JP2014055582A - 内燃機関の排気還流装置 - Google Patents
内燃機関の排気還流装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2014055582A JP2014055582A JP2012202495A JP2012202495A JP2014055582A JP 2014055582 A JP2014055582 A JP 2014055582A JP 2012202495 A JP2012202495 A JP 2012202495A JP 2012202495 A JP2012202495 A JP 2012202495A JP 2014055582 A JP2014055582 A JP 2014055582A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- exhaust gas
- oxygen concentration
- gas recirculation
- internal combustion
- combustion engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
【課題】本発明は、空燃比センサの破損を確実に検出することのできる内燃機関の排気還流装置を提供する。
【解決手段】エンジン回転速度Neが所定回転速度より高く、アクセル開度が0(ゼロ)であると(S10-S16)、EGRバルブを開弁し、低圧EGR通路より排気を導入しつつ、双方の空燃比センサにて酸素濃度を検出し、双方の空燃比センサで検出された酸素濃度の差分を算出する(S18)。そして、当該差分が所定値以上であれば、空燃比センサのいずれかが故障していると判定する(S20)。そして、高圧EGR通路及び低圧EGR通路からインテークマニフォールド及び吸気管への排気の導入を停止する全EGRカット運転を実施する(S22)。
【選択図】図2
【解決手段】エンジン回転速度Neが所定回転速度より高く、アクセル開度が0(ゼロ)であると(S10-S16)、EGRバルブを開弁し、低圧EGR通路より排気を導入しつつ、双方の空燃比センサにて酸素濃度を検出し、双方の空燃比センサで検出された酸素濃度の差分を算出する(S18)。そして、当該差分が所定値以上であれば、空燃比センサのいずれかが故障していると判定する(S20)。そして、高圧EGR通路及び低圧EGR通路からインテークマニフォールド及び吸気管への排気の導入を停止する全EGRカット運転を実施する(S22)。
【選択図】図2
Description
本発明は、内燃機関の排気還流装置に係り、特に、空燃比センサの故障判定制御に関する。
自動車用エンジンでは、エンジンから排出される排気中の窒素酸化物(NOx)及びスモーク(煤)を低減するために排気を吸気へ再循環させる排気再循環(EGR)装置が設けられている。そして、近年はNOxの大幅な低減要求に対し、吸気へ大量に排気を導入することが求められている。そこで、排気通路の過給機上流の高温高圧の排気を吸気通路のインタークーラ下流の吸気に導入させる高圧EGR装置に加え、排気通路の排気浄化触媒下流の低温低圧の排気を過給機上流の吸気に導入させる低圧EGR装置を備え、吸気へ大量の排気を導入するようにしている。
しかしながら、低圧EGR装置及び高圧EGR装置を併用するEGR装置では、一方のEGR装置の流量制御を開ループ制御とする必要があった。このため、内燃機関の個体差等で一方のEGR装置のEGRガス流量がばらつくと、吸気温度や過給圧が変化し、排気性状及び動力性能の悪化を招く虞がある。
そこで、特許文献1の内燃機関の排気還流装置では、低圧EGR装置の吸気通路への排気の導入部下流の二酸化炭素(CO2)濃度と、高圧EGR装置の吸気通路への排気導入部下流のCO2濃度とを用いて、内燃機関が吸入する吸気量に対しての低圧EGR装置での排気の導入量の割合である低圧EGR率と内燃機関が吸入する吸気量に対しての高圧EGR装置での排気の導入量の割合である高圧EGR率とを算出している。そして、当該算出結果に基づいて、低圧EGR装置及び高圧EGR装置の双方の流量制御を閉ループ制御とすることで、吸気温度や過給圧を安定させて、排気性状及び動力性能の悪化を抑制している。
そこで、特許文献1の内燃機関の排気還流装置では、低圧EGR装置の吸気通路への排気の導入部下流の二酸化炭素(CO2)濃度と、高圧EGR装置の吸気通路への排気導入部下流のCO2濃度とを用いて、内燃機関が吸入する吸気量に対しての低圧EGR装置での排気の導入量の割合である低圧EGR率と内燃機関が吸入する吸気量に対しての高圧EGR装置での排気の導入量の割合である高圧EGR率とを算出している。そして、当該算出結果に基づいて、低圧EGR装置及び高圧EGR装置の双方の流量制御を閉ループ制御とすることで、吸気温度や過給圧を安定させて、排気性状及び動力性能の悪化を抑制している。
このように、上記特許文献1の内燃機関の排気還流装置では、低圧EGR装置の吸気通路への排気の導入部下流と、高圧EGR装置の吸気通路への排気導入部下流とに吸気通路中のCO2濃度を検出するためのO2濃度センサ(空燃比センサ)を設けている。
