JP2014055370A - スチールコード及びそれを用いた建設車両用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ストランド内へのゴム浸透性を改善して耐久性を向上したスチールコード及び建設車両用空気入りラジアルタイヤを提供する。
【解決手段】スチールコード１０は、スパイラル状に波付けされた１本のコアフィラメント１１ｃの周囲に５本のシースフィラメント１１ｓを撚り合わせた２本のストランド１１と、増径された１本のコアフィラメント１２ｃの周囲に５本のシースフィラメント１２ｓを撚り合わせた２本のストランド１２とを含み、２本のストランド１１をコード中心軸を挟んで対向する位置に配置して４本のストランド１１，１２を撚り合わせ、コアフィラメント１１ｃの波高をその外径Ｄｃ₁に対して１＜Ｈ／Ｄｃ₁≦１．２にし、コアフィラメント１２ｃの外径Ｄｃ₂をシースフィラメント１２ｓの外径Ｄｓ₂に対して１＜Ｄｃ₂／Ｄｓ₂≦１．２にしたものである。建設車両用空気入りラジアルタイヤは、ベルト保護層にスチールコード１０を使用した。
【選択図】図２

Description

本発明は、ゴム補強用のスチールコード及びそれを用いた建設車両用空気入りラジアルタイヤに関し、更に詳しくは、複数本のストランドを互いに撚り合わせた複撚り構造を有する場合であっても、ストランド内へのゴム浸透性を改善して耐久性の向上を可能にしたスチールコード及びそれを用いた建設車両用空気入りラジアルタイヤに関する。

ゴム補強用のスチールコードとして、複数本のフィラメントを互いに撚り合わせてストランドを構成し、複数本のストランドを互いに撚り合わせた複撚り構造を有するスチールコードが広く普及している（例えば、特許文献１〜４参照）。

例えば、建設車両用空気入りラジアルタイヤにおいては、トレッド部におけるカーカス層の外周側にベルト層を配置し、そのベルト層の外周側にベルト層の保護を目的としたベルト保護層を配置することが行われているが、そのようなベルト保護層の補強コードとしても４×（１＋５）×０．２５ＨＥに代表される複撚り構造のスチールコードが使用されている。

しかしながら、複撚り構造のスチールコードは、複数本のストランドが互いに撚り合わされているため、ストランド内へのゴム浸透性が悪いという欠点がある。そのため、ゴム製品に埋設された複撚り構造のスチールコードの内部に水分が滲み込むと、その水分がスチールコードの長手方向に沿って伝播し、その結果、広い範囲で錆が成長してゴム製品の耐久性を低下させることになる。

このような不都合に鑑みて、複撚り構造のスチールコードにおけるストランド内へのゴム浸透性を改善することが求められている。特に、建設車両用空気入りラジアルタイヤは、鉱山のような荒れた地表上において高負荷条件で使用され、トレッド部に外傷を受け易いので、外傷部分からの水分伝播を防止するために、ベルト保護層に使用されるスチールコードには良好なゴム浸透性が求められている。

特開平８−２８４０８０号公報 特開２０１０−９０５０９号公報 特許第３７５９２９２号公報 特許第４５８２６７２号公報

本発明の目的は、複数本のストランドを互いに撚り合わせた複撚り構造を有する場合であっても、ストランド内へのゴム浸透性を改善して耐久性の向上を可能にしたスチールコード及びそれを用いた建設車両用空気入りラジアルタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明のスチールコードは、スパイラル状に波付けされた１本のコアフィラメントの周囲に５本のシースフィラメントを撚り合わせた２本の第１ストランドと、増径された１本のコアフィラメントの周囲に５本のシースフィラメントを撚り合わせた２本の第２ストランドとを含み、前記２本の第１ストランドをコード中心軸を挟んで対向する位置に配置するようにして前記第１ストランド及び前記第２ストランドからなる４本のストランドを互いに撚り合わせ、前記第１ストランドのコアフィラメントの波高Ｈを該コアフィラメントの外径Ｄｃ₁ に対して１＜Ｈ／Ｄｃ₁ ≦１．２の関係にし、前記第２ストランドのコアフィラメントの外径Ｄｃ₂ をシースフィラメントの外径Ｄｓ₂ に対して１＜Ｄｃ₂ ／Ｄｓ₂ ≦１．２の関係にしたことを特徴とするものである。

