JP2014035029A - 緩衝機構 - Google Patents

Abstract

【課題】ギヤごとのリミットトルクを容易に調整することができる緩衝機構を提供する。
【解決手段】第１ハブ１０３と一体回転する、第１中間リング１０２の摩擦面に面接触する環状の第１インナーリング１０４と、第２ハブ１１３と一体回転する、第２中間リング１１２の摩擦面に面接触する環状の第２インナーリング１１４と、リテーナ１２０と、リテーナと第１ハブとの間に介在される第１弾性部材１２１、および、リテーナと第２ハブとの間に介在される第２弾性部材１２２と、メインシャフト２に締結されて軸部材１１１の軸方向の移動を規制し、第１弾性部材の弾性力を第１ハブに作用させて第１中間リングと第１インナーリングとの間に圧接力を作用させ、第２弾性部材の弾性力を第２ハブに作用させて第２中間リングと第２インナーリングとの間に圧接力を作用させる固定部材１２４と、を備える。
【選択図】図１１

Description

本発明は、主に自動車用の変速機に組み込まれる緩衝機構に関する。

自動車などの変速機には、変速時の急激なトルク変動（スパイクトルク）を緩衝する緩衝機構が組み込まれる。コーンクラッチは、シャフトの軸心に対して傾斜するテーパ状の摩擦面を有し、摩擦面に作用する摩擦力でギヤとシャフト間のトルクを伝達させつつ、リミットトルク以上のスパイクトルクが生じると、当該摩擦面を滑らせることでトルク変動を緩衝する緩衝機構である。

例えば特許文献１に示されるコーンクラッチでは、ギヤ部材の一部をシャフトの軸方向に環状に突出させたコーンカップと、このコーンカップに対してシャフトの軸方向に隣接して配された環状部材（コーン）とを設け、コーンカップの内周面にコーンの外周面を当接させる。かかる内周面および外周面が上記のような摩擦面となる。コーンがシャフトと一体回転すると共に、ギヤはシャフトと相対回転可能で、コーンとの摩擦力によってギヤとシャフト間のトルクが伝達される。

特許文献１の構成では、このようなコーンカップ付きのギヤがシャフトの軸方向に対向して配され、コーンは、２つのコーンカップの間に挟まれるように配置される。そして、それぞれのコーンカップ（ギヤ）の外側には弾性部材が配され、弾性部材の付勢力によって、コーンカップやコーンに対しシャフトの軸方向に圧縮力を作用させ、上記の摩擦面の摩擦力、すなわち、リミットトルクを設定している。

特開２００１−３２８５５号公報

上記のように複数のギヤとシャフトとのトルク緩衝を可能とする緩衝機構においては、ギヤごとに最適なリミットトルクを設定することが望ましい。しかし、上記の特許文献１に記載のコーンクラッチでは、２つの弾性部材を配しているものの、双方の付勢力はシャフトの軸方向の圧縮力として合算されて、いずれの摩擦面にも作用してしまう。そのため、いずれかの弾性部材の付勢力を変更したとしても、１つのギヤのリミットトルクだけを変更することはできず、リミットトルクの調整が容易ではなかった。

そこで、本発明は、ギヤごとのリミットトルクを容易に調整することができる緩衝機構を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明の緩衝機構は、シャフトと、前記シャフトに相対回転自在に設けられた第１ギヤと、前記シャフトと一体回転するとともに当該シャフトの軸方向に移動自在に設けられ、前記第１ギヤの側面に対向配置される第１ハブと、前記第１ギヤと前記第１ハブとの間に位置し、当該第１ギヤに保持されて当該第１ギヤと一体回転するとともに、前記シャフトの軸心に対して傾斜するテーパ状の摩擦面を有する環状の第１中間リングと、前記第１ハブに保持されて当該第１ハブと一体回転するとともに、前記第１中間リングの摩擦面に面接触する環状の第１インナーリングと、前記シャフトと一体回転するとともに当該シャフトの軸方向に移動自在に設けられ、前記第１ハブを境にして前記第１ギヤと反対側に配された軸部材と、前記軸部材の外周面に相対回転自在に設けられた第２ギヤと、前記軸部材と一体回転するとともに当該軸部材の軸方向に移動自在に設けられ、前記第２ギヤの側面に対向配置される第２ハブと、前記第２ギヤと前記第２ハブとの間に位置し、当該第２ギヤに保持されて当該第２ギヤと一体回転するとともに、前記軸部材の軸心に対して傾斜するテーパ状の摩擦面を有する環状の第２中間リングと、前記第２ハブに保持されて当該第２ハブと一体回転するとともに、前記第２中間リングの摩擦面に面接触する環状の第２インナーリングと、前記シャフトおよび前記軸部材と一体回転するとともに、前記第１ハブにおける前記第１ギヤに対向する側と反対側、および、前記第２ハブにおける前記第２ギヤに対向する側と反対側に設けられた１または複数のリテーナと、前記リテーナと前記第１ハブとの間に介在され、当該リテーナと当該第１ハブとが離反する方向に弾性力を作用させる第１弾性部材、および、前記リテーナと前記第２ハブとの間に介在され、当該リテーナと当該第２ハブとが離反する方向に弾性力を作用させる第２弾性部材と、前記シャフトに締結されて前記軸部材の軸方向の移動を規制し、前記第１弾性部材の弾性力を前記第１ハブに作用させて前記第１中間リングと前記第１インナーリングとの間に圧接力を作用させ、前記第２弾性部材の弾性力を前記第２ハブに作用させて前記第２中間リングと前記第２インナーリングとの間に圧接力を作用させる固定部材と、を備えたことを特徴とする。

前記第１ギヤには、前記第１ハブ側に突設する環状の環状突起部が設けられ、前記第１ハブには、前記第１ギヤ側に突設するとともに、前記環状突起部に対して前記シャフトの径方向に対向する第１突出部が設けられ、前記第１突出部と前記環状突起部との間において、前記第１中間リングおよび前記第１インナーリングが圧接状態で挟持されていてもよい。

前記第２ギヤには、前記第２ハブ側に突設する環状の円筒部が設けられ、前記第２ハブには、前記第２ギヤ側に突設するとともに、前記円筒部に対して前記シャフトの径方向に対向する第２突出部が設けられ、前記第２突出部と前記円筒部との間において、前記第２中間リングおよび前記第２インナーリングが圧接状態で挟持されていてもよい。

前記シャフトには、当該シャフトの一端側への前記第１ギヤの移動を規制する段部が設けられ、前記固定部材の締結力により、前記軸部材が前記第１弾性部材の弾性力に抗して前記リテーナを前記シャフトの一端側に押圧した状態となり、前記第１弾性部材の弾性力によって前記シャフトの一端側へ押圧される第１ハブと、前記段部によって前記シャフトの一端側への移動が規制された第１ギヤとの間で、前記第１中間リングと前記第１インナーリングとが圧接状態に維持されていてもよい。

前記第１ハブおよび前記第２ハブは、前記第１ギヤと前記第２ギヤとの間に配置されており、前記リテーナは、前記第１ハブと前記第２ハブとの間に１つ設けられ、前記第１弾性部材は、前記リテーナの一方の側面と前記第１ハブとの間に配されるとともに、前記第２弾性部材は、前記リテーナの一方の側面の裏側に位置する他方の側面と前記第２ハブとの間に配されていてもよい。

前記リテーナは、前記第１弾性部材の弾性力を前記第１ハブに作用させる第１リテーナと、前記第２弾性部材の弾性力を前記第２ハブに作用させる第２リテーナと、をそれぞれ別個に備えており、前記固定部材の締結力により、前記軸部材が前記第１弾性部材の弾性力に抗して前記第１リテーナを前記シャフトの一端側に押圧した状態となり、前記第１弾性部材の弾性力によって前記シャフトの一端側へ押圧される第１ハブと、前記段部によって前記シャフトの一端側への移動が規制された第１ギヤとの間で、前記第１中間リングと前記第１インナーリングとが圧接状態に維持されていてもよい。

