JP2014046799A - 自動二輪車の連動ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ブレーキペダル周りを簡素にする。
【解決手段】車体（１０）に軸（３３）で回動可能に支持され、軸（３３）よりも前方に延びるペダルアーム（３１）と、軸（３３）よりも上方に延び、ペダルアーム（３１）とともに回動するミドルアーム（３２）とを有するブレーキペダル（３０）と、ブレーキペダル（３０）のミドルアーム（３２）に連結され、ブレーキペダル（３０）への操作力を前輪ブレーキ（ＢＦ）と後輪ブレーキ（ＢＲ）とに分配するイコライザ（４０）と、インナケーブル（５１）とアウタチューブ（５２）とを有し、イコライザ（４０）から前輪ブレーキ（ＢＦ）へ操作カを伝達する連動ケーブル（５０）とを備え、連動ケーブル（５０）はイコライザ（４０）に車両後方から接続されるとともに、後方に凸状になる湾曲部（５３）を介して前方へ延び、湾曲部（５３）のアウタチューブ（５２）の少なくとも一部を非可撓性の湾曲管（５２ｃ）で形成した。
【選択図】図２

Description

本発明は、自動二輪車の連動ブレーキ装置に関するものである。

従来、自動二輪車の連動ブレーキ装置として、例えば特許文献１に見られるような装置が知られている。同文献の符号を借りて説明すると、この自動二輪車の連動ブレーキ装置は、
前輪に制動力を付与し得る前輪ブレーキ（ＢＦ）と、
後輪に制動力を付与し得る後輪ブレーキ（ＢＲ）と、
車体に軸（９）で回動可能に支持され、前記軸（９）よりも前方に延びる踏みアームと、前記軸（９）よりも上方に延び、踏みアームとともに回動する上アーム（８ａ）とを有するブレーキペダル（８）と、
前記ブレーキペダル（８）の上アーム（８ａ）に連結され、ブレーキペダル（８）への操作力を前記前輪ブレーキ（ＢＦ）と後輪ブレーキ（ＢＲ）とに分配するイコライザ（１０）と、
インナケーブル（１４）とアウタチューブ（２６）とを有し、前記イコライザ（１０）から前輪ブレーキ（ＢＦ）へ操作カを伝達する連動ケーブル（１４）と、
を備えている。
ブレーキペダル（８）の上アーム（８ａ）とイコライザ（１０）との連結はリンク（１１）を介してなされ、イコライザ（１０）から連動ケーブル（１４）への操作力の伝達は、ベルクランク（１３）を介して操作力を方向転換してなされる。

特許第３７６９１６９号公報

上述した従来の自動二輪車の連動ブレーキ装置では、ブレーキペダル（８）のミドルアーム（８ａ）とイコライザ（１０）との連結は連結リンク（１１）を介してなされ、イコライザ（１０）から連動ケーブル（１４）への操作力は、ベルクランク（１３）を介して方向転換して伝達される。そのため、ブレーキペダル（８）周りの機構が複雑になるとともに、その複雑な機構の配置スペースの確保も必要になる。
本願発明の課題は、ブレーキペダル周りを簡素にすることができる自動二輪車の連動ブレーキ装置を提供することである。

