CN114523853A - 滑行能量回收补偿方法、装置及电动车辆 - Google Patents
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Abstract
本发明提供了一种滑行能量回收补偿方法、装置及电动车辆，方法包括在电动车辆处于带档滑行状态、驱动电机当前可提供的最大反拖力矩小于预设的滑行反拖力矩以及电子制动器具备制动能力时，驱动电机控制器向电子制动器发送开启制动补偿请求，开启制动补偿请求包含第一滑行补偿力矩，第一滑行补偿力矩为预设的滑行反拖力矩减去最大反拖力矩的差，以使电子制动器将第一滑行补偿力矩作为目标力矩进行制动。这样在驱动电机无法提供预设的滑行反拖力矩时，通过电子制动器进行相应补偿，使得在不同滑行工况时保持电动车辆减速度的一致性，改善了用户体验。
Description
技术领域
本发明涉及电动车辆领域，更具体地说，涉及滑行能量回收补偿方法、装置及电动车辆。
背景技术
内燃机车辆在挂档滑行时存在发动机拖滞力矩，即使驾驶员不踩制动踏板，车辆仍能产生减速度。电动车辆使用电机驱动，为了模拟内燃机车辆的这种工况，一般在滑行过程中对驱动电机施加反拖力矩，使得车辆产生一定的减速度。但驱动电机施加的反拖力矩大小受当前动力电池的电量影响较大。动力电池的电量接近满电时，驱动电机的反拖力矩被抑制，此时，滑行过程的减速度将变小。动力电池的不同电量导致的不同减速度，影响了用户体验感。滑行扭矩越大，满电情况下无滑行扭矩给用户带来的恐慌感越大。
发明内容
有鉴于此，本发明提出一种滑行能量回收补偿方法、装置及电动车辆，欲通过维持电动车辆在不同滑行工况时减速度的一致性，来改善用户体验。
为了实现上述目的，现提出的方案如下：
第一方面，提供一种应用于驱动电机控制器的滑行能量回收补偿方法，包括：
判断电动车辆是否处于带档滑行状态，若是，则判断驱动电机当前可提供的最大反拖力矩是否小于预设的滑行反拖力矩；
若所述最大反拖力矩小于所述预设的滑行反拖力矩，则判断电子制动器是否具备制动能力，若是，则向电子制动器发送开启制动补偿请求，所述开启制动补偿请求包含第一滑行补偿力矩和滑行力矩补偿功能开启标志位，所述第一滑行补偿力矩为预设的滑行反拖力矩减去所述最大反拖力矩的差。
优选的，在所述向电子制动器发送开启制动补偿请求的步骤后，还包括：
在电动车辆由带档滑行状态进入空挡后，或者在电动车辆由带档滑行状态进入加速状态后，向电子制动器发送退出制动补偿请求，所述退出制动补偿请求包含第二滑行补偿力矩和滑行力矩补偿功能开启标志位，所述第二滑行补偿力矩为零。
第二方面，提供一种应用于电子制动器的滑行能量回收补偿方法，包括：
向驱动电机控制器发送自身的制动能力；
接收驱动电机控制器发送的开启制动补偿请求，所述开启制动补偿请求包含第一滑行补偿力矩和滑行力矩补偿功能开启标志位，所述第一滑行补偿力矩为预设的滑行反拖力矩减去所述最大反拖力矩的差；
在所述滑行力矩补偿功能开启标志位为第一状态时，将所述第一滑行补偿力矩作为目标力矩进行制动。
优选的，在将所述第一滑行补偿力矩作为目标力矩进行制动的步骤后，还包括：
接收驱动电机控制器发送的退出制动补偿请求，所述退出制动补偿请求包含第二滑行补偿力矩和滑行力矩补偿功能开启标志位，所述第二滑行补偿力矩为零；
在所述滑行力矩补偿功能开启标志位为第二状态时，将所述第二滑行补偿力矩作为目标力矩进行制动。
优选的，在将所述第一滑行补偿力矩作为目标力矩进行制动的步骤后，还包括：
接收驾驶员需求制动力矩；