前記軸部材、前記第２ギヤ、前記第２ハブ、前記円筒部、前記第２中間リング、前記第２インナーリング、前記第２弾性部材、および前記第２リテーナで構成される第２ユニットが、前記シャフトの軸方向に複数組連接して配置され、前記固定部材は、前記複数組の第２ユニットのうちもっとも前記シャフトの他端側に位置する第２ユニットよりも、さらにシャフトの他端側に締結されて、前記複数組の第２ユニットの軸部材の軸方向の移動を規制し、前記固定部材の締結力により、相対的に前記シャフトの一端側に位置する第２ユニットの第２リテーナが、当該第２ユニットに対して前記シャフトの他端側に隣接する他の第２ユニットの軸部材によって、前記シャフトの一端側に押圧されていてもよい。

本発明によれば、ギヤごとのリミットトルクを容易に調整することができる。

第１の実施形態における自動車用の変速機の概略を示す図である。 セレクタ機構を部分的に示す斜視図である。 図２のIII−III線断面図である。 図２の分解図である。 セレクタ機構の組み付け過程を示す図である。 セレクタ機構の分解斜視図である。 セレクタ機構の組み付け状態を示す斜視図である。 セレクタ機構の第１キー、第２キーおよびドグを説明する図である。 １速カウンタギヤを介した動力伝達状態を説明する図である。 ２速カウンタギヤを介した動力伝達状態を説明する図である。 第１の実施形態における緩衝機構の概略断面図である。 第２の実施形態における自動車用の変速機の概略を示す図である。 第２の実施形態における緩衝機構の概略断面図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

（変速機の概要）
図１は、第１の実施形態における自動車用の変速機１の概略を示す図である。エンジンＥの駆動力を駆動輪に伝達する本実施形態の変速機１は、ミッションケースに保持されたベアリングｂに回転自在に軸支され、互いに平行に配されたメインシャフト２（シャフト）およびカウンタシャフト３を備えている。メインシャフト２は、発進クラッチ４を介してエンジンＥのクランクシャフトに接続されており、発進クラッチ４を介して伝達されるエンジンＥの駆動力によって回転する入力シャフトとして機能する。

メインシャフト２には、メインギヤ１０が複数（本実施形態では６つ）装着されている。メインシャフト２に設けられるメインギヤ１０の数は特に限定されるものではないが、ここでは、説明の都合上、６つのメインギヤ１０を、それぞれ、１速メインギヤ１１、２速メインギヤ１２、３速メインギヤ１３、４速メインギヤ１４、５速メインギヤ１５、６速メインギヤ１６として説明する。メインシャフト２と、１速メインギヤ１１、２速メインギヤ１２、３速メインギヤ１３、４速メインギヤ１４、５速メインギヤ１５、６速メインギヤ１６との間には、それぞれ後述する緩衝機構１００が設けられている。

詳しくは後述するが、緩衝機構１００は、メインシャフト２に生じるトルクが予め設定されたリミットトルク（設定トルク）未満である場合に、当該メインシャフト２とメインギヤ１０とを一体回転させ、メインシャフト２に生じるトルクがリミットトルク以上になると、当該メインシャフト２とメインギヤ１０とを相対回転させるものである。

また、カウンタシャフト３には、カウンタギヤ２０が複数（本実施形態では６つ）装着されている。ここでは、説明の都合上、６つのカウンタギヤ２０を、それぞれ、１速カウンタギヤ２１、２速カウンタギヤ２２、３速カウンタギヤ２３、４速カウンタギヤ２４、５速カウンタギヤ２５、６速カウンタギヤ２６として説明する。

そして、１速カウンタギヤ２１は１速メインギヤ１１に噛合しており、これら１速メインギヤ１１および１速カウンタギヤ２１によって、メインシャフト２およびカウンタシャフト３間で動力伝達を行う第１歯車列３１を構成している。同様に、２速メインギヤ１２および２速カウンタギヤ２２によって第２歯車列３２が構成され、３速メインギヤ１３および３速カウンタギヤ２３によって第３歯車列３３が構成され、４速メインギヤ１４および４速カウンタギヤ２４によって第４歯車列３４が構成され、５速メインギヤ１５および５速カウンタギヤ２５によって第５歯車列３５が構成され、６速メインギヤ１６および６速カウンタギヤ２６によって第６歯車列３６が構成されている。

これら第１歯車列３１〜第６歯車列３６は、各メインギヤ１１〜１６および各カウンタギヤ２１〜２６のギヤ比を異にしており、本実施形態では、第１歯車列３１が最も低速段側となり、第６歯車列３６が最も高速段側となっている。

また、カウンタシャフト３には、動力伝達経路を切り換えるセレクタ機構５０（５０ａ、５０ｂ、５０ｃ）が複数設けられている。セレクタ機構５０は、当該カウンタシャフト３に対して１速カウンタギヤ２１〜６速カウンタギヤ２６のいずれかを一体回転させる動力伝達状態、もしくは、当該カウンタシャフト３に対して１速カウンタギヤ２１〜６速カウンタギヤ２６を相対回転させる切り離し状態（ニュートラル状態）のいずれかを選択可能である。なお、本実施形態では、セレクタ機構５０をカウンタシャフト３に設け、緩衝機構１００をメインシャフト２に設けているが、これとは逆に、セレクタ機構５０をメインシャフト２に設け、緩衝機構１００をカウンタシャフト３に設けてもよい。

動力伝達経路として第１歯車列３１が選択されている場合、セレクタ機構５０ａは、カウンタシャフト３に対して１速カウンタギヤ２１を一体回転させるとともに、カウンタシャフト３に対して２速カウンタギヤ２２を相対回転させる。このとき、セレクタ機構５０ｂ、５０ｃは、第２歯車列３２〜第６歯車列３６を切り離し状態としている。したがって、この場合には、第１歯車列３１を介して、メインシャフト２およびカウンタシャフト３間で動力伝達がなされることとなる。

このように、セレクタ機構５０によって、ギヤ比を異にする第１歯車列３１〜第６歯車列３６を切り換えることにより、メインシャフト２からカウンタシャフト３へと動力を変速して伝達することが可能となる。このことからも明らかなように、カウンタシャフト３は、エンジンＥから駆動輪への動力伝達経路において、メインシャフト２よりも下流側に位置し、出力シャフトとして機能することとなる。

そして、カウンタシャフト３と駆動輪が接続されており、エンジンＥの駆動力は、発進クラッチ４→メインシャフト２→第１歯車列３１〜第６歯車列３６→カウンタシャフト３を介して矢印の順に駆動輪に伝達されることとなる。

次に、上記したセレクタ機構５０、および、緩衝機構１００の構成について詳細に説明する。

（セレクタ機構５０の構成）
図２は、セレクタ機構５０を部分的に示す斜視図であり、図３は、図２のIII−III線断面図である。セレクタ機構５０は、カウンタシャフト３に固定され、図２および図３に示すように、これらカウンタシャフト３と一体回転する略円筒状のハブ５１を備えている。このハブ５１の外周面には、キー溝、より詳細には、第１キー溝５１ａおよび第２キー溝５１ｂが当該ハブ５１の周方向に、交互に、かつ、等間隔で複数形成されている。ここでは、第１キー溝５１ａおよび第２キー溝５１ｂがそれぞれ６つずつ形成されているが、これら第１キー溝５１ａおよび第２キー溝５１ｂの数は特に限定されるものではない。

第１キー溝５１ａおよび第２キー溝５１ｂは、カウンタシャフト３の軸方向に沿って形成されている。これら第１キー溝５１ａおよび第２キー溝５１ｂは、いずれもハブ５１の外周面から中心側、すなわち、開口側から底部側に向かうにつれて、幅（ハブ５１の周方向の幅）が徐々に広くなる寸法形状となっている。そして、第１キー溝５１ａには第１キー５２が保持され、第２キー溝５１ｂには第２キー５３が保持されている。第１キー５２および第２キー５３は、いずれもカウンタシャフト３の軸方向に移動自在に、かつ、ハブ５１と一体回転するように、それぞれ第１キー溝５１ａおよび第２キー溝５１ｂに保持されている。

図４は、図２の分解図である。図４に示すように、第１キー５２にはリング係合溝５２ａが形成されており、第２キー５３にはリング係合溝５３ａが形成されている。第１キー５２に形成されるリング係合溝５２ａは、第１キー５２が第１キー溝５１ａに完全に収容された状態で、ハブ５１の一端近傍に位置し、第２キー５３に形成されるリング係合溝５３ａは、第２キー５３が第２キー溝５１ｂに完全に収容された状態で、ハブ５１の他端近傍に位置する。