上記課題を解決するために本発明の自動二輪車の連動ブレーキ装置は、
前輪（ＷＦ）に制動力を付与し得る前輪ブレーキ（ＢＦ）と、
後輪（ＷＲ）に制動力を付与し得る後輪ブレーキ（ＢＲ）と、
車体（１０）に軸（３３）で回動可能に支持され、前記軸（３３）よりも前方に延びるペダルアーム（３１）と、前記軸（３３）よりも上方に延び、前記ペダルアーム（３１）とともに回動するミドルアーム（３２）とを有するブレーキペダル（３０）と、
前記ブレーキペダル（３０）のミドルアーム（３２）に連結され、ブレーキペダル（３０）への操作力を前記前輪ブレーキ（ＢＦ）と後輪ブレーキ（ＢＲ）とに分配するイコライザ（４０）と、
インナケーブル（５１）とアウタチューブ（５２）とを有し、前記イコライザ（４０）から前輪ブレーキ（ＢＦ）へ操作カを伝達する連動ケーブル（５０）と、
を備え、
前記連動ケーブル（５０）は、前記イコライザ（４０）に車両後方から接続されるとともに、後方に凸状になる湾曲部（５３）を介して前方へ延び、
前記湾曲部（５３）のアウタチューブ（５２）の少なくとも一部を非可撓性の湾曲管（５２ｃ）で形成したことを特徴とする。
この自動二輪車の連動ブレーキ装置によれば、イコライザから前輪ブレーキへ操作カを伝達する連動ケーブルが、イコライザに車両後方から接続されるとともに、後方に凸状になる湾曲部を介して前方へ方向転換して延びているので、従来技術で操作力の方向転換に必要とされた連結リンク（１１）やベルクランク（１３）が不要となり、ブレーキペダル周りを簡素にすることができる。
仮に何らの方策も講ずることなく連動ケーブルを湾曲させると、その湾曲部においては、アウタチューブとインナケーブルとの間のフリクションが増大し、操作力の伝達ロスが大きくなるおそれがある。
これに対し、この発明によれば、前記湾曲部のアウタチューブの少なくとも一部が非可撓性の湾曲管で形成されているため、前記湾曲部におけるアウタチューブとインナケーブルとの間のフリクションを低減させ、操作力の伝達ロスを小さくすることができる。
すなわち、この発明によれば、ブレーキペダル周りを簡素にしながら、操作力の方向転換を行うことができ、しかも、操作力の伝達ロスを小さくすることができる。
この自動二輪車の連動ブレーキ装置においては、
前記湾曲管（５２ｃ）は、前記湾曲部（５３）のうち前記イコライザ（４０）寄りの湾曲部前半部分（５３ａ）に用いられる構成とすることができる。
このように構成すると、湾曲部後半に比べてフリクションが高くなりがちな湾曲部前半部分のフリクションを低減できるため、効率的に伝達ロスを小さくすることができる。
この自動二輪車の連動ブレーキ装置においては、
前記イコライザ（４０）は、前記ミドルアーム（３２）との連結部（４１）付近で屈曲し連結部（４１）よりも上前方へ延びる接続部（４２）を有し、前記連動ケーブル（５０）は前記接続部（４２）に対し該接続部（４２）の上後方に延びるように接続される構成とすることができる。
このように構成すると、前記湾曲部の長さを小さくできるとともに、前記湾曲部の曲率半径を大きくできる。したがって、前記湾曲部におけるアウタチューブとインナケーブルとの間のフリクションをより一層低減させ、操作力の伝達ロスをより一層小さくすることができる。
この自動二輪車の連動ブレーキ装置においては、
前記車体（１０）は、ヘッドパイプ（１１）から後方に延びた後、下方に延びるメインフレーム（１２）を有し、
前記湾曲部（５３）は、前記メインフレーム（１２）の後方で形成される構成とすることができる。
このように構成すると、前記湾曲部を効率よく形成することができる。自動二輪車におけるメインフレームの前方にはパワーユニット（Ｅ）などが配置されるため、連動ケーブルを湾曲させるには大きな制約がある。これに対し、連動ケーブルを、できる限り制約の小さいメインフレーム後方側で湾曲させることにより、前記湾曲部を効率よく形成することが可能になる。
この自動二輪車の連動ブレーキ装置においては、
前記自動二輪車が、前記メインフレーム（１２）の後方に設けられたエアクリーナボックス（２３）と、このエアクリーナボックス（２３）を外側から覆うサイドカバー（２４）とを備えている場合には、前記連動ケーブル（５０）の湾曲部（５３）は、前記エアクリーナボックス（２３）とサイドカバー（２４）との間において、エアクリーナボックス（２３）に沿って配置される構成とすることができる。
このように構成すると、エアクリーナボックスとサイドカバーとの間の隙間を利用して前記湾曲部が配置されるため、湾曲部が他の部材のレイアウトに与える影響を小さくすることができる。

本発明に係る自動二輪車の連動ブレーキ装置の実施の形態が適用される自動二輪車の一例を示す側面図。 主として車体フレームを示す部分省略側面図。 自動二輪車の連動ブレーキ装置の構成例を示す図。 図３の部分省略拡大図。 図２の部分拡大図。 図５における６矢視図。 図１における部分省略７−７視図。 自動二輪車の連動ブレーキ装置の他の構成例を示す図。