将驾驶员需求制动力矩与所述第一滑行补偿力矩的和，作为目标力矩进行制动。
优选的，在将所述第一滑行补偿力矩作为目标力矩进行制动的步骤后，还包括：
接收车辆稳定性控制系统发送的外部制动请求，所述外部制动请求包含外部制动力矩；
将所述外部制动力矩与所述第一滑行补偿力矩的和，作为目标力矩进行制动。
第三方面，提供一种应用于驱动电机控制器的滑行能量回收补偿装置，包括：
第一判断单元，用于判断电动车辆是否处于带档滑行状态，若是，则执行第二判断单元；
所述第二判断单元，用于判断驱动电机当前可提供的最大反拖力矩是否小于预设的滑行反拖力矩，若是，则执行第三判断单元；
所述第三判断单元，用于判断电子制动器是否具备制动能力，若是，则执行第一请求单元；
所述第一请求单元，用于向电子制动器发送开启制动补偿请求，所述开启制动补偿请求包含第一滑行补偿力矩和滑行力矩补偿功能开启标志位，所述第一滑行补偿力矩为预设的滑行反拖力矩减去所述最大反拖力矩的差。
优选的，滑行能量回收补偿装置，还包括：
第二请求单元，用于在电动车辆由带档滑行状态进入空挡后，或者在电动车辆由带档滑行状态进入加速状态后，向电子制动器发送退出制动补偿请求，所述退出制动补偿请求包含第二滑行补偿力矩和滑行力矩补偿功能开启标志位，所述第二滑行补偿力矩为零。
第四方面，提供一种应用于电子制动器的滑行能量回收补偿装置，包括：
发送单元，用于向驱动电机控制器发送自身的制动能力；
第一接收单元，用于接收驱动电机控制器发送的开启制动补偿请求，所述开启制动补偿请求包含第一滑行补偿力矩和滑行力矩补偿功能开启标志位，所述第一滑行补偿力矩为预设的滑行反拖力矩减去所述最大反拖力矩的差；
第一补偿制动单元，用于在所述滑行力矩补偿功能开启标志位为第一状态时，将所述第一滑行补偿力矩作为目标力矩进行制动。
优选的，所述滑行能量回收补偿装置，还包括：
第二接收单元，用于接收驱动电机控制器发送的退出制动补偿请求，所述退出制动补偿请求包含第二滑行补偿力矩和滑行力矩补偿功能开启标志位，所述第二滑行补偿力矩为零；
补偿制动退出单元，用于在所述滑行力矩补偿功能开启标志位为第二状态时，将所述第二滑行补偿力矩作为目标力矩进行制动。
优选的，所述滑行能量回收补偿装置，还包括：
第三接收单元，用于接收驾驶员需求制动力矩；
第二补偿制动单元，用于将驾驶员需求制动力矩与所述第一滑行补偿力矩的和，作为目标力矩进行制动。
优选的，所述滑行能量回收补偿装置，还包括：
第四接收单元，用于接收车辆稳定性控制系统发送的外部制动请求，所述外部制动请求包含外部制动力矩；
第三补偿制动单元，用于将所述外部制动力矩与所述第一滑行补偿力矩的和，作为目标力矩进行制动。
第五方面，提供一种电动车辆，包括电子制动器和驱动电机控制器，所述驱动电机控制器包括第三方面中的任意一种滑行能量回收补偿装置；
所述电子制动器包括第四方面中的任意一种滑行能量回收补偿装置。
与现有技术相比，本发明的技术方案具有以下优点：
上述技术方案提供的一种滑行能量回收补偿方法、装置及电动车辆，方法包括在电动车辆处于带档滑行状态、驱动电机当前可提供的最大反拖力矩小于预设的滑行反拖力矩以及电子制动器具备制动能力时，驱动电机控制器向电子制动器发送开启制动补偿请求，开启制动补偿请求包含第一滑行补偿力矩，第一滑行补偿力矩为预设的滑行反拖力矩减去最大反拖力矩的差，以使电子制动器将第一滑行补偿力矩作为目标力矩进行制动。这样在驱动电机无法提供预设的滑行反拖力矩时，通过电子制动器进行相应补偿，使得在不同滑行工况时保持电动车辆减速度的一致性，改善了用户体验。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。