また、セレクタ機構５０は、第１スリーブリング５４および第２スリーブリング５５を備えている。第１スリーブリング５４は、その内周面から当該第１スリーブリング５４の中心側に突出する係合片５４ａを複数有しており、第２スリーブリング５５は、その内周面から当該第２スリーブリング５５の中心側に突出する係合片５５ａを複数有している。第１スリーブリング５４の係合片５４ａは、第１キー５２のリング係合溝５２ａと係合可能に構成されており、第１キー５２と同数、かつ、周方向に等間隔で配置されている。同様に、第２スリーブリング５５の係合片５５ａは、第２キー５３のリング係合溝５３ａと係合可能に構成されており、第２キー５３と同数、かつ、周方向に等間隔で配置されている。

図５は、セレクタ機構５０の組み付け過程を示す図である。ハブ５１に第１キー５２、第２キー５３、第１スリーブリング５４、第２スリーブリング５５を組み付ける際には、まず、ハブ５１の第１キー溝５１ａに第１キー５２を収容するとともに、ハブ５１の第２キー溝５１ｂに第２キー５３を収容する。このとき、第１キー５２は、リング係合溝５２ａが第１キー溝５１ａから軸方向に突出するように配置しておき、第２キー５３は、リング係合溝５３ａが第２キー溝５１ｂから軸方向に突出するように配置しておく。そして、第１キー５２に第１スリーブリング５４を挿通させた後、当該第１スリーブリング５４を周方向に回転させて、係合片５４ａを第１キー５２のリング係合溝５２ａに係合させる。同様に、第２キー５３に第２スリーブリング５５を挿通させた後、当該第２スリーブリング５５を周方向に回転させて、係合片５５ａを第２キー５３のリング係合溝５３ａに係合させる。

この状態で第１キー５２および第２キー５３を軸方向に移動させて、これら第１キー５２および第２キー５３を、ハブ５１の第１キー溝５１ａおよび第２キー溝５１ｂ内に完全に収容すれば、組み付けが完了して図２に示す状態となる。この状態では、第１スリーブリング５４の係合片５４ａは、ハブ５１の第１キー溝５１ａにも係合しており、第２スリーブリング５５の係合片５５ａは、ハブ５１の第２キー溝５１ｂにも係合している。したがって、ハブ５１、第１キー５２、第２キー５３、第１スリーブリング５４、第２スリーブリング５５は一体回転するとともに、第１スリーブリング５４と第１キー５２とが一体となって軸方向に移動可能となり、第２スリーブリング５５と第２キー５３とが一体となって軸方向に移動可能となる。

なお、本実施形態では、第１スリーブリング５４と第１キー５２とが別体で構成され、第２スリーブリング５５と第２キー５３とが別体で構成されていることとしたが、第１スリーブリング５４および第１キー５２、第２スリーブリング５５および第２キー５３は、それぞれ一体成形されていてもよい。いずれにしても、第１スリーブリング５４および第１キー５２が一体となって回転および軸方向に移動し、第２スリーブリング５５および第２キー５３が一体となって回転および軸方向に移動すればよい。

図６は、セレクタ機構５０の分解斜視図であり、図７は、セレクタ機構５０の組み付け状態を示す斜視図である。上記したように、セレクタ機構５０は、カウンタシャフト３にそれぞれ設けられており、メインシャフト２とカウンタシャフト３との間の動力伝達経路を、第１歯車列３１〜第６歯車列３６のいずれかに切り換える。動力伝達経路の切り換え、すなわち、変速は、第１キー５２および第２キー５３を軸方向に移動させることで行われる。この第１キー５２および第２キー５３の移動は、第１スリーブリング５４および第２スリーブリング５５を介して行われる。

セレクタ機構５０は、第１スリーブリング５４を軸方向に移動させる第１シフトフォーク５６と、第２スリーブリング５５を軸方向に移動させる第２シフトフォーク５７と、を備えている。第１シフトフォーク５６には連係溝５６ａが形成されており、この連係溝５６ａに、第１スリーブリング５４が約半周に亘って回転自在に収容される。同様に、第２シフトフォーク５７には連係溝５７ａが形成されており、この連係溝５７ａに、第２スリーブリング５５が約半周に亘って回転自在に収容される。

したがって、第１シフトフォーク５６を、カウンタシャフト３の軸方向に沿って移動させると、第１スリーブリング５４および第１キー５２が回転状態を維持したまま軸方向に移動する。同様に、第２シフトフォーク５７を、カウンタシャフト３の軸方向に沿って移動させると、第２スリーブリング５５および第２キー５３が回転状態を維持したまま軸方向に移動することとなる。

そして、第１シフトフォーク５６には、カウンタシャフト３の軸方向に移動する第１ロッド５８が固定されており、第２シフトフォーク５７には、カウンタシャフト３の軸方向に移動する第２ロッド５９が固定されている。第１ロッド５８および第２ロッド５９には、それぞれ、電子制御ユニットＥＣＵの制御によって作動するアクチュエータが接続されている。したがって、電子制御ユニットＥＣＵがアクチュエータを制御すると、このアクチュエータの作動に伴って、第１キー５２および第２キー５３が、カウンタシャフト３の軸方向に移動することとなる。

上記のようにして、第１キー５２および第２キー５３が軸方向に移動した状態では、これら第１キー５２および第２キー５３の端部が、メインギヤ１０またはカウンタギヤ２０に係合し、第１キー５２または第２キー５３を介した動力伝達が実現される。上記したとおり、本実施形態においては、セレクタ機構５０ａが、カウンタシャフト３において第１歯車列３１と第２歯車列３２との間に配置され、セレクタ機構５０ｂがカウンタシャフト３において第３歯車列３３と第４歯車列３４との間に配置され、セレクタ機構５０ｃがカウンタシャフト３において第５歯車列３５と第６歯車列３６との間に配置される。以下では、カウンタシャフト３において、第１歯車列３１を構成する１速カウンタギヤ２１と、第２歯車列３２を構成する２速カウンタギヤ２２との間に配置されるセレクタ機構５０ａについて説明する。

図６に示すように、１速カウンタギヤ２１における２速カウンタギヤ２２との対向面には、第１キー５２の端部に係合するドグ２１ａが突設されている。１速カウンタギヤ２１のドグ２１ａは、第１キー５２と同数設けられており、１速カウンタギヤ２１の周方向に等間隔で配置されている。なお、図６および図７では視認できないが、２速カウンタギヤ２２における１速カウンタギヤ２１との対向面には、第２キー５３の端部に係合するドグ２２ａが突設されている。このドグ２２ａは、上記のドグ２１ａと同一形状をなしており、第２キー５３と同数設けられ、２速カウンタギヤ２２の周方向に等間隔で配置されている。

図８は、セレクタ機構５０の第１キー５２、第２キー５３およびドグ２１ａ、２２ａを説明する図である。１速カウンタギヤ２１のドグ２１ａは、図８（ｂ）に示すように、１速カウンタギヤ２１の回転方向前方側に位置するリーディング面２１ａｆと、回転方向後方側に位置するトレーリング面２１ａｒと、を備えている。ドグ２１ａは、１速カウンタギヤ２１の回転方向の幅が、１速カウンタギヤ２１側よりも２速カウンタギヤ２２側の方が広い、すなわち、先端幅広の形状となっている。

また、２速カウンタギヤ２２のドグ２２ａは、２速カウンタギヤ２２の回転方向前方側に位置するリーディング面２２ａｆと、２速カウンタギヤ２２の回転方向後方側に位置するトレーリング面２２ａｒと、を備えている。このドグ２２ａは、２速カウンタギヤ２２の回転方向の幅が、２速カウンタギヤ２２側よりも１速カウンタギヤ２１側の方が広い、すなわち、先端幅広の形状となっている。

そして、第１キー５２は、１速カウンタギヤ２１側の端部に、ドグ２１ａのリーディング面２１ａｆに係合可能なリーディング爪５２ｆを備え、また、２速カウンタギヤ２２側の端部に、ドグ２２ａのトレーリング面２２ａｒに係合可能なトレーリング爪５２ｒを備えている。リーディング爪５２ｆは、リーディング面２１ａｆに面接触状態で係合し、トレーリング爪５２ｒは、トレーリング面２２ａｒに面接触状態で係合するように、テーパ状に形成されている。