また、上記目的を達成するための本発明の建設車両用空気入りラジアルタイヤは、トレッド部におけるカーカス層の外周側にベルト層を配置し、該ベルト層の外周側にベルト保護層を配置し、該ベルト保護層に複撚り構造のスチールコードを使用した建設車両用空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルト保護層のスチールコードは、スパイラル状に波付けされた１本のコアフィラメントの周囲に５本のシースフィラメントを撚り合わせた２本の第１ストランドと、増径された１本のコアフィラメントの周囲に５本のシースフィラメントを撚り合わせた２本の第２ストランドとを含み、前記２本の第１ストランドをコード中心軸を挟んで対向する位置に配置するようにして前記第１ストランド及び前記第２ストランドからなる４本のストランドを互いに撚り合わせ、前記第１ストランドのコアフィラメントの波高Ｈを該コアフィラメントの外径Ｄｃ₁ に対して１＜Ｈ／Ｄｃ₁ ≦１．２の関係にし、前記第２ストランドのコアフィラメントの外径Ｄｃ₂ をシースフィラメントの外径Ｄｓ₂ に対して１＜Ｄｃ₂ ／Ｄｓ₂ ≦１．２の関係にした構造を有することを特徴とするものである。

本発明では、複撚り構造のスチールコードを構成するにあたって、スパイラル状に波付けされた１本のコアフィラメントの周囲に５本のシースフィラメントを撚り合わせた２本の第１ストランドと、増径された１本のコアフィラメントの周囲に５本のシースフィラメントを撚り合わせた２本の第２ストランドとを含み、２本の第１ストランドをコード中心軸を挟んで対向する位置に配置するようにして第１ストランド及び第２ストランドからなる４本のストランドを互いに撚り合わせることにより、ストランド内へのゴム浸透性を改善し、そのスチールコードを用いたゴム製品の耐久性を向上することができる。

ここで、スパイラル状のコアフィラメントを備えた第１ストランドを３本以上にした場合、スチールコードの型崩れが生じ易くなる。同様に、２本の第１ストランドがコード中心軸を挟んで対向する位置に配置されていない場合もスチールコードの型崩れが生じ易くなる。そして、スチールコードの型崩れが生じると型崩れ部に応力が集中してコード破断が生じ易くなる。一方、増径されたコアフィラメントを備えた第２ストランドを３本以上にした場合、スチールコードの剛性が高くなるため、ゴム製品に埋設したとき該スチールコードを使用した領域及びその周辺領域においてセパレーションを生じ易くなる。そのため、スパイラル状のコアフィラメントを備えた２本の第１ストランドと増径されたコアフィラメントを備えた２本の第２ストランドとを混在させ、２本の第１ストランドをコード中心軸を挟んで対向する位置に配置するようにして第１ストランド及び第２ストランドからなる４本のストランドを互いに撚り合わせることが必要である。

本発明のスチールコードは、第１ストランドのコアフィラメントの波高Ｈと第２ストランドのコアフィラメントの外径Ｄｃ₂ とをＨ／Ｄｃ₂ ＝０．９５〜１．０５の関係にすることが好ましい。これにより、スチールコードの形状が安定し、ストランド内へのゴム浸透性が良好になると共にスチールコードの型崩れも一層生じ難くなるので、そのスチールコードを用いたゴム製品の耐久性を向上することができる。

また、建設車両用空気入りラジアルタイヤのベルト保護層を構成するスチールコードとして、上述のスチールコードを使用した場合、ストランド内へのゴム浸透性を改善し、タイヤ耐久性を向上することができる。

本発明の実施形態からなる建設車両用空気入りラジアルタイヤを示す子午線半断面図である。 本発明に係るスチールコードの一例を示す横断面図である。 本発明に係るスチールコードを構成する第１ストランドのコアフィラメントを示す側面図である。 従来例のスチールコードを示す横断面図である。 比較例のスチールコードを示す横断面図である。 他の比較例のスチールコードを示す横断面図である。 更に他の比較例のスチールコードを示す横断面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