以下、本発明に係る自動二輪車の連動ブレーキ装置の実施の形態について図面を参照して説明する。なお、各図において、同一部分ないし相当する部分には、同一の符号を付してある。
図１は，本発明に係る自動二輪車の連動ブレーキ装置の実施の形態が適用される自動二輪車の一例を示す側面図である。図２は車体フレームを示す部分省略側面図である。
この自動二輪車１は、車体フレーム１０を有している。車体フレーム１０は、ヘッドパイプ１１と、このヘッドパイプ１１から後方に延びた後、下方に延びるメインフレーム１２と、前記ヘッドパイプ１１から下方に延びた後、後方に延びて前記メインフレーム１２の下部と結合されるダウンフレーム１３と、前記メインフレーム１２から後方に延びるリアフレーム１４とを有している。

ヘッドパイプ１１に、ハンドル２０およびフロントフォーク２１が回動可能に支持されており、フロントフォーク２１の下端に前輪ＷＦが軸支されている。ハンドル２０を回動させることで前輪ＷＦを転舵可能である。
前記メインフレーム１２の後部下方に、スイングアーム１５の前端部が支軸１５ｐで上下に揺動可能に支持されており，スイングアーム１５の後端に後輪ＷＲが回転可能に軸支されている。
メインフレーム１２の前方には，パワーユニットとしてのエンジンＥが取り付けられており，このエンジンＥの出力が後輪ＷＲに伝達される。
リアフレーム１４の上部には、乗車用シート２２が配置されている。
２５は、運転者の足を載せるステップである。

図３は自動二輪車の連動ブレーキ装置の構成例を示す図である。
図１および図３に示すように，この実施の形態の自動二輪車の連動ブレーキ装置ＣＢは、
前輪ＷＦに制動力を付与し得る前輪ブレーキＢＦと、
後輪ＷＲに制動力を付与し得る後輪ブレーキＢＲと、
車体（車体フレーム）１０に軸３３で回動可能に支持され、軸３３よりも前方に延びるペダルアーム３１と、軸３３よりも上方に延び、ペダルアーム３１とともに回動するミドルアーム３２とを有するブレーキペダル３０と、
前記ブレーキペダル３０のミドルアーム３２に連結され、ブレーキペダル３０への操作力Ｆを前記前輪ブレーキＢＦと後輪ブレーキＢＲとに分配するイコライザ４０と、
インナケーブル５１とアウタチューブ５２とを有し、前記イコライザ４０から前輪ブレーキＢＦへ操作カＦｆを伝達する連動ケーブル５０と、
を備えている。
図１，図２に示すように、連動ケーブル５０は、前記イコライザ４０に車両後方から接続されるとともに、後方に凸状になる湾曲部５３（図２参照）を介して前方へ延びている。
前記湾曲部５３におけるアウタチューブ５２の少なくとも一部が非可撓性の湾曲管５２ｃで形成されている。

この自動二輪車の連動ブレーキ装置ＣＢによれば、イコライザ４０から前輪ブレーキＢＦへ操作カＦｆを伝達する連動ケーブル５０が、イコライザ４０に車両後方から接続されるとともに、後方に凸状になる湾曲部５３を介して前方へ方向転換して延びているので、従来技術で操作力の方向転換に必要とされた連結リンク（１１）やベルクランク（１３）が不要となり、ブレーキペダル３０周りを簡素にすることができる。
仮に何らの方策も講ずることなく連動ケーブル５０を湾曲させると、その湾曲部５３においては、アウタチューブ５２とインナケーブル５１との間のフリクションが増大し、操作力Ｆｆの伝達ロスが大きくなるおそれがある。
これに対し、この実施の形態によれば、前記湾曲部５３のアウタチューブ５２の少なくとも一部が非可撓性の湾曲管５２ｃで形成されているため、前記湾曲部５３におけるアウタチューブ５２とインナケーブル５１との間のフリクションを低減させ、操作力Ｆｆの伝達ロスを小さくすることができる。
すなわち、この実施の形態の自動二輪車の連動ブレーキ装置ＣＢによれば、ブレーキペダル３０周りを簡素にしながら、操作力の方向転換を行うことができ、しかも、操作力Ｆｆの伝達ロスを小さくすることができる。