一方、第２キー５３は、１速カウンタギヤ２１側の端部に、ドグ２１ａのトレーリング面２１ａｒに係合可能なトレーリング爪５３ｒを備え、また、２速カウンタギヤ２２側の端部に、ドグ２２ａのリーディング面２２ａｆに係合可能なリーディング爪５３ｆを備えている。トレーリング爪５３ｒは、トレーリング面２１ａｒに面接触状態で係合し、リーディング爪５３ｆは、リーディング面２２ａｆに面接触状態で係合するように、テーパ状に形成されている。

そして、図８（ａ）に示すように、ハブ５１は、１速カウンタギヤ２１および２速カウンタギヤ２２の対向面間に配されており、電子制御ユニットＥＣＵがアクチュエータを制御していない場合には、第１キー５２および第２キー５３がいずれもハブ５１の中心にある中間位置に保持される。第１キー５２および第２キー５３は、ハブ５１の中間位置において、いずれもドグ２１ａ、２２ａと非係合状態となっており、これによってセレクタ機構５０ａは切り離し状態となる。このように、セレクタ機構５０ａが切り離し状態にある場合には、１速カウンタギヤ２１および２速カウンタギヤ２２と、ハブ５１すなわちカウンタシャフト３とが相対回転することとなる。

図９は、１速カウンタギヤ２１を介した動力伝達状態を説明する図である。図９（ａ）に示すように、電子制御ユニットＥＣＵがアクチュエータを制御して、第１ロッド５８および第２ロッド５９を１速カウンタギヤ２１側にシフトすると、第１キー５２および第２キー５３が上記の中間位置よりも１速カウンタギヤ２１側に移動する。ここで、メインシャフト２に装着された１速メインギヤ１１および２速メインギヤ１２は、メインシャフト２と一体回転している（図１参照）。

一方で、１速メインギヤ１１に常時噛合する１速カウンタギヤ２１および２速メインギヤ１２に常時噛合する２速カウンタギヤ２２は、カウンタシャフト３に相対回転自在に装着されている。したがって、１速カウンタギヤ２１および２速カウンタギヤ２２は、メインシャフト２と一体となって回転するとともに、カウンタシャフト３に対して相対回転することとなる。

そして、第１キー５２および第２キー５３が１速カウンタギヤ２１側に移動しており、かつ、エンジンＥによる車両の加速時には、図９（ｂ）に示すように、１速カウンタギヤ２１のドグ２１ａにおけるリーディング面２１ａｆと、第１キー５２のリーディング爪５２ｆとが係合する。これにより、メインシャフト２からカウンタシャフト３へと動力が伝達している状態（１速加速状態）となる。なお、このとき、第２キー５３とドグ２１ａとは非係合状態に維持されている。以下において、「加速」とは、エンジンＥの駆動力によって車両が加速する状態をいうものであり、例えば、坂を下るときに、自重によって車両が加速する状態をいうものではない。

また、エンジンＥ側の回転モーメントによる車両の減速（所謂、エンジンブレーキ）時には、図９（ｃ）に示すように、１速カウンタギヤ２１のドグ２１ａにおけるトレーリング面２１ａｒと、第２キー５３のトレーリング爪５３ｒとが係合し、これによって、メインシャフト２からカウンタシャフト３へと、駆動輪側の慣性力を抑える力が伝達している状態（１速減速状態）となる。なお、このとき、第１キー５２とドグ２１ａとは非係合状態に維持されている。以下において、「減速」とは、エンジンブレーキによる車両の減速状態をいうものであり、例えば、坂を上るときに車両が減速する状態をいうものではない。

図１０は、２速カウンタギヤ２２を介した動力伝達状態を説明する図である。図１０（ａ）に示すように、電子制御ユニットＥＣＵがアクチュエータを制御して、第１ロッド５８および第２ロッド５９を２速カウンタギヤ２２側にシフトすると、第１キー５２および第２キー５３が上記の中間位置よりも２速カウンタギヤ２２側に移動する。そして、車両の加速時には、図１０（ｂ）に示すように、２速カウンタギヤ２２のドグ２２ａにおけるリーディング面２２ａｆと、第２キー５３のリーディング爪５３ｆとが係合し、これによって、メインシャフト２とカウンタシャフト３とが動力伝達状態（２速加速状態）となる。

なお、このとき、第１キー５２とドグ２２ａとは非係合状態に維持されている。また、車両の減速時には、図１０（ｃ）に示すように、２速カウンタギヤ２２のドグ２２ａにおけるトレーリング面２２ａｒと、第１キー５２のトレーリング爪５２ｒとが係合し、これによって、メインシャフト２とカウンタシャフト３とが動力伝達状態（２速減速状態）となる。なお、このとき、第２キー５３とドグ２２ａとは非係合状態に維持されている。

このように、セレクタ機構５０ａによれば、メインシャフト２と一体となって回転する１速カウンタギヤ２１または２速カウンタギヤ２２に、第１キー５２および第２キー５３を飛び込ませることで、エンジンＥの駆動力を、メインシャフト２からカウンタシャフト３へと伝達することができる。なお、セレクタ機構５０ｂ、５０ｃは、セレクタ機構５０ａによる動力伝達の態様が上記の説明と同じである。

以上のように、本実施形態のセレクタ機構５０によれば、電子制御ユニットＥＣＵがアクチュエータを制御することにより、メインシャフト２とカウンタシャフト３との動力伝達経路を、第１歯車列３１〜第６歯車列３６のいずれかに切り換えることができる。

なお、例えば、上記のように１速や２速に変速する際には、第１キー５２および第２キー５３と、１速カウンタギヤ２１および２速カウンタギヤ２２との間に差回転が生じている。本実施形態の変速機１では、セレクタ機構５０により、第１キー５２および第２キー５３と、１速カウンタギヤ２１および２速カウンタギヤ２２との間に差回転が生じたままの状態で、第１キー５２を１速カウンタギヤ２１に飛び込ませたり、第２キー５３を２速カウンタギヤ２２に飛び込ませたりする。

そのため、第１キー５２が１速カウンタギヤ２１のドグ２１ａに係合したり、第２キー５３が２速カウンタギヤ２２のドグ２２ａに係合したりすると、双方が係合した瞬間に急激なトルク変動（以下、「スパイクトルク」という）が生じる。このように、変速の際にスパイクトルクが生じると、衝撃音や騒音が生じたり、メインシャフト２やカウンタシャフト３に捩じれが生じ、駆動輪やミッションケースに振動が生じたりする。本実施形態では、こうした変速時に生じるスパイクトルクを、上記の緩衝機構１００で吸収、緩衝し、騒音や振動等を低減する。

（緩衝機構１００の構成）
図１１は、第１の実施形態における緩衝機構１００の概略断面図である。本実施形態の緩衝機構１００は、隣り合う２つのメインギヤ１０それぞれに緩衝機能を供する部材が一体的に構成されている。ここでは、メインシャフト２に装着された１速メインギヤ１１および２速メインギヤ１２に設けられた緩衝機構１００について説明するが、３速メインギヤ１３および４速メインギヤ１４、５速メインギヤ１５および６速メインギヤ１６にそれぞれ設けられる緩衝機構１００も同様の構成となっている。

図１１に示すように、１速メインギヤ１１（第１ギヤ）および２速メインギヤ１２（第２ギヤ）は、メインシャフト２の軸方向に互いに離間した状態で、当該メインシャフト２に対して相対回転自在に装着されている。１速メインギヤ１１は、２速メインギヤ１２との対向面から突出する円筒状の円環部１１ａが一体成形されており、この円環部１１ａの外周面に、第１カップリング部材１０１が固定されている。

また、第１カップリング部材１０１は、薄板円形状の平面部１０１ａを備えており、この平面部１０１ａの中心に、１速メインギヤ１１の円環部１１ａが挿通、固定される貫通孔１０１ｂが形成されている。また、平面部１０１ａには、２速メインギヤ１２側に隆起する円筒状の環状突起部１０１ｃが一体成形されている。

