JP2014034357A

JP2014034357A - ライト自動点灯制御装置

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Publication number: JP2014034357A
Application number: JP2012178034A
Authority: JP
Inventors: Satoshi Yamaguchi; 山口　　聡
Original assignee: Niles Co Ltd
Current assignee: Valeo Japan Co Ltd
Priority date: 2012-08-10
Filing date: 2012-08-10
Publication date: 2014-02-24
Anticipated expiration: 2032-08-10
Also published as: EP2696180A1; JP6038532B2

Abstract

【課題】ライト自動点灯制御装置において、照度センサの視野範囲における黒雲や白雲などの影響でヘッドライトが点・消灯する煩わしさや違和感を防止する。
【解決手段】車両前方の照度を検出する前方照度センサと上方の照度を検出する上方照度センサを備え、両照度センサの出力が共に照度閾値Ｄｏｎより低いときはヘッドライトを点灯し、共にＤｏｎより高い照度閾値Ｄｏｆｆ以上になると消灯する。とくに上方照度センサ１４の視野範囲を従来のβｏより広いβｎ＝４５°以上としてあるから、白雲や黒雲ＣＬが上空に現れても上方照度センサ１４の視野範囲におけるこれらの雲ＣＬが示す面積割合が小さくなってその影響が低減し、上方照度センサ１４の出力が照度閾値ＤｏｎあるいはＤｏｆｆを横切らない。したがって、ヘッドライトの点灯あるいは消灯状態は変化せず、一時的な点・消灯が防止される。
【選択図】図５

Description

本発明は、車外の明るさに応じて自動的にライトの点消灯を制御する車両用のライト自動点灯制御装置に関する。

この種のライト自動点灯制御装置として、種々の走行環境において適切にライトの点消灯の要否を判断できるようにすることを狙って、車両前方の照度を検出する前方照度センサと、車両上方の照度を検出する上方照度センサを備えて、両照度センサが出力する前方照度と上方照度の比較に基づいて判断するものがある。
例えば実開昭５９−５８６４３号公報に記載されたライト自動点灯制御装置では、両照度センサが出力する前方照度と上方照度が共に規定値（照度閾値）以下のときのみヘッドライトが点灯される。
したがって、昼間時に高速道路に沿った走行時、高架下天井の暗い部分の影響で上方照度が規定値以下となっても、前方が明るければヘッドライトは点灯されない。

実開昭５９−５８６４３号公報

上記のような２つの照度センサが出力する前方照度と上方照度を比較するものでは、各照度センサの検出領域を確実に分離するため、視野範囲を比較的に狭くし、前方照度センサの視野範囲は略１０°、上方照度センサの視野範囲は４０°以下に設定されているのが一般である。

しかしながら、ヘッドライトの適切な点消灯判断を狙ったにもかかわらず、従来の２照度センサタイプのライト自動点灯制御装置では、次のような事象が生じる。
（ａ）明るい昼間であるにもかかわらず、高速道路下を並走する一般道路を走行している場合に、上方照度だけでなく、前方走行車両や建物の影の影響で前方照度もライト点灯するべき照度閾値を下回るとヘッドライトが点灯してしまい、その後高速道路下から離れたときにヘッドライトが消灯する。

（ｂ）夕暮れ時で前方照度も上方照度もライト点灯するべき照度閾値を下回ってヘッドライトが点灯している状態で、照明などの人口光や局所的な白雲の影響で上方照度が一時的に照度閾値を上回った場合、ヘッドライトが消灯してしまい、その後、上記の影響がなくなって上方照度が照度閾値を下回ると、再度ヘッドライトが点灯する。
図７は夕暮れ時の白雲の影響を示す図で、雲のない晴天時は上方照度が安定して徐々に低下していくのに対して、白雲が現れると上方照度は晴天時より増大方向に変化し、Ｋ部のように変則的に照度閾値Ｄを越える。
逆に厚い雲が現れた場合には、とくに図示しないが、晴天時より減少方向に変化する。

上述した人口光や局所的な建造物、雲などは照度センサの視野範囲における一時的なノイズ領域と言うことができ、ノイズ領域によってヘッドライトの点灯、消灯が切り替わるこれらの事象はドライバにとって不自然であり、煩わしさや違和感を感じさせる。
そして、上記従来の装置では照度閾値が1つの値に設定されているが、周囲の照度が当該照度閾値付近で上下するときの不安定を改善するため、照度閾値として点灯照度閾値と消灯照度閾値の２つを設定した場合にも、上述と同様の問題が生じる。

