，减少了蓄能器不必要的工作，降低了蓄能器工作产生的噪声。
Description
技术领域
本发明涉及汽车技术领域，特别涉及一种电助力制动系统的控制方法、装置及控制器。
背景技术
智能化、电动化的发展趋势对制动系统提出了更高的要求和挑战，电动助力制动系统无疑是一个最佳的选择。电动助力制动系统可以调整控制参数来改变助力大小进而获得不同的踏板感觉。电动助力制动系统可以实现制动踏板和主缸之间的部分解耦和完全解耦，因此液压制动和再生制动可以协调工作(即串联式制动能量回收或可协调分配式制动能量回收)，即保证了制动回收的经济性，又保持一致踏板感的舒适性。除此之外，电动助力制动系统具有快速建压的能力和建压舒适性的能力，可以满足紧急制动、自适应巡航控制等辅助驾驶功能的需求。
为了实现制动踏板和主缸之间的部分解耦和完全解耦，电动助力制动系统中配置了蓄能器作为制动液的协调装置，但是蓄能器在工作时会有一定的工作噪声，使得车辆不能满足NVH要求。
发明内容
本发明实施例要解决的技术问题是提供一种电助力制动系统的控制方法、装置及控制器，用以实现减少蓄能器不必要的工作，降低蓄能器工作产生的噪声。
为解决上述技术问题，本发明实施例提供了一种电助力制动系统的控制方法，所述电助力制动系统包括用于液压控制的蓄能器，所述方法包括：
当接收到整车控制器发送的携带有制动主缸的目标压强的控制指令时，获取车辆的实时工作参数；
根据所述实时工作参数，确定所述车辆当前的工作状态，所述工作状态包括处于能量回收的第一工作状态和未处于能量回收的第二工作状态；
根据所述工作状态和所述控制指令，向所述蓄能器发送携带有使能标志位的控制信号，其中当车辆处于所述第一工作状态时，所述使能标志位为进行液压控制的第一使能标志位，当车辆处于所述第二工作状态时，所述使能标志位为不进行液压控制的第二使能标志位。
可选的，所述实时工作参数包括：系统挡位、制动踏板状态、实时车速、电机实际回收扭矩、电机制动回收能力中的至少一个。
可选的，根据所述实时工作参数，确定所述车辆当前的工作状态的步骤包括：
当所述实时工作参数表示所述车辆满足以下条件：系统挡位为表示前进挡的第一预设挡位、制动踏板的标志位当前处于表示踩下的第一状态且所述制动踏板当前未处于主动制动模式、实时车速大于第一预设值、电机实际回收扭矩大于第二预设值，以及电机制动回收能力大于第三预设值时，确定所述车辆当前处于第一工作状态；
否则，确定所述车辆当前处于第二工作状态。
可选的，所述第一预设值根据能量回收效率所对应的车速确定。
可选的，所述第二预设值根据电机的扭矩控制精度确定。
根据本发明另一方面，本发明实施例还提供了一种电助力制动系统的控制装置，所述电助力制动系统包括用于液压控制的蓄能器，所述装置包括：
获取模块，用于当接收到整车控制器发送的携带有制动主缸的目标压强的控制指令时，获取车辆的实时工作参数；
确定模块，用于根据所述实时工作参数，确定所述车辆当前的工作状态，所述工作状态包括处于能量回收的第一工作状态和未处于能量回收的第二工作状态；
控制模块，用于根据所述工作状态和所述控制指令，向所述蓄能器发送携带有使能标志位的控制信号，其中当车辆处于所述第一工作状态时，所述使能标志位为进行液压控制的第一使能标志位，当车辆处于所述第二工作状态时，所述使能标志位为不进行液压控制的第二使能标志位。
可选的，所述实时工作参数包括：系统挡位、制动踏板状态、实时车速、电机实际回收扭矩、电机制动回收能力中的至少一个。
可选的，所述确定模块包括：
确定单元，用于当所述实时工作参数表示所述车辆满足以下条件：系统挡位为表示前进挡的第一预设挡位、制动踏板的标志位当前处于表示踩下的第一状态且所述制动踏板当前未处于主动制动模式、实时车速大于第一预设值、电机实际回收扭矩大于第二预设值，以及电机制动回收能力大于第三预设值时，确定所述车辆当前处于第一工作状态；
否则，所述确定单元，还用于确定所述车辆当前处于第二工作状态。
可选的，所述第一预设值根据能量回收效率所对应的车速确定。
可选的，所述第二预设值根据电机的扭矩控制精度确定。
根据本发明另一方面，本发明实施例还提供了一种控制器，包括处理器、存储器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时实现如上所述的电助力制动系统的控制方法的步骤。
根据本发明另一方面，本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上所述的电助力制动系统的控制方法的步骤。
