JP2014083886A

JP2014083886A - 車両用シートバック構造

Info

Publication number: JP2014083886A
Application number: JP2012232132A
Authority: JP
Inventors: Shin Haba; 慎羽場
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2012-10-19
Filing date: 2012-10-19
Publication date: 2014-05-12
Anticipated expiration: 2032-10-19
Also published as: DE102013017408B4; DE102013017408A1; CN103770678A; JP6007722B2; CN103770678B

Abstract

【課題】着座性能および荷室床面としての強度を確保しつつ薄型軽量化に有利な車両用シートバック構造を提供する。
【解決手段】シートバックフレーム（６）と、前記シートバックフレームに前側から嵌着される半硬質発泡材からなる芯体（５）と、前記芯材を前側から覆って嵌着される軟質発泡材からなるパッド（４）と、を備え、前方に倒伏された状態で背面を荷室床面として利用可能な車両用シートバック構造において、前記芯体の前面は、前記シートバックの最終形状に対して搭乗者の背中に対応する中央部に上下方向に延在する横断面円弧状の凹溝（５０）が形成され、かつ、前記パッドの背面側には、前記凹溝に嵌合する横断面円弧状の突条（４３）が形成されている。
【選択図】図６

Description

本発明は、車両用シートバック構造に関し、さらに詳しくは、前方に倒伏して背面を荷室床面として利用可能な車両用シートバック構造に係るものである。

従来、ワゴン車や乗用車、バンなど、後部座席の後方に荷室空間を有する車両では、荷室空間の前方がシートバックの背面によって画成されるとともに、シートバックを前方に倒してシートクッションの上に重ね、該シートバックの背面を荷室の床面に連続させることで、後部座席のスペースを荷室空間の一部として利用することが行なわれている。

このようなシートバックでは、大きな荷室空間を確保するためには、シートバックは可及的薄型に構成されることが好ましい。しかし、従来の薄型シートバックは、クッション材（ウレタンフォーム）の厚さが十分確保できず、着座時に内部フレームなどの異物感を感じる場合もあった。また、軽量化のためにシートバック背面の金属パネルを省略すると、前方に倒して荷室床面として利用する場合に面剛性が不足し、荷物により背面トリムが破損することも懸念された。

特開２００５−７５２４３号公報

本発明は、従来技術のこのような実状に鑑みてなされたものであって、その目的は、着座性能および荷室床面としての強度を確保しつつ薄型軽量化に有利な車両用シートバック構造を提供することにある。

上記課題を解決するため、本発明は、
シートバック（３）の両側部に沿って上下に延在する一対のサイドフレーム部（６２）、前記サイドフレーム部の上端間に延在するアッパーフレーム部（６１）、および、その下方で前記サイドフレーム部を連結する少なくとも１つのロアフレーム部（６３，６４）を含み、前記各部がパイプ材またはチャンネル材で構成されかつ剛接合されているシートバックフレーム（６）と、
前記シートバックフレームに前側から嵌着される半硬質発泡材からなる芯体（５）と、
前記芯材を前側から覆って嵌着される軟質発泡材からなるパッド（４）と、
を備え、前記一対のサイドフレーム部下端の枢支部（６０）にて前方に倒伏可能に枢支され、倒伏状態で背面を荷室床面として利用可能である車両用シートバック構造において、
前記芯体の背面には、前記荷室床面のための平坦面（５ｂ）が形成され、
前記芯体の前面には、前記シートバックの最終形状に対して搭乗者の背中に対応する中央部に上下方向に延在する横断面円弧状の凹溝（５０）が形成され、
前記パッドの背面側には、前記凹溝に嵌合する横断面円弧状の突条（４３）が形成されていることを特徴とする。

本発明に係る車両用シートバック構造は、上記の通り、シートバックフレームと発泡材からなる芯体およびパッドのみで構成され、金属製のバックパネルを有さないことに加えて、軟質発泡材からなるパッドを搭乗者の背中に対応する中央部以外は最小限の厚さに留める一方、軟質発泡材より軽量な半硬質発泡材の芯体によってシートバックの大部分の基本形状と平坦な背面が形成されることで、着座状態で乗員の乗り心地を損なわず、倒伏状態で荷室床面としての面剛性を確保しつつ、軽量化、構造の簡素化、生産工程での成型および加工の容易化、材料および生産コストの低減が見込める。

