JP2014080157A - サスペンション用リフト装置及びサスペンション・ユニット取付方法 - Google Patents

Abstract

【課題】前輪及び後輪のサスペンションの取付時間の短縮することができる技術を提供することを課題とする。
【解決手段】サスペンション用リフト装置１０は、前輪用の第１昇降フレーム１６と後輪用の第２昇降フレーム２１の間に、第１昇降フレーム１６と第２昇降フレーム２１に対して昇降方向のガイド手段３１と、昇降可能に且つ昇降方向と直交する方向に移動不能に保持される保持手段３２を備える連結機構３３を有する。
【効果】第１昇降フレームと第２昇降フレームを互いに独立して昇降できるようにして、第１昇降フレームと第２昇降フレームが一体で昇降するときと、互いに別々に昇降することができ、フロントリヤのユニットの組付けを少ない工数で完了させることができる。本発明によれば、サスペンションの取付時間の短縮することができる
【選択図】図２

Description

本発明は、車体に、フロントサスペンション組立体ト及びリヤサスペンション組立体を取付ける作業に用いるサスペンション用リフト装置及びサスペンション・ユニット取付方法に関する。

車両の組立作業では、車体に車載部品を順次組付ける。車載部品のなかでも、前輪用懸架装置の組立体（以下、フロントサスペンション・ユニットと記す。）や、後輪用懸架装置の組立体（以下、リヤサスペンション・ユニットと記す。）は、重量物であるため、リフト装置により、車体の下から持ち上げられ車体に取付けられる。
そのためのサスペンション用リフト装置が、各種提案されてきた（例えば、特許文献１（図１）参照。）。

特許文献１は、車体前部組立体（ＳＡＦ）と車体後部組立体（ＳＡＲ）の組立誤差（相対誤差）を是正することを前提とする技術であり、（括弧付き数字は、特許文献１に記載された符号を示す。以下同様）、具体的には、特許文献１の図１に示すように、車体前部組立体（ＳＡＦ）用の第１組付治具（３）の治具ベース（３０）から車体後部組立体（ＳＡＲ）用の第２組付治具（５）の治具ベース（５０）までアーム（６）が延ばされ、このアーム（６）の先端にカメラ（７）が設けられる。このカメラ（７）で治具ベース（５０）の傾きや横ずれを計測し、この計測結果を車体組立工程にフィードバックして、車体組立精度の維持管理に活用するというものである（特許文献１段落番号［００２７］）。

車体前部と車体後部の組立誤差（相対誤差）を是正する技術として、第１組付治具（３）と第２組付治具（５）をアーム（６）で連結する構成も採用される。

例えば、図１４に示すように、車体１０１がオーバヘッドコンベア１０２で搬送される。
オーバヘッドコンベア１０２の下方に、前側昇降フレーム１０３が配置される。この前側昇降フレーム１０３に前側パレット１０４が載せられ、この前側パレット１０４にフロントサスペンション・ユニット１０５が載せられる。
前側パレット１０４に前側位置決めピン１０６が立設される。この前側位置決めピン１０６が、車体１０１側の穴１０７に挿入されることで、車体１０１に対し前側パレット１０４の位置決めがなされる。

また、オーバヘッドコンベア１０２の下方に、後側昇降フレーム１０９が配置され、この後側昇降フレーム１０９に後側パレット１１１が載せられ、この後側パレット１１１にリヤサスペンション・ユニット１１２が載せられる。
後側パレット１１１に後側位置決めピン１１３が立設される。この後側位置決めピン１１３が、車体１０１側の穴１１４に挿入されることで、車体１０１に対し後側パレット１１１の位置決めがなされる。