しかしながら、内燃機関からの排気には、燃料と空気との混合気が燃焼することで発生する水蒸気が含まれている。そして、吸気通路の過給機の上流に排気を導入する低圧EGR装置では、水蒸気が含まれる排気が過給機の上流に導入され、吸入空気と共に過給機で加圧された後にインタークーラにて冷却される。この時に水蒸気は、インタークーラで冷却されることで凝結し水滴となる。そして、水滴は、吸気通路の内壁面を移動、或いは吸入空気の流れに乗り飛散する。
しかしながら、内燃機関からの排気には、燃料と空気との混合気が燃焼することで発生する水蒸気が含まれている。そして、吸気通路の過給機の上流に排気を導入する低圧EGR装置では、水蒸気が含まれる排気が過給機の上流に導入され、吸入空気と共に過給機で加圧された後にインタークーラにて冷却される。この時に水蒸気は、インタークーラで冷却されることで凝結し水滴となる。そして、水滴は、吸気通路の内壁面を移動、或いは吸入空気の流れに乗り飛散する。
このように水滴が吸気通路内を移動或いは吸入空気の流れに乗って飛散すると、吸気通路に配設されている空燃比センサのセンサ素子に水滴が衝突し、空燃比センサの破損を招く虞がある。そして、空燃比センサが破損した状態で、低圧EGR装置及び高圧EGR装置を制御することは、EGRガス流量のばらつきを招き、延いては排気性状及び動力性能の悪化を招く虞があり好ましいことではない。
本発明は、この様な問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、空燃比センサの破損を確実に検出することのできる内燃機関の排気還流装置を提供することにある。
上記の目的を達成するために、請求項1の内燃機関の排気還流装置では、走行状態に応じて、内燃機関の燃料カットを実施する車両に搭載され、前記内燃機関の吸気通路に吸入空気を過給する過給手段と、前記過給手段の上流及び下流の前記吸気通路のそれぞれに排気を導入する上流側排気再循環手段及び下流側排気再循環手段と、を備える内燃機関の排気還流装置において、前記上流側排気再循環手段が接続する前記吸気通路の下流であって、前記下流側排気再循環手段が接続する前記吸気通路の上流に配設され、酸素濃度を検出する第1酸素濃度検出手段と、前記下流側排気再循環手段が接続する前記吸気通路の下流に配設され、酸素濃度を検出する第2酸素濃度検出手段と、前記第1酸素濃度検出手段と前記第2酸素濃度検出手段との検出値に基づいて、前記上流側排気再循環手段と前記下流側排気再循環手段の作動を制御する制御手段と、を備え、前記制御手段は、前記内燃機関の前記燃料カット時に、前記第1酸素濃度検出手段の検出値と前記第2酸素濃度検出手段の検出値とを比較し、前記比較結果に基づいて前記第1酸素濃度検出手段と前記第2酸素濃度検出手段の故障を判定することを特徴とする。
また、請求項2の内燃機関の排気還流装置では、請求項1において、前記制御手段は、前記内燃機関の前記燃料カット時に、前記第1酸素濃度検出手段の前記検出値と前記第2酸素濃度検出手段の前記検出値との差分が所定値以上であると、少なくとも前記第1酸素濃度検出手段或いは前記第2酸素濃度検出手段のいずれかが故障していると判定することを特徴とする。
また、請求項3の内燃機関の排気還流装置では、請求項1或いは2において、前記制御手段は、前記内燃機関の前記燃料カット時に、前記排気を前記吸気通路に導入するように前記上流側排気再循環手段の作動を制御することを特徴とする。
また、請求項4の内燃機関の排気還流装置では、請求項1から3のいずれか1項において、前記制御手段は、前記制御手段は、少なくとも前記第1酸素濃度検出手段或いは前記第2酸素濃度検出手段のいずれかが故障していると判定すると、前記排気の前記吸気通路への導入を停止するように前記上流側排気再循環手段と前記下流側排気再循環手段との作動を制御することを特徴とする。
また、請求項4の内燃機関の排気還流装置では、請求項1から3のいずれか1項において、前記制御手段は、前記制御手段は、少なくとも前記第1酸素濃度検出手段或いは前記第2酸素濃度検出手段のいずれかが故障していると判定すると、前記排気の前記吸気通路への導入を停止するように前記上流側排気再循環手段と前記下流側排気再循環手段との作動を制御することを特徴とする。
請求項1の発明によれば、走行状態に応じて、内燃機関の燃料カットを実施する車両に搭載され、内燃機関の吸気通路に吸入空気を過給する過給手段と、過給手段の上流及び下流の吸気通路のそれぞれに排気を導入する上流側排気再循環手段及び下流側排気再循環手段とを備える内燃機関の排気還流装置において、上流側排気再循環手段が接続する吸気通路の下流であって、下流側排気再循環手段が接続する吸気通路の上流に配設される第1酸素濃度検出手段と、下流側排気再循環手段が接続する吸気通路の下流に配設される第2酸素濃度検出手段とを備えている。そして、内燃機関の燃料カット時に第1酸素濃度検出手段で検出される上流側排気再循環手段が接続する吸気通路の下流の酸素濃度と、第2酸素濃度検出手段で検出される下流側排気再循環手段が接続する吸気通路の下流の酸素濃度とを比較し、即ち、下流側排気再循環手段が接続する吸気通路の上流と下流との酸素濃度を比較し、比較結果に基づいて第1酸素濃度検出手段と第2酸素濃度検出手段の故障判定を行うようにしている。