そして、平面部１０１ａの外周縁、すなわち、環状突起部１０１ｃよりも径方向外方には、メインシャフト２の径方向に窪む保持溝１０１ｄが形成されている。この保持溝１０１ｄは、平面部１０１ａの周方向に等間隔で複数形成されており、この保持溝１０１ｄによって、環状の第１中間リング１０２が保持されている。第１中間リング１０２は、メインシャフト２の軸方向に所定の長さを有する環状の部材であり、環状突起部１０１ｃに対してメインシャフト２の径方向に対向配置され、１速メインギヤ１１と一体回転する。

第１中間リング１０２は、第１カップリング部材１０１の保持溝１０１ｄに挿通される保持片１０２ａが、周方向に等間隔で複数形成されている。そして、その保持片１０２ａが、第１カップリング部材１０１の保持溝１０１ｄに嵌合されることで保持されており、この保持溝１０１ｄと保持片１０２ａとによって、第１カップリング部材１０１と第１中間リング１０２とが一体回転することとなる。なお、第１中間リング１０２は、１速メインギヤ１１側の側面から、２速メインギヤ１２側の側面に向かうにしたがって、徐々に小径となるように形成されており、第１中間リング１０２の内周面および外周面が、メインシャフト２の軸方向に対し傾斜する関係を維持している。この第１中間リング１０２の内周面および外周面がテーパ状の摩擦面となる。

また、メインシャフト２には、当該メインシャフト２と一体回転する第１ハブ１０３がスプライン係合されている。第１ハブ１０３は、メインシャフト２と一体回転するとともに当該メインシャフト２の軸方向に移動自在に設けられ、１速メインギヤ１１の側面に対向配置される。

この第１ハブ１０３は、メインシャフト２にスプライン係合される係合部１０３ａが形成された薄板円形状の第１ハブ本体１０３ｂと、この第１ハブ本体１０３ｂから１速メインギヤ１１側に突設するとともに、環状突起部１０１ｃに対してメインシャフト２の径方向に対向配置される環状の第１突出部１０３ｃと、を備えている。第１突出部１０３ｃは、第１中間リング１０２よりも径方向外方に位置しており、第１中間リング１０２の外周面に接触している。

さらに、第１ハブ本体１０３ｂには、メインシャフト２の軸方向に貫通する保持孔１０３ｄが形成されている。この保持孔１０３ｄは、第１ハブ本体１０３ｂの周方向に等間隔で複数形成されており、この保持孔１０３ｄによって、環状の第１インナーリング１０４が保持されている。第１インナーリング１０４は、第１中間リング１０２と同様に、メインシャフト２の軸方向に所定の長さを有する環状の部材であり、第１ハブ本体１０３ｂの保持孔１０３ｄに挿通される保持片１０４ａが、周方向に等間隔で複数形成されている。この第１インナーリング１０４は、その保持片１０４ａが、第１ハブ本体１０３ｂの保持孔１０３ｄに挿通されることで保持されており、この保持孔１０３ｄと保持片１０４ａとによって、第１ハブ１０３と第１インナーリング１０４とが一体回転することとなる。

なお、第１インナーリング１０４は、１速メインギヤ１１側の側面から、２速メインギヤ１２側の側面に向かうにしたがって、徐々に小径となるように形成されており、第１中間リング１０２の内周面に密着する寸法関係を維持している。すなわち、第１インナーリング１０４の外周面は第１中間リング１０２の摩擦面（内周面）に面接触する。

そして、第１ハブ１０３をメインシャフト２に組み付けた状態では、第１ハブ１０３の第１突出部１０３ｃと、第１カップリング部材１０１の環状突起部１０１ｃとの間に、第１中間リング１０２および第１インナーリング１０４が圧接状態で挟持されることとなる。

一方、第１ハブ１０３を境にして１速メインギヤ１１と反対側であって、２速メインギヤ１２とメインシャフト２との間には、軸部材１１１がメインシャフト２と一体回転可能に設けられている。この軸部材１１１は、メインシャフト２が挿通される挿通孔１１１ａが形成された軸本体部１１１ｂを備えており、この挿通孔１１１ａにメインシャフト２が挿通された状態で、軸本体部１１１ｂがメインシャフト２にスプライン係合されている。すなわち、軸部材１１１は、メインシャフト２の軸方向に移動自在に設けられている。

軸本体部１１１ｂは、その軸方向の基端側（図１１中右側）にフランジ部１１１ｃが一体成形されており、このフランジ部１１１ｃ側が、先端側（図１１中左側）よりも大径となっている。

そして、２速メインギヤ１２は、軸本体部１１１ｂの大径部の外周面に相対回転自在に装着されている。また、２速メインギヤ１２は、１速メインギヤ１１との対向面から後述する第２ハブ１１３側に突出する円筒状の円筒部１２ａを備え、この円筒部１２ａよりも径方向外方には保持穴１２ｂが形成されている。この保持穴１２ｂは、１速メインギヤ１１との対向面の周方向に等間隔で複数形成されており、この保持穴１２ｂによって、環状の第２中間リング１１２が保持されている。

第２中間リング１１２は、メインシャフト２の軸方向に所定の長さを有する環状の部材であり、２速メインギヤ１２の保持穴１２ｂに嵌入される保持片１１２ａが、周方向に等間隔で複数形成されている。この第２中間リング１１２は、その保持片１１２ａが、２速メインギヤ１２の保持穴１２ｂに嵌入されることで保持されており、この保持穴１２ｂと保持片１１２ａとによって、２速メインギヤ１２と第２中間リング１１２とが一体回転することとなる。なお、第２中間リング１１２は、２速メインギヤ１２側の側面から、１速メインギヤ１１側の側面に向かうにしたがって、徐々に小径となるように形成されており、第２中間リング１１２の内周面および外周面が、メインシャフト２や軸部材１１１の軸方向に対し傾斜する関係を維持している。この第２中間リング１１２の内周面および外周面がテーパ状の摩擦面となる。

また、軸部材１１１の小径部には、当該軸部材１１１と一体回転する第２ハブ１１３がスプライン係合されている。この第２ハブ１１３は、軸部材１１１と一体回転するとともに当該軸部材１１１の軸方向に移動自在に設けられ、２速メインギヤ１２の側面に対向配置される。

第２ハブ１１３は、軸部材１１１にスプライン係合される係合部１１３ａが形成された薄板円形状の第２ハブ本体１１３ｂと、この第２ハブ本体１１３ｂから２速メインギヤ１２側に突設するとともに、円筒部１２ａに対してメインシャフト２の径方向に対向配置される環状の第２突出部１１３ｃと、を備えている。第２突出部１１３ｃは、第２中間リング１１２よりも径方向外方に位置しており、第２中間リング１１２の外周面に接触している。

さらに、第２ハブ本体１１３ｂには、メインシャフト２の軸方向に貫通する保持孔１１３ｄが形成されている。この保持孔１１３ｄは、第２ハブ本体１１３ｂの周方向に等間隔で複数形成されており、この保持孔１１３ｄによって、環状の第２インナーリング１１４が保持されている。第２インナーリング１１４は、第２中間リング１１２と同様に、メインシャフト２の軸方向に所定の長さを有する環状の部材であり、第２ハブ本体１１３ｂの保持孔１１３ｄに挿通される保持片１１４ａが、周方向に等間隔で複数形成されている。この第２インナーリング１１４は、その保持片１１４ａが、第２ハブ本体１１３ｂの保持孔１１３ｄに挿通されることで保持されており、この保持孔１１３ｄと保持片１１４ａとによって、第２ハブ１１３と第２インナーリング１１４とが一体回転することとなる。

なお、第２インナーリング１１４は、２速メインギヤ１２側の側面から、１速メインギヤ１１側の側面に向かうにしたがって、徐々に小径となるように形成されており、第２中間リング１１２の内周面に密着する寸法関係を維持している。すなわち、第２インナーリング１１４の外周面は第２中間リング１１２の摩擦面（内周面）に面接触する。

そして、第２ハブ１１３を軸部材１１１に組み付けた状態では、第２ハブ１１３の第２突出部１１３ｃと、２速メインギヤ１２の円筒部１２ａとの間に、第２中間リング１１２および第２インナーリング１１４が圧接状態で挟持されることとなる。