与现有技术相比，本发明实施例提供的一种电助力制动系统的控制方法、装置及控制器，至少具有以下有益效果：本发明实施例中，通过获取车辆的实时工作参数，确定车辆当前的工作状态，并根据工作状态和携带有制动主缸的目标压强的控制指令向蓄能器发送携带有使能标志位的控制信号，当车辆处于能量回收状态下，发送使蓄能器工作的控制信号，当车辆未处于能量回收状态下，则发送使蓄能器不响应的控制信号，从而使得蓄能器只在能量回收状态下进行工作，减少了蓄能器不必要的工作，降低了蓄能器工作产生的噪声。
附图说明
图1为本发明实施例的电助力制动系统的控制方法的流程图；
图2为本发明实施例的电助力制动系统的控制方法的结构示意图。
具体实施方式
为使本发明要解决的技术问题、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图及具体实施例进行详细描述。在下面的描述中，提供诸如具体的配置和组件的特定细节仅仅是为了帮助全面理解本发明的实施例。因此，本领域技术人员应该清楚，可以对这里描述的实施例进行各种改变和修改而不脱离本发明的范围和精神。另外，为了清楚和简洁，省略了对已知功能和构造的描述。
应理解，说明书通篇中提到的“一个实施例”或“一实施例”意味着与实施例有关的特定特征、结构或特性包括在本发明的至少一个实施例中。因此，在整个说明书各处出现的“在一个实施例中”或“在一实施例中”未必一定指相同的实施例。此外，这些特定的特征、结构或特性可以任意适合的方式结合在一个或多个实施例中。
在本发明的各种实施例中，应理解，下述各过程的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。
应理解，本文中术语“和/或”，仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。另外，本文中字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。
在本申请所提供的实施例中，应理解，“与A相应的B”表示B与A相关联，根据A可以确定B。但还应理解，根据A确定B并不意味着仅仅根据A确定B，还可以根据A和/或其它信息确定B。
参见图1，本发明实施例提供了一种电助力制动系统的控制方法，所述电助力制动系统包括用于液压控制的蓄能器，所述方法包括：
步骤101，当接收到整车控制器发送的携带有制动主缸的目标压强的控制指令时，获取车辆的实时工作参数；
这里，获得车辆的实时工作参数，用于后续判断车辆当前的工作状态。可选的，所述实时工作参数可以包括：系统挡位、制动踏板状态、实时车速、电机实际回收扭矩、电机制动回收能力中的至少一个。这里，系统挡位为系统根据挡位机构发送的驾驶员挡位需求和车辆的条件进行挡位逻辑判断出的策略挡位，根据该挡位进行车辆工作状态的判断更为准确。
可以理解的是，为了判断出车辆当前是否处于能量回收状态可以根据上述一个或多个工作参数进行判断，但本发明并不限于上述工作参数，其他可以确定出当前是否处于能量回收状态的参数均可。
步骤102，根据所述实时工作参数，确定所述车辆当前的工作状态，所述工作状态包括处于能量回收的第一工作状态和未处于能量回收的第二工作状态；
可选的，根据所述实时工作参数，确定所述车辆当前的工作状态的步骤包括：
当所述实时工作参数表示所述车辆满足以下条件：系统挡位为表示前进挡的第一预设挡位、制动踏板的标志位当前处于表示踩下的第一状态且所述制动踏板当前未处于主动制动模式、实时车速大于第一预设值、电机实际回收扭矩大于第二预设值，以及电机制动回收能力大于第三预设值时，确定所述车辆当前处于第一工作状态；
否则，确定所述车辆当前处于第二工作状态。
这里，当上述条件均满足时，确定车辆当前处于第一工作状态，若其中任一不满足，则确定车辆当前处于第二工作状态。
其中，第一预设挡位可以包括：D档、S档、E档。
对于制动踏板状态，由于制动踏板踩下时，进入制动工况，才会触发串联式制动能量回收功能，继而需要蓄能器进行液压控制，故制动踏板踩下标志位需为踩下。
因在进行主动制动功能时，电助力制动系统会根据主动制动功能的目标减速度、目标压强等进行主动建压，部分解耦制动系统的制动踏板也会随之下沉，故在具备主动制动功能的情形下，还需基于制动踏板踩下模式信号(包括驾驶员踩下模式和主动控制踩下模式)对制动踏板踩下标志位进行区分，即：
制动踏板踩下标志位为踩下且制动踏板踩下模式为驾驶员踩下；
制动踏板踩下标志位为踩下且制动踏板踩下模式为主动控制踩下，或者制动踏板踩下标志位为非踩下时，则均不满足。
对于实时车速，由于车速较低时，能量回收的效率很低，电机会退出电制动，对于部分状态下，即使车辆处于能量回收模式，但此时由于车速很低(小于电制动能力退出的临界车速)，实际上并不能回收能量或仅回收很少的能量。故而设置实时车速的条件，也可以避免蓄能器不必要的工作。
