JP2014079949A - タイヤ加硫金型 - Google Patents
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Abstract
【課題】サイピング形成用のブレードの耐久性を向上できるタイヤ加硫金型を提供する。
【解決手段】複数のセグメント11aにより環状になりかつ内側に成形部17が設けられているトレッド成形リング11を具えたタイヤ加硫金型10であって、側面視において、各セグメント11aは、中間位置P1とタイヤ回転軸P2とを結ぶ放射方向Xに沿って内外に移動でき、各セグメント11aの成形部17は、トレッド部2の踏面Sを成形する踏面成形部18と、サイピング形成用のブレード19とを含む。各セグメント11aにおいて、ブレード19を通るタイヤ赤道Cと平行な断面では、少なくともタイヤ周方向の最も端部側に位置する端ブレード23は、端ブレード23と踏面成形部18との交点P3に立てた踏面成形部18に対する法線Y1よりもタイヤ周方向の端部側に傾き、かつ、交点P3を通る放射方向Xと平行か又はそれよりも中間位置P1側に傾く。
【選択図】図5
【解決手段】複数のセグメント11aにより環状になりかつ内側に成形部17が設けられているトレッド成形リング11を具えたタイヤ加硫金型10であって、側面視において、各セグメント11aは、中間位置P1とタイヤ回転軸P2とを結ぶ放射方向Xに沿って内外に移動でき、各セグメント11aの成形部17は、トレッド部2の踏面Sを成形する踏面成形部18と、サイピング形成用のブレード19とを含む。各セグメント11aにおいて、ブレード19を通るタイヤ赤道Cと平行な断面では、少なくともタイヤ周方向の最も端部側に位置する端ブレード23は、端ブレード23と踏面成形部18との交点P3に立てた踏面成形部18に対する法線Y1よりもタイヤ周方向の端部側に傾き、かつ、交点P3を通る放射方向Xと平行か又はそれよりも中間位置P1側に傾く。
【選択図】図5
Description
本発明は、タイヤ軸方向にのびるサイピング形成用のブレードを含み、該ブレードの耐久性を向上しうるタイヤ加硫金型に関する。
従来、スタッドレスタイヤやスノータイヤ等のタイヤには、例えば、トレッド部の外面に複数のサイピングが形成される。該サイピングは、エッジ効果により路面との摩擦力を高め、雪路や氷路での氷上性能を向上させる。
前記タイヤは、トレッド成形リングを具えたタイヤ加硫金型により加硫成形される(例えば下記特許文献1)。トレッド成形リングは、複数のセグメントをタイヤの周方向に連ねることにより環状に形成される。各セグメントは、タイヤのトレッド部の踏面を成形する踏面成形部と、該踏面成形部から突出してタイヤ軸方向にのびるブレードとを有する。該ブレードは、踏面成形部に対して法線方向にのびている。また、ブレードは、踏面成型部のタイヤ周方向に複数個並べて設けられている。
このようなタイヤ加硫金型は、各セグメントをその周方向長さの中間位置とタイヤ回転軸とを結ぶ放射方向の外側へ移動させることにより、タイヤから離型される。この時、タイヤの踏面には、各ブレードの反転模様として複数のサイピングが形成される。
従来のタイヤ加硫金型では、タイヤからの離型時、特に、各セグメントのタイヤ周方向端部側に位置する端ブレードには、タイヤのゴムから大きな曲げモーメントを受け、歪みや破損等が生じるおそれがあった。
このため、端ブレードを他のブレードより撓みやすくし(例えば、スリット等を形成し)、端ブレードの破損を防止することも考えられている。しかしながら、スリットが形成された端ブレードでは、タイヤの加硫成形に繰り返し用いた場合、耐久性が低下するおそれがあった。
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、サイピング形成用のブレードの耐久性を向上できるタイヤ加硫金型を提供することを目的とする。