非可撓性の湾曲管５２ｃは、金属パイプ（例えば、鉄パイプ、ステンレスパイプ、アルミニュウムパイプ）で構成することができる。湾曲部５３におけるアウタチューブ５２は、その全てを非可撓性の湾曲管５２ｃで構成することもできるし、一部のみを非可撓性の湾曲管５２ｃで構成することもできる。
図示の自動二輪車の連動ブレーキ装置ＣＢにおいては、湾曲管５２ｃは、湾曲部５３のうち前記イコライザ４０寄りの湾曲部前半部分５３ａ（図４参照）に用いられている。
このように構成すると、湾曲部５３の後半部分に比べてフリクションが高くなりがちな湾曲部５３の前半部分５３ａのフリクションを低減できるため、効率的に伝達ロスを小さくすることができる。

アウタチューブ５２と非可撓性の湾曲管５２ｃとの接続構造は、適宜の構造を採用し得る。例えば、図４に示すように、アウタチューブ５２の端部に拡径部５２ｂを設けて、その拡径部５２ｂを湾曲管５２ｃの端部５２ｃ１と嵌め合わせるようにすることもできる。この場合、拡径部５２ｂと湾曲管５２ｃの端部５２ｃ１とは、かしめや接着で結合することができる。拡径部５２ｂと湾曲管５２ｃの端部５２ｃ１との間にはシール部材を設けることが望ましい。

主として図５に示すように、イコライザ４０は、前記ミドルアーム３２との連結部４１よりも上前方へ延びる接続部４２を有し、前記連動ケーブル５０は接続部４２に対し該接続部４２の上後方に延びるように接続される。
このように構成すると、水平後方向より上方に傾斜したところから湾曲が開始するので、連動ケーブル５０の湾曲部５３の長さを小さくできるとともに、湾曲部５３の曲率半径Ｒ（図３参照）を大きくできる。したがって、湾曲部５３におけるアウタチューブ５２とインナケーブル５１との間のフリクションをより一層低減させ、操作力の伝達ロスをより一層小さくすることができる。

イコライザ４０は、図４，図５に示すように、側面視で「く」形状のレバーであり、上記接続部（この接続部を前輪ブレーキ用接続部ともいう）４２と、ミドルアーム３２との連結部４１よりも下方へ延びる後輪ブレーキ用接続部４３とを有し、中央部４４が前記連結部４１でミドルアーム３２に回動可能に連結されている。

図５および図６に示すように、ブレーキペダル３０とイコライザ４０との連結部４１は連結ピンで構成されている。
前輪ブレーキ用接続部４２は、二股状に形成され、その先端に設けられた一対の穴４２ｈに、連動ケーブル５０のインナケーブル５１の一端に固定されたケーブルエンド５１ｂを嵌め込むことによってインナケーブル５１に接続されている。
インナケーブル５１はアウタチューブ５２内を通り、図３に示すように、前輪ブレーキＢＦを作動させる前ブレーキ操作系６０に連結される。

前ブレーキ操作系６０は、前ブレーキレバー６１と、前輪ブレーキＢＦを作動させる前ブレーキアーム６２と、前ブレーキレバー６１の操作力を前ブレーキアーム６２へ伝達するブレーキレバー側入力ケーブル６３および前ブレーキＢＦ側出力ケーブル６４と、この前ブレーキＢＦ側出力ケーブル６４の端部に接続されるケーブルジョイント６５と、ベルクランク６６とを備え、ベルクランク６６の一端６６ｂにイコライザ４０からのインナケーブル５１の一端に固定されたケーブルエンド５１ｃを嵌め込むことによりベルクランク６６とインナケーブル５１とが接続されている。