例えば、内燃機関の搭載される車両のアクセルオフによる減速時に行われる内燃機関の燃料カットでは、駆動系部品を介してタイヤからの動力が内燃機関に伝達される。そして、内燃機関の出力軸は、タイヤからの動力によって回転する。そして、この時、内燃機関の出力軸の回転によって、内燃機関のピストンの往復運動が行われ、当該往復運動により内燃機関の燃焼室(筒内)には、吸気通路の上流より空気が導入される。そして、燃料カットを実施しているために、燃料室内に燃料が噴射されず、当該吸入された空気は、そのまま排気通路に排出される。
このように、燃料カット中では、吸気通路から排気通路までの経路中は、ほぼ同一の酸素濃度の空気で満たされている。
したがって、内燃機関の燃料カット時に、第1酸素濃度検出手段と第2酸素濃度検出手段とで検出される酸素濃度を比較することで、第1酸素濃度検出手段と第2酸素濃度検出手段とは、ほぼ同一の酸素濃度の吸入空気の酸素濃度を検出しているため、例えば、第1酸素濃度検出手段と第2酸素濃度検出手段とで検出される酸素濃度の差が大きく異なることで、第1酸素濃度検出手段或いは第2酸素濃度検出手段のいずれかが故障していると判定することができる。
したがって、内燃機関の燃料カット時に、第1酸素濃度検出手段と第2酸素濃度検出手段とで検出される酸素濃度を比較することで、第1酸素濃度検出手段と第2酸素濃度検出手段とは、ほぼ同一の酸素濃度の吸入空気の酸素濃度を検出しているため、例えば、第1酸素濃度検出手段と第2酸素濃度検出手段とで検出される酸素濃度の差が大きく異なることで、第1酸素濃度検出手段或いは第2酸素濃度検出手段のいずれかが故障していると判定することができる。
よって、第1酸素濃度検出手段或いは第2酸素濃度検出手段の破損を確実に検出することができる。
また、請求項2の発明によれば、内燃機関の燃料カット時に、第1酸素濃度検出手段の検出値と第2酸素濃度検出手段の検出値との差分が所定値以上であると、少なくとも第1酸素濃度検出手段或いは第2酸素濃度検出手段のいずれかが故障していると判定している。
また、請求項2の発明によれば、内燃機関の燃料カット時に、第1酸素濃度検出手段の検出値と第2酸素濃度検出手段の検出値との差分が所定値以上であると、少なくとも第1酸素濃度検出手段或いは第2酸素濃度検出手段のいずれかが故障していると判定している。
したがって、第1酸素濃度検出手段と第2酸素濃度検出手段が正常に機能していれば、燃料カット時には、第1酸素濃度検出手段の検出値と第2酸素濃度検出手段の検出値とはほぼ同一の検出値を示すことから、第1酸素濃度検出手段の検出値と第2酸素濃度検出手段の検出値との差分が所定値以上であれば、第1酸素濃度検出手段或いは第2酸素濃度検出手段のいずれかが故障していると判定することができる。
また、請求項3の発明によれば、内燃機関の燃料カット時に、排気を吸気通路に導入するように上流側排気再循環手段の作動を制御して、上流側排気再循環手段より吸気通路に排気を導入するようにしており、内燃機関の燃料カットからの復帰時に、上流排気再循環手段より吸気通路へ直ぐに排気を導入することができ、内燃機関の燃料カットからの復帰後の早期に排気性状を良化することができる。
また、請求項4の発明によれば、少なくとも第1酸素濃度検出手段或いは第2酸素濃度検出手段のいずれかが故障していると判定すると、排気の吸気通路への導入を停止するように上流側排気再循環手段と下流側排気再循環手段との作動を制御している。
例えば、第1酸素濃度検出手段或いは第2酸素濃度検出手段のいずれかが故障していると、吸気通路内の酸素濃度を正確に検出することができず、上流側排気再循環手段と下流側排気再循環手段とを的確に作動させることができずに、排気性状及び動力性能が悪化することとなる。
例えば、第1酸素濃度検出手段或いは第2酸素濃度検出手段のいずれかが故障していると、吸気通路内の酸素濃度を正確に検出することができず、上流側排気再循環手段と下流側排気再循環手段とを的確に作動させることができずに、排気性状及び動力性能が悪化することとなる。
したがって、少なくとも第1酸素濃度検出手段或いは第2酸素濃度検出手段のいずれかが故障している判定すると、上流側排気再循環手段と下流側排気再循環手段の作動を停止し、吸気通路への排気の導入を停止することで、排気性状及び動力性能の悪化を抑制することができる。
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
図1は、本発明に係る内燃機関の排気還流装置が適用されたエンジンの概略構成図である。
図1に示すように、図示しない車両に搭載されるエンジン(内燃機関)1は、多気筒の筒内直接噴射式内燃機関(例えばコモンレール式ディーゼルエンジン)であり、詳しくは、コモンレールに蓄圧された高圧燃料を各気筒の燃料噴射ノズル2に供給し、任意の噴射時期及び噴射量で当該燃料噴射ノズル2から各気筒の燃焼室3内に噴射可能な構成を成している。
図1は、本発明に係る内燃機関の排気還流装置が適用されたエンジンの概略構成図である。
図1に示すように、図示しない車両に搭載されるエンジン(内燃機関)1は、多気筒の筒内直接噴射式内燃機関(例えばコモンレール式ディーゼルエンジン)であり、詳しくは、コモンレールに蓄圧された高圧燃料を各気筒の燃料噴射ノズル2に供給し、任意の噴射時期及び噴射量で当該燃料噴射ノズル2から各気筒の燃焼室3内に噴射可能な構成を成している。