本発明のうち、請求項1に記載の発明は、複数のセグメントをタイヤの周方向に連ねることにより環状になり、かつ、各セグメントのタイヤ半径方向の内側には、タイヤのトレッド部を成形するための成形部が設けられているトレッド成形リングを具えたタイヤ加硫金型であって、側面視において、前記各セグメントは、該セグメントの周方向長さの中間位置とタイヤ回転軸とを結ぶ放射方向に沿って内外に移動でき、放射方向外側への移動により互いに離間するとともに、放射方向内側に移動することにより前記環状になり、前記各セグメントの前記成形部は、前記トレッド部の踏面を成形する踏面成形部と、該踏面成形部から突出してタイヤ軸方向にのびるサイピング形成用のブレードとを含み、かつ、各々のセグメントには、前記ブレードがタイヤ周方向に複数個並べて形成され、各セグメントにおいて、前記ブレードを通るタイヤ赤道と平行な断面では、少なくともタイヤ周方向の最も端部側に位置する端ブレードは、該端ブレードと前記踏面成形部との交点に立てた踏面成形部に対する法線よりもタイヤ周方向の端部側に傾き、かつ、前記交点を通る前記放射方向と平行か又はそれよりも前記中間位置側に傾くことを特徴とする。
また請求項2に記載の発明は、前記断面において、前記端ブレードと前記法線とのなす傾斜角度が10°以下である請求項1に記載のタイヤ加硫金型である。
また請求項3に記載の発明は、前記ブレードは、前記セグメントのタイヤ周方向長さの中央部に設けられた中央ブレードを含み、前記中央ブレードは、該中央ブレードと前記踏面成形部との交点に立てた踏面成形部に対する法線と平行にのびている請求項1又は2に記載のタイヤ加硫金型である。
また請求項4に記載の発明は、前記ブレードは、前記セグメントのタイヤ周方向長さの中央部に設けられた中央ブレードを含み、前記端ブレードの厚さt1は、前記中央ブレードの厚さt2より大きい請求項1乃至3のいずれかに記載のタイヤ加硫金型である。
また請求項5に記載の発明は、前記ブレードは、前記セグメントのタイヤ周方向長さの中央部に設けられた中央ブレードを含み、前記端ブレードの前記踏面成形部からの突出長さL1は、前記中央ブレードの前記踏面成形部からの突出長さL2より小さい請求項1乃至4のいずれかに記載のタイヤ加硫金型である。
また請求項6に記載の発明は、前記端ブレードは、前記踏面成形部から同一の断面形状で突出方向にのびる2次元ブレードである請求項1乃至5のいずれかに記載のタイヤ加硫金型である。
本発明によれば、各セグメントにおいて、ブレードを通るタイヤ赤道と平行な断面では、少なくともタイヤ周方向の最も端部側に位置する端ブレードは、該端ブレードと踏面成形部との交点に立てた踏面成形部に対する法線よりもタイヤ周方向の端部側に傾き、かつ、前記交点を通る放射方向と平行か又はそれよりも中間位置側に傾いている。このような端ブレードは、セグメントの移動方向である放射方向に近づく向きにのびる。従って、端ブレードは、タイヤの離型時、セグメントの移動方向に近似してサイピングから引き抜かれる。よって、ブレードに作用する離型時の曲げモーメントが小さくなり、サイピング成形用のブレードの耐久性を向上することができる。
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図1には、空気入りタイヤ(以下、単に「タイヤ」と示される場合がある。)1のトレッド部2に形成されたトレッドパターンの一例の展開図が示される。タイヤ1は、本実施形態のタイヤ加硫金型を用いて製造される。タイヤ1は、例えば、タイヤ赤道Cに関して左右非対称のトレッドパターンを有し、車両(図示省略)に装着する向きが指定される。
図1には、空気入りタイヤ(以下、単に「タイヤ」と示される場合がある。)1のトレッド部2に形成されたトレッドパターンの一例の展開図が示される。タイヤ1は、本実施形態のタイヤ加硫金型を用いて製造される。タイヤ1は、例えば、タイヤ赤道Cに関して左右非対称のトレッドパターンを有し、車両(図示省略)に装着する向きが指定される。
図1に示されるように、トレッド部2には、タイヤ周方向に連続してのびる複数の周方向溝3と、周方向溝3と交わる向きにのびる横溝4と、周方向溝3及び横溝4により区分された複数のブロック5が設けられている。
周方向溝3は、例えば、車両の最も内側に位置する内側周方向溝3aと、該内側周方向溝3aとタイヤ赤道Cとの間に位置する内側センター周方向溝3bと、車両の最も外側に位置する外側周方向溝3cと、該外側周方向溝3cとタイヤ赤道Cとの間に位置する外側センター周方向溝3dとを含んでいる。