ケーブルジョイント６５は前ブレーキＢＦ側出力ケーブル６４のインナケーブル６４ｉに固定されており、ケーブルジョイント６５の長穴６５ｈに、ブレーキレバー側入力ケーブル６３のインナケーブル６３ｉの一端に固定されたケーブルエンド６３ｄがスライド可能に嵌り合っている。
ベルクランク６６は、適所（例えば車体フレーム）に軸６６ａで回動可能に取り付けられており、他端６６ｃの端部６６ｄがケーブルジョイント６５に当接している。端部６６ｄの反対側端部６６ｅはフレーム側ストッパー１０ｓに当接している。前ブレーキＢＦ側出力ケーブル６４のインナケーブル６４ｉはベルクランク６６の他端６６ｃに関与することなく（例えば他端６６ｃを貫通して）ケーブルジョイント６５に接続されている。

したがって、運転者が前ブレーキレバー６１を矢印ｂ方向へ回動させる（握る）と、その前輪ブレーキ操作力Ｆｆ１は、レバー側インナケーブル６３ｉ、ケーブルエンド６３ｄ、ケーブルジョイント６５、ブレーキ側インナケーブル６４ｉを介して前ブレーキアーム６２を矢印ｃ方向へ回動させ、これによって前輪ＷＦへ制動力が付与される。なお、インナケーブル６４ｉはベルクランク６６の他端６６ｃに関与することなくケーブルジョイント６５に接続されているので、ケーブルジョイント６５およびインナケーブル６４ｉの矢印Ｆｆ１方向への移動はベルクランク６６に何らの作用も及ぼさない。すなわち、運転者が前ブレーキレバー６１を回動させてもベルクランク６６は回動しない。

一方、運転者が後ブレーキ用のペダルアーム３１を踏み込んでブレーキペダル３０を矢印ｂ１方向に回動させると、その操作力Ｆは、イコライザ４０によって、前輪ブレーキ操作力Ｆｆと後輪ブレーキ操作力Ｆｒとに分配される。
前輪ブレーキ操作力Ｆｆはインナケーブル５１を通じてベルクランク６６を図３において時計廻りに回動させ、ケーブルジョイント６５およびブレーキ側インナケーブル６４ｉを介して前ブレーキアーム６２を矢印ｃ方向へ回動させる。これによって前輪ＷＦへ制動力が付与される。なお、このときのベルクランク６６の時計回りへの回動およびそれに伴うケーブルジョイント６５の前ブレーキレバー６１側への移動は、ケーブルジョイント６５の長穴６５ｈ内をケーブルエンド６３ｄが相対的に移動することによって吸収されるため、前ブレーキレバー６１は回動しない。
後輪ブレーキ操作力Ｆｒは、後ブレーキ伝達系を介して後輪ブレーキＢＲを作動させる。

この実施の形態における後ブレーキ伝達系は、イコライザ４０の後輪ブレーキ用接続部４３に連結されたブレーキロッド７０で構成されている。
図５，図６に示すように、ブレーキロッド７０の先端には接続金具７１が固定されており、この接続金具７１の二股状（平面視コ字状）の先端にイコライザ４０の後輪ブレーキ用接続部４３の下端が入り込んでいて、ピン７２で、接続金具７１（したがってブレーキロッド７０）とイコライザ４０の後輪ブレーキ用接続部４３とが相対回動可能に接続されている。
図３において、後輪ブレーキ操作力Ｆｒは、ブレーキロッド７０を介してブレーキアーム７３を矢印ｄ方向へ回動させる。これによって後輪ＷＲへ制動力が付与される。

以上の説明から明らかなように、この自動二輪車の連動ブレーキ装置ＣＢは、運転者の操作に応じて次のように作動する。
運転者が前ブレーキレバー６１を操作すると、その前輪ブレーキ操作力Ｆｆ１で前輪ブレーキＢＦのみが作動する。
運転者が後ブレーキ用のペダルアーム３１を踏み込むと、その操作力Ｆがイコライザ４０によって、前輪ブレーキ操作力Ｆｆと後輪ブレーキ操作力Ｆｒとに分配され、前輪ブレーキ操作力Ｆｆで前輪ブレーキＢＦが作動するとともに後輪ブレーキ操作力Ｆｒで後輪ブレーキＢＲが作動する。
運転者が前ブレーキレバー６１とブレーキペダル３０とを操作すると、前ブレーキレバー６０に基づく前輪ブレーキ操作力Ｆｆ１とブレーキペダル３０およびイコライザ４０に基づく前輪ブレーキ操作力Ｆｆとの合力で前輪ブレーキＢＦが作動するとともに、後輪ブレーキ操作力Ｆｒで後輪ブレーキＢＲが作動する。