図１は本発明の実施形態からなる建設車両用空気入りラジアルタイヤを示し、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。左右一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架され、そのカーカス層４の端部がビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されている。

トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄが埋設されている。これらベルト層６ａ〜６ｄは補強コードがタイヤ周方向に対して傾斜し、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層６ａ〜６ｄのタイヤ周方向に対するコード角度は例えば１５°〜４０°の範囲に設定され、そのコード打ち込み密度は例えば１０本／５０ｍｍ〜２５本／５０ｍｍの範囲に設定されている。ベルト層６ａ〜６ｄの補強コードとしては、スチールコードが使用されている。

更に、ベルト層６ａ〜６ｄの外周側には複数層のベルト保護層７ａ，７ｂが埋設されている。ベルト層６ａ〜６ｄがトレッド部１の強度を担持しているのに対して、ベルト保護層７ａ，７ｂはベルト層６ａ〜６ｄを保護する目的で配設されている。これらベルト保護層７ａ，７ｂは補強コードがタイヤ周方向に対して傾斜し、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト保護層７ａ，７ｂのタイヤ周方向に対するコード角度は例えば２０°〜４０°の範囲に設定され、そのコード打ち込み密度は例えば１０本／５０ｍｍ〜２９本／５０ｍｍの範囲に設定されている。そして、ベルト保護層７ａ，７ｂの補強コードとしては、以下のような複撚り構造を有するスチールコードが使用されている。

図２は本発明に係るスチールコードを示し、図３はそのスチールコードを構成する第１ストランドのコアフィラメントを示すものである。図２に示すように、スチールコード１０は、スパイラル状に波付けされた１本のコアフィラメント１１ｃの周囲に５本のシースフィラメント１１ｓを撚り合わせた１＋５構造を有する２本のストランド１１（第１ストランド）と、波付けされずに増径された１本のコアフィラメント１２ｃの周囲に５本のシースフィラメント１２ｓを撚り合わせた１＋５構造を有する２本のストランド１２（第２ストランド）とを含み、合計で４本のストランド１１，１２を互いに撚り合わせた複撚り構造を有している。この複撚り構造において、２本のストランド１１はコード中心軸を挟んで対向する位置に配置されている。つまり、４本のストランド１１，１２の中心軸を結ぶ四角形を想定したとき、２本のストランド１１は上記四角形の対角位置に配置され、２本のストランド１２は上記四角形の他の対角位置に配置されている。

上述した建設車両用空気入りラジアルタイヤでは、ベルト保護層７ａ，７ｂの補強コードとして上述した複撚り構造を有するスチールコード１０が使用され、そのスチールコード１０はスパイラル状に波付けされたコアフィラメント１１ｃを備えた２本のストランド１１と増径されたコアフィラメント１２ｃを備えた２本のストランド１２とを含み、これら４本のストランド１１，１２を互いに撚り合わせた構造を有しているので、ストランド１１，１２内へのゴム浸透性を改善することができる。そのため、建設車両用空気入りラジアルタイヤが鉱山のような荒れた地表上において高負荷条件で使用され、トレッド部１に外傷を受けた場合であっても、その外傷部分からの水分伝播を抑制することができる。これにより、ベルト保護層７ａ，７ｂの腐食を抑制し、タイヤ耐久性を向上することができる。

特に、スチールコード１０において、スパイラル状のコアフィラメント１１ｃを備えた２本のストランド１１と増径されたコアフィラメント１２ｃを備えた２本のストランド１２とを混在させ、２本のストランド１１をコード中心軸を挟んで対向する位置に配置するようにして合計で４本のストランド１１，１２を互いに撚り合わせているので、スチールコード１０の型崩れが生じ難くなると共に、ストランド１１，１２内へのゴム浸透性を十分に確保することが可能になる。