横溝4は、例えば、内側周方向溝3aから車両内側の接地端Teを越えてのびる複数の内側横溝4aと、内側周方向溝3aと内側センター周方向溝3bとの間を継いでのびる複数の内側ミドル横溝4bと、外側周方向溝3cから車両外側の接地端Teを越えてのびる複数の外側横溝4cと、外側周方向溝3cと外側センター周方向溝3dとの間を継いでのびる複数の外側ミドル横溝4dと、内側センター周方向溝3bと外側センター周方向溝3dとの間を継いでのびる複数のセンター横溝4eとを含んでいる。
ブロック5は、例えば、内側周方向溝3a、車両内側の接地端Te及び内側横溝4aにより区分される内側ショルダーブロック5aと、内側周方向溝3a、内側センター周方向溝3b及び内側ミドル横溝4bにより区分される内側ミドルブロック5bと、外側周方向溝3c、車両外側の接地端Te及び外側横溝4cにより区分される外側ショルダーブロック5cと、外側周方向溝3c、外側センター周方向溝3d及び外側ミドル横溝4dにより区分される外側ミドルブロック5dと、内側センター周方向溝3b、外側センター周方向溝3d及びセンター横溝4eにより区分されるセンターブロック5eとを含んでいる。
ここで、「接地端」Teとは、正規状態のタイヤ1に正規荷重を負荷して、キャンバー角0°で平面に接地させたとき、最もタイヤ軸方向の外側の接地位置として定められる。タイヤ1の「正規状態」とは、正規リムにリム組みされたタイヤ1に、正規内圧が充填された無負荷の状態である。
前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば"最大負荷能力"、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の88%に相当する荷重とする。
前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば"標準リム"、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" とする。
前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば"最高空気圧"、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には180kPaとする。
図1に示されるように、内側周方向溝3a、内側センター周方向溝3b及び外側周方向溝3cは、例えば、タイヤ周方向へ直線状にのびる。これら直線状の周方向溝3は、溝内の雪や氷等をタイヤ回転方向の後方へスムーズに排出することができる。一方、外側センター周方向溝3dは、例えば、タイヤ周方向へジグザグ状にのびる。このジグザグ状の周方向溝3は、タイヤ軸方向のエッジ効果により、氷雪路での高い制動力及び雪柱せん断力を発揮することができる。
各横溝4a〜4eは、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜している。また、隣り合う横溝4a〜4eは、傾斜する向きが逆とされている。このため、横溝4のエッジ効果が多方向にバランス良く発揮される。よって、氷雪路において高い旋回性能を発揮することができる。
各ブロック5a〜5eは、踏面Sにタイヤ軸方向へのびるサイピング6が設けられている。サイピング6は、各ブロック5にタイヤ周方向へ複数隔設されている。また、サイピング6は、タイヤ軸方向へジグザグ状にのびる。このようなサイピング6は、多方向にエッジ効果を発揮し、氷雪路において高い旋回性能を発揮することができる。
本実施形態のサイピング6は、両端が周方向溝3に開口するオープンサイプ6aと、一端が周方向溝3に開口し、他端がブロック5の内部で終端するセミオープンサイプ6bと、両端がブロック5の内部で終端するクローズドサイプ6cとを含んでいる。これにより、各ブロック5の剛性や各サイピング6によるエッジ効果を調整することができる。
本実施形態のタイヤ1は、これらの周方向溝3、横溝4及びサイピング6により、優れた氷雪性能を発揮することができる。