そして、第１ハブ１０３と第２ハブ１１３との間にはリテーナ１２０が１つ挟持されている。リテーナ１２０は、メインシャフト２および軸部材１１１と一体回転するとともに、第１ハブ１０３における１速メインギヤ１１に対向する側と反対側、および、第２ハブ１１３における２速メインギヤ１２と対向する側と反対側に設けられる。

このリテーナ１２０には、第１ハブ１０３との対向面に環状突起１２０ａが形成されており、また、第２ハブ１１３との対向面に環状突起１２０ｂが形成されている。そして、環状突起１２０ａの外周には、円錐バネからなる第１弾性部材１２１が係止されており、また、環状突起１２０ｂの外周には、円錐バネからなる第２弾性部材１２２が係止されている。

第１弾性部材１２１は、リテーナ１２０の一方の側面と第１ハブ１０３との間に介在されており、リテーナ１２０と第１ハブ１０３とが離反する方向にメインシャフト２の軸方向に沿って弾性力を作用させている。同様に、第２弾性部材１２２は、リテーナ１２０の第１弾性部材１２１が配された側面の裏側に位置する他方の側面と第２ハブ１１３との間に介在されており、リテーナ１２０と第２ハブ１１３とが離反する方向にメインシャフト２の軸方向に沿って弾性力を作用させている。

次に、上記の構成からなる１速メインギヤ１１、２速メインギヤ１２および緩衝機構１００の組み付け工程について説明する。メインシャフト２は、軸方向に間隔を隔てて複数個所に段部２ａが形成されており、１速メインギヤ１１が装着される一端側（図１１中左側）が、２速メインギヤ１２が装着される他端側（図１１中右側）よりも大径に構成されている。そして、まず、メインシャフト２にワッシャ１２３を挿通させるとともに、１速メインギヤ１１、第１カップリング部材１０１、第１中間リング１０２を順次組み付ける。その後、第１インナーリング１０４を、第１中間リング１０２と第１カップリング部材１０１の環状突起部１０１ｃとの間に挟持させ、第１ハブ１０３をメインシャフト２にスプライン係合させる。

そして、メインシャフト２に、第１弾性部材１２１、第２弾性部材１２２が係止されたリテーナ１２０を挿通させ、２速メインギヤ１２、軸部材１１１、第２中間リング１１２、第２ハブ１１３、第２インナーリング１１４をアセンブリ化してメインシャフト２にスプライン係合させる。このようにして、全ての部品を組み付けたら、最後に、ナット等からなる固定部材１２４を、２速メインギヤ１２側からメインシャフト２に締結させる。これにより、固定部材１２４と、ワッシャ１２３が当接するメインシャフト２の段部２ａとの間に、各部品が組み付け状態に維持されることとなる。

この組み付け状態では、第１弾性部材１２１の弾性力によって、第１ハブ１０３の第１突出部１０３ｃと第１中間リング１０２の外周面、第１中間リング１０２の内周面と第１インナーリング１０４の外周面、第１インナーリング１０４の内周面と第１カップリング部材１０１の環状突起部１０１ｃが、それぞれ圧接状態となる。同様に、第２弾性部材１２２の弾性力によって、第２ハブ１１３の第２突出部１１３ｃと第２中間リング１１２の外周面、第２中間リング１１２の内周面と第２インナーリング１１４の外周面、第２インナーリング１１４の内周面と２速メインギヤ１２の円筒部１２ａが、それぞれ圧接状態となる。

すなわち、固定部材１２４は、メインシャフト２に締結されて軸部材１１１の軸方向の移動を規制し、第１弾性部材１２１の弾性力を第１ハブ１０３に作用させて第１中間リング１０２と第１インナーリング１０４との間に圧接力を作用させ、第２弾性部材１２２の弾性力を第２ハブ１１３に作用させて第２中間リング１１２と第２インナーリング１１４との間に圧接力を作用させる。

具体的に説明すると、上記のように、メインシャフト２には、当該メインシャフト２の一端側（図１１中左側）への１速メインギヤ１１の移動を規制する段部２ａが設けられている。そして、固定部材１２４の締結力により、軸部材１１１が第１弾性部材１２１の弾性力に抗してリテーナ１２０をメインシャフト２の一端側に押圧した状態となる。

そして、第１弾性部材１２１の弾性力によってメインシャフト２の一端側へ押圧される第１ハブ１０３と、段部２ａによってメインシャフト２の一端側への移動が規制された１速メインギヤ１１との間で、第１中間リング１０２と第１インナーリング１０４とが圧接状態に維持される。

このように、本実施形態の緩衝機構１００によれば、メインシャフト２の径方向に３つの摩擦面が積層して形成され、各摩擦面に、第１弾性部材１２１、第２弾性部材１２２によって、常に、セット荷重が発生することとなる。このセット荷重は、所謂、クラッチトルクを発生させることとなり、このクラッチトルクによって、１速メインギヤ１１および２速メインギヤ１２がメインシャフト２と一体回転することとなる。なお、このクラッチトルクは、第１弾性部材１２１、第２弾性部材１２２のセット荷重を調整することで適宜設定することができる。

また、図１１に示すように、リテーナ１２０のメインシャフト２の軸方向の位置はメインシャフト２の段部２ｂと、軸部材１１１とで規制されており、第１弾性部材１２１、第２弾性部材１２２それぞれの弾性力は互いに干渉しない。そのため、第１弾性部材１２１、第２弾性部材１２２のセット荷重は、それぞれ、個別に設定することが可能となり、メインギヤ１０それぞれに関するリミットトルクを容易に調整することができる。

なお、車両の通常走行状態では、緩衝機構１００は動力伝達部材として機能しなければならない。したがって、緩衝機構１００のクラッチトルクとして設定されるリミットトルクは、通常走行状態において各摩擦面が滑ることのないように、想定される入力トルクに対して、余裕をもって上回るトルク値にする必要がある。

そして、入力トルクが、緩衝機構１００のリミットトルク以上となった場合には、各摩擦面が互いに滑ることで、メインシャフト２と１速メインギヤ１１および２速メインギヤ１２が相対回転する。このように、メインシャフト２に対して１速メインギヤ１１および２速メインギヤ１２が相対回転することにより、スパイクトルクが生じた場合に、その一部を吸収して衝撃を緩衝するので、騒音や振動を抑制することが可能となる。

しかも、本実施形態の変速機１によれば、メインシャフト２およびカウンタシャフト３の軸方向に隣り合う第１歯車列３１および第２歯車列３２、すなわち、１速メインギヤ１１および２速メインギヤ１２の間に、それぞれの緩衝機構１００が設けられている。そして、１速メインギヤ１１および２速メインギヤ１２に設けられた緩衝機構１００は、１速メインギヤ１１および２速メインギヤ１２を動力伝達状態または切り離し状態にするセレクタ機構５０ａと、軸方向の位置を一致させている。つまり、緩衝機構１００は、第１歯車列３１および第２歯車列３２の間という、そもそもセレクタ機構５０ａを配するスペースを確保することで必ず生じてしまう空きスペースに設けられるため、緩衝機構１００を設けても、変速機１全体が大型化することはない。

また、上記の緩衝機構１００によれば、従来の緩衝機構を設けた場合と比べても、特に変速機１全体が大型化することもなく、従来の緩衝機構以上の剛性や緩衝機能を確保することが可能となる。なお、ここでは、１速メインギヤ１１および２速メインギヤ１２間に設けた緩衝機構１００について説明したが、３速メインギヤ１３および４速メインギヤ１４間、５速メインギヤ１５および６速メインギヤ１６間に設けた緩衝機構１００も上記と同様である。

（第２の実施形態）
上述した実施形態では、緩衝機構１００は、隣り合うメインギヤ１０の間に、第１ハブ１０３、第１カップリング部材１０１、第１中間リング１０２、第１インナーリング１０４、第１弾性部材１２１、第２ハブ１１３、第２中間リング１１２、第２インナーリング１１４、第２弾性部材１２２が配置される場合について説明した。第２の実施形態では、隣り合うメインギヤ１０の間に、第１ハブ１０３、第１カップリング部材１０１、第１中間リング１０２、第１インナーリング１０４、第１弾性部材１２１で構成されるユニット、および、第２ハブ１１３、第２中間リング１１２、第２インナーリング１１４、第２弾性部材１２２で構成されるユニットのいずれか一方が配される場合について説明する。なお、第２の実施形態において、上記第１の実施形態と同様の構成については同一の符号を付し、その詳細な説明は省略する。