ストランド１１のコアフィラメント１１ｃの波高Ｈは、図３に示すように、コアフィラメント１１ｃの外径Ｄｃ₁ に対して１＜Ｈ／Ｄｃ₁ ≦１．２の関係に設定されている。コアフィラメント１１ｃの波高Ｈが大きいほどストランド１１内へのゴム浸透性が良好になるが、比Ｈ／Ｄｃ₁ が１．２よりも大きくなるとコアフィラメント１１ｃがストランド１１の外部に飛び出すことに起因してスチールコード１０が損傷し易くなり、それがタイヤにおいては故障の起点となり易い。なお、コアフィラメント１１ｃは波高Ｈを直径とする真円に沿って旋回するように波付けされているが、このような真円に沿って旋回する構造はゴム浸透性を改善する上で有利である。

ストランド１２のコアフィラメント１２ｃの外径Ｄｃ₂ は、図２に示すように、シースフィラメント１２ｓの外径Ｄｓ₂ に対して１＜Ｄｃ₂ ／Ｄｓ₂ ≦１．２の関係に設定されている。ストランド１２のコアフィラメント１２ｃを相対的に太くすることにより、コアフィラメント１２ｃがシースフィラメント１２ｓの間隔を押し広げるため、ストランド１２内へのゴム浸透性を改善することができる。ここで、Ｄｃ₂ ／Ｄｓ₂ が１．２よりも大きいとシースフィラメント１２ｓを所定の位置に配置し難いため撚り不良を生じ易くなり、更にはスチールコード１０の耐疲労性も低下する。

なお、増径されたコアフィラメント１２ｃを備えたストランド１２のシースフィラメント１２ｓの外径Ｄｓ₂ は０．２０ｍｍ〜０．３０ｍｍの範囲に設定することが好ましい。一方、ストランド１１のコアフィラメント１１ｃの外径Ｄｃ₁ 及びシースフィラメント１１ｓの外径Ｄｓ₁ はそれぞれ０．２０ｍｍ〜０．３０ｍｍの範囲に設定することが好ましい。また、コアフィラメント１１ｃの外径Ｄｃ₁ とシースフィラメント１１ｓの外径Ｄｓ₁ とシースフィラメント１２ｓの外径Ｄｓ₂ とは同一であることが望ましい。

また、スチールコード１０において、ストランド１１のコアフィラメント１１ｃの波高Ｈとストランド１２のコアフィラメント１２ｃの外径Ｄｃ₂ とは、Ｈ／Ｄｃ₂ ＝０．９５〜１．０５、より好ましくは、Ｈ／Ｄｃ₂ ＝０．９８〜１．０２の関係に設定することが好ましい。これにより、ストランド１１，１２の実質的な寸法が近似するためスチールコード１０の形状が安定し、ストランド１１，１２内へのゴム浸透性が良好になるので、タイヤ耐久性を向上することができる。

上述した複撚り構造を有するスチールコード１０を構成するにあたって、ストランド１１，１２の撚り方向及びスチールコード１０の撚り方向は特に限定されるものではないが、ストランド１１，１２の撚り方向とスチールコード１０の撚り方向とを同じにすると良い。更に、ストランド１１，１２の撚りピッチ及びスチールコード１０の撚りピッチは特に限定されるものではないが、ストランド１１，１２の撚りピッチを５ｍｍ〜７ｍｍとし、スチールコード１０の撚りピッチを９ｍｍ〜１１ｍｍとし、ストランド１１，１２の撚りピッチよりもスチールコード１０の撚りピッチを大きくすると良い。このような複撚り構造を有するスチールコード１０は、ベルト保護層７ａ，７ｂの補強コードとして好適である。なお、撚りピッチが小さ過ぎると生産効率が悪くなり、逆に大き過ぎると伸び特性が低下し、ベルト保護層としての機能が損なわれることになる。

図４は従来例のスチールコードを例示するものである。図４において、スチールコード２０は、１本のコアフィラメント１２ｃの周囲に５本のシースフィラメント１２ｓを撚り合わせた４本のストランド１２を含み、これら４本のストランド１２を互いに撚り合わせた複撚り構造を有し、そのコアフィラメント１２ｃは波付けされておらず増径もされていない。この場合、コアフィラメント１２ｃ及びシースフィラメント１２ｓが密に配置されるため、ストランド１２内へのゴム浸透性が不十分になる。