図１，図２に示すように、この自動二輪車の車体１０は、ヘッドパイプ１１から後方に延びた後、下方に延びるメインフレーム１２を有しており、連動ケーブル５０の湾曲部５３は、メインフレーム１２の後方で形成される。
このように構成すると、湾曲部５３を効率よく形成することができる。自動二輪車におけるメインフレーム１２の前方にはパワーユニットＥなどが配置されるため、連動ケーブル５０を湾曲させるには大きな制約がある。これに対し、連動ケーブル５０を、できる限り制約の小さいメインフレーム１２の後方側で湾曲させることにより、湾曲部５３を効率よく形成することが可能になる。

図２に示すように、連動ケーブル５０はメインフレーム１２に沿って配索されるとともに、メインフレーム１２に形成される少なくとも１箇所の取り付け部５６に支持される。
このように構成すると、連動ケーブル５０をメインフレーム１２の適所に支持することができ、連動ケーブル５０を無理なく配索することができるようになる。
図２においては、取り付け部５６は一箇所のみ設けられているが、複数箇所に設けることができる。取り付け部５６は取付金具で構成することができる。

図１，図７に示すように、この自動二輪車１は、メインフレーム１２の後方に設けられたエアクリーナボックス２３と、このエアクリーナボックス２３を外側から覆うサイドカバー２４とを備えており、連動ケーブル５０の湾曲部５３は、エアクリーナボックス２３とサイドカバー２４との間において、エアクリーナボックス２３に沿って配置されている。
このように構成すると、エアクリーナボックス２３とサイドカバー２４との間の隙間Ｓ１を利用して連動ケーブル５０の湾曲部５３が配置されるため、湾曲部５３が他の部材のレイアウトに与える影響を小さくすることができる。

図８自動二輪車の連動ブレーキ装置の他の構成例を示す図である。
この連動ブレーキ装置ＣＢが図３に示した装置と異なる点は、前輪ブレーキＢＦを２入力型にし、前輪ブレーキＢＦの前ブレーキアーム６２に、前ブレーキレバー６１によるブレーキレバー側入力ケーブル６３と、イコライザ４０からの連動ケーブル５０とをそれぞれ接続した点にある。
ブレーキレバー側入力ケーブル６３は、前ブレーキアーム６２に設けた長穴６２ｈ２に対してスライド可能に係合したジョイント駒６３ｋを介して前ブレーキアーム６２に連結されている。
連動ケーブル５０は、前ブレーキアーム６２に設けた長穴６２ｈ１に対してスライド可能に係合したジョイント駒５１ｋを介して前ブレーキアーム６２に連結されている。

この自動二輪車の連動ブレーキ装置ＣＢは、運転者の操作に応じて次のように作動する。
運転者が前ブレーキレバー６１を操作すると、その前輪ブレーキ操作力Ｆｆ１で前ブレーキアーム６２が矢印ｃ方向へ回動し、前輪ブレーキＢＦのみが作動する。この際、連動ケーブル５０側のジョイント駒５１ｋは長穴６２ｈ１内を逃げるだけなので、イコライザ４０側（後輪ブレーキＢＲ側）には何らの作用も及ばない。
運転者が後ブレーキ用のペダルアーム３１を踏み込むと、その操作力Ｆがイコライザ４０によって、前輪ブレーキ操作力Ｆｆと後輪ブレーキ操作力Ｆｒとに分配され、前輪ブレーキ操作力Ｆｆで前ブレーキアーム６２が矢印ｃ方向へ回動し、前輪ブレーキＢＦが作動するとともに後輪ブレーキ操作力Ｆｒで後輪ブレーキＢＲが作動する。この際、ブレーキレバー側入力ケーブル６３側のジョイント駒６３ｋは長穴６２ｈ２内を逃げるだけなので、前ブレーキレバー６１には何らの作用も及ばない。
運転者が前ブレーキレバー６１とブレーキペダル３０とを操作すると、前ブレーキレバー６０に基づく前輪ブレーキ操作力Ｆｆ１とブレーキペダル３０およびイコライザ４０に基づく前輪ブレーキ操作力Ｆｆとの合力で前輪ブレーキＢＦが作動するとともに、後輪ブレーキ操作力Ｆｒで後輪ブレーキＢＲが作動する。
以上のような連動ブレーキ装置によっても、前述した実施の形態と同様の作用効果が得られる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記の実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨の範囲内において適宜変形実施可能である。
例えば、上記の実施の形態では、ブレーキペダル３０とイコライザ４０とが直接連結されているが、伝達部材を介してブレーキペダル３０とイコライザ４０とを連結しても良い。なお、上記の実施の形態のように、ブレーキペダル３０とイコライザ４０とを直接連結した方が、構造を簡素化できる。