图1为本发明实施例提供的应用于驱动电机控制器的一种滑行能量回收补偿方法的流程图；
图2为本发明实施例提供的应用于电子制动器的一种滑行能量回收补偿方法的流程图；
图3为本发明实施例提供的应用于驱动电机控制器的一种滑行能量回收补偿装置的示意图；
图4为本发明实施例提供的应用于电子制动器的一种滑行能量回收补偿装置的示意图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
本发明的核心思路是在驱动电机无法提供预设的滑行反拖力矩时，通过电子制动器进行相应补偿，使得在不同滑行工况时保持电动车辆减速度的一致性，以改善用户体验。电子制动器具体可以是解耦式电子液压制动器，解耦式电子液压制动器可以在驾驶员无感知的情况下主动建压，并产生一定的车辆减速度。电子制动器和驱动电机控制器通信连接，进行数据交互。
参见图1，为本实施例提供的应用于驱动电机控制器的一种滑行能量回收补偿方法，该方法包括以下步骤：
S11：判断电动车辆是否处于带档滑行状态，若是，则执行步骤S12。
具体的，当电动车辆行驶在前进档或倒车档时，若加速踏板和制动踏板均未被踩下，则确定电动车辆处于带档滑行状态。也就是说，当电动车辆行驶在前进档或倒车档，加速踏板未被踩下以及制动踏板未被踩下，这三个条件同时满足时才确定电动车辆处于带档滑行状态。
S12：判断驱动电机当前可提供的最大反拖力矩是否小于预设的滑行反拖力矩，若是，则执行步骤S13。
由于车辆稳定性的原因，一般滑行减速度比较小，约为0.1g。根据所需的滑行减速度预先设置相应的滑行反拖力矩。驱动电机当前可提供的最大反拖力矩受动力电池的电量影响较大。根据相关影响因素确定驱动电机当前可提供的最大反拖力矩，判断驱动电机是否可提供预设的滑行反拖力矩。若驱动电机当前可提供的最大反拖力矩不小于预设的滑行反拖力矩，则确定驱动电机可提供预设的滑行反拖力矩，进而控制驱动电机以预设的滑行反拖力矩作为目标力矩运行，即仅依靠驱动电机提供滑行减速度即可。
S13：判断电子制动器是否具备制动能力，若是，则执行步骤S14。
电子制动器向驱动电机控制器发送自身的制动能力。当电子制动器处于故障时，无法进行制动，则通知驱动电机控制器自己无法提供制动，电子制动器可以进行制动时，则通知驱动电机控制器自己可以提供制动。若电子制动器不具备制动能力，则驱动电机控制器将当前可提供的最大反拖力矩作为目标力矩运行，即依靠驱动电机提供尽可能大的减速度。
S14：向电子制动器发送开启制动补偿请求。
开启制动补偿请求包含第一滑行补偿力矩和滑行力矩补偿功能开启标志位。第一滑行补偿力矩为预设的滑行反拖力矩减去驱动电机当前可提供的最大反拖力矩的差。开启制动补偿请求包含的滑行力矩补偿功能开启标志位置1，电子制动器确定滑行力矩补偿功能开启标志位置1后，将第一滑行补偿力矩作为目标力矩进行制动。电子制动器为解耦式电子液压制动器时，将第一滑行补偿力矩作为目标力矩进行制动包括，根据目标力矩得到目标压强，根据目标压强进行建压，产生相应的车辆加速度。
本实施例提供的上述应用于驱动电机控制器的滑行能量回收补偿方法，在驱动电机无法提供预设的滑行反拖力矩时，向电子制动器发送请求，通过电子制动器进行相应补偿，使得在不同滑行工况时保持电动车辆减速度的一致性，改善了用户体验。