エンジン1の各気筒には、上下摺動可能なピストン4が設けられている。そして、当該ピストン4は、コンロッド5を介してクランクシャフト6に連結されている。また、クランクシャフト6の一端部には回転速度を検出するクランク角センサ7と図示しないフライホイールが設けられている。
燃焼室3には、インテークポート8とエキゾーストポート9とが連通されている。
燃焼室3には、インテークポート8とエキゾーストポート9とが連通されている。
インテークポート8には、燃焼室3と当該インテークポート8との連通と遮断を行うインテークバルブ10が設けられている。また、エキゾーストポート9には、燃焼室3と当該エキゾーストポート9との連通と遮断とを行うエキゾーストバルブ11が設けられている。
インテークポート8の上流には、吸入した空気を各気筒に分配するインテークマニフォールド(吸気通路)12が連通するように設けられている。そして、エキゾーストポート9の下流には、各気筒から排出される排気をまとめるエキゾーストマニフォールド(排気通路)13が連通するように設けられている。
インテークポート8の上流には、吸入した空気を各気筒に分配するインテークマニフォールド(吸気通路)12が連通するように設けられている。そして、エキゾーストポート9の下流には、各気筒から排出される排気をまとめるエキゾーストマニフォールド(排気通路)13が連通するように設けられている。
インテークマニフォールド12の各気筒に吸入空気を分配するための分岐の上流のインテークマニフォールド12には、酸素濃度を検出する空燃比センサ(第2酸素濃度検出手段)14がセンサ部をインテークマニフォールド12内に突出するように設けられている。また、空燃比センサ14の下流には、燃焼室3に吸入される吸入空気の圧力を検出する図示しないブーストセンサや、該吸入空気の温度を検出する図示しない吸気温度センサがインテークマニフォールド12内に突出するように設けられている。
インテークマニフォールド12とエキゾーストマニフォールド13には、それぞれが連通するように高温・高圧の排気の一部を吸気へ戻す、即ち高温・高圧のEGRガスを吸気に導入する高圧EGR通路(下流側排気再循環手段)15が設けられている。また、高圧EGR通路15は、空燃比センサ14の上流のインテークマニフォールド12に、高圧の排気が吸気に戻る量、即ちEGRガスの流量を調整するEGRバルブ(下流側排気再循環手段)16を介して接続されている。また、高圧EGR通路15には、インテークマニフォールド12に導入する排気を冷却するEGRクーラ(下流側排気再循環手段)17が設けられている。
インテークマニフォールド12の上流には、最上流から吸入された新気中のゴミを取り除くエアークリーナ18、排気のエネルギを利用し吸入された新気を圧縮するターボチャージャ(過給手段)19の図示しないコンプレッサハウジングと、圧縮され高温となった新気を冷却するインタークーラ20と、新気の流量を調整しつつ、後述する低圧EGR通路(上流側排気再循環手段)31より導入される低圧のEGRガスの流量を調整するための電子制御スロットルバルブ(上流側排気再循環手段)21が吸気管(吸気通路)22を介してインテークマニフォールド12に接続されている。また、コンプレッサハウジングとインタークーラ20との間の吸気管22には、酸素濃度を検出する空燃比センサ(第1酸素濃度検出手段)23がセンサ部を吸気管22内に突出するように設けられている。そして、高圧EGR通路15より導入される高圧のEGRガスの流量を調整するための電子制御スロットルバルブ(下流側排気再循環手段)24は、インテークマニフォールド12と吸気管22との間に配設されている。電子制御スロットルバルブ21,24には、スロットルバルブの開き度合を検出するスロットルポジションセンサ25,26がそれぞれ備えられている。
エアークリーナ18の下流でありターボチャージャ19のコンプレッサハウジングの上流の吸気管22には、燃焼室3に吸入される新気の流量を検出するエアーフローセンサ27が吸気管22内に突出するように設けられている。
エキゾーストマニフォールド13の下流には、ターボチャージャ19に排気を導入する図示しないタービンハウジングと、排気管(排気通路)28とが連通するように設けられている。
エキゾーストマニフォールド13の下流には、ターボチャージャ19に排気を導入する図示しないタービンハウジングと、排気管(排気通路)28とが連通するように設けられている。
排気管28には、上流から順番に排気中の炭化水素(THC)或いは一酸化炭素(CO)等の被酸化成分を酸化する酸化触媒29と、排気中の黒鉛を主成分とする微粒子状物資(PM)を捕集し燃焼させるディーゼルパティキュレートフィルタ30とが連通するように設けられている。
排気管28の酸化触媒29の下流でありディーゼルパティキュレートフィルタ30の上流と、ディーゼルパティキュレートフィルタ30の下流には、ディーゼルパティキュレートフィルタ30の前後での圧力を検出する図示しない圧力センサが排気管28内に突出するように設けられている。
排気管28の酸化触媒29の下流でありディーゼルパティキュレートフィルタ30の上流と、ディーゼルパティキュレートフィルタ30の下流には、ディーゼルパティキュレートフィルタ30の前後での圧力を検出する図示しない圧力センサが排気管28内に突出するように設けられている。