したがって本発明は、上記従来の問題点に鑑み、照度センサの視野範囲におけるノイズ領域の影響を低減して、ライトの点消灯制御の精度を向上させ、使用者に与える煩わしさや違和感を低減したライト自動点灯制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、車両前方の照度を検出する前方照度センサおよび車両上方の照度を検出する上方照度センサと、前方照度センサおよび上方照度センサの出力を所定の照度閾値と比較してライトの点灯、消灯を制御する制御部とを備えるライト自動点灯制御装置において、上方照度センサの視野範囲を４５°以上の範囲に設定したものとした。

本発明によれば、例えば白雲や黒雲などのノイズ領域が現れても、上方照度センサの視野範囲におけるこれらのノイズ領域による影響が低減するので、上方照度センサの出力が照度閾値を横切ることなく、したがってライトの一時的な点灯、消灯が防止される。

発明の実施の形態を示すブロック図である。センサ部の配置構成を示す図である。点消灯判断の流れを示すフローチャートである。点消灯判断の流れを示すフローチャートである。上方照度センサの視野範囲を変化させたときの景色のイメージ変化を示す説明図である。視野範囲を変化させたときの照度ノイズ領域占有率と検出照度を示す図である。夕暮れ時における白雲の上方照度に与える影響を示す図である。

以下、本発明をヘッドライトの制御に適用した実施の形態について説明する。
図１は実施の形態の構成を示すブロック図であり、図２はセンサ部の配置構成を示す図である。
まず、図２によりライト自動点灯制御装置１のセンサ部１０の構成を説明する。
センサ部１０は、互いに対向する前壁３と後壁４を有するケーシング２の前壁３に形成した窓３ａに樹脂製の導光体５を嵌め込み、後壁４にはそれぞれ例えばフォトダイオードからなる前方受光素子１３と上方受光素子１５を設置してユニット化されている。導光体５の前端は、前壁３の前面（フロントガラスＷ側）と面一とされて、フロントガラスＷへの取り付け面Ｓとなっている。

センサ部１０は導光体５と前壁３をフロントガラスＷの屈折率と同等な屈折率をもつ透明接着剤などによりフロントガラスＷの内面（室内側）に密着させて取り付けられている。
導光体５は、フロントガラスＷの屈折率と同等な屈折率をもち、前方光導光部６ｆと上方光導光部６ｕを一体に構成している。

前方光導光部６ｆは、センサ部１０がフロントガラスＷに取り付けられた状態で、導光体５の上半部を下半部から離間する方向に斜めに延ばし、その室内側端面に凸面７を有して、取り付け面Ｓの略中央を通る光軸をもつ凸レンズを形成している。
上方光導光部６ｕは導光体５の下半部の室内側、すなわち上方受光素子１５との対向端に凹面８を有して凹レンズを形成し、その光軸を後方（室内側）に進むほど前方光導光部６ｆ（凸レンズ）の光軸から離間する方向に向けている。上方光導光部６ｕ（凹レンズ）の光軸も取り付け面Ｓを通るが、必ずしも前方光導光部６ｆと同じ取り付け面Ｓの中央でなくてもよい。ただし、前方光導光部６ｆと上方光導光部６ｕは隣接しているので、それぞれを通る光束は導光体５およびフロントガラスＷ内で互いに横切る。

導光体５の側壁５ｂは窓３ａの内周壁に囲まれて大部分が前壁３の板厚内に没している。また、室内側端面に凸面７が形成された前方光導光部６ｆは上方光導光部６ｕの凹面８が形成された室内側端面よりも室内側へ突出しているので、当該突出部は室内側へ露出している。当該突出部の前壁３から室内側へ露出する部分を囲む遮光壁９を後壁４から立ち上げてある。これにより、前方受光素子１３と上方受光素子１５に対向する端面を除く側壁５ｂが遮光され、前方および上方から入射する光以外の外部光が導光体５の側壁５ｂから導光体５内に進入することを防止している。