在一个具体实施例中，驱动电机控制器在向电子制动器发送开启制动补偿请求的步骤后，还包括：在电动车辆由带档滑行状态进入空挡后，或者在电动车辆由带档滑行状态进入加速状态后，向电子制动器发送退出制动补偿请求。退出制动补偿请求包含第二滑行补偿力矩和滑行力矩补偿功能开启标志位，第二滑行补偿力矩为零。退出制动补偿请求包含的滑行力矩补偿功能开启标志位置0，电子制动器确定滑行力矩补偿功能开启标志位置0后，将第二滑行补偿力矩作为目标力矩进行制动。
参见图2，为本实施例提供的应用于电子制动器的一种滑行能量回收补偿方法，该方法包括以下步骤：
S21：向驱动电机控制器发送自身的制动能力。
电子制动器向驱动电机控制器发送自身的制动能力。当电子制动器处于故障时，无法进行制动，则通知驱动电机控制器自己无法提供制动，电子制动器可以进行制动时，则通知驱动电机控制器自己可以提供制动。电子制动器可以在上电后周期性向驱动电机控制器发送自身的制动能力，也可以在接收到驱动电机控制器的询问后发送自身的制动能力，本发明对此不做限定。
S22：接收驱动电机控制器发送的开启制动补偿请求。
驱动电机控制器在电动车辆行驶在前进档或倒车档、加速踏板未被踩下、制动踏板未被踩下、驱动电机可提供预设的滑行反拖力矩且电子制动器具备制动能力时，向电子制动器发送开启制动请求。开启制动补偿请求包含第一滑行补偿力矩和滑行力矩补偿功能开启标志位，第一滑行补偿力矩为预设的滑行反拖力矩减去驱动电机当前可提供的最大反拖力矩的差。
S23：在滑行力矩补偿功能开启标志位为第一状态时，将第一滑行补偿力矩作为目标力矩进行制动。
电子制动器为解耦式电子液压制动器时，将第一滑行补偿力矩作为目标力矩进行制动包括，根据目标力矩得到目标压强，根据目标压强进行建压，产生相应的车辆加速度。在一个具体实施例中，滑行力矩补偿功能开启标志位为第一状态，即滑行力矩补偿功能开启标志位置1。
本实施例提供的上述应用于电子制动器的滑行能量回收补偿方法，电子制动器接收驱动电机在无法提供预设的滑行反拖力矩发送的请求，通过电子制动器进行相应补偿，使得在不同滑行工况时保持电动车辆减速度的一致性，改善了用户体验。
电子制动器将第一滑行补偿力矩作为目标力矩进行制动后，还可以包括：接收驱动电机控制器发送的退出制动补偿请求，退出制动补偿请求包含第二滑行补偿力矩和滑行力矩补偿功能开启标志位，第二滑行补偿力矩为零；在滑行力矩补偿功能开启标志位为第二状态时，将第二滑行补偿力矩作为目标力矩进行制动。
在一个具体实施例中，滑行力矩补偿功能开启标志位为第二状态，即滑行力矩补偿功能开启标志位置0。
电子制动器将第一滑行补偿力矩作为目标力矩进行制动后，还可以包括：接收驾驶员需求制动力矩；将驾驶员需求制动力矩与第一滑行补偿力矩的和，作为目标力矩进行制动。
电动车辆在带档滑行过程中，制动踏板被踩下时，制动踏板传感器会将采集到的数据发送到相关控制器，相关控制器根据制动踏板传感器采集到的数据，计算出驾驶员需求制动力矩并发送至电子制动器，以进行制动。
在将第一滑行补偿力矩作为目标力矩进行制动后，还包括：接收车辆稳定性控制系统发送的外部制动请求，外部制动请求包含外部制动力矩；将外部制动力矩与第一滑行补偿力矩的和，作为目标力矩进行制动。
对于前述的各方法实施例，为了简单描述，故将其都表述为一系列的动作组合，但是本领域技术人员应该知悉，本发明并不受所描述的动作顺序的限制，因为依据本发明，某些步骤可以采用其他顺序或者同时进行。
下述为本发明装置实施例，可以用于执行本发明方法实施例。对于本发明装置实施例中未披露的细节，请参照本发明方法实施例。
参见图3，为本实施例提供的应用于驱动电机控制器的一种滑行能量回收补偿装置，该装置可以包括：第一判断单元31、第二判断单元32、第三判断单元33和第一请求单元34。