電子制御スロットルバルブ21とターボチャージャ19との間の吸気管22と、ディーゼルパティキュレートフィルタ30の下流の排気管28には、それぞれが連通するように低温・低圧の排気の一部を吸気へ戻す、即ち低温・低圧のEGRガスを吸気に導入する低圧EGR通路(上流側排気再循環手段)31が設けられている。また、低圧EGR通路31には、排気が吸気に戻る量、即ちEGRガスの流量を調整するEGRバルブ(上流側排気再循環手段)32と、吸気へ戻す排気を冷やすEGRクーラ(上流側排気再循環手段)33とが設けられている。
そして、燃料噴射ノズル2、クランク角センサ7、空燃比センサ14,23、電子制御スロットルバルブ21,24、スロットルポジションセンサ25,26、エアーフローセンサ27、EGRバルブ16,32及び運転者によるアクセルペダルの操作量、即ちアクセル開度を検出するアクセルポジションセンサ34等の各種装置や各種センサ類は、エンジン1の総合的な制御を行うための制御装置であって入出力装置、記憶装置(ROM、RAM、不揮発性RAM等)、タイマ及び中央演算処理装置等を含んで構成される電子コントロールユニット(制御手段)40と電気的に接続されており、当該電子コントロールユニット40は各種センサ類からの各情報に基づき各種装置を作動制御する。
電子コントロールユニット40の入力側には、クランク角センサ7、空燃比センサ14,23、スロットルポジションセンサ25,26、エアーフローセンサ27及びアクセルポジションセンサ34等のセンサ類が電気的に接続されており、これら各種装置及び各種センサ類からの検出情報が入力される。
一方、電子コントロールユニット40の出力側には、燃料噴射ノズル2、電子制御スロットルバルブ21,24及びEGRバルブ16,32が電気的に接続されている。
一方、電子コントロールユニット40の出力側には、燃料噴射ノズル2、電子制御スロットルバルブ21,24及びEGRバルブ16,32が電気的に接続されている。
これより、電子コントロールユニット40は、各センサの検出値に基づき、燃料噴射ノズル2からのプレ噴射、メイン噴射及びアフタ噴射の燃料噴射量、噴射時期及びEGRバルブ16、31や電子制御スロットルバルブ21,24の開度等を最適に制御し、エンジン1を高精度に制御する。また、電子コントロールユニット40は、エンジン1の回転速度が所定回転速度より高く、且つ燃料噴射ノズル2から燃焼室3内への燃料供給が停止、即ち燃料カットが実施されている時に、双方の空燃比センサ14,23で酸素濃度を検出して、双方の空燃比センサ14,23で検出された酸素濃度の差分を算出する。そして、当該差分が所定値以上であれば、空燃比センサ14,23のいずれかが故障していると判定し、高圧EGR通路15及び低圧EGR通路31からインテークマニフォールド12及び吸気管22への排気の導入を停止、即ち全EGRをカットするセンサ故障判定制御を実施する。
次に電子コントロールユニット40でのセンサ故障判定制御について説明する。
図2は、本発明に係る電子コントロールユニットが実行するセンサ故障判定制御のフローチャートである。なお、当該センサ故障判定制御は、車両の走行時に実施される。
図2に示すように、ステップS10では、クランク角センサ7の検出信号に基づいて、エンジン回転速度Neを検出する。そして、ステップS12に進む。
図2は、本発明に係る電子コントロールユニットが実行するセンサ故障判定制御のフローチャートである。なお、当該センサ故障判定制御は、車両の走行時に実施される。
図2に示すように、ステップS10では、クランク角センサ7の検出信号に基づいて、エンジン回転速度Neを検出する。そして、ステップS12に進む。
ステップS12では、ステップS10にて検出されたエンジン回転速度Neが所定回転速度より高いか、否かを判別する。判別結果が真(Yes)でエンジン回転速度Neが所定回転速度より高ければ、ステップS14に進む。また、判別結果が否(No)でエンジン回転速度Neが所定回転速度以下であれば、本ルーチンをリターンする。なお、所定回転速度は、エンジン1の燃料カットを開始するエンジン回転速度に設定される。
ステップS14では、アクセルポジションセンサ34の検出信号に基づき、アクセル開度を検出する。そして、ステップS16に進む。
ステップS16では、ステップS14にて検出されたアクセル開度が0(ゼロ)であるか、否かを判別する。詳しくは、ステップS10にて検出されるエンジン回転速度Neが所定回転速度より高く、且つステップS14にて検出されたアクセル開度が0(ゼロ)であると、燃料噴射ノズル2から燃焼室3内への燃料供給が停止、即ち燃料カットが実施される。即ち、本ステップ16では、ステップS14にて検出されたアクセル開度が0(ゼロ)で、燃料カットが実施されているか、否かを判別する。判別結果が真(Yes)でアクセル開度が0(ゼロ)であって、燃料カットが実施されていれば、ステップS18に進む。また、判別結果が否(No)でアクセル開度が0(ゼロ)でなく、燃料カットが実施されていなければ、本ルーチンをリターンする。
ステップS16では、ステップS14にて検出されたアクセル開度が0(ゼロ)であるか、否かを判別する。詳しくは、ステップS10にて検出されるエンジン回転速度Neが所定回転速度より高く、且つステップS14にて検出されたアクセル開度が0(ゼロ)であると、燃料噴射ノズル2から燃焼室3内への燃料供給が停止、即ち燃料カットが実施される。即ち、本ステップ16では、ステップS14にて検出されたアクセル開度が0(ゼロ)で、燃料カットが実施されているか、否かを判別する。判別結果が真(Yes)でアクセル開度が0(ゼロ)であって、燃料カットが実施されていれば、ステップS18に進む。また、判別結果が否(No)でアクセル開度が0(ゼロ)でなく、燃料カットが実施されていなければ、本ルーチンをリターンする。