そして、前後の同期を取るために、前側パレット１０４と後側パレット１１１がアーム１１６で連結される。

しかしながら、フロントサスペンション・ユニット１０５に比較して、リヤサスペンション・ユニット１１２の上下方向の位置に違いがあるため、同時に上昇を開始させる場合には、位置決めピンの挿入タイミングに差がでる。前側パレット１０４と後側パレット１１１の高さを異ならせることで高低差を解消する必要がある。そのためには、機種に応じて、多数のパレット１０４、１１１を準備する必要があり、コスト的に大変不利である。

また、車体１０１の構造によっては、単純に上昇させると、ダンパー１１７の上端が車体１０１に干渉する形態が殆どある。対策として、ダンパークランパー１１８により、ダンパー１１７を車幅方向外方へ揺動させる作業が必要となる。

ついで、図１５（ｃ）に示すように、ダンパー１１７の上端の一部が、車体１０１側の穴１１９に掛かった状態でダンパークランパー１１８を開放状態にして、穴１１９にダンパー１１７の上端が円滑に挿入される。

以上に述べたサスペンション・ユニット取付方法は、必然的に取付時間が長くなる傾向があった。
そこで、生産性の向上要求から、ダンパーと車体の干渉を回避させて取付けが必要であっても、前後のサスペンションの取付けに要する時間の短縮が求められている。

特開２００２−２７４４５２公報

本発明は、ダンパーを車体との干渉防止するために回避させながら取付けることが必要な構造であっても、前輪及び後輪のサスペンションの取付時間の短縮することができる技術を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、車体に、フロントサスペンション・ユニット及びリヤサスペンション・ユニットを取付ける作業に用いるサスペンション用リフト装置であって、
基礎又は機台に固定される第１固定フレームと、この第１固定フレームに昇降自在に設けられ前記フロントサスペンション・ユニットを載せる第１昇降フレームと、この第１昇降フレームを昇降させる第１昇降機構と、
基礎又は機台に固定される第２固定フレームと、この第２固定フレームに昇降自在に設けられ前記リヤサスペンション・ユニットを載せる第２昇降フレームと、この第２昇降フレームを昇降させる第２昇降機構と、
前記第１昇降フレームと前記第２昇降フレームに対して昇降方向のガイド手段と、昇降可能に且つ昇降方向と直交する方向に移動不能に保持される保持手段を備える連結機構と、からなることを特徴とする。

請求項２に係る発明では、請求項１記載のサスペンション用リフト装置を用いて実施するサスペンション・ユニット取付方法において、
第１昇降機構によりフロントサスペンション・ユニットを車体の所定位置まで上昇させ、この上昇の途中に前側ダンパーの位置を変位させた後に戻す作動を含む前側上昇工程と、第２昇降機構によりリヤサスペンション・ユニットを車体の所定位置まで上昇させ、この上昇の途中に後側ダンパーの位置を変位させた後に戻す作動を含む後側上昇工程との２つの昇降工程を、並行して且つ互いに独立して実施することを特徴とする。

請求項３に係る発明では、後側上昇工程に、リヤサスペンション・ユニットを車体の長手方向へ水平に移動させる手段を有することを特徴とする。

請求項１に係る発明では、第１昇降フレームと第２昇降フレームを互いに独立して昇降できるようにしたので、第１昇降フレームと第２昇降フレームが一体で昇降すること及び互いに別々に昇降することができ、フロントリヤのユニットの組付けを少ない工数で完了させることができる。
したがって、本発明によれば、サスペンションの取付時間の短縮することができる

請求項２に係る発明では、前側上昇工程と後側上昇工程との２つの昇降工程を、並行して且つ互いに独立して実施する。第１昇降フレームと第２昇降フレームが一体である場合に比較して、少ない工程で上昇を完了させることができる。

請求項３に係る発明では、後側上昇工程に、リヤサスペンション・ユニットを車体の長手方向へ水平に移動させる手段を有しており、上昇させつつ前進させることが可能であり、リヤサスペンション・ユニットを斜めに上昇させることができる。ホイールベースの変更や車体の構造に柔軟に対応させることができる。