第一判断单元31，用于判断电动车辆是否处于带档滑行状态，若是，则执行第二判断单元32。
第二判断单元32，用于判断驱动电机当前可提供的最大反拖力矩是否小于预设的滑行反拖力矩，若是，则执行第三判断单元33。
第三判断单元33，用于判断电子制动器是否具备制动能力，若是，则执行第一请求单元34。
第一请求单元34，用于向电子制动器发送开启制动补偿请求。开启制动补偿请求包含第一滑行补偿力矩和滑行力矩补偿功能开启标志位。第一滑行补偿力矩为预设的滑行反拖力矩减去驱动电机当前可提供的最大反拖力矩的差。
本实施例提供的上述应用于驱动电机控制器的滑行能量回收补偿装置，第一请求单元34在驱动电机无法提供预设的滑行反拖力矩且电子制动器具备制动能力时，向电子制动器发送开启制动补偿请求。以通过电子制动器进行相应补偿，使得在不同滑行工况时保持电动车辆减速度的一致性，改善了用户体验。
在一些具体实施例中，应用于驱动电机控制器的滑行能量回收补偿装置，还包括：
第二请求单元，用于在电动车辆由带档滑行状态进入空挡后，或者在电动车辆由带档滑行状态进入加速状态后，向电子制动器发送退出制动补偿请求。退出制动补偿请求包含第二滑行补偿力矩和滑行力矩补偿功能开启标志位。第二滑行补偿力矩为零。
参见图4，为本实施例提供的应用于电子制动器的一种滑行能量回收补偿装置，该装置包括：发送单元41、第一接收单元42和第一补偿制动单元43。
发送单元41，用于向驱动电机控制器发送自身的制动能力。
第一接收单元42，用于接收驱动电机控制器发送的开启制动补偿请求。开启制动补偿请求包含第一滑行补偿力矩和滑行力矩补偿功能开启标志位。第一滑行补偿力矩为预设的滑行反拖力矩减去驱动电机当前可提供的最大反拖力矩的差。
第一补偿制动单元43，用于在滑行力矩补偿功能开启标志位为第一状态时，将第一滑行补偿力矩作为目标力矩进行制动。
本实施例提供的上述应用于电子制动器的滑行能量回收补偿装置，第一接收单元42接收驱动电机在无法提供预设的滑行反拖力矩发送的请求，第一补偿制动单元43将第一滑行补偿力矩作为目标力矩进行制动。通过电子制动器进行相应补偿，使得在不同滑行工况时保持电动车辆减速度的一致性，改善了用户体验。
在一些具体实施中，应用于电子制动器的滑行能量回收补偿装置，还包括：第二接收单元和补偿制动退出单元。
第二接收单元，用于接收驱动电机控制器发送的退出制动补偿请求。退出制动补偿请求包含第二滑行补偿力矩和滑行力矩补偿功能开启标志位。第二滑行补偿力矩为零。
补偿制动退出单元，用于在所述滑行力矩补偿功能开启标志位为第二状态时，将第二滑行补偿力矩作为目标力矩进行制动。
在一些具体实施中，应用于电子制动器的滑行能量回收补偿装置，还包括：第三接收单元和第二补偿制动单元。
第三接收单元，用于接收驾驶员需求制动力矩。
第二补偿制动单元，用于将驾驶员需求制动力矩与第一滑行补偿力矩的和，作为目标力矩进行制动。
在一些具体实施中，应用于电子制动器的滑行能量回收补偿装置，还包括：第四接收单元和第三补偿制动单元。
第四接收单元，用于接收车辆稳定性控制系统发送的外部制动请求，外部制动请求包含外部制动力矩。
第三补偿制动单元，用于将外部制动力矩与第一滑行补偿力矩的和，作为目标力矩进行制动。
本发明还提供了一种电动车辆，包括电子制动器和驱动电机控制器。驱动电机控制器包括上述应用于驱动电机控制器的滑行能量回收补偿装置；电子制动器包括上述应用于电子制动器的滑行能量回收补偿装置。电动汽车的其它部分本实施例不再赘述，只要包含上述电子制动器和驱动电机控制器的电动车辆都属于本发明保护的范围。
