JP2014092248A

JP2014092248A - 変速機のシフトコントロール構造

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Publication number: JP2014092248A
Application number: JP2012244114A
Authority: JP
Inventors: Yutaka Takahashi; 裕高橋
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2012-11-06
Filing date: 2012-11-06
Publication date: 2014-05-19
Anticipated expiration: 2032-11-06
Also published as: JP6093150B2

Abstract

【課題】連動状態から非連動状態、および、非連動状態から連動状態のいずれにおいても、シフトフィーリングを向上することができる変速機のシフトコントロール構造を提供する。
【解決手段】変速機Ｔのシフトコントロール構造１は、シフト動力に応じて変位するシフトフォーク４ａ、４ｂの位置によって、シフトフォークに連結された回転体および他の回転体を、連動状態、または、非連動状態のいずれかに切り換える伝達機構２と、伝達機構の一部を係止する第１ディテント機構７および第２ディテント機構８と、を備え、非連動状態から連動状態への切り換えにおいては、第１ディテント機構が、伝達機構の軸方向への変位を抑える第１抑止力を作用させ、連動状態から非連動状態への切り換えにおいては、第２ディテント機構が、伝達機構の軸方向への変位を抑える第２抑止力を作用させる。
【選択図】図１

Description

本発明は、主に自動車用の変速機のシフトコントロール構造に関する。

自動車の変速機は、シフトレバーの操作によるシフト動力を受けてシフトフォークが摺動することで、ギヤが噛合するシフト完了状態（連動状態）や、ギヤの噛合が解除されるニュートラル（非連動状態）への変更が為される。シフトレバーからシフトフォークまでの間には、複数のシャフトなどが連結されており、当該複数のシャフトを介してシフト動力が伝達される。

例えば、特許文献１に記載の変速機に示されるように、シフト動力を伝達するシャフトにはディテント機構が設けられる。ディテント機構は、シフト動力を伝達するシャフトに設けられた溝と、溝に嵌め込まれる球体を含んで構成される。球体はバネなどでシャフトに押圧されており、シャフトの変位に応じて球体が溝に収まったり、バネの付勢力に抗して球体が溝から転がり出たりしており、球体が溝に収まった状態では、シャフトの軸方向への移動を規制する力を作用させる。こうして、ディテント機構は、シャフトをシフト完了状態やニュートラルに対応する位置に係止する。

シャフトがディテント機構によって係止された状態でシフトレバーを操作してシャフトを移動させようとすると、球体が溝の傾斜部分を上る。このとき、バネを撓ませることから、球体を介してシャフトに作用するバネの付勢力が強くなり、シャフトの変位を抑える抑止力が高まる。この抑止力の大きさによって、運転者がシフトレバーを操作するときに、シフトレバーから受ける抵抗力による操作感（シフトフィーリング）が定まる。そこで、例えば、溝の傾斜部分の傾きによってシフトフィーリングを調整している。

特開平５−１２６２５４号公報

上記のディテント機構において、例えば、非連動状態から連動状態に切り換える際に、球体が溝の傾斜部分を上ることとした場合、連動状態から非連動状態に切り換える際には、球体が溝の傾斜部分を下ることとなる。すなわち、溝の傾斜部分は、非連動状態から連動状態への切り換えにおけるシフトフィーリングと、連動状態から非連動状態への切り換えにおけるシフトフィーリングの両方に影響を与える。

そのため、非連動状態から連動状態への切り換えと、連動状態から非連動状態への切り換えのいずれか一方について最適なシフトフィーリングとなるように調整すると、いずれか他方についてはシフトフィーリングを最適化することが困難であった。