本発明に係るサスペンション用リフト装置の配置例を示す図である。 本発明に係るサスペンション用リフト装置の側面図である。 本発明に係るサスペンション用リフト装置の要部の分解図である。 本発明に係るサスペンション用リフト装置の要部の作用図である。 図４の５−５線断面図である。 図５の変更図である。 本発明に係るサスペンション用リフト装置の平面図である。 本発明に係るサスペンション用リフト装置の作用図である。 図８の９−９線断面図である。 サスペンション・ユニット取付方法を説明するフロー図である。 図１０を補足する図である。 サスペンション・ユニット取付方法の作用図である。 本発明に係るサスペンション用リフト装置の変更例を説明する図である。 従来のリフト装置の基本構成を説明する図である。 従来のサスペンション・ユニット取付方法の作用図である。

本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。

図１に示すように、サスペンション用リフト装置１０は、車体１１を水平搬送するオーバヘッドコンベア１２の下に配置される。
好ましくは、床１３にピット１４を堀り、ピット１４の底面である基礎１５に、立設される。ピット１４を掘ることで、第１昇降フレーム１６のレベルを下げることができ、床１３上を走る第１台車１７から、フロントサスペンション・ユニット１８を容易に、第１昇降フレーム１６上へ移載することができる。同様に、第２昇降フレーム２１のレベルを下げることができ、床１３上を走る第２台車２２から、リヤサスペンション・ユニット２３を容易に、第２昇降フレーム２１上へ移載することができる。基礎１５は機台であってもよい

第１昇降フレーム１６に設けられるローラ１６ａ上に、ナットランナ５５を備える前側締付け治具５６が載り、この前側締付け治具５６に前側パレット５７が載り、この前側パレット５７にフロントサスペンション・ユニット１８が載っている。前側パレット５７に前側位置決めピン５８が立設され、この前側位置決めピン５８を、車体１１の前部下部に設けられている位置決め穴１１ａに嵌めることで、車体１１に対して前側パレット５７の水平方向の位置を決定することができる。

同様に、第２昇降フレーム２１にナットランナ６１を備える後側締付け治具６２が載り、この後側締付け治具６２に後側パレット６３が載り、この後側パレット６３にリヤサスペンション・ユニット２３が載っている。後側パレット６３に後側位置決めピン６４が立設され、この後側位置決めピン６４を、車体１１の前部下部に設けられている位置決め穴１１ｂに嵌めることで、車体１１に対して後側パレット６３の水平方向の位置を決定することができる。

図２に示すように、サスペンション用リフト装置１０は、基礎１５に固定される第１固定フレーム２５と、この第１固定フレーム２５に昇降自在に設けられる第１昇降フレーム１６と、この第１昇降フレーム１６を昇降させる第１昇降機構２６と、基礎１５に固定される第２固定フレーム２７と、この第２固定フレーム２７に昇降自在に設けられる第２昇降フレーム２１と、この第２昇降フレーム２１を昇降させる第２昇降機構２８と、第１昇降フレーム１６と第２昇降フレーム２１に対して昇降方向のガイド手段３１と、昇降可能に且つ昇降方向と直交する方向に移動不能に保持される保持手段３２を備える連結機構３３とからなる。

なお、第１昇降フレーム１６と一体で端部から下側へ垂れ下がった壁面１６ｂに、ガイド手段３１が設けられている。
また、第１固定フレーム２５と第２固定フレーム２７を、連結機構３３とは別のタイビーム３４で、リジットに連結固定することが推奨される。ただし、タイビーム３４を省くことは差し支えない。

図１に示すように、第１昇降フレーム１６の上面に複数のローラ１６ａが設けられ、これらのローラ１６ａに前側締付け治具５６が載せられ、第２昇降フレーム２１の上面に複数のローラ２１ａが設けられ、これらのローラ２１ａに連結機構３３の要部である支持台３３ａが載せられ、この支持台３３ａに後側締付け治具６２が載せられている。また、支持台３３ａと後側締付け治具６２の間には、不図示のホイールベース調整用のスライド部材が設けられている。