ステップS18では、酸素濃度を検出する。詳しくは、EGRバルブ32を開弁し、更に電子制御スロットルバルブ21の開度を調整して、低圧EGR通路31より吸気管22に排気を導入する。但し、燃料カットが実施され燃焼室3において燃料の燃焼が行われていないため、ここで吸気管22に導入される排気は、吸気管22より燃焼室3に導入される空気とほぼ同一の酸素濃度である。そして、空燃比センサ14と空燃比センサ23にて、酸素濃度を検出する。また、空燃比センサ14と空燃比センサ23とで検出された酸素濃度の差分を算出する。そして、ステップS20に進む。
ステップS20では、ステップS18にて算出された差分が所定値以上であるか、否かを判別する。差分が所定値以上であれば、空燃比センサ14或いは空燃比センサ23のいずれかの検出値が異常値を示しているとして、空燃比センサ14或いは空燃比センサ23のいずれかが故障していると判定し、ステップS22に進む。また、差分が所定値未満であれば、空燃比センサ14と空燃比センサ23のいずれも故障していないと判定し、本ルーチンをリターンする。
ステップS22では、全EGRカット運転を実施する。詳しくは、EGRバルブ16,32を閉弁し、電子制御スロットルバルブ21,24を全開として、高圧EGR通路15及び低圧EGR通路31からインテークマニフォールド12及び吸気管22への排気の導入を停止する。また、全EGRカット運転の実施と、空燃比センサ14或いは空燃比センサ23のいずれかの故障とを運転者に対して警報を促す車両のメータパネル内等に設けられる図示しない警告灯を点灯する。そして、本ルーチンをリターンする。
このように本発明に係る内燃機関の排気還流装置では、エンジン回転速度Neが所定回転速度より高く、アクセル開度が0(ゼロ)で、燃料噴射ノズル2から燃焼室3内への燃料供給が停止、即ち燃料カットが実施されると、EGRバルブ32を開弁し、更に電子制御スロットルバルブ21の開度を調整して、低圧EGR通路31より排気を導入しつつ、空燃比センサ14と空燃比センサ23にて、酸素濃度を検出する。そして、双方の空燃比センサ14,23にて検出された酸素濃度の差分を算出する。当該差分が所定値以上であれば、空燃比センサ14或いは空燃比センサ23のいずれかの検出値が異常値を示しているとして、空燃比センサ14或いは空燃比センサ23のいずれかが故障していると判定する。そして、EGRバルブ16,32を閉弁し、電子制御スロットルバルブ21,24を全開として、高圧EGR通路15及び低圧EGR通路31からインテークマニフォールド12及び吸気管22への排気の導入を停止する全EGRカット運転を実施する。また、全EGRカット運転の実施と、空燃比センサ14或いは空燃比センサ23のいずれかの故障とを運転者に伝達する車両のメータパネル内等に設けられる警告灯を点灯する。
例えば、エンジン1の搭載される車両のアクセルオフによる減速時等に行われる燃料カットでは、駆動系部品を介してタイヤからの動力がエンジン1に伝達される。そして、クランクシャフト6は、タイヤからの動力によって回転する。そして、この時、クランクシャフト6の回転によって、エンジン1のピストン4の往復運動が行われ、当該往復運動によりエンジン1の燃焼室(筒内)3には、インテークマニフォールド12及び吸気管22の上流より空気が導入される。そして、燃料カットを実施しているために、燃料室3内に燃料噴射ノズル2より燃料が噴射されず、当該吸入された空気は、そのままエキゾーストマニフォールド13を介して排気管28に排出される。
このように、燃料カット中では、吸気管22から排気管28までの経路中は、ほぼ同一の酸素濃度の空気で満たされている。
したがって、エンジン1の燃料カット時に、空燃比センサ14と空燃比センサ23とで検出される酸素濃度の差分を算出し、当該差分が所定値以上、即ち、空燃比センサ14と空燃比センサ23とで検出される酸素濃度の差が大きく異なると、空燃比センサ14或いは空燃比センサ23のいずれかが故障していると判定することができる。
したがって、エンジン1の燃料カット時に、空燃比センサ14と空燃比センサ23とで検出される酸素濃度の差分を算出し、当該差分が所定値以上、即ち、空燃比センサ14と空燃比センサ23とで検出される酸素濃度の差が大きく異なると、空燃比センサ14或いは空燃比センサ23のいずれかが故障していると判定することができる。
よって、空燃比センサ14或いは空燃比センサ23の破損を確実に検出することができる。
また、エンジン1の燃料カット時の空燃比センサ14と空燃比センサ23とで酸素濃度を検出している時に、EGRバルブ32を開弁して、低圧EGR通路31より吸気管22に排気を導入するようにしており、エンジン1の燃料カットからの復帰時に、低圧EGR通路31より吸気管22へ直ぐに排気を導入することができ、エンジン1の燃料カットからの復帰後の早期に排気性状を良化することができる。