図2には、加硫成形中のタイヤ1の子午線断面図であり、トレッド部2と、その両端部からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウォール部7と、その内方端に設けられたビード部8とが示されている。
次に、タイヤ1を加硫成形するタイヤ加硫金型(以下、単に「加硫金型」と記載される場合がある。)10は、トレッド成形リング11と、サイドウォール部7の外表面7aを加硫成形する一対のサイドウォール成形リング12と、ビード部8の外表面8aを加硫成形する一対のビード成形リング13とを具えている。また、加硫金型10は、タイヤ1の内腔面1aを加硫成形するブラダー14を具えている。
サイドウォール成形リング12及びビード成形リング13は、例えば、環状に形成され、それぞれタイヤ軸方向に移動可能に配されている。
ブラダー14は、例えば、ゴム組成物又は合成樹脂等を用いて形成された袋状体である。該ブラダー14には、タイヤ1を加硫成形する際、例えば、高圧蒸気等の高温かつ高圧な気体又は液体が供給される。ブラダー14は、高圧蒸気の供給により膨張し、未加硫のタイヤ1、即ち、生タイヤを加硫金型10に押し付けることができる。
図3には、タイヤ赤道に沿ったトレッド成形リング11の断面図が示される。トレッド成形リング11は、複数のセグメント11aをタイヤ周方向に連ねることにより環状に形成される。側面視において、各セグメント11aは、該セグメント11aの周方向長さの中間位置P1とタイヤ回転軸P2とを結ぶ放射方向Xに沿って内外に移動可能に配されている。即ち、トレッド成形リング11は、各セグメント11aが放射方向Xの内側に移動することにより環状となる。
本実施形態の加硫金型10では、タイヤ1が加硫成形された後、まず、サイドウォール成形リング12が、タイヤ軸方向外側に移動される。次に、例えば、ビード成形リング13が、タイヤ軸方向外側に移動される。この後、図3に仮想線でも示されるように、トレッド成形リング11の各セグメント11aが、夫々放射方向Xの外側へ移動することにより互いに離間し、加硫金型10からタイヤ1を取り出すことができる。
図4に示されるように、各セグメント11aは、タイヤ半径方向の内側に、トレッド部2の外表面2aを加硫成形するための成形部17が設けられている。成形部17は、ブロック5の踏面Sを成形する踏面成形部18と、該踏面成形部18から突出してタイヤ軸方向にのびるサイピング形成用のブレード19とを含んでいる。なお、図4において、ブレード19は、一部省略して示されている。また、成形部17は、例えば、周方向溝3を成形する周方向溝成形部20と、横溝4を形成する横溝成形部21とを含んでいる。
ブレード19は、各々のセグメント11aに、タイヤ周方向に複数個並べて形成されている。より具体的には、ブレード19は、例えば、タイヤ軸方向へジグザグにのびる板状である。また、踏面成形部18には、タイヤ軸方向へジグザグにのびる複数の孔部(図示省略)が形成されている。各ブレード19は、前記孔部に固着されている。よって、成形部17は、複数のブレード19を有し、タイヤ1に複数のサイピング6a〜6cを設けることができる。
図5には、図4のG−G断面が示される。各セグメント11aのブレード19を通るタイヤ赤道Cと平行な断面において、ブレード19は、端ブレード23と中央ブレード24とを含んでいる。端ブレード23は、タイヤ周方向の最も端部側に位置するブレード19であり、交点P3に立てた法線Y1よりもタイヤ周方向の端部側に傾いている。端ブレード23は、例えば、各ブレード19がタイヤ軸方向に傾いてのびている場合、タイヤ周方向の端部側に位置する複数のブレード19が端ブレード23と同様の構成を有するものであってもよい。交点P3は、端ブレード23と踏面成形部18との交点であり、法線Y1は、この交点P3に立てた踏面成形部18に対する法線である。
中央ブレード24は、中央ブレード24と踏面成形部18との交点P4に立てた踏面成形部18に対する法線Y2と平行にのびている。
端ブレード23の傾きは、交点P3を通る放射方向Xと平行か又はそれよりも中間位置P1側に傾いている。即ち、端ブレード23は、交点P3からのび、かつ法線Y1と放射方向Xとの間で傾斜している。