更に、図１３（ｂ）に示す移動用のエアシリンダ等の動力手段により、移動機構６９が構成されている。これらにより、前側締付け治具５６と後側締付け治具６２の前後方向の位置が変更できるため、ホイールベースの変更に対応可能となる。

本実施例では、ガイド手段３１を、第１昇降フレーム１６と一体としたが、ローラ１６ａの上側の前側締付け治部５６の下部に一体的に固定してもよい。

図２がやや分かり難いので、図３〜図５で補足説明する。
図３に示すように、第１昇降機構２６は、第１固定フレーム２５の下部クロスメンバ３５に固定される第１モータ３６と、この第１モータ３６で駆動され上へ延びる第１ねじ軸３７と、第１固定フレーム２５の上部クロスメンバ３８に固定される第１ねじ軸３７の先端を回転自在に支承する第１軸受台３９と、第１昇降フレーム１６の下部クロスメンバ４１に固定され、想像線で示すように第１ねじ軸３７にねじ込まれる第１ナット４２とからなる。第１ねじ軸３７はボールねじ軸が好適である。

第２昇降機構２８は、第１昇降機構２６と同一構成であって、図２に示すように、第２モータ４３、第２ねじ軸４４及び第２ナット４５を主要素とし、その他は第１昇降機構２８と同一であるため、説明を省略する。

図４において、第１モータ３６により第１ねじ軸３７を回す。第１ナット４２は下部クロスメンバ４１に固定されているため、回転しない。結果、第１固定フレーム２５を起点として、想像線で示す位置まで第１昇降フレーム１６を上昇させることができる。第１モータ３６を逆回転させることで、第１昇降フレーム１６を実線で示す位置まで下降させることができる。

ガイド手段３１と、このガイド手段３１に嵌合する保持手段３２とは、ほぼ同時に昇降させればよく、完全に同期させる必要はない。
図５に示すように、角断面のガイド手段３１は、ボルト４６で第１昇降フレーム１６に連結され、コ字断面の保持手段３２はボルト４７、４７で連結機構３３に連結され、ガイド手段３１と保持手段３２の間に、転動体４８、４８、４９、４９が設けられる。

転動体４８は、ボール（鋼球）、ローラ、ニードルの何れであってもよい。
これらの転動体４８、４８、４９、４９の内、転動体４８、４８が抜け止め作用を発揮するため、ガイド手段３１から保持手段３２が外れる心配はない。

転動体４８、４８、４９、４９が自由に回転するため、ガイド手段３１に対して保持手段３２は図面表裏方向へ移動可能となる。一方、転動体４８、４８、４９、４９、特に転動体４８、４８により、ガイド手段３１に対して保持手段３２は図中、上下左右へは移動不能となる。
ガイド手段３１に保持手段３２が接触していないため、転動体４８、４８、４９、４９のころがり抵抗だけが発生する。すべり摩擦抵抗に比較してころがり抵抗は約１／１０と言われているので、移動に伴って発生する抵抗力はごく小さい。

図６は変更例を示し、ガイド手段３１をＴ字断面とし、保持手段３２をＣ字断面とすることで、転動体を省くこともできる。すべり摩擦抵抗であるため、移動に伴って発生する抵抗力は大きくなるが、構造が単純であるため、製造費が節約できる。

図７に示すように、ガイド手段３１及び連結機構３３は、車幅方向に間隔を置いて２組又はそれ以上を配置されることが推奨される。複数組みで連結することにより、第１昇降フレーム１６に対して第２昇降フレーム２１が平行性を保つことができる。結果、フロントサスペンション・ユニット１８とリヤサスペンション・ユニット２３の車長方向における間隔が一定に保たれる。