对于第一预设值可根据能量回收效率所对应的车速确定。也就是，能量回收效率小于一阈值时所对应的车速。车速阈值要略滞后于电制动回收退出的临界车速，可根据蓄能器液压控制的速度来确定车速阈值。
对于电机实际回收扭矩，电机实际回收扭矩减去滑行回收扭矩，可得到电机实际的制动回收扭矩。
电机实际制动回收扭矩的绝对值大于第二预设值时，可以进行能量回收，蓄能器可以工作；当电机实际制动回收扭矩的绝对值小于第二预设值时，此时并不能实现能量回收。所述第二预设值可以根据电机的扭矩控制精度确定。例如可以选为0-1。这里第二预设值为判断阈值，为了避免来回切换可考虑一定的滞环。
对于电机制动回收能力，根据电池、电机、整车状态等因素计算获得电机制动能力，而松开加速踏板踩下制动踏板的过程中会经过滑行回收工况，故用于串联式制动能量回收功能的电机制动回收能力应该是电机制动(总)能力减去滑行回收需求，得到串联制动回收能力。
当串联制动回收能力的绝对值大于第三预设值时，可以实现能量回收；当串联制动回收能力的绝对值小于第三预设值时，不能或仅能回收很少的能量。这里，第三预设值为判断阈值，可以选为0，为了避免来回切换可考虑一定的滞环。
步骤103，根据所述工作状态和所述控制指令，向所述蓄能器发送携带有使能标志位的控制信号，其中当车辆处于所述第一工作状态时，所述使能标志位为进行液压控制的第一使能标志位，当车辆处于所述第二工作状态时，所述使能标志位为不进行液压控制的第二使能标志位。
这里，上述步骤可以有一控制器执行，也可以由整车控制器执行。
这里，因为主缸目标压强信号在非制动工况下和制动工况全电机制动工况下都为0，蓄能器无法区分这个目标值的情形，增加了使能标志位后，只有使能标志位为第一使能标志位时蓄能器才响应主缸目标压强；使能标志位为第二使能标志位时，蓄能器不响应主缸目标压强。
这里，控制信号中包括有制动主缸的目标压强，当均由整车控制器执行时，控制信号可以是上述步骤101中的控制指令，该控制指令中携带有上述使能标志位，从而可以减少控制信号的发送。
使能标志位的设置从档位、制动踏板、车速、电机实际制动回收、电机制动回收能力等多个维度充分考虑了制动回收工况发生的情形，保证了蓄能器工作的时机，减少了蓄能器不必要的工作，大大降低了蓄能器工作的噪声，保证了电制动和液压制动的配合，保证了车辆减速度的平稳。
参见图2，根据本发明另一方面，本发明实施例还提供了一种电助力制动系统的控制装置，所述电助力制动系统包括用于液压控制的蓄能器，所述装置包括：
获取模块201，用于当接收到整车控制器发送的携带有制动主缸的目标压强的控制指令时，获取车辆的实时工作参数；
确定模块203，用于根据所述实时工作参数，确定所述车辆当前的工作状态，所述工作状态包括处于能量回收的第一工作状态和未处于能量回收的第二工作状态；
控制模块203，用于根据所述工作状态和所述控制指令，向所述蓄能器发送携带有使能标志位的控制信号，其中当车辆处于所述第一工作状态时，所述使能标志位为进行液压控制的第一使能标志位，当车辆处于所述第二工作状态时，所述使能标志位为不进行液压控制的第二使能标志位。
本发明实施例的装置能够实现上述方法实施例中的各个过程，并具有相应的有益效果，为避免重复，这里不再赘述。
可选的，所述实时工作参数包括：系统挡位、制动踏板状态、实时车速、电机实际回收扭矩、电机制动回收能力中的至少一个。
可选的，所述确定模块包括：
确定单元，用于当所述实时工作参数表示所述车辆满足以下条件：系统挡位为表示前进挡的第一预设挡位、制动踏板的标志位当前处于表示踩下的第一状态且所述制动踏板当前未处于主动制动模式、实时车速大于第一预设值、电机实际回收扭矩大于第二预设值，以及电机制动回收能力大于第三预设值时，确定所述车辆当前处于第一工作状态；
否则，所述确定单元，还用于确定所述车辆当前处于第二工作状态。
可选的，所述第一预设值根据能量回收效率所对应的车速确定。
可选的，所述第二预设值根据电机的扭矩控制精度确定。
根据本发明另一方面，本发明实施例还提供了一种控制器，包括处理器、存储器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时实现如上所述的电助力制动系统的控制方法的步骤。
根据本发明另一方面，本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上所述的电助力制动系统的控制方法的步骤。
综上，本发明实施例中，通过获取车辆的实时工作参数，确定车辆当前的工作状态，并根据工作状态和携带有制动主缸的目标压强的控制指令向蓄能器发送携带有使能标志位的控制信号，当车辆处于能量回收状态下，发送使蓄能器工作的控制信号，当车辆未处于能量回收状态下，则发送使蓄能器不响应的控制信号，从而使得蓄能器只在能量回收状态下进行工作，减少了蓄能器不必要的工作，降低了蓄能器工作产生的噪声。