前方光導光部６ｆの光軸上に前方受光素子１３が配置されて、両者で前方照度センサ１２が形成され、円錐をなす視野範囲α（°）の前方からの光を受光する。なお、図２ではフロントガラスＷから外方（前方）に離れるに従って光束が収束しているが、フロントガラスＷから遠く離間しない位置で反転して角度αで拡がる光束となる。
上方光導光部６ｕの光軸上に上方受光素子１５が配置されて、両者で上方照度センサ１４が形成され、円錐をなす視野範囲β（°）の上方からの光を受光する。
視野範囲αと視野範囲βは重ならないように設定してある。

前方光導光部６ｆと上方光導光部６ｕは、導光体５として一体化されているので、フロントガラスＷへの取り付けに際してそれぞれの配置に苦労する必要がなく、前方受光素子１３および上方受光素子１５との関係についても、ケーシング２の窓３ａに嵌め込むだけで位置決めされる。
なお、導光体５の側壁５ｂでは光が内部反射するので、その反射光が視野範囲α、βに影響を及ぼさないためには取り付け面Ｓからの側壁５ｂの長さは短いほど良い。しかし、凸レンズを形成する前方光導光部６ｆおよび凹レンズを形成する上方光導光部６ｕの断面形状や導光体５を形成する樹脂の成形上の最小厚などを考慮すると、導光体５の側壁５ｂの長さは少なくとも２．５ｍｍ以上が好ましい。
具体的な視野範囲α、βについては後述する。

つぎに、図１に基づいて、ライト自動点灯制御装置１全体の構成を説明する。
上述のセンサ部１０における前方照度センサ１２（の前方受光素子１３）および上方照度センサ１４（の上方受光素子１５）は制御部２０に接続され、制御部２０には順次にリレー３０および切替スイッチ４０を介して、ハイビームライト５２とロービームライト５４からなるヘッドライト５０が接続されている。制御部２０にはさらに外部メモリ２２が接続されている。
前方照度センサ１２および上方照度センサ１４はそれぞれ入射する光量に基づいた前方照度Ｌｆおよび上方照度Ｌｕの信号を出力する。

制御部２０は、照度閾値として点灯照度閾値とこれより大きい消灯照度閾値の2つを用いる。
制御部２０はこれらの照度閾値と前方照度Ｌｆおよび上方照度Ｌｕとを比較し、ヘッドライト５０による照明の要否を判断して、リレー３０を制御する。すなわち、照明要の場合はリレー３０をＯＮしてヘッドライト５０を電源ＶＣＣに接続させ、照明不要の場合はリレー３０をＯＦＦしてヘッドライト５０を電源ＶＣＣから遮断させる。
外部メモリ２２には上述の点灯照度閾値Ｄｏｎ、消灯照度閾値Ｄｏｆｆ等があらかじめ記憶させてある。

ヘッドライト５０は切替スイッチ４０の操作によりハイビームライト５２とロービームライト５４のいずれかに切り替えられる。
なお、制御部２０にはドライバの手動操作によりヘッドライト５０の点灯、消灯を行うためのスイッチや手動／自動切換えスイッチ等も接続されて、制御モードの選択が可能となっているが、図１には自動点灯制御にかかる系統のみを示している。

図３、図４は制御部２０におけるヘッドライト５０の点消灯判断の流れを示すフローチャートである。
ここでは自動点灯制御モードが選択されているものとする。
制御部２０ではまずステップ１００において、制御部２０に内蔵の点灯カウンタＴ１および消灯カウンタＴ２を初期化したあと、ステップ１０１において、外部メモリ２２から点灯照度閾値Ｄｏｎおよび消灯照度閾値Ｄｏｆｆを読み込む。
ステップ１０２において、前方照度センサ１２から前方照度Ｌｆを入力し、上方照度センサ１４から上方照度Ｌｕを入力する。

そして、ステップ１０３において、すでにヘッドライト５０が点灯状態であるかどうかをチェックする。
点灯状態にないときは、ステップ１０４において、前方照度Ｌｆが点灯照度閾値Ｄｏｎより小さく、かつ上方照度Ｌｕが点灯照度閾値Ｄｏｎより小さいかどうかをチェックする。前方照度Ｌｆおよび上方照度Ｌｕが点灯照度閾値Ｄｏｎより小さいときはステップ１０５に進んで、点灯カウンタＴ１をインクリメントする。

一方、ステップ１０４のチェックで前方照度Ｌｆおよび上方照度Ｌｕの少なくとも一方が点灯照度閾値Ｄｏｎ以上であるときは、