そこで、本発明は、連動状態から非連動状態、および、非連動状態から連動状態のいずれにおいても、シフトフィーリングを向上することができる変速機のシフトコントロール構造を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明の、シフトレバーの変位に連動して、該シフトレバーからシフトフォークにシフト動力を伝達する伝達機構を有し、該シフト動力に応じて変位する該シフトフォークの位置によって、該シフトフォークに連結された回転体および他の回転体が一体回転する連動状態、または、該シフトフォークに連結された回転体および他の回転体が相対回転可能な非連動状態のいずれかに切り換える変速機のシフトコントロール構造は、前記伝達機構における前記シフト動力の伝達経路に配され、前記非連動状態における前記シフトレバーの位置に対応する位置で、該伝達機構の一部を係止する第１ディテント機構と、前記伝達機構における前記シフト動力の伝達経路のうち、前記第１ディテント機構よりも前記シフトフォーク側に配され、前記連動状態における前記シフトフォークの位置に対応する位置で、該伝達機構の一部を係止する第２ディテント機構と、を備え、前記第１ディテント機構は、前記伝達機構に対し、前記非連動状態から前記連動状態への切り換え時の変位を抑える第１抑止力を作用させ、前記第２ディテント機構は、前記伝達機構に対して、前記連動状態から前記非連動状態への切り換え時の変位を抑える第２抑止力を作用させることを特徴とする。

前記伝達機構は、少なくとも、前記シフト動力の伝達経路のうち相対的に前記シフトレバー側に位置する第１シャフト、および、該第１シャフトよりも相対的に前記シフトフォーク側に位置する第２シャフトを含む複数のシャフトと、該複数のシャフトを連結する連結部材とを有して構成され、前記第１ディテント機構は、前記第１シャフトの軸方向の移動を抑止する前記第１抑止力を作用させ、前記第２ディテント機構は、前記第２シャフトの軸方向の移動を抑止する前記第２抑止力を作用させてもよい。

前記第１ディテント機構は、球体と、前記非連動状態において該球体を保持する前記第１シャフトに設けられた第１係止溝と、該球体を該第１係止溝に押圧する押圧手段とを備えるとともに、該球体を該第１係止溝に押圧する力によって前記第１抑止力を作用させ、前記第２ディテント機構は、球体と、前記連動状態において該球体を保持する前記第２シャフトに設けられた第２係止溝と、該球体を該第２係止溝に押圧する押圧手段とを備えるとともに、該球体を該第２係止溝に押圧する力によって前記第２抑止力を作用させてもよい。

前記第２係止溝の深さは、前記第１係止溝の深さよりも深く、前記押圧手段は、該第１係止溝に前記球体を押圧する力の方が、該第２係止溝に前記球体を押圧する力よりも強くてもよい。

本発明によれば、連動状態から非連動状態、および、非連動状態から連動状態のいずれにおいても、シフトフィーリングを向上することができる。

変速機のシフトコントロール構造の概略を示す図である。第１ディテント機構および第２ディテント機構を説明するための第１の図である。第１ディテント機構および第２ディテント機構を説明するための第２の図である。シフトフィーリングについて説明するための説明図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、シフトコントロール構造１の概略を示す図である。図１に示すように、本実施形態のシフトコントロール構造１は伝達機構２を含んで構成される。伝達機構２は、シフトレバー３の変位に連動して、シフトレバー３からシフトフォーク４ａ、４ｂに、変速機Ｔのシフト変速（ギヤ切換）のための動力であるシフト動力を伝達する。

当該伝達機構２は、変速機Ｔの変速段に応じて複数組み設けられているが、ここでは、一例として、１速２速の切り替えを行う際に、シフト動力の伝達経路を構成する場合について説明する。

伝達機構２は、互いに平行に配置された３つのシャフト５ａ、５ｂ、５ｃを備えている。シャフト５ａは、シフトレバー３に接続され、シフトレバー３の操作入力に伴って軸方向に移動する。シャフト５ｂは、連結部材６ａによってシャフト５ａに連結されており、シャフト５ａと一体となって軸方向に移動する。このシャフト５ｂは、連結部材６ｂによってシャフト５ｃに連結されており、シャフト５ｂ、５ｃが一体となって軸方向に移動する。シャフト５ｃには、シフトフォーク４ａ、４ｂが固定されており、シャフト５ｃの軸方向への移動に伴って、シフトフォーク４ａ、４ｂが移動する。このように、伝達機構２は、シフトレバー３からシフトフォーク４ａ、４ｂへのシフト動力の伝達経路を構成するものである。