図８に示すように、第１モータ３６を回すことで、第１昇降フレーム１６が所定位置まで上げられる。並行して、第２モータ４３を回すことで、第２昇降フレーム２１が所定位置まで上げられる。
この際に、ガイド手段３１に保持手段３２が相対的に上下移動可能に嵌められているため、上昇完了のタイミングに差があっても差し支えない。

また、図８において、ガイド手段３１と保持手段３２との間に転動体（図５、符号４８、４８、４９、４９）を介在させることにより、ガイド手段３１に対して保持手段３２が軽く上下に移動する。すると、片持ち梁である連結機構３３の先端に加わる上下方向の外力は小さくなり、連結機構３３の曲げ応力や撓みが小さくなる。結果、連結機構３３の剛性を下げることが可能となり、連結機構３３の小径化、軽量化が図れる。

また、図９に示すように、第１固定フレーム２５と第１昇降フレーム１６の支柱部１６ｃとの間にも、ガイド手段５１、保持手段５２及び転動体５３、５３、５４、５４を介在させることが推奨される。第１モータ３６に加わる抵抗力を軽減することができる。同様に、第２固定フレーム２７と第２昇降フレーム２１の支柱部２１ｂとの間に、ガイド手段３１、保持手段３２及び転動体５３、５３、５４、５４を介在させることが推奨される。

次に、本発明に係るサスペンション用リフト装置１０を用いて実施するサスペンション取付方法を、図１０及び図１１に基づいて説明する。
上昇を開始するが、本発明のサスペンション用リフト装置は前側と後側が互いに独立して上昇可能であるため、先に前側の作動である前側上昇工程を説明し、その後に後側の作動である後側上昇工程を説明する。

図１０で左半分に前側上昇工程が示され、右半分に後側上昇工程される。
先ず、フロントサスペンション・ユニット１８の上昇を開始する。すなわち、ＳＴ０１にて一定距離だけフロントサスペンション・ユニット１８の第１次上昇を実施し、次に、車体へ前側位置決めピン５８を挿入する（ＳＴ０２）。具体的には、図１に示す前側位置決めピン５８を車体１１側の位置決め穴１１ａへ挿入する。これで、車体１１に対し前側パレット５７の水平方向の位置が決まる。

図１０にて、前側第２次上昇を実施し（ＳＴ０３）、前側ダンパー６７、６７を開く（ＳＴ０４）。すなわち、図１１（ａ）に示すように、前側パレット２７にダンパークランパー６６、６６が付属されており、これらのダンパークランパー６６、６６に設けた位置可変機構により、前側ダンパー６７、６７を車幅方向外方へ開く。

図１０にて、前側第３次上昇を実施し（ＳＴ０５）、前側ダンパー６７、６７を戻す（ＳＴ０６）。すなわち、図１１（ｂ）に示すように、ダンパークランパー６６、６６の位置を変更させて、前側ダンパー６７、６７を下の位置に戻す。

図１０にて、前側第４次上昇を実施し（ＳＴ０７）、前側ダンパークランパー６６、６６を開放する（ＳＴ０８）。すなわち、図１１（ｃ）に示すように、ダンパークランパー６６、６６を開放状態にする。
次に、図１０にて、前側第５次上昇を実施し（ＳＴ０９）、前側の上昇を終了する。以上に述べたＳＴ０１〜ＳＴ０９が前側上昇工程となる。

フロントサスペンション・ユニット１８の上昇と同時並行的に、リヤサスペンション・ユニット２３の上昇を開始する。すなわち、ＳＴ１１にて一定距離だけリヤサスペンション・ユニット２３の第１次上昇を実施し、次に、車体へ後側位置決めピン６４を挿入し（ＳＴ１２）、続いて後側第２次上昇を実施し（ＳＴ１３）、後側ダンパー７１、７１を開き（ＳＴ１４）、続いて後側第３次上昇を実施し（ＳＴ１５）、後側ダンパー７１、７１を戻し（ＳＴ１６）、続いて後側第４次上昇を実施し（ＳＴ１７）、後側ダンパークランパー（前側ダンパークランパー６６、６６と同等手段）を開放し（ＳＴ１８）、後側第５次上昇を実施し（ＳＴ１９）、後側の上昇を終了する。以上に述べたＳＴ１１〜ＳＴ１９が後側上昇工程となる。