また、エンジン1の燃料カット時の空燃比センサ14と空燃比センサ23とで酸素濃度を検出している時に、EGRバルブ32を開弁して、低圧EGR通路31より吸気管22に排気を導入するようにしており、エンジン1の燃料カットからの復帰時に、低圧EGR通路31より吸気管22へ直ぐに排気を導入することができ、エンジン1の燃料カットからの復帰後の早期に排気性状を良化することができる。
また、少なくとも空燃比センサ14或いは空燃比センサ23のいずれかが故障していると判定すると、排気のインテークマニフォールド12及び吸気管22への導入を停止するようにEGRバルブ16,32を閉弁し、電子制御スロットルバルブ21,24を全開として、高圧EGR通路15及び低圧EGR通路31からインテークマニフォールド12及び吸気管22への排気の導入を停止する全EGRカット運転を実施している。
例えば、空燃比センサ14或いは空燃比センサ23のいずれかが故障していると、インテークマニフォールド12及び吸気管22内の酸素濃度を正確に検出することができず、EGRバルブ16,32及び電子制御スロットルバルブ21,24とを的確に作動させることができずに、排気性状及び動力性能が悪化することとなる。
したがって、少なくとも空燃比センサ14或いは空燃比センサ23のいずれかが故障している判定すると、EGRバルブ16,32を閉弁し、電子制御スロットルバルブ21,24を全開とし、インテークマニフォールド12及び吸気管22内への排気の導入を停止することで、排気性状及び動力性能の悪化を抑制することができる。
したがって、少なくとも空燃比センサ14或いは空燃比センサ23のいずれかが故障している判定すると、EGRバルブ16,32を閉弁し、電子制御スロットルバルブ21,24を全開とし、インテークマニフォールド12及び吸気管22内への排気の導入を停止することで、排気性状及び動力性能の悪化を抑制することができる。
以上で発明の実施形態の説明を終えるが、発明の形態は本実施形態に限定されるものではない。
本実施形態では、排気管28の最下流に低圧EGR通路31を接続するようにしているが、これに限定されるものではなく、例えば、排気管28と低圧EGR通路31との接続部の下流に、排気管28の排気流路面積を調整する排気シャッタ等を設け、排気シャッタ等で低圧EGR通路31から吸気管22へ導入される排気の量、即ちEGR量を調整するようにしてもよい。
本実施形態では、排気管28の最下流に低圧EGR通路31を接続するようにしているが、これに限定されるものではなく、例えば、排気管28と低圧EGR通路31との接続部の下流に、排気管28の排気流路面積を調整する排気シャッタ等を設け、排気シャッタ等で低圧EGR通路31から吸気管22へ導入される排気の量、即ちEGR量を調整するようにしてもよい。
1 エンジン(内燃機関)
12 インテークマニフォールド(吸気通路)
13 エキゾーストマニフォールド(排気通路)
14 空燃比センサ(第2酸素濃度検出手段)
15 高圧EGR通路(下流側排気再循環手段)
16 EGRバルブ(下流側排気再循環手段)
17 EGRクーラ(下流側排気再循環手段)
19 ターボチャージャ(過給手段)
21 電子制御スロットルバルブ(上流側排気再循環手段)
22 吸気管(吸気通路)
23 空燃比センサ(第1酸素濃度検出手段)
24 電子制御スロットルバルブ(下流側排気再循環手段))
28 排気管(排気通路)
31 低圧EGR通路(上流側排気再循環手段)
32 EGRバルブ(上流側排気再循環手段)
33 EGRクーラ(上流側排気再循環手段)
40 電子コントロールユニット(制御手段)
12 インテークマニフォールド(吸気通路)
13 エキゾーストマニフォールド(排気通路)
14 空燃比センサ(第2酸素濃度検出手段)
15 高圧EGR通路(下流側排気再循環手段)
16 EGRバルブ(下流側排気再循環手段)
17 EGRクーラ(下流側排気再循環手段)
19 ターボチャージャ(過給手段)
21 電子制御スロットルバルブ(上流側排気再循環手段)
22 吸気管(吸気通路)
23 空燃比センサ(第1酸素濃度検出手段)
24 電子制御スロットルバルブ(下流側排気再循環手段))
28 排気管(排気通路)
31 低圧EGR通路(上流側排気再循環手段)
32 EGRバルブ(上流側排気再循環手段)
33 EGRクーラ(上流側排気再循環手段)
40 電子コントロールユニット(制御手段)
Claims (4)
- 走行状態に応じて、内燃機関の燃料カットを実施する車両に搭載され、前記内燃機関の吸気通路に吸入空気を過給する過給手段と、前記過給手段の上流及び下流の前記吸気通路のそれぞれに排気を導入する上流側排気再循環手段及び下流側排気再循環手段と、を備える内燃機関の排気還流装置において、
前記上流側排気再循環手段が接続する前記吸気通路の下流であって、前記下流側排気再循環手段が接続する前記吸気通路の上流に配設され、酸素濃度を検出する第1酸素濃度検出手段と、
前記下流側排気再循環手段が接続する前記吸気通路の下流に配設され、酸素濃度を検出する第2酸素濃度検出手段と、
前記第1酸素濃度検出手段と前記第2酸素濃度検出手段との検出値に基づいて、前記上流側排気再循環手段と前記下流側排気再循環手段の作動を制御する制御手段と、を備え、