図１２は、第２の実施形態における自動車用の変速機２００の概略を示す図である。第２の実施形態の変速機２００は、１速から４速までの変速が可能であって、メインギヤ１０は、１速メインギヤ１１から４速メインギヤ１４まで設けられ、カウンタギヤ２０は、１速カウンタギヤ２１から４速カウンタギヤ２４まで設けられている。

そして、メインギヤ１０とカウンタギヤ２０によって、第１歯車列３１から第４歯車列３４までが構成される。第１歯車列３１が最も低速段側となり、第４歯車列３４が最も高速段側となっており、エンジンＥに近い方から、第２歯車列３２、第１歯車列３１、第４歯車列３４、第３歯車列３３の順に配されている。

また、カウンタシャフト３には、動力伝達経路を切り換えるセレクタ機構５０（５０ａ、５０ｂ）が２つ設けられている。

図１３は、第２の実施形態における緩衝機構３００の概略断面図である。ここでは、２速メインギヤ１２が上記の第１ギヤとして機能し、２速メインギヤ１２と１速メインギヤ１１との間に配されるのが、第１カップリング部材１０１、第１中間リング１０２、第１ハブ１０３、第１インナーリング１０４、第１弾性部材１２１となっている。

また、１速メインギヤ１１、３速メインギヤ１３、４速メインギヤ１４は、いずれも第２ギヤとして機能し、１速メインギヤ１１と３速メインギヤ１３との間、３速メインギヤ１３と４速メインギヤ１４との間、４速メインギヤ１４と固定部材１２４との間に配されるのが、第２ハブ１１３、第２中間リング１１２、第２インナーリング１１４、第２弾性部材１２２となっている。ただし、１速メインギヤ１１と４速メインギヤ１４との間に設けられるユニットにおいては、上記の円筒部１２ａの代わりに、第１カップリング部材１０１と同じ構造の第２カップリング部材１３１が設けられ、この第２カップリング部材１３１によって、第２インナーリング１１４が保持されている。

図１３に示すように、２速メインギヤ１２（第１ギヤ）は、メインシャフト２の段部２ａとの間にワッシャ１２３を挟んで、当該段部２ａによってメインシャフト２の一端側（図１３中左側）への移動が規制されている。

そして、本実施形態においては、リテーナ１２０は、第１弾性部材１２１の弾性力を第１ハブ１０３に作用させる第１リテーナ１２０ａと、第２弾性部材１２２の弾性力を第２ハブ１１３に作用させる第２リテーナ１２０ｂと、をそれぞれ別個に備えている。第１リテーナ１２０ａは、２速メインギヤ１２と１速メインギヤ１１との間に配され、第２リテーナ１２０ｂは、１速メインギヤ１１と４速メインギヤ１４との間、４速メインギヤ１４と３速メインギヤ１３との間、３速メインギヤ１３と固定部材１２４との間に１つずつ配される。

また、軸部材１１１は、第２ギヤ（１速メインギヤ１１、３速メインギヤ１３、４速メインギヤ１４）ごとに設けられ、それぞれ、メインシャフト２と一体回転可能、かつ、メインシャフト２の軸方向に移動可能に、メインシャフト２とスプライン結合されている。

第２ユニット３０２は、上記の軸部材１１１、第２ギヤ（１速メインギヤ１１、３速メインギヤ１３、４速メインギヤ１４）、第２ハブ１１３、円筒部１２ａ（第２カップリング部材１３１）、第２中間リング１１２、第２インナーリング１１４、第２弾性部材１２２、および、第２リテーナ１２０ｂで構成される。そして、第２ユニット３０２は、メインシャフト２の軸方向に複数組連接して配置される。

軸部材１１１のうち、１速メインギヤ１１に設けられた軸部材３１１は、２速メインギヤ１２と１速メインギヤ１１との間のメインシャフト２に形成された段部２ｂに当接しており、メインシャフト２の一端側への移動が規制されている。

軸部材３１１には径方向に突出したフランジ部３１１ａが形成されており、当該フランジ部３１１ａが第１リテーナ１２０ａに当接している。

また、軸部材１１１のうち、４速メインギヤ１４に設けられた軸部材３１４は、軸部材３１１の軸方向の端面３１１ｂに当接しており、メインシャフト２の一端側への移動が規制されている。

軸部材３１４には径方向に突出したフランジ部３１４ａが形成されており、当該フランジ部３１４ａが１速メインギヤ１１と４速メインギヤ１４との間に配された第２リテーナ１２０ｂと当接している。

同様に、軸部材１１１のうち、３速メインギヤ１３に設けられた軸部材３１３は、軸部材３１４と環状の間座３１０を挟んでメインシャフト２の軸方向に連設されている。そのため、軸部材３１３および間座３１０はメインシャフト２の一端側への移動が規制されている。

間座３１０には径方向に突出したフランジ部３１０ａが形成されており、当該突出部３１０ａが３速メインギヤ１３と４速メインギヤ１４との間に配された第２リテーナ１２０ｂと当接している。

固定部材１２４は、複数組の第２ユニット３０２のうちもっともメインシャフト２の他端側に位置する第２ユニット３０２ａよりも、さらにメインシャフト２の他端側に締結されて、複数組の第２ユニット３０２の軸部材１１１の軸方向の移動を規制する。

具体的に、軸部材３１３の他端側に、環状の間座３１５、ベアリングｂ、ワッシャ３１６を挟んで固定部材１２４が締結されている。かかる締結力によって、軸部材１１１、間座３１５それぞれのメインシャフト２の軸方向の位置が固定される。同時に、軸部材１１１、間座３１５と当接する第１リテーナ１２０ａおよび第２リテーナ１２０ｂのメインシャフト２の他端側への移動が規制される。

固定部材１２４の締結力により、軸部材３１１が第１弾性部材１２１の弾性力に抗して第１リテーナ１２０ａをメインシャフト２の一端側に押圧した状態となる。

そして、第１弾性部材１２１の弾性力によってメインシャフト２の一端側へ押圧される第１ハブ１０３と、段部２ａによってメインシャフト２の一端側への移動が規制された２速メインギヤ１２との間で、第１中間リング１０２と第１インナーリング１０４とが圧接状態に維持される。

また、固定部材１２４の締結力により、相対的にメインシャフト２の一端側に位置する第２ユニット３０２の第２リテーナ１２０ｂが、第２ユニット３０２に対してメインシャフト２の他端側に隣接する他の第２ユニット３０２の軸部材１１１によって、メインシャフト２の一端側に押圧される。

例えば、もっとも一端側の第２ユニット３０２ｃの第２リテーナ１２０ｂは、第２ユニット３０２ｃの他端側の隣に配された第２ユニット３０２ｂの軸部材３１４によって、メインシャフト２の一端側に押圧される。

このように、本実施形態の緩衝機構３００は、リテーナ１２０（第１リテーナ１２０ａ、第２リテーナ１２０ｂ）それぞれのメインシャフト２の軸方向の他端側への移動が規制されており、第１弾性部材１２１、および、複数の第２弾性部材１２２それぞれの弾性力は互いに干渉しない。そのため、第１弾性部材１２１、および、複数の第２弾性部材１２２のセット荷重は、それぞれ、個別に設定することが可能となり、メインギヤ１０それぞれに関するリミットトルクを容易に調整することができる。

また、緩衝機構３００は、第２ユニット３０２が３つ設けられ、４つのメインギヤ１０に対して緩衝機能を提供するが、それぞれのリミットトルクを規定する第１弾性部材１２１、および、第２弾性部材１２２のセット荷重を受ける固定部材１２４は１つ設けるのみでよい。そのため、緩衝機構３００のメインシャフト２の軸方向の大きさを小型化することが可能となる。

上述した第２の実施形態では、第２ユニット３０２が複数設けられる場合について説明したが、第２ユニット３０２は１つであってもよい。

また、上述した実施形態では、１速メインギヤ１１とは別に第１カップリング部材１０１を設け、この第１カップリング部材１０１によって第１中間リング１０２を保持することとしたが、第１の実施形態の２速メインギヤ１２と同様に、別部材を介さずに、１速メインギヤ１１によって第１中間リングを直接保持する構成としてもよい。