なお、ここでは、伝達機構２が３つのシャフト５ａ、５ｂ、５ｃを備えることとしたが、シャフトの数はこれに限定されるものではない。いずれにしても、伝達機構２は、少なくとも、シフト動力の伝達経路のうち相対的にシフトレバー３側に位置するシャフト５ａ（第１シャフト）、および、シャフト５ａよりも相対的にシフトフォーク４ａ、４ｂ側に位置するシャフト５ｃ（第２シャフト）を含む複数のシャフトを有し、各シャフトが連結部材を介して連結されていればよい。

シフトレバー３には、シャフト５ａの一端が連結可能に配されており、不図示の切換機構は、運転者のシフトレバー３に対する操作に応じ、複数の伝達機構２のいずれのシャフト５ａと、シフトレバー３とを連結させるかを選択する。

シフトレバー３とシャフト５ａが連結された状態で、伝達機構２を介してシフトレバー３からシフトフォーク４ａ、４ｂにシフト動力が伝達されると、伝達機構２と共にシフトフォーク４ａ、４ｂが図１中、左右方向に移動する。シフトフォーク４ａ、４ｂは、不図示のスリーブに係合している。スリーブは、シフトフォーク４ａ、４ｂに対して回転自在でありつつ、シフトフォーク４ａ、４ｂと軸方向に一体に移動する係合構造となっており、シフトフォーク４ａ、４ｂは、シフト動力によって当該スリーブをその軸方向に移動させる。

変速機ＴのギヤＴａ_１（回転体）は、回転軸Ｔｂに対し回転自在に設けられており、ハブＴｃ_１（回転体）が回転軸Ｔｂに固定されて回転軸Ｔｂと一体的に回転（一体回転）する。上記のスリーブは、ハブＴｃ_１とスプライン結合して一体回転する。ギヤＴａ_１とスリーブには互いの軸方向の対向面に突出部が形成されており、シフトフォーク４ａによってスリーブが軸方向に移動されると、互いの突出部が係合して、ギヤＴａ_１がスリーブを介してハブＴｃ_１（回転軸Ｔｂ）と一体回転する。

逆に、シフトフォーク４ａによってスリーブが軸方向に移動され、上記の突出部の係合が外れると、ギヤＴａ_１とハブＴｃ_１（回転軸Ｔｂ）が相対回転可能となる。ここでは、例えば、ギヤＴａ_１は、１速のときに回転軸Ｔｂと一体回転するものとする。

また、ギヤＴａ_２は、２速のときに回転軸Ｔｂと一体回転するものであって、回転軸Ｔｂに対し回転自在に設けられている。回転軸Ｔｂに固定されたハブＴｃ_２（回転体）とスプライン結合して一体回転するスリーブが、シフトフォーク４ｂによって軸方向に移動されると、ハブＴｃ_１と同様、互いの突出部が係合して、ギヤＴａ_２がスリーブを介してハブＴｃ_２（回転軸Ｔｂ）と一体回転する。逆に、シフトフォーク４ｂによってスリーブが軸方向に移動され、上記の突出部の係合が外れると、ギヤＴａ_２とハブＴｃ_２（回転軸Ｔｂ）が相対回転可能となる。

このように、伝達機構２は、シフト動力に応じて変位するシフトフォーク４ａ、４ｂの位置によって、シフトフォーク４ａ、４ｂに連結されたハブＴｃ_１、Ｔｃ_２とギヤＴａ_１、Ｔａ_２が一体回転する連動状態、または、シフトフォーク４ａ、４ｂに連結されたハブＴｃ_１、Ｔｃ_２とギヤＴａ_１、Ｔａ_２が相対回転可能な非連動状態のいずれかに切り換える。