本発明の好適な態様では、前記芯体の背面には、前記シートバックフレームの前記ロアフレーム部を嵌合可能な溝（５３，５４）を有し、前記シートバックフレームに嵌着された状態で、前記溝に前記ロアフレーム部が嵌合することによって前記荷室床面のための平坦面が形成される。この態様では、剛性のある半硬質発泡材からなる芯体にシートバックフレームが嵌合一体化された構造自体による剛性向上が見込めるので、シートバックフレームを構成するパイプ材やチャンネル材の小径化や薄肉化による更なる軽量化が期待できる。しかも、平坦面の中間部に剛性の高いロアフレーム部が配置されるので、倒伏状態で荷室床面としての面剛性を更に高めることができる。

本発明の好適な態様では、前記アッパーフレーム部と前記ロアフレーム部との間に上下方向に延在するワイヤーフレーム（６５）をさらに含み、前記芯体の背面には、前記ワイヤーフレームを収容可能な細溝（５５）をさらに有し、前記シートバックフレームに嵌着された状態で、前記細溝に前記ワイヤーフレームが収容されることによって前記荷室床面のための平坦面が形成される。この態様では、平坦面の中間部に剛性の高いワイヤーフレームが配置されることで、荷室床面としての面剛性を更に高めることができ、かつ、他のフレーム部の更なる小径化および薄肉化が見込めシートバックの薄型化に有利である。

本発明のさらに好適な態様では、前記シートバックは、２ないし３人掛けシートのシートバックであり、前記シートバックフレームの前記アッパーフレーム部（６１）と前記ロアフレーム部（６３，６４）は左右座席に跨って車幅方向に延在しており、前記芯体の前面の左右座席の中間部には、前記シートバックの最終形状に沿った平坦な膨出部（５１）が形成されている。この態様では、２ないし３人掛けシートのシートバックとして必要な構造強度を確保しつつ、座席当たりのフレーム密度が低減され、軽量化に有利であるとともに、左右座席の中間部の膨出部によってシートバックの中央の剛性が向上され、起立状態において乗員を荷室荷物から保護する上で有利である。

本発明に係るシートバック構造の表皮材を除去しパッドを露見させた状態を示す斜視図である。本発明に係るシートバック構造の表皮材およびパッドを除去し芯体を露見させた状態を示す斜視図である。本発明に係るシートバック構造の表皮材およびパッドを除去し芯体を露見させた状態で後方から見た斜視図である。本発明に係るシートバック構造におけるシートバックフレームを示す部分斜視図である。本発明に係るシートバック構造の表皮材およびパッドを除去した状態で上方から見た図である。本発明に係るシートバック構造を示す図３のＡ−Ａ断面図である。本発明に係るシートバック構造を示す図３のＢ−Ｂ断面図である。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、乗員室２０の後部に荷室１０を備えた車両（ハッチバック車両）のリアシート１を示している。図示例のリアシート１は、左右座席（４０，４０）が一連に構成されそれらの中間にやや狭い非常用の座席（４１）を備えた２．５人掛けのリアシートであり、シートクッション２とシートバック３で構成され、左右各座席にはヘッドレスト３０，３０が付設されている。

図１は、シートバック３の表皮材を除去してパッド４を露見させた状態を示している。パッド４は、軟質発泡材の成形品で構成され、左右座席に対応して乗員の背中を支持する略平坦な支持面４０，４０が形成されている。各支持面４０，４０の両側と乗員の肩付近に相当する上側部分には、表皮材を保持するための溝４７が形成されており、各溝４７を境にして左右座席の中間と両側には膨出部４１，４６，４６が形成されている。パッド４を構成する軟質発泡材としては、軟質ウレタンフォーム、または、それと同等のクッション性を有する発泡材を用いることができる。

図２は、シートバック３のパッド４を除去して芯体５とシートバックフレーム６の一部を露見させた状態を示している。芯体５は、パッド４よりも硬質かつ軽量（低比重）の半硬質発泡材の成形品で構成され、左右座席の中間部と両側にはパッド４の膨出部４１，４６，４６に略対応した膨出部５１，５６，５６が形成されている。しかし、それらの間に位置した左右座席部分は、パッド４の支持面４０，４０（シートバックの最終形状）に対応した平坦面５７，５７に対して、搭乗者の背中に対応する中央部に上下方向に延在する横断面が緩い円弧状の凹溝５０，５０が形成されている。この凹溝５０，５０については後に詳述する。