ＳＴ０１とＳＴ１１の開始タイミングは、同じであることを基本とする。ＳＴ０２とＳＴ１２の開始タミングに時間差が発生することは差し支えない。
仮に、ＳＴ０９とＳＴ１９の終了タイミングに、ΔＴの時間差が発生しても差し支えない。ＳＴ１９の方が遅ければ、ＳＴ１９が終了するタイミングで、上昇完了となる。

速く終わった方（この例では前側）をΔＴだけ待たせる。ただし、図８で、第１モータ３６の速度を遅くして、ＳＴ０９とＳＴ１９の終了タイミングを合わせることは望ましいことである。第１モータ３６の速度を下げることで、第１ナット４２に内蔵する転動体の寿命を延ばすことができる。

本発明では、第１昇降フレーム１６と第２昇降フレーム２１を互いに独立して昇降できるようにした。その結果、次に述べる作用・効果も発揮される。
図１２（ａ）に示すように、フロントサスペンション・ユニット１８に対してリヤサスペンション・ユニット２３を低位置にすることができる。
また、図１２（ｂ）に示すように、フロントサスペンション・ユニット１８に対してリヤサスペンション・ユニット２３を高位置にすることができる。

車種によって、同一のリヤサスペンション・ユニット２３であっても取付け高さ位置が変わることがある。従来は、高さ位置の差が吸収できるように高さ寸法が異なる後側パレットを複数個準備する必要があった。
この点、本発明によれば、高さ位置の差をサスペンション用リフト装置１０で吸収できるため、後側ペレット６３が共用でき、後側ペレット６３の種類を大幅に少なくすることができる。前側パレット５７についても同様である。

次に、サスペンション用リフト装置１０の変更例を説明する。
図１３（ａ）に示すように、リヤサスペンション・ユニット２３に対応する車体側取付部において、車体１１の下部に補強板１１ｃが渡されていることがある。 単純にリヤサスペンション・ユニット２をと上昇させると、揺動アーム６８が補強板１１ｃに当たる。変更例では、これの対策を講じた。

図１３（ｂ）に示すように変更例に係るサスペンション用リフト装置１０Ｂは、第２昇降フレーム２１と後側締付け治具６２の間に、移動軸が車両長手方向へ延びる移動機構６９を設けた。移動機構６９は、サーボシリンダ、サーボモータ、ピニオン・ラックの何れであってもよい。

第２昇降フレーム２１を基準に、後側締付け治具６２が想像線で示す位置まで水平移動される。
第２昇降機構２８により、リヤサスペンション・ユニット２３を上昇させると、図１３（ｃ）に示すように、揺動アーム６８が所定位置まで上昇する。
図１３（ｄ）に示すように、揺動アーム６８が実線で示す所定位置に達したら、図１３（ｂ）に示す移動機構６９により後側締付け治具６２を前進させる。

上昇させつつ前進させると、図１３（ｄ）に示すように、揺動アーム６８は斜めに上昇し、結果、補強板１１ｃに干渉することなく、想像線で示す所定位置に到達する。
前側パレット５７は単に上昇させるが、後側パレット６３は上昇と水平移動が複合するため、前側と後側とが機械的に一体化されていると、前側に待ち時間が多く発生する。
本発明では、第１昇降フレーム１６と第２昇降フレーム２１を互いに独立して昇降できるようにしたので、前側パレット５７を単に上昇させるが、後側パレット６３を上昇と水平移動が複合させることは、何ら差し支えない。