このような端ブレード23は、セグメント11の移動方向である放射方向Xに近づく向きにのびる。このため、タイヤ1の離型時、セグメント11の移動方向である放射方向Xに近似してサイピング6から引き抜かれる。よって、ブレード19に作用する離型時の曲げモーメントが小さくなり、サイピング成形用のブレード19の耐久性を向上することができる。
図5に示されるように、ブレード19を通るタイヤ赤道Cと平行な断面において、端ブレード23と法線Y1のなす傾斜角度θは、例えば、10°より大きい場合、サイピング6のタイヤ周方向の間隔がタイヤ1の一部でのみ大きくなり、ブロック5の表面の剛性バランスを低下させ、タイヤ1の氷雪性能を低下させるおそれがある。このような観点から、傾斜角度θは、10°以下、さらに好ましくは、3〜8°の範囲に設定される。
図6に示されるように、ブレード19は、例えば、端ブレード23から中央ブレード24に向かって、傾斜角度が順に小さくなるように傾けられてもよい。このようなブレード19は、各ブレード19に作用する離型時の曲げモーメントが小さくなり、タイヤ1から各セグメント11aを容易に離型することができる。
図7に示されるように、ブレード19は、例えば、タイヤ周方向の厚さtを有し、踏面成形部18から突出長さLで突出している。
本実施形態の端ブレード23の厚さt1は、中央ブレード24の厚さt2より大きく形成されている。このような端ブレード23は、曲げに対する強度が中央ブレード24より高く、耐久性を向上することができる。図7に示されるように、ブレード19は、例えば、端ブレード23から中央ブレード24に向かって、厚さtが順に小さくなる構成であってもよい。
本実施形態の端ブレード23の突出長さL1は、中央ブレード24の突出長さL2より小さく形成されている。このような端ブレード23は、端ブレード23の交点P3に作用する離型時の曲げモーメントが小さくなるとともに、端ブレード23自体に作用する離型時の抵抗を小さくすることができ、ひいてはサイピング成形用のブレード19の耐久性を向上することができる。なお、ブレード19は、例えば、端ブレード23から中央ブレード24に向かって、突出長さLが順に大きくなる構成であってもよい。
本実施形態の端ブレード23は、同一の断面形状で踏面成形部18から突出方向にのびる2次元ブレードである。このような端ブレード23は、離型時にブロック5内部に引掛かることがなく、離型時の抵抗を小さくすることができる。よって、サイピング成形用のブレード19の耐久性を向上することができる。なお、ブレード19は、例えば、ミウラ折り状の3次元ブレードを含む構成であってもよい。この場合、中央ブレード24から端ブレード23に向かって、ミウラ折り状の3次元ブレードからタイヤ軸方向にジグザグ状の2次元ブレードへと徐々に変化する構成であるのが好ましい。
ブレード19は、タイヤ1に設けられるサイピング6の形状に応じ、例えば、タイヤ軸方向へ直線状、円弧状又は階段状等の形状でのびる構成であってもよい。このような、ブレード19は、多様な目的に応じたタイヤ1を加硫するタイヤ加硫金型10の耐久性を向上する事ができる。
また、ブレード19は、例えば、タイヤ周方向にのびるブレードを含む構成であってもよい。この場合、タイヤ周方向にのびるブレードは、例えば、タイヤ周方向の両側面が、放射方向Xに沿って形成される。
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
実施例として、図1のトレッドパターンを基本パターンとしたスタッドレスタイヤが、表1の仕様に基づく端ブレードを含むタイヤ加硫金型を用いて試作された。そして、各スタッドレスタイヤを10000本試作した際のタイヤ加硫金型及びスタッドレスタイヤの状態がテストされた。また、比較のために、比較例のスタッドレスタイヤについても同様にテストされた。
実施例及び比較例では、タイヤサイズ195/65R15のスタッドレスタイヤを加硫成形するタイヤ加硫金型が用いられた。該タイヤ加硫金型の中央ブレードの仕様は下記の通りである。
<中央ブレードの仕様>
傾斜角度(対法線方向):0°
厚さt2:0.4mm
長さL2:7mm
ブレードの形状:ミウラ折状3次元ブレード