还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含。
此外，本发明可以在不同例子中重复参考数字和/或字母。这种重复是为了简化和清楚的目的，其本身不指示所讨论各种实施例和/或设置之间的关系。
以上所述是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明所述原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。
Claims (12)
1.一种电助力制动系统的控制方法，所述电助力制动系统包括用于液压控制的蓄能器，其特征在于，所述方法包括：
当接收到整车控制器发送的携带有制动主缸的目标压强的控制指令时，获取车辆的实时工作参数；
根据所述实时工作参数，确定所述车辆当前的工作状态，所述工作状态包括处于能量回收的第一工作状态和未处于能量回收的第二工作状态；
根据所述工作状态和所述控制指令，向所述蓄能器发送携带有使能标志位的控制信号，其中当车辆处于所述第一工作状态时，所述使能标志位为进行液压控制的第一使能标志位，当车辆处于所述第二工作状态时，所述使能标志位为不进行液压控制的第二使能标志位。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述实时工作参数包括：系统挡位、制动踏板状态、实时车速、电机实际回收扭矩、电机制动回收能力中的至少一个。
3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，根据所述实时工作参数，确定所述车辆当前的工作状态的步骤包括：
当所述实时工作参数表示所述车辆满足以下条件：系统挡位为表示前进挡的第一预设挡位、制动踏板的标志位当前处于表示踩下的第一状态且所述制动踏板当前未处于主动制动模式、实时车速大于第一预设值、电机实际回收扭矩大于第二预设值，以及电机制动回收能力大于第三预设值时，确定所述车辆当前处于第一工作状态；
否则，确定所述车辆当前处于第二工作状态。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述第一预设值根据能量回收效率所对应的车速确定。
5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述第二预设值根据电机的扭矩控制精度确定。
6.一种电助力制动系统的控制装置，所述电助力制动系统包括用于液压控制的蓄能器，其特征在于，所述装置包括：
获取模块，用于当接收到整车控制器发送的携带有制动主缸的目标压强的控制指令时，获取车辆的实时工作参数；
确定模块，用于根据所述实时工作参数，确定所述车辆当前的工作状态，所述工作状态包括处于能量回收的第一工作状态和未处于能量回收的第二工作状态；
控制模块，用于根据所述工作状态和所述控制指令，向所述蓄能器发送携带有使能标志位的控制信号，其中当车辆处于所述第一工作状态时，所述使能标志位为进行液压控制的第一使能标志位，当车辆处于所述第二工作状态时，所述使能标志位为不进行液压控制的第二使能标志位。
7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述实时工作参数包括：系统挡位、制动踏板状态、实时车速、电机实际回收扭矩、电机制动回收能力中的至少一个。
8.根据权利要求6或7所述的装置，其特征在于，所述确定模块包括：
确定单元，用于当所述实时工作参数表示所述车辆满足以下条件：系统挡位为表示前进挡的第一预设挡位、制动踏板的标志位当前处于表示踩下的第一状态且所述制动踏板当前未处于主动制动模式、实时车速大于第一预设值、电机实际回收扭矩大于第二预设值，以及电机制动回收能力大于第三预设值时，确定所述车辆当前处于第一工作状态；
否则，所述确定单元，还用于确定所述车辆当前处于第二工作状态。
9.根据权利要求8所述的装置，其特征在于，所述第一预设值根据能量回收效率所对应的车速确定。
10.根据权利要求8所述的装置，其特征在于，所述第二预设值根据电机的扭矩控制精度确定。
11.一种控制器，其特征在于，包括处理器、存储器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时实现如权利要求1至5任一项所述的电助力制动系统的控制方法的步骤。
12.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至5任一项所述的电助力制动系统的控制方法的步骤。
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