以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性劳动的情况下，即可以理解并实施。
在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
本说明书中各个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可，且本说明书中各实施例中记载的特征可以相互替换或者组合。
对本发明所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。
Claims (13)
1.一种滑行能量回收补偿方法，其特征在于，应用于驱动电机控制器，所述滑行能量回收补偿方法包括：
判断电动车辆是否处于带档滑行状态，若是，则判断驱动电机当前可提供的最大反拖力矩是否小于预设的滑行反拖力矩；
若所述最大反拖力矩小于所述预设的滑行反拖力矩，则判断电子制动器是否具备制动能力，若是，则向电子制动器发送开启制动补偿请求，所述开启制动补偿请求包含第一滑行补偿力矩和滑行力矩补偿功能开启标志位，所述第一滑行补偿力矩为预设的滑行反拖力矩减去所述最大反拖力矩的差。
2.根据权利要求1所述的滑行能量回收补偿方法，其特征在于，在所述向电子制动器发送开启制动补偿请求的步骤后，还包括：
在电动车辆由带档滑行状态进入空挡后，或者在电动车辆由带档滑行状态进入加速状态后，向电子制动器发送退出制动补偿请求，所述退出制动补偿请求包含第二滑行补偿力矩和滑行力矩补偿功能开启标志位，所述第二滑行补偿力矩为零。
3.一种滑行能量回收补偿方法，其特征在于，应用于电子制动器，所述滑行能量回收补偿方法包括：
向驱动电机控制器发送自身的制动能力；
接收驱动电机控制器发送的开启制动补偿请求，所述开启制动补偿请求包含第一滑行补偿力矩和滑行力矩补偿功能开启标志位，所述第一滑行补偿力矩为预设的滑行反拖力矩减去所述最大反拖力矩的差；
在所述滑行力矩补偿功能开启标志位为第一状态时，将所述第一滑行补偿力矩作为目标力矩进行制动。
4.根据权利要求3所述的滑行能量回收补偿方法，其特征在于，在将所述第一滑行补偿力矩作为目标力矩进行制动的步骤后，还包括：
接收驱动电机控制器发送的退出制动补偿请求，所述退出制动补偿请求包含第二滑行补偿力矩和滑行力矩补偿功能开启标志位，所述第二滑行补偿力矩为零；
在所述滑行力矩补偿功能开启标志位为第二状态时，将所述第二滑行补偿力矩作为目标力矩进行制动。
5.根据权利要求3所述的滑行能量回收补偿方法，其特征在于，在将所述第一滑行补偿力矩作为目标力矩进行制动的步骤后，还包括：
接收驾驶员需求制动力矩；
将驾驶员需求制动力矩与所述第一滑行补偿力矩的和，作为目标力矩进行制动。
6.根据权利要求3所述的滑行能量回收补偿方法，其特征在于，在将所述第一滑行补偿力矩作为目标力矩进行制动的步骤后，还包括：
接收车辆稳定性控制系统发送的外部制动请求，所述外部制动请求包含外部制动力矩；
将所述外部制动力矩与所述第一滑行补偿力矩的和，作为目标力矩进行制动。
7.一种滑行能量回收补偿装置，其特征在于，应用于驱动电机控制器，所述滑行能量回收补偿装置包括：
第一判断单元，用于判断电动车辆是否处于带档滑行状态，若是，则执行第二判断单元；
所述第二判断单元，用于判断驱动电机当前可提供的最大反拖力矩是否小于预设的滑行反拖力矩，若是，则执行第三判断单元；
所述第三判断单元，用于判断电子制动器是否具备制动能力，若是，则执行第一请求单元；