<中央ブレードの仕様>
傾斜角度(対法線方向):0°
厚さt2:0.4mm
長さL2:7mm
ブレードの形状:ミウラ折状3次元ブレード
<ブレードの破損、タイヤの破損、離型状態>
スタットドレスタイヤを10000本試作した後、ブレードの破損及びタイヤの破損の有無が評価された。また、スタットドレスタイヤを10000本試作するうち、タイヤ加硫金型の離型状態について、タイヤの取り出しの良、不良及び取り出しが不可能であった割合(%)が評価された。テストの結果が表1に示される。
スタットドレスタイヤを10000本試作した後、ブレードの破損及びタイヤの破損の有無が評価された。また、スタットドレスタイヤを10000本試作するうち、タイヤ加硫金型の離型状態について、タイヤの取り出しの良、不良及び取り出しが不可能であった割合(%)が評価された。テストの結果が表1に示される。
テストの結果、実施例のタイヤ加硫金型では、ブレードに作用する離型時の曲げモーメントが小さくなり、耐久性が向上しているのが確認できた。
1 空気入りタイヤ
2 トレッド部
6 サイピング
10 タイヤ加硫金型
11 トレッド成形リング
11a セグメント
17 成形部
18 踏面成形部
19 ブレード
23 端ブレード
24 中央ブレード
C タイヤ赤道
Te 接地端
P1 中間位置
P2 タイヤ回転軸
P3 交点
S 踏面
X 放射方向
Y 法線
θ 傾斜角度
2 トレッド部
6 サイピング
10 タイヤ加硫金型
11 トレッド成形リング
11a セグメント
17 成形部
18 踏面成形部
19 ブレード
23 端ブレード
24 中央ブレード
C タイヤ赤道
Te 接地端
P1 中間位置
P2 タイヤ回転軸
P3 交点
S 踏面
X 放射方向
Y 法線
θ 傾斜角度
Claims (6)
- 複数のセグメントをタイヤの周方向に連ねることにより環状になり、かつ、各セグメントのタイヤ半径方向の内側には、タイヤのトレッド部を成形するための成形部が設けられているトレッド成形リングを具えたタイヤ加硫金型であって、
側面視において、前記各セグメントは、該セグメントの周方向長さの中間位置とタイヤ回転軸とを結ぶ放射方向に沿って内外に移動でき、放射方向外側への移動により互いに離間するとともに、放射方向内側に移動することにより前記環状になり、
前記各セグメントの前記成形部は、前記トレッド部の踏面を成形する踏面成形部と、該踏面成形部から突出してタイヤ軸方向にのびるサイピング形成用のブレードとを含み、かつ、各々のセグメントには、前記ブレードがタイヤ周方向に複数個並べて形成され、
各セグメントにおいて、前記ブレードを通るタイヤ赤道と平行な断面では、少なくともタイヤ周方向の最も端部側に位置する端ブレードは、該端ブレードと前記踏面成形部との交点に立てた踏面成形部に対する法線よりもタイヤ周方向の端部側に傾き、かつ、前記交点を通る前記放射方向と平行か又はそれよりも前記中間位置側に傾くことを特徴とするタイヤ加硫金型。 - 前記断面において、前記端ブレードと前記法線とのなす傾斜角度が10°以下である請求項1に記載のタイヤ加硫金型。
- 前記ブレードは、前記セグメントのタイヤ周方向長さの中央部に設けられた中央ブレードを含み、
前記中央ブレードは、該中央ブレードと前記踏面成形部との交点に立てた踏面成形部に対する法線と平行にのびている請求項1又は2に記載のタイヤ加硫金型。 - 前記ブレードは、前記セグメントのタイヤ周方向長さの中央部に設けられた中央ブレードを含み、
前記端ブレードの厚さt1は、前記中央ブレードの厚さt2より大きい請求項1乃至3のいずれかに記載のタイヤ加硫金型。 - 前記ブレードは、前記セグメントのタイヤ周方向長さの中央部に設けられた中央ブレードを含み、
前記端ブレードの前記踏面成形部からの突出長さL1は、前記中央ブレードの前記踏面成形部からの突出長さL2より小さい請求項1乃至4のいずれかに記載のタイヤ加硫金型。 - 前記端ブレードは、前記踏面成形部から同一の断面形状で突出方向にのびる2次元ブレードである請求項1乃至5のいずれかに記載のタイヤ加硫金型。
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