また、本実施形態のシフトコントロール構造１には、第１ディテント機構７と第２ディテント機構８の２つのディテント機構が設けられている。

第１ディテント機構７は、伝達機構２におけるシフト動力の伝達経路、すなわち、複数のシャフト５ａ、５ｂ、５ｃのうち、シフトレバー３側に配されたシャフト５ａに設けられる。

第１ディテント機構７は、球体７ａと、第１係止溝７ｂと、押圧手段７ｃとを含んで構成される。第１係止溝７ｂは、シャフト５ａに設けられており、非連動状態において球体７ａを保持する。押圧手段７ｃは、バネなどの弾性部材で構成され、弾性力によって球体７ａをシャフト５ａに押圧するように配され、非連動状態においては球体７ａを第１係止溝７ｂに押圧する。こうして、第１ディテント機構７は、非連動状態におけるシフトレバー３の位置に対応する位置で、伝達機構２の一部であるシャフト５ａを係止する。

同様に、第２ディテント機構８は、伝達機構２におけるシフト動力の伝達経路、すなわち、複数のシャフト５ａ、５ｂ、５ｃのうち、シフトフォーク４ａ、４ｂ側に配されたシャフト５ｃに設けられる。

第２ディテント機構８は、球体８ａと、２つの第２係止溝８ｂと、押圧手段８ｃとを含んで構成される。第２係止溝８ｂは、シャフト５ｃに設けられており、連動状態において球体８ａを保持する。押圧手段８ｃは、バネなどの弾性部材で構成され、弾性力によって球体８ａをシャフト５ｃに押圧するように配され、連動状態においては球体８ａを第２係止溝８ｂに押圧する。こうして、第２ディテント機構８は、連動状態におけるシフトフォーク４ａ、４ｂの位置に対応する位置で、伝達機構２の一部であるシャフト５ｃを係止する。

以下、ニュートラルから１速への切り換え、および、１速からニュートラルに切り換えるときにおける第１ディテント機構７および第２ディテント機構８の動作について詳述する。

図２は、第１ディテント機構７および第２ディテント機構８を説明するための第１の図であり、図２（ａ）、（ｂ）には、第１ディテント機構７をシャフト５ａの軸方向に垂直な方向から見た図を示し、図２（ｃ）、（ｄ）には、第２ディテント機構８をシャフト５ｃの軸方向に垂直な方向から見た図を示す。

図２（ａ）、（ｂ）に示すように、第１ディテント機構７は、第１抑止構造９を有する。第１抑止構造９は、第１係止溝７ｂによって構成され、ニュートラル（非連動状態）から１速（連動状態）への切り換えにおいて、シャフト５ａに対し、軸方向への変位を抑える第１抑止力を作用させる。

ニュートラル（非連動状態）においては、図２（ａ）に示すように、球体７ａは、押圧手段７ｃの付勢力によって第１係止溝７ｂに押圧されており、これによって、シャフト５ａが球体７ａによって係止されている。そして、シフト動力によってシャフト５ａが図２（ａ）に白抜き矢印で示す方向に変位すると、球体７ａが押圧手段７ｃの付勢力に抗して第１係止溝７ｂ（第１抑止構造９）の傾斜部分（頂点）を乗り越え、シャフト５ａにおける図２（ｂ）に示す位置まで転動する。このとき、シャフト５ａの初動時、すなわち、シフトレバー３の操作開始時には、球体７ａが第１係止溝７ｂを乗り越えようとして押圧手段７ｃを撓ませることから、球体７ａを介してシャフト５ａに作用する押圧手段７ｃの付勢力が強くなり、シャフト５ａの変位を抑える抑止力が高まる。