図５〜図７はそれぞれ比較例のスチールコードを示すものである。図５において、スチールコード３０は、スパイラル状に波付けされた１本のコアフィラメント１１ｃの周囲に５本のシースフィラメント１１ｓを撚り合わせた４本のストランド１１を含み、これら４本のストランド１１を互いに撚り合わせた複撚り構造を有している。この場合、スチールコード３０には型崩れが生じ易くなる。

図６において、スチールコード４０は、増径された１本のコアフィラメント１２ｃの周囲に５本のシースフィラメント１２ｓを撚り合わせた４本のストランド１２を含み、これら４本のストランド１２を互いに撚り合わせた複撚り構造を有している。この場合、スチールコード４０の剛性が高くなるため、ベルト保護層７ａ，７ｂ及び該ベルト保護層７ａ，７ｂと隣接する領域にセパレーションが生じ易くなる。

図７において、スチールコード５０は、スパイラル状に波付けされた１本のコアフィラメント１１ｃの周囲に５本のシースフィラメント１１ｓを撚り合わせた２本のストランド１１と、増径された１本のコアフィラメント１２ｃの周囲に５本のシースフィラメント１２ｓを撚り合わせた２本のストランド１２とを含み、２本のストランド１１をコード中心軸廻りに隣り合う位置に配置するようにして４本のストランド１１，１２を互いに撚り合わせた複撚り構造を有している。この場合、スチールコード５０には型崩れが生じ易くなる。

上述した実施形態では、所定の構造を有するスチールコード１０を建設車両用空気入りラジアルタイヤのベルト保護層７ａ，７ｂに適用した場合について説明したが、本発明に係るスチールコード１０は空気入りタイヤ、ベルトコンベヤ、ホースを含む種々のゴム製品の補強材として使用することができ、これらゴム製品についてもゴム浸透性の改善効果に基づいて耐久性を向上することができる。

勿論、本発明に係るスチールコード１０を建設車両用空気入りラジアルタイヤのベルト保護層７ａ，７ｂに適用した場合、その過酷なタイヤ使用環境に鑑みて顕著な作用効果を得ることができる。なお、建設車両用空気入りラジアルタイヤとは、ダンプトラック、スクレーパ、グレーダ、ショベルローダ、タイヤローラを含む建設車両に使用されるタイヤである。

タイヤサイズ２７００Ｒ４９で、トレッド部におけるカーカス層の外周側に４層のベルト層を配置し、該ベルト層の外周側に２層のベルト保護層を配置し、該ベルト保護層に複撚り構造のスチールコードを使用した建設車両用空気入りラジアルタイヤにおいて、ベルト保護層のスチールコードのストランド本数を４本で共通にする一方でストランド構造を種々異ならせ、スパイラル状に波付けされたコアフィラメントを備えたストランド（第１ストランド）のコアフィラメントの波高Ｈ、コアフィラメント外径Ｄｃ₁ 及びシースフィラメント外径Ｄｓ₁ 、増径されたコアフィラメントを備えたストランド（第２ストランド）のコアフィラメント外径Ｄｃ₂ 及びシースフィラメント外径Ｄｓ₂ を表１のように設定した従来例、比較例１〜３及び実施例１〜３のタイヤを作製した。

従来例のタイヤは、図４に示すように、波付けされておらず増径もされていない１本のコアフィラメントの周囲に５本のシースフィラメントを撚り合わせた４本のストランドを含み、これら４本のストランドを互いに撚り合わせたスチールコードを使用したものである。

比較例１のタイヤは、図５に示すように、スパイラル状に波付けされた１本のコアフィラメントの周囲に５本のシースフィラメントを撚り合わせた４本のストランドを含み、これら４本のストランドを互いに撚り合わせたスチールコードを使用したものである。

比較例２のタイヤは、図６に示すように、増径された１本のコアフィラメントの周囲に５本のシースフィラメントを撚り合わせた４本のストランドを含み、これら４本のストランドを互いに撚り合わせたスチールコードを使用したものである。