所述第一请求单元，用于向电子制动器发送开启制动补偿请求，所述开启制动补偿请求包含第一滑行补偿力矩和滑行力矩补偿功能开启标志位，所述第一滑行补偿力矩为预设的滑行反拖力矩减去所述最大反拖力矩的差。
8.根据权利要求7所述的滑行能量回收补偿装置，其特征在于，还包括：
第二请求单元，用于在电动车辆由带档滑行状态进入空挡后，或者在电动车辆由带档滑行状态进入加速状态后，向电子制动器发送退出制动补偿请求，所述退出制动补偿请求包含第二滑行补偿力矩和滑行力矩补偿功能开启标志位，所述第二滑行补偿力矩为零。
9.一种滑行能量回收补偿装置，其特征在于，应用于电子制动器，所述滑行能量回收补偿装置包括：
发送单元，用于向驱动电机控制器发送自身的制动能力；
第一接收单元，用于接收驱动电机控制器发送的开启制动补偿请求，所述开启制动补偿请求包含第一滑行补偿力矩和滑行力矩补偿功能开启标志位，所述第一滑行补偿力矩为预设的滑行反拖力矩减去所述最大反拖力矩的差；
第一补偿制动单元，用于在所述滑行力矩补偿功能开启标志位为第一状态时，将所述第一滑行补偿力矩作为目标力矩进行制动。
10.根据权利要求9所述的滑行能量回收补偿装置，其特征在于，还包括：
第二接收单元，用于接收驱动电机控制器发送的退出制动补偿请求，所述退出制动补偿请求包含第二滑行补偿力矩和滑行力矩补偿功能开启标志位，所述第二滑行补偿力矩为零；
补偿制动退出单元，用于在所述滑行力矩补偿功能开启标志位为第二状态时，将所述第二滑行补偿力矩作为目标力矩进行制动。
11.根据权利要求9所述的滑行能量回收补偿装置，其特征在于，还包括：
第三接收单元，用于接收驾驶员需求制动力矩；
第二补偿制动单元，用于将驾驶员需求制动力矩与所述第一滑行补偿力矩的和，作为目标力矩进行制动。
12.根据权利要求9所述的滑行能量回收补偿装置，其特征在于，还包括：
第四接收单元，用于接收车辆稳定性控制系统发送的外部制动请求，所述外部制动请求包含外部制动力矩；
第三补偿制动单元，用于将所述外部制动力矩与所述第一滑行补偿力矩的和，作为目标力矩进行制动。
13.一种电动车辆，包括电子制动器和驱动电机控制器，其特征在于，所述驱动电机控制器包括权利要求7或8所述的滑行能量回收补偿装置；
所述电子制动器包括权利要求9～12中任意一项所述的滑行能量回收补偿装置。
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|---|---|---|---|
| CN202011310429.2A CN114523853A (zh) | 2020-11-20 | 2020-11-20 | 滑行能量回收补偿方法、装置及电动车辆 |
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|---|---|
| CN114523853A true CN114523853A (zh) | 2022-05-24 |
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Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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2020
- 2020-11-20 CN CN202011310429.2A patent/CN114523853A/zh active Pending
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