図３は、芯体５とシートバックフレーム６を露見させたシートバック３を後方から見た斜視図である。基本的に平坦面５ｂをなす芯体５の背面には、シートバックフレーム６のサイドフレーム部６２，６２およびロアフレーム部６３，６４に嵌合する溝５２，５２，５３，５４、ワイヤーフレーム６５を収容する４つの細溝５５が形成されている。この芯体５を構成する半硬質発泡材としては、発泡倍率を調整した半硬質ウレタンフォームを用いることもできるが、より低比重のポリスチレンやポリオレフィン系などの発泡材や複合発泡材を用いることが好ましい。

シートバックフレーム６は、図３および図４に示すように、パイプ材を曲げ加工して、シートバック３の上部に沿って車幅方向に延びるアッパーフレーム部６１と、その両側に上下方向に延びるサイドフレーム部６２，６２とを構成し、左右のサイドフレーム部６２，６２間に上下２本のロアフレーム部６３，６４を溶接するとともに、上下方向の４本のワイヤーフレーム６５を格子状に組合せて溶接することにより構成されており、従来のシートバックに一般的なバックパネルは設定されていない。この点が、本発明に係るシートバック３の基本的な構造上の特徴である。この点についても、後に詳述する。

サイドフレーム６２，６２の下部はやや側方に傾斜し、両側方に拡幅されるとともに、最下のロアフレーム部６４からさらに下方に延出した下端部において、シートバック３を車体側に倒伏可能に枢支されている。すなわち、サイドフレーム６２，６２の下端部に設けた孔に、樹脂を介してヒンジボルト６０（ヒンジ軸）を挿通し、ブラケット９の図示しないウエルドナットに螺合する。ブラケット９は、立体的なカップ形状をなし、シートバック６に負荷される荷重を車体側、図示例ではホイールハウスインナパネル１１の広範囲に分散させて安定的に支持可能としている。

ホイールハウスインナパネル１１の室外側および上側には、ロアクォータインナーパネル１２が溶接接合されており、さらに、ロアクォータインナーパネル１２の上側にはアッパークォータインナーパネル１３が溶接接合されている。また、ロアクォータインナーパネル１２からアッパークォータインナーパネル１３にかけての荷室内側の面には、図示しないリアサスペンションのショックアブソーバの車体側支持点を補強するリアショックリンフォース１４が溶接接合されている。

このリアショックリンフォース１４とロアクォータインナーパネル１２との溶接箇所に隣接した（従って周辺部に比べて剛性の高い）アッパークォータインナーパネル１３の下端部に、シートバック３を起立状態に保持するためのラッチ７に係合するストライカー８が固定されている。ストライカー８は、そのベースブラケット８０において３箇所でアッパークォータインナーパネル１３にボルト留めされている。なお、ベースブラケット８０は、リアショックリンフォース１４に固定されても良い。

ラッチ７は、サイドフレーム６２，６２の上部、アッパーフレーム部６１に連続する曲げ部に隣接した箇所に取り付けられており、リリースレバーを操作することによりストライカー８への係合を解除すれば、シートバック３を前方に倒伏可能となる。このラッチ７の取付け部分では、芯体５は前後に貫通して切欠されており、シートバック３の前面側はパッド４の膨出部４６で直接覆われる。

また、図４に示すように、アッパーフレーム部６１の左右座席に対応した位置にはヘッドレスト３０のフレーム３８を上下方向に摺動可能に支持するサポート６８が溶接固定されている。このサポート６８が固定される部分ではアッパーフレーム部６１は直径の半分程度まで潰されることで、このサポート６８の固定面を確保するとともに、シートバック３の厚さの範囲内でサポート６８が収まるようにしている。さらに、サポート６８の下方の延長上に位置した芯体５には、サポート６８に挿通されたフレーム３８を収容可能な溝５８が形成されており、この溝５８に下端は、ロアフレーム部６３用の溝５３と連通している。

以上のように構成されたシートバック３は、両側下部においてヒンジボルト６０／ブラケット９により枢支され、かつ、両側上部においてラッチ７／ストライカー８により支持されており、起立状態では、シートバック３の背面５ｂによって荷室１０の前壁面を画成している。図７に示すように、荷室１０の床面に設置されたラッゲージボード１６上からシートバック３の背面５ｂにかけてはカーペット１５が敷設されており、シートバック３を前方に倒伏した状態では、図中２点差線で示されるように、シートバック３′の背面５ｂ′によって前方に拡張された荷室床面が形成される。