比較例３のタイヤは、図７に示すように、スパイラル状に波付けされた１本のコアフィラメントの周囲に５本のシースフィラメンを撚り合わせた２本のストランドと、増径された１本のコアフィラメントの周囲に５本のシースフィラメントを撚り合わせた２本のストランドとを含み、スパイラル状に波付けされたコアフィラメントを備えた２本のストランドをコード中心軸廻りに隣り合う位置に配置するようにして４本のストランドを互いに撚り合わせたスチールコードを使用したものである。

実施例１〜３のタイヤは、図２に示すように、スパイラル状に波付けされた１本のコアフィラメントの周囲に５本のシースフィラメントを撚り合わせた２本のストランドと、増径された１本のコアフィラメントの周囲に５本のシースフィラメントを撚り合わせた２本のストランドとを含み、スパイラル状に波付けされたコアフィラメントを備えた２本のストランドをコード中心軸を挟んで対向する位置に配置するようにして４本のストランドを互いに撚り合わせたスチールコードを使用したものである。

建設車両用空気入りラジアルタイヤにおいて、内側のベルト保護層の幅を５９０ｍｍとし、外側のベルト保護層の幅を５００ｍｍとし、両ベルト保護層のタイヤ周方向に対するコード角度をそれぞれ３０°とし、両ベルト保護層のコード打ち込み密度をそれぞれ１５本／５０ｍｍとした。また、全てのタイヤのベルト保護層において、スチールコードをＳ撚りとし、ストランドをＳ撚りとし、スチールコードの撚りピッチを９ｍｍとし、ストランドの撚りピッチを５ｍｍとした。

これら従来例、比較例１〜３及び実施例１〜３のタイヤについて、下記の評価方法により、ゴム浸透率、錆成長距離及びタイヤ耐久性を評価し、その結果を表１に併せて示した。

ゴム浸透率：
試験タイヤのベルト保護層からスチールコードを取り出し、コード外側に付着したゴムをカッターナイフで除去し、そのスチールコードから１本のストランドを除去し、ストランドで囲まれたコード内のゴム浸透率（％）を画像データに基づいて測定した。更に、ストランドから１本のフィラメントを除去し、フィラメントで囲まれたストランド内のゴム浸透率（％）を画像データに基づいて測定した。このような測定をタイヤ周上の８箇所で行い、これら８箇所で測定されたゴム浸透率の平均値をコード内及びストランド内のゴム浸透率とした。

錆成長距離：
試験タイヤのトレッド部の１箇所にドリルでベルト保護層に到達する穴を形成し、その試験タイヤを建設車両に装着して３００時間の実車走行を行った後、トレッドゴムを剥がしてベルト保護層を露出させ、ドリル穴からの錆成長距離を測定した。評価結果は従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が小さいほど錆成長距離が短いことを意味する。

タイヤ耐久性：
試験タイヤのトレッド部の１箇所にドリルでベルト保護層に到達する穴を形成し、その試験タイヤを建設車両に装着して３００時間の実車走行を行った後、試験タイヤをリムサイズ１９．５０のＯＲ試験リムに装着し、ドラム外周面に高さ２００ｍｍのクリートを備えたドラム試験機を用いて、内圧７００ｋＰａ、速度１０ｋｍ／ｈ、初期荷重１８３ｋＮの条件にて走行試験を開始し、１０時間毎に荷重を５２ｋＮずつ増加させ、タイヤが故障するまでの走行距離を測定した。このような走行距離の測定は各試験タイヤについて１０本ずつ行い、その平均値を求めた。評価結果は従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどタイヤ耐久性が優れていることを意味する。

表１から判るように、実施例１〜３のタイヤにおいては、ベルト保護層を構成するスチールコードのストランド内のゴム浸透率が高いため、それに呼応して錆成長距離が短くなっていた。その結果、実施例１〜３のタイヤは、従来例との対比において、耐久性が優れたものであった。特に、Ｈ／Ｄｃ₂ ＝１．０とした場合（実施例２）、タイヤ耐久性の改善効果が顕著であった。