尚、図１３（ｂ）において、第１昇降フレーム１６と前側締付け治具５６との間に移動機構６９を設けることは差し支えない。すなわち、請求項４を、前記前側上昇工程に、前記フロントサスペンション・ユニットを車両長手方向へ水平に移動させる工程を、さらに含むと読み替える方法であってもよい。
前後共に移動機構６９を備えることも、可能である。

また、図１に示すように、第１昇降フレーム１６に前側締付け治具５６が一体化され、第２昇降フレーム２１に後側締付け治具６２が一体化されているときには、アーム３３の一端を第１昇降フレーム１６に代えて前側締付け治具５６の連結し、アーム３３の他端を第２昇降フレーム２１に後側締付け治具６２に連結することは差し支えない。

本発明は、車体に、フロントサスペンション・ユニット及びリヤサスペンション・ユニットを取付ける作業に用いるサスペンション用リフト装置に好適である。

１０…サスペンション用リフト装置、１１…車体、１５…基礎、１６…第１昇降フレーム、１８…フロントサスペンション・ユニット、２１…第２昇降フレーム、２３…リヤサスペンション・ユニット、２５…第１固定フレーム、２６…第１昇降機構、２７…第２固定フレーム、２８…第２昇降機構、３１…ガイド手段、３２…保持手段、３３…連結機構、４８、４９…転動体。

本発明は、車体に、フロントサスペンション組立体及びリヤサスペンション組立体を取付ける作業に用いるサスペンション用リフト装置及びサスペンション・ユニット取付方法に関する。

本発明は、ダンパーを車体との干渉防止するために回避させながら取付けることが必要な構造であっても、前輪及び後輪のサスペンションの取付時間を短縮することができる技術を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明では、第１昇降フレームと第２昇降フレームを互いに独立して昇降できるようにしたので、第１昇降フレームと第２昇降フレームが一体で昇降すること及び互いに別々に昇降することができ、フロントリヤのユニットの組付けを少ない工数で完了させることができる。
したがって、本発明によれば、サスペンションの取付時間を短縮することができる。

同様に、第２昇降フレーム２１にナットランナ６１を備える後側締付け治具６２が載り、この後側締付け治具６２に後側パレット６３が載り、この後側パレット６３にリヤサスペンション・ユニット２３が載っている。後側パレット６３に後側位置決めピン６４が立設され、この後側位置決めピン６４を、車体１１の後部下部に設けられている位置決め穴１１ｂに嵌めることで、車体１１に対して後側パレット６３の水平方向の位置を決定することができる。

本実施例では、ガイド手段３１を、第１昇降フレーム１６と一体としたが、ローラ１６ａの上側の前側締付け治具５６の下部に一体的に固定してもよい。

第２昇降機構２８は、第１昇降機構２６と同一構成であって、図２に示すように、第２モータ４３、第２ねじ軸４４及び第２ナット４５を主要素とし、その他は第１昇降機構２６と同一であるため、説明を省略する。

また、図９に示すように、第１固定フレーム２５と第１昇降フレーム１６の支柱部１６ｃとの間にも、ガイド手段５１、保持手段５２及び転動体５３、５３、５４、５４を介在させることが推奨される。第１モータ３６に加わる抵抗力を軽減することができる。同様に、第２固定フレーム２７と第２昇降フレーム２１の支柱部２１ｂとの間に、ガイド手段５１、保持手段５２及び転動体５３、５３、５４、５４を介在させることが推奨される。

図１０で左半分に前側上昇工程が示され、右半分に後側上昇工程が示される。
先ず、フロントサスペンション・ユニット１８の上昇を開始する。すなわち、ＳＴ０１にて一定距離だけフロントサスペンション・ユニット１８の第１次上昇を実施し、次に、車体へ前側位置決めピン５８を挿入する（ＳＴ０２）。具体的には、図１に示す前側位置決めピン５８を車体１１側の位置決め穴１１ａへ挿入する。これで、車体１１に対し前側パレット５７の水平方向の位置が決まる。