また、上述した実施形態では、第１ハブ１０３の第１突出部１０３ｃがメインシャフト２の径方向の外側に位置し、環状突出部１０１ｃがメインシャフト２の径方向の内側に位置することとしたが、両者の相対位置関係は逆であってもよい。

同様に、上述した実施形態では、第２ハブ１１３の第２突出部１１３ｃがメインシャフト２の径方向の外側に位置し、円筒部１２ａがメインシャフト２の径方向の内側に位置することとしたが、両者の相対位置関係は逆であってもよい。

以上、添付図面を参照しつつ本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は上述した各実施形態に限定されないことは勿論であり、特許請求の範囲に記載された範疇における各種の変更例又は修正例についても、本発明の技術的範囲に属することは言うまでもない。例えば、セレクタ機構５０、緩衝機構１００、３００は、メインシャフト２およびカウンタシャフト３のいずれに配置することも可能である。また、上記実施形態では、セレクタ機構５０として、トルク切れを生じることなく変速が可能な構成について説明したが、本発明のセレクタ機構の構成はこれに限定されるものではなく、従来公知のセレクタ機構にも適用することができる。

本発明は、主に自動車用の変速機に組み込まれる緩衝機構に利用できる。

２ …メインシャフト
２ａ …段部
１０ …メインギヤ
１１ …１速メインギヤ
１２ …２速メインギヤ
１２ａ …円筒部
１３ …３速メインギヤ
１４ …４速メインギヤ
１５ …５速メインギヤ
１６ …６速メインギヤ
１００、３００ …緩衝機構
１０３ …第１ハブ
１０１ …環状突起部
１０２ …第１中間リング
１０３ｃ …第１突出部
１０４ …第１インナーリング
１１１（３１１、３１３、３１４） …軸部材
１１３ …第２ハブ
１１３ｃ …第２突出部
１１２ …第２中間リング
１１４ …第２インナーリング
１２０ …リテーナ
１２０ａ …第１リテーナ
１２０ｂ …第２リテーナ
１２１ …第１弾性部材
１２２ …第２弾性部材
１２４ …固定部材
１３１ …第２カップリング部材（円筒部）
３０２（３０２ａ、３０２ｂ、３０２ｃ） …第２ユニット

Claims (7)

1. シャフトと、
   前記シャフトに相対回転自在に設けられた第１ギヤと、
   前記シャフトと一体回転するとともに当該シャフトの軸方向に移動自在に設けられ、前記第１ギヤの側面に対向配置される第１ハブと、
   前記第１ギヤと前記第１ハブとの間に位置し、当該第１ギヤに保持されて当該第１ギヤと一体回転するとともに、前記シャフトの軸心に対して傾斜するテーパ状の摩擦面を有する環状の第１中間リングと、
   前記第１ハブに保持されて当該第１ハブと一体回転するとともに、前記第１中間リングの摩擦面に面接触する環状の第１インナーリングと、
   前記シャフトと一体回転するとともに当該シャフトの軸方向に移動自在に設けられ、前記第１ハブを境にして前記第１ギヤと反対側に配された軸部材と、
   前記軸部材の外周面に相対回転自在に設けられた第２ギヤと、
   前記軸部材と一体回転するとともに当該軸部材の軸方向に移動自在に設けられ、前記第２ギヤの側面に対向配置される第２ハブと、
   前記第２ギヤと前記第２ハブとの間に位置し、当該第２ギヤに保持されて当該第２ギヤと一体回転するとともに、前記軸部材の軸心に対して傾斜するテーパ状の摩擦面を有する環状の第２中間リングと、
   前記第２ハブに保持されて当該第２ハブと一体回転するとともに、前記第２中間リングの摩擦面に面接触する環状の第２インナーリングと、
   前記シャフトおよび前記軸部材と一体回転するとともに、前記第１ハブにおける前記第１ギヤに対向する側と反対側、および、前記第２ハブにおける前記第２ギヤに対向する側と反対側に設けられた１または複数のリテーナと、
   前記リテーナと前記第１ハブとの間に介在され、当該リテーナと当該第１ハブとが離反する方向に弾性力を作用させる第１弾性部材、および、前記リテーナと前記第２ハブとの間に介在され、当該リテーナと当該第２ハブとが離反する方向に弾性力を作用させる第２弾性部材と、
   前記シャフトに締結されて前記軸部材の軸方向の移動を規制し、前記第１弾性部材の弾性力を前記第１ハブに作用させて前記第１中間リングと前記第１インナーリングとの間に圧接力を作用させ、前記第２弾性部材の弾性力を前記第２ハブに作用させて前記第２中間リングと前記第２インナーリングとの間に圧接力を作用させる固定部材と、を備えたことを特徴とする緩衝機構。
2. 前記第１ギヤには、前記第１ハブ側に突設する環状の環状突起部が設けられ、
   前記第１ハブには、前記第１ギヤ側に突設するとともに、前記環状突起部に対して前記シャフトの径方向に対向する第１突出部が設けられ、
   前記第１突出部と前記環状突起部との間において、前記第１中間リングおよび前記第１インナーリングが圧接状態で挟持されていることを特徴とする請求項１記載の緩衝機構。
3. 前記第２ギヤには、前記第２ハブ側に突設する環状の円筒部が設けられ、
   前記第２ハブには、前記第２ギヤ側に突設するとともに、前記円筒部に対して前記シャフトの径方向に対向する第２突出部が設けられ、
   前記第２突出部と前記円筒部との間において、前記第２中間リングおよび前記第２インナーリングが圧接状態で挟持されていることを特徴とする請求項１または２記載の緩衝機構。
4. 前記シャフトには、当該シャフトの一端側への前記第１ギヤの移動を規制する段部が設けられ、
   前記固定部材の締結力により、前記軸部材が前記第１弾性部材の弾性力に抗して前記リテーナを前記シャフトの一端側に押圧した状態となり、
   前記第１弾性部材の弾性力によって前記シャフトの一端側へ押圧される第１ハブと、前記段部によって前記シャフトの一端側への移動が規制された第１ギヤとの間で、前記第１中間リングと前記第１インナーリングとが圧接状態に維持されることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の緩衝機構。
5. 前記第１ハブおよび前記第２ハブは、前記第１ギヤと前記第２ギヤとの間に配置されており、
   前記リテーナは、前記第１ハブと前記第２ハブとの間に１つ設けられ、
   前記第１弾性部材は、前記リテーナの一方の側面と前記第１ハブとの間に配されるとともに、前記第２弾性部材は、前記リテーナの一方の側面の裏側に位置する他方の側面と前記第２ハブとの間に配されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の緩衝機構。
6. 前記リテーナは、
   前記第１弾性部材の弾性力を前記第１ハブに作用させる第１リテーナと、前記第２弾性部材の弾性力を前記第２ハブに作用させる第２リテーナと、をそれぞれ別個に備えており、
   前記固定部材の締結力により、前記軸部材が前記第１弾性部材の弾性力に抗して前記第１リテーナを前記シャフトの一端側に押圧した状態となり、
   前記第１弾性部材の弾性力によって前記シャフトの一端側へ押圧される第１ハブと、前記段部によって前記シャフトの一端側への移動が規制された第１ギヤとの間で、前記第１中間リングと前記第１インナーリングとが圧接状態に維持されることを特徴とする請求項４記載の緩衝機構。
7. 前記軸部材、前記第２ギヤ、前記第２ハブ、前記円筒部、前記第２中間リング、前記第２インナーリング、前記第２弾性部材、および前記第２リテーナで構成される第２ユニットが、前記シャフトの軸方向に複数組連接して配置され、
   前記固定部材は、前記複数組の第２ユニットのうちもっとも前記シャフトの他端側に位置する第２ユニットよりも、さらにシャフトの他端側に締結されて、前記複数組の第２ユニットの軸部材の軸方向の移動を規制し、
   前記固定部材の締結力により、相対的に前記シャフトの一端側に位置する第２ユニットの第２リテーナが、当該第２ユニットに対して前記シャフトの他端側に隣接する他の第２ユニットの軸部材によって、前記シャフトの一端側に押圧されることを特徴とする請求項６記載の緩衝機構。

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