一方、比較例１のタイヤにおいては、ベルト保護層を構成するスチールコードがスパイラル状に波付けされたコアフィラメントを備えた４本のストランドを互いに撚り合わせた複撚り構造を有しているため、スチールコードの型崩れにより、タイヤ耐久性の改善効果が得られなかった。

比較例２のタイヤにおいては、ベルト保護層を構成するスチールコードが増径されたコアフィラメントを備えた４本のストランドを互いに撚り合わせた複撚り構造を有しているため、スチールコードの剛性過多によりベルト保護層及び該ベルト保護層と隣接する領域にセパレーションが発生し、タイヤ耐久性の改善効果が得られなかった。

比較例３のタイヤにおいては、ベルト保護層を構成するスチールコードがスパイラル状に波付けされたコアフィラメントを備えた２本のストランドと増径されたコアフィラメントを備えた２本のストランドを含んでいるものの、これらストランドの配置が適切ではないため、スチールコードの型崩れにより、タイヤ耐久性の改善効果が得られなかった。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄ ベルト層
７ａ，７ｂ ベルト保護層
１０ スチールコード
１１ 波付けされたコアフィラメントを備えたストランド（第１ストランド）
１１ｃ コアフィラメント
１１ｓ シースフィラメント
１２ 増径されたコアフィラメントを備えたストランド（第２ストランド）
１２ｃ コアフィラメント
１２ｓ シースフィラメント

Claims (4)

1. スパイラル状に波付けされた１本のコアフィラメントの周囲に５本のシースフィラメントを撚り合わせた２本の第１ストランドと、増径された１本のコアフィラメントの周囲に５本のシースフィラメントを撚り合わせた２本の第２ストランドとを含み、前記２本の第１ストランドをコード中心軸を挟んで対向する位置に配置するようにして前記第１ストランド及び前記第２ストランドからなる４本のストランドを互いに撚り合わせ、前記第１ストランドのコアフィラメントの波高Ｈを該コアフィラメントの外径Ｄｃ₁ に対して１＜Ｈ／Ｄｃ₁ ≦１．２の関係にし、前記第２ストランドのコアフィラメントの外径Ｄｃ₂ をシースフィラメントの外径Ｄｓ₂ に対して１＜Ｄｃ₂ ／Ｄｓ₂ ≦１．２の関係にしたことを特徴とするスチールコード。
2. 前記第１ストランドのコアフィラメントの波高Ｈと前記第２ストランドのコアフィラメントの外径Ｄｃ₂ とをＨ／Ｄｃ₂ ＝０．９５〜１．０５の関係にしたことを特徴とする請求項１に記載のスチールコード。
3. トレッド部におけるカーカス層の外周側にベルト層を配置し、該ベルト層の外周側にベルト保護層を配置し、該ベルト保護層に複撚り構造のスチールコードを使用した建設車両用空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルト保護層のスチールコードは、スパイラル状に波付けされた１本のコアフィラメントの周囲に５本のシースフィラメントを撚り合わせた２本の第１ストランドと、増径された１本のコアフィラメントの周囲に５本のシースフィラメントを撚り合わせた２本の第２ストランドとを含み、前記２本の第１ストランドをコード中心軸を挟んで対向する位置に配置するようにして前記第１ストランド及び前記第２ストランドからなる４本のストランドを互いに撚り合わせ、前記第１ストランドのコアフィラメントの波高Ｈを該コアフィラメントの外径Ｄｃ₁ に対して１＜Ｈ／Ｄｃ₁ ≦１．２の関係にし、前記第２ストランドのコアフィラメントの外径Ｄｃ₂ をシースフィラメントの外径Ｄｓ₂ に対して１＜Ｄｃ₂ ／Ｄｓ₂ ≦１．２の関係にした構造を有することを特徴とする建設車両用空気入りラジアルタイヤ。
4. 前記ベルト保護層のスチールコードは、前記第１ストランドのコアフィラメントの波高Ｈと前記第２ストランドのコアフィラメントの外径Ｄｃ₂ とをＨ／Ｄｃ₂ ＝０．９５〜１．０５の関係にした構造を有することを特徴とする請求項３に記載の建設車両用空気入りラジアルタイヤ。

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