ＷＦ：前輪、ＷＲ：後輪、ＢＦ：前輪ブレーキＢＦ、ＢＲ：後輪ブレーキＢＲ、１０：車体フレーム（車体）、１１：ヘッドパイプ１１、１２：メインフレーム、２０：ハンドル、２３：エアクリーナボックス、２４：サイドカバー、３０：ブレーキペダル、３１：ペダルアーム、３２：ミドルアーム、３３：軸、４０：イコライザ、４２：接続部、５０：連動ケーブル、５１：インナケーブル、５２：アウタチューブ、５２ｃ：非可撓性湾曲管、５３：湾曲部５３、５３ａ：湾曲部前半部分。

Claims (5)

1. 前輪（ＷＦ）に制動力を付与し得る前輪ブレーキ（ＢＦ）と、
   後輪（ＷＲ）に制動力を付与し得る後輪ブレーキ（ＢＲ）と、
   車体（１０）に軸（３３）で回動可能に支持され、前記軸（３３）よりも前方に延びるペダルアーム（３１）と、前記軸（３３）よりも上方に延び、前記ペダルアーム（３１）とともに回動するミドルアーム（３２）とを有するブレーキペダル（３０）と、
   前記ブレーキペダル（３０）のミドルアーム（３２）に連結され、ブレーキペダル（３０）への操作力を前記前輪ブレーキ（ＢＦ）と後輪ブレーキ（ＢＲ）とに分配するイコライザ（４０）と、
   インナケーブル（５１）とアウタチューブ（５２）とを有し、前記イコライザ（４０）から前輪ブレーキ（ＢＦ）へ操作カを伝達する連動ケーブル（５０）と、
   を備え、
   前記連動ケーブル（５０）は、前記イコライザ（４０）に車両後方から接続されるとともに、後方に凸状になる湾曲部（５３）を介して前方へ延び、
   前記湾曲部（５３）のアウタチューブ（５２）の少なくとも一部を非可撓性の湾曲管（５２ｃ）で形成したことを特徴とする自動二輪車の連動ブレーキ装置。
2. 請求項１において、
   前記湾曲管（５２ｃ）は、前記湾曲部（５３）のうち前記イコライザ（４０）寄りの湾曲部前半部分（５３ａ）に用いられることを特徴とする自動二輪車の連動ブレーキ装置。
3. 請求項１または２において、
   前記イコライザ（４０）は、前記ミドルアーム（３２）との連結部（４１）付近で屈曲し連結部（４１）よりも上前方へ延びる接続部（４２）を有し、前記連動ケーブル（５０）は前記接続部（４２）に対し該接続部（４２）の上後方に延びるように接続されることを特徴とする自動二輪車の連動ブレーキ装置。
4. 請求項１〜３のうちいずれか一項において、
   前記車体（１０）は、ヘッドパイプ（１１）から後方に延びた後、下方に延びるメインフレーム（１２）を有し、
   前記湾曲部（５３）は、前記メインフレーム（１２）の後方で形成されることを特徴とする自動二輪車の連動ブレーキ装置。
5. 請求項４において、
   前記メインフレーム（１２）の後方に設けられたエアクリーナボックス（２３）と、
   このエアクリーナボックス（２３）を外側から覆うサイドカバー（２４）とを備え、
   前記連動ケーブル（５０）の湾曲部（５３）は、前記エアクリーナボックス（２３）とサイドカバー（２４）との間において、エアクリーナボックス（２３）に沿って配置されることを特徴とする自動二輪車の連動ブレーキ装置。

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