図１０にて、前側第２次上昇を実施し（ＳＴ０３）、前側ダンパー６７、６７を開く（ＳＴ０４）。すなわち、図１１（ａ）に示すように、前側パレット５７にダンパークランパー６６、６６が付属されており、これらのダンパークランパー６６、６６に設けた位置可変機構により、前側ダンパー６７、６７を車幅方向外方へ開く。

図１０にて、前側第３次上昇を実施し（ＳＴ０５）、前側ダンパー６７、６７を戻す（ＳＴ０６）。すなわち、図１１（ｂ）に示すように、ダンパークランパー６６、６６の位置を変更させて、前側ダンパー６７、６７を元の位置に戻す。

車種によって、同一のリヤサスペンション・ユニット２３であっても取付け高さ位置が変わることがある。従来は、高さ位置の差が吸収できるように高さ寸法が異なる後側パレットを複数個準備する必要があった。
この点、本発明によれば、高さ位置の差をサスペンション用リフト装置１０で吸収できるため、後側パレット６３が共用でき、後側パレット６３の種類を大幅に少なくすることができる。前側パレット５７についても同様である。

次に、サスペンション用リフト装置１０の変更例を説明する。
図１３（ａ）に示すように、リヤサスペンション・ユニット２３に対応する車体側取付部において、車体１１の下部に補強板１１ｃが渡されていることがある。
単純にリヤサスペンション・ユニット２３を上昇させると、揺動アーム６８が補強板１１ｃに当たる。変更例では、これの対策を講じた。

また、図１に示すように、第１昇降フレーム１６に前側締付け治具５６が一体化され、第２昇降フレーム２１に後側締付け治具６２が一体化されているときには、連結機構３３の一端を第１昇降フレーム１６に代えて前側締付け治具５６に連結し、連結機構３３の他端を第２昇降フレーム２１に代えて後側締付け治具６２に連結することは差し支えない。

Claims (3)

1. 車体に、フロントサスペンション・ユニット及びリヤサスペンション・ユニットを取付ける作業に用いるサスペンション用リフト装置であって、
   基礎又は機台に固定される第１固定フレームと、この第１固定フレームに昇降自在に設けられ前記フロントサスペンション・ユニットを載せる第１昇降フレームと、この第１昇降フレームを昇降させる第１昇降機構と、
   基礎又は機台に固定される第２固定フレームと、この第２固定フレームに昇降自在に設けられ前記リヤサスペンション・ユニットを載せる第２昇降フレームと、この第２昇降フレームを昇降させる第２昇降機構と、
   前記第１昇降フレームと前記第２昇降フレームに対して昇降方向のガイド手段と、昇降可能に且つ昇降方向と直交する方向に移動不能に保持される保持手段を備える連結機構と、からなることを特徴とするサスペンション用リフト装置。
2. 請求項１記載のサスペンション用リフト装置を用いて実施するサスペンション・ユニット取付方法において、
   前記第１昇降機構により前記フロントサスペンション・ユニットを前記車体の所定位置まで上昇させ、この上昇の途中に前側ダンパーの位置を変位させた後に戻す作動を含む前側上昇工程と、前記第２昇降機構により前記リヤサスペンション・ユニットを前記車体の所定位置まで上昇させ、この上昇の途中に後側ダンパーの位置を変位させた後に戻す作動を含む後側上昇工程との２つの昇降工程を、並行して且つ互いに独立して実施することを特徴とするサスペンション・ユニット取付方法。
3. 前記後側上昇工程に、前記リヤサスペンション・ユニットを前記車体の長手方向へ水平に移動させる手段を有することを特徴とする請求項２記載のサスペンション・ユニット取付方法。

Images