先述したように、本発明に係るシートバック３では、従来のシートバックに一般的なバックパネルは設定されていない。その代わりに、シートバックフレーム６に芯体５が前側から嵌着され、各フレーム部６２〜６４が溝５２〜５４に嵌合されて、シートバックフレーム６と芯体５が一体に組み合わされることで、バックパネルを省略したことに伴う剛性不足が補われるとともに、ロアフレーム部６３，６４およびワイヤーフレーム６５が芯体５の背面５ｂの一部を構成することで、シートバック背面の剛性が確保される。

さらに、図５〜７に示されるように、凹溝５０，５０においては、芯体５の厚さが、殆どシートバックフレーム６（ロアフレーム部６３）の直径程度まで減少しており、ロアフレーム部６３と重なる部分では、図２及び図６に示されるように、溝５３に貫通している。しかし、この凹溝５０，５０に対応する部分のパッド４には、相補的な横断面円弧状の突条４３，４３が形成されており、芯体５を前方から覆ってパッド４を嵌着した状態では、芯体５の凹溝５０，５０にパッド４の突条４３，４３が嵌合し、乗員の背中を受ける支持面４０には充分な厚さが確保されている。しかも、乗員が着座してパッド４（４０）が弾性変形するにつれて、芯体５の横断面円弧状の凹溝５０によって乗員が包み込まれるように反発力が増し加わるので、シートバック３を薄型に形成しながらも、乗り心地が損なわれることはない。

以上、本発明の実施の形態について述べたが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づいてさらに各種の変形および変更が可能であることを付言する。

１リアシート
２シートクッション
３シートバック
４パッド
５芯体
５ｂ背面
６シートバックフレーム
７ラッチ
８ストライカー
９ブラケット
１０荷室
１１ホイールハウスインナパネル
１２ロアクォータインナーパネル
１３アッパークォータインナーパネル
１４リアショックリンフォース
１５カーペット
１６ラッゲージボード
２０乗員室
３０ヘッドレスト
４０支持面
４１，４６膨出部
４３突条
４７溝
５０凹溝
５１，５６膨出部
５２，５３，５４溝
５５細溝
５７平坦面
６０ヒンジボルト
６１アッパーフレーム部
６２サイドフレーム部
６３，６４ロアフレーム部
６５ワイヤーフレーム

Claims

シートバックの両側部に沿って上下に延在する一対のサイドフレーム部、前記サイドフレーム部の上端間に延在するアッパーフレーム部、および、その下方で前記サイドフレーム部を連結する少なくとも１つのロアフレーム部を含み、前記各部がパイプ材またはチャンネル材で構成されかつ剛接合されているシートバックフレームと、
前記シートバックフレームに前側から嵌着される半硬質発泡材からなる芯体と、
前記芯材を前側から覆って嵌着される軟質発泡材からなるパッドと、
を備え、前記一対のサイドフレーム部下端の枢支部にて前方に倒伏可能に枢支され、倒伏状態で背面を荷室床面として利用可能である車両用シートバック構造において、
前記芯体の背面には、前記荷室床面のための平坦面が形成され、
前記芯体の前面には、前記シートバックの最終形状に対して搭乗者の背中に対応する中央部に上下方向に延在する横断面円弧状の凹溝が形成され、
前記パッドの背面側には、前記凹溝に嵌合する横断面円弧状の突条が形成されていることを特徴とする車両用シートバック構造。
前記芯体の背面には、前記シートバックフレームの前記ロアフレーム部を嵌合可能な溝を有し、前記シートバックフレームに嵌着された状態で、前記溝に前記ロアフレーム部が嵌合することによって前記荷室床面のための前記平坦面が形成されることを特徴とする請求項１記載の車両用シートバック構造。
前記アッパーフレーム部と前記ロアフレーム部との間に上下方向に延在するワイヤーフレームをさらに含み、前記芯体の背面には、前記ワイヤーフレームを収容可能な細溝をさらに有し、前記シートバックフレームに嵌着された状態で、前記細溝に前記ワイヤーフレームが収容されることによって前記荷室床面のための前記平坦面が形成されることを特徴とする請求項２記載の車両用シートバック構造。
前記シートバックは、２ないし３人掛けシートのシートバックであり、前記シートバックフレームの前記アッパーフレーム部と前記ロアフレーム部は左右座席に跨って車幅方向に延在しており、前記芯体の前面の左右座席の中間部には、前記シートバックの最終形状に沿った平坦な膨出部が形成されていることを特徴とする請求項３記載の車両用シートバック構造。