この第１抑止構造９による抑止力によって、運転者はシフトレバー３を操作するときに、シフトレバー３から受ける抵抗力による操作感（シフトフィーリング）を適度に感じられる。このように、第１ディテント機構７は、球体７ａを第１係止溝７ｂに押圧する力によって、ニュートラル（非連動状態）にあるとき、シャフト５ａの軸方向への移動を規制する規制力を作用させるとともに、ニュートラル（非連動状態）から１速（連動状態）への切り換え時に、シャフト５ａの変位（軸方向への移動）を抑える第１抑止力を作用させる。

なお、押圧手段７ｃによって、球体７ａがシャフト５ａのうち、軸方向に平行な（傾斜していない）曲面に押圧されている場合にも、球体７ａとシャフト５ａの摩擦力がシャフト５ａの軸方向の変位を抑える抵抗力として作用する。しかし、この摩擦力はシャフト５ａを係止したり、シフトフィーリングに影響を与えたりするほどのものではない。本実施形態においては、抑止力（第１抑止力および後述する第２抑止力）は、こうした軸方向に平行な曲面で生じる摩擦力とは異なるものであって、明確に区別される。

一方、第２ディテント機構８においては、図２（ｃ）、（ｄ）に示すように、ニュートラル（非連動状態）にあるとき、球体８ａが押圧されるシャフト５ｃの面は、溝ではなくシャフト５ｃの軸方向に平行な曲面８ｄとなっている。

そして、図２（ｃ）に示すニュートラル（非連動状態）から、図２（ｄ）に示す１速（連動状態）への切り換えにおいては、球体８ａは、曲面８ｄと第２係止溝８ｂの下りの傾斜部分を転動することとなる。そのため、球体８ａが押圧手段８ｃによってシャフト５ｃに押圧されているものの、球体８ａは容易に転動することができ、第２ディテント機構８は、シャフト５ｃ（伝達機構２）に抑止力を作用させない。

図３は、第１ディテント機構７および第２ディテント機構８を説明するための第２の図であり、図３（ａ）、（ｂ）には、第１ディテント機構７をシャフト５ａの軸方向に垂直な方向から見た図を示し、図３（ｃ）、（ｄ）には、第２ディテント機構８をシャフト５ｃの軸方向に垂直な方向から見た図を示す。

図３（ｃ）、（ｄ）に示すように、第２ディテント機構８は、第２抑止構造１０を有する。第２抑止構造１０は、第２係止溝８ｂによって構成され、１速（連動状態）からニュートラル（非連動状態）への切り換えにおいて、シャフト５ｃに対し、軸方向への変位を抑える第２抑止力を作用させる。

１速（連動状態）においては、図３（ｃ）に示すように、球体８ａは第２係止溝８ｂに係止されている。そして、シフト動力によってシャフト５ｃが図３（ｃ）に白抜き矢印で示す方向に変位する。

すると、球体８ａが第２係止溝８ｂの傾斜部分（頂点）を乗り越えて、シャフト５ｃにおける図３（ｄ）に示す位置まで転動する。このとき、球体８ａが第２係止溝８ｂを乗り越えようとして押圧手段８ｃを撓ませることから、球体８ａを介してシャフト５ｃに作用する押圧手段８ｃの付勢力が強くなり、シャフト５ｃの変位を抑える抑止力が高まる。このように、第２ディテント機構８は、球体８ａを第２係止溝８ｂに押圧する力によって、１速（連動状態）にあるとき、シャフト５ｃの軸方向への移動を規制する規制力を作用させるとともに、１速（連動状態）からニュートラル（非連動状態）への切り換え時に、シャフト５ｃの変位（軸方向への移動）を抑える第２抑止力を作用させる。

一方、第１ディテント機構７においては、図３（ａ）に示すように、１速（連動状態）にあるとき、球体７ａが押圧されるシャフト５ａの面は、溝ではなくシャフト５ａの軸方向に平行な曲面７ｄとなっている。

そして、図３（ａ）に示す１速（連動状態）から、図３（ｂ）に示すニュートラル（非連動状態）への切り換えにおいては、球体７ａは、曲面７ｄから第１係止溝７ｂに転動する。このとき、曲面７ｄから第１係止溝７ｂまでには、上りの傾斜部分がないため、第１ディテント機構７は、シャフト５ａ（伝達機構２）に抑止力を作用させない。

そして、第１ディテント機構７は、球体７ａが第１係止溝７ｂに係止されることで、ニュートラル（非連動状態）におけるシフトレバー３の位置に対応する位置でシャフト５ａを係止する。

図４は、シフトフィーリングについて説明するための説明図であり、縦軸に、運転者がシフトレバー３から受ける抵抗力、すなわち、伝達機構２に対する第１ディテント機構７および第２ディテント機構８による抑止力の大きさを示し、横軸に、ニュートラル（非連動状態）から１速（連動状態）までのシフトレバー３の位置を示す。また、図４（ａ）においては、ニュートラル（非連動状態）から１速（連動状態）に切り換えるときに運転者がシフトレバー３から受ける抵抗力を一点鎖線で示し、１速（連動状態）からニュートラル（非連動状態）に切り換えるときに運転者がシフトレバー３から受ける抵抗力を破線で示している。

シフトフィーリングとしては、シフトレバー３の操作開始直後は、シフトレバー３の操作に対して比較的重さ（抵抗力）を感じる一方で、操作の途中から、スムーズな操作が可能となるのが理想的である。

しかし、ディテント機構が１つしかないシフトコントロール構造において、図４（ｂ）に一点鎖線で示すように、ニュートラル（非連動状態）から１速（連動状態）に切り換えるときのシフトフィーリングを最適化するようにディテント機構を設計すると、１速（連動状態）からニュートラル（非連動状態）にするときには、理想的なシフトフィーリングを再現することができない。

本実施形態のシフトコントロール構造１は、上記のように第１ディテント機構７と第２ディテント機構８を備える。そして、ニュートラル（非連動状態）から１速（連動状態）への切り換えにおいては、第１ディテント機構７のみが、伝達機構２の変位を抑える抑止力を作用させ、１速（連動状態）からニュートラル（非連動状態）への切り換えにおいては、第２ディテント機構８のみが、伝達機構２の変位を抑える抑止力を作用させる。

そのため、ニュートラル（非連動状態）から１速（連動状態）への切り換えにおけるシフトフィーリングを、第１抑止構造９の形状および押圧手段７ｃの押圧する力の調整によって設計できる。また、１速（連動状態）からニュートラル（非連動状態）への切り換えにおけるシフトフィーリングを、第２抑止構造１０の形状および押圧手段８ｃの押圧する力の調整によって設計できる。かかる構成により、運転者に対して所望するシフトフィーリングを与える第１ディテント機構７および第２ディテント機構８を、簡易な計算で設計することが可能となる。

また、図２、図３を参照して理解できるように、第２抑止構造１０の第２係止溝８ｂの深さは、第１抑止構造９の第１係止溝７ｂの深さよりも深い。換言すれば、第２係止溝８ｂに比べて第１係止溝７ｂは浅い。このように、第１係止溝７ｂを、第２係止溝８ｂよりも浅く形成したのは、両者の干渉を防ぐためである。例えば、ニュートラル（非連動状態）から１速（連動状態）へ切り換える際に、球体７ａが第１係止溝７ｂから完全に抜け出る前に、球体８ａが第２係止溝８ｂの傾斜に差し掛かったとする。すると、第１ディテント機構７で第１抑止力が作用しているうちに、球体８ａが第２係止溝８ｂの傾斜を下り始めるため、第２ディテント機構８において、第１抑止力と反する力、すなわち、ニュートラル（非連動状態）から１速（連動状態）への切り換えを補助する力が作用する。このように、第１ディテント機構７と第２ディテント機構８とで相反する力が同時に作用すると、最適なシフトフィーリングの設計が煩雑になってしまう。

そこで、本実施形態では、第１係止溝７ｂを第２係止溝８ｂよりも浅く形成し、球体７ａ、８ａのいずれか一方が第１係止溝７ｂ、第２係止溝８ｂ内にあるときには、球体７ａ、８ａのいずれか他方が、第１係止溝７ｂ、第２係止溝８ｂ内に位置しないようにしている。ただし、上記の理由から第１係止溝７ｂを第２係止溝８ｂよりも浅くすると、押圧手段７ｃの変位幅（撓み量）は、押圧手段８ｃの変位幅（撓み量）より小さく、第１ディテント機構７によってもたらされる抑止力は、第２ディテント機構８によってもたらされる抑止力よりも小さくなってしまう。

そこで、本実施形態では、最適なシフトフィーリングを実現するために、押圧手段７ｃ、８ｃは、第１抑止構造９に球体７ａを押圧する力の方が、第２抑止構造１０に球体８ａを押圧する力よりも強くなるように設計している。具体的には、例えば、押圧手段７ｃの弾性係数（弾性部材としてばねを用いる場合、ばね係数）を、押圧手段８ｃの弾性係数（弾性部材としてばねを用いる場合、ばね係数）よりも大きくする。

そのため、押圧手段７ｃにおいては、変位幅が小さいものの弾性係数が大きく、結果的に押圧手段８ｃと同程度の抑止力を発生させることができる。このように、第１抑止構造９、第２抑止構造１０の形状、および、押圧手段７ｃ、８ｃの押圧する力を調整する。かかる構成により、図４（ａ）に一点鎖線で示す、ニュートラル（非連動状態）から１速（連動状態）にするとき、および、図４（ａ）に破線で示す、１速（連動状態）からニュートラル（非連動状態）にするときのいずれにおいても、理想的なシフトフィーリングを再現することが可能となる。なお、弾性係数の等しい押圧手段７ｃ、８ｃを用いて部品の共通化を図る場合には、押圧手段７ｃの初期の撓み量を、押圧手段８ｃの初期の撓み量よりも大きく設定することで、押圧手段７ｃのセット荷重を、押圧手段８ｃのセット荷重よりも大きく設定してもよい。

上述したように、本実施形態のシフトコントロール構造１は、第１ディテント機構７と第２ディテント機構８を備えるため、第１ディテント機構７がシフトレバー３側におけるニュートラル（非連動状態）のシャフト５ａの位置を安定させ、第２ディテント機構８がシフトフォーク４ａ、４ｂ側における１速、２速（連動状態）のシャフト５ｃの位置を安定させる。そのため、１速、２速（連動状態）およびニュートラル（非連動状態）のいずれにおいても、シフトレバー３の振動やガタつきを抑制しつつ、シフトフォーク４ａ、４ｂ側の噛み合いを確実に行うことが可能となる。

また、第１ディテント機構７を球体７ａ、第１係止溝７ｂ、押圧手段７ｃなどで構成し、第２ディテント機構８を球体８ａ、第２係止溝８ｂ、押圧手段８ｃなどで構成することで、第１係止溝７ｂ、第２係止溝８ｂの深さや押圧手段７ｃ、押圧手段８ｃの弾性力の強さによって、運転者のシフトフィーリングを容易に調整することが可能となる。

上述した実施形態では、伝達機構２の構成要素としてシャフト５ａ、５ｂ、５ｃを用いる場合について説明したが、伝達機構２は、シフト動力を伝達できれば、円柱部材に限らず、角柱部材などの他の形状の部材を用いて構成してもよい。

また、上述した実施形態では、第１ディテント機構７および第２ディテント機構８の動作について、ニュートラルから１速への切り換え、および、１速からニュートラルに切り換えるときを例に挙げて説明した。しかし、ニュートラルから２速への切り換え、および、２速からニュートラルに切り換えるときにおいても、第１ディテント機構７および第２ディテント機構８の動作は実質的に等しい。この場合、シフトレバー３の変位に応じ、図２、図３で説明したシャフト５ａ、５ｃの変位と逆方向に変位し、図２、図３において、第１係止溝７ｂ（第１抑止構造９）の左側、および、左側の第２係止溝８ｂ（第２抑止構造１０）が作用することとなる。

以上、添付図面を参照しつつ本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上述した各実施形態に限定されないことは勿論であり、特許請求の範囲に記載された範疇における各種の変更例又は修正例についても、本発明の技術的範囲に属することは言うまでもない。

本発明は、主に自動車用の変速機のシフトコントロール構造に利用できる。

１ …シフトコントロール構造
２ …伝達機構
３ …シフトレバー
４ａ、４ｂ …シフトフォーク
５ａ、５ｂ、５ｃ …シャフト
７ …第１ディテント機構
７ａ …球体
７ｂ …第１係止溝
７ｃ …押圧手段
８ …第２ディテント機構
８ａ …球体
８ｂ …第２係止溝
８ｃ …押圧手段

Claims

シフトレバーの変位に連動して、該シフトレバーからシフトフォークにシフト動力を伝達する伝達機構を有し、該シフト動力に応じて変位する該シフトフォークの位置によって、該シフトフォークに連結された回転体および他の回転体が一体回転する連動状態、または、該シフトフォークに連結された回転体および他の回転体が相対回転可能な非連動状態のいずれかに切り換える変速機のシフトコントロール構造であって、
前記伝達機構における前記シフト動力の伝達経路に配され、前記非連動状態における前記シフトレバーの位置に対応する位置で、該伝達機構の一部を係止する第１ディテント機構と、
前記伝達機構における前記シフト動力の伝達経路のうち、前記第１ディテント機構よりも前記シフトフォーク側に配され、前記連動状態における前記シフトフォークの位置に対応する位置で、該伝達機構の一部を係止する第２ディテント機構と、
を備え、
前記第１ディテント機構は、前記伝達機構に対し、前記非連動状態から前記連動状態への切り換え時の変位を抑える第１抑止力を作用させ、
前記第２ディテント機構は、前記伝達機構に対して、前記連動状態から前記非連動状態への切り換え時の変位を抑える第２抑止力を作用させることを特徴とする変速機のシフトコントロール構造。
前記伝達機構は、少なくとも、前記シフト動力の伝達経路のうち相対的に前記シフトレバー側に位置する第１シャフト、および、該第１シャフトよりも相対的に前記シフトフォーク側に位置する第２シャフトを含む複数のシャフトと、該複数のシャフトを連結する連結部材とを有して構成され、
前記第１ディテント機構は、前記第１シャフトの軸方向の移動を抑止する前記第１抑止力を作用させ、
前記第２ディテント機構は、前記第２シャフトの軸方向の移動を抑止する前記第２抑止力を作用させることを特徴とする請求項１に記載の変速機のシフトコントロール構造。
前記第１ディテント機構は、球体と、前記非連動状態において該球体を保持する前記第１シャフトに設けられた第１係止溝と、該球体を該第１係止溝に押圧する押圧手段とを備えるとともに、該球体を該第１係止溝に押圧する力によって前記第１抑止力を作用させ、
前記第２ディテント機構は、球体と、前記連動状態において該球体を保持する前記第２シャフトに設けられた第２係止溝と、該球体を該第２係止溝に押圧する押圧手段とを備えるとともに、該球体を該第２係止溝に押圧する力によって前記第２抑止力を作用させることを特徴とする請求項２に記載の変速機のシフトコントロール構造。
前記第２係止溝の深さは、前記第１係止溝の深さよりも深く、前記押圧手段は、該第１係止溝に前記球体を押圧する力の方が、該第２係止溝に前記球体を押圧する力よりも強いことを特徴とする請求項３に記載の変速機のシフトコントロール構造。