前記制御手段は、前記内燃機関の前記燃料カット時に、前記第1酸素濃度検出手段の検出値と前記第2酸素濃度検出手段の検出値とを比較し、前記比較結果に基づいて前記第1酸素濃度検出手段と前記第2酸素濃度検出手段の故障を判定することを特徴とする内燃機関の排気還流装置。 - 前記制御手段は、前記内燃機関の前記燃料カット時に、前記第1酸素濃度検出手段の前記検出値と前記第2酸素濃度検出手段の前記検出値との差分が所定値以上であると、少なくとも前記第1酸素濃度検出手段或いは前記第2酸素濃度検出手段のいずれかが故障していると判定することを特徴とする、請求項1に記載の内燃機関の排気還流装置。
- 前記制御手段は、前記内燃機関の前記燃料カット時に、前記排気を前記吸気通路に導入するように前記上流側排気再循環手段の作動を制御することを特徴とする、請求項1或いは2に記載の内燃機関の排気還流装置。
- 前記制御手段は、少なくとも前記第1酸素濃度検出手段或いは前記第2酸素濃度検出手段のいずれかが故障していると判定すると、前記排気の前記吸気通路への導入を停止するように前記上流側排気再循環手段と前記下流側排気再循環手段との作動を制御することを特徴とする、請求項1から3のいずれか1項に記載の内燃機関の排気還流装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2012202495A JP2014055582A (ja) | 2012-09-14 | 2012-09-14 | 内燃機関の排気還流装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2012202495A JP2014055582A (ja) | 2012-09-14 | 2012-09-14 | 内燃機関の排気還流装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2014055582A true JP2014055582A (ja) | 2014-03-27 |
Family
ID=50613096
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2012202495A Pending JP2014055582A (ja) | 2012-09-14 | 2012-09-14 | 内燃機関の排気還流装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2014055582A (ja) |
-
2012
- 2012-09-14 JP JP2012202495A patent/JP2014055582A/ja active Pending
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US8875488B2 (en) | Internal combustion engine | |
US10072590B2 (en) | Control device and control method for diesel engine | |
JP5187123B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP6090089B2 (ja) | エンジンの排気ガス還流制御装置 | |
JP2008163794A (ja) | 内燃機関の排気再循環装置 | |
JP4776566B2 (ja) | 内燃機関の燃料制御装置 | |
JP2007040186A (ja) | 内燃機関のNOx生成量推定装置及び内燃機関の制御装置 | |
JP2012163062A (ja) | 内燃機関の排気再循環システム | |
US11215146B2 (en) | Engine device | |
JP2018096264A (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
JP2012225215A (ja) | 内燃機関の点火時期制御方法 | |
WO2008156154A1 (ja) | 内燃機関の制御システム | |
JP4710729B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
KR102452681B1 (ko) | 엔진의 소기 제어 시의 배기 가스 저감 방법 | |
JP6606931B2 (ja) | 内燃機関の排気後処理装置 | |
JP2014055582A (ja) | 内燃機関の排気還流装置 | |
JP2008128218A (ja) | 内燃機関の排ガス浄化装置 | |
JP2015178786A (ja) | エンジンのegrガス掃気装置 | |
JP2013068210A (ja) | エンジンの制御装置 | |
JP2011236798A (ja) | 排気浄化装置およびその再生方法 | |
JP2006105057A (ja) | ディーゼルエンジンの排気浄化装置 | |
JP5098945B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP2011256849A (ja) | 排気ガス浄化システム | |
JP2010031750A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP2009002172A (ja) | 内燃機関の排気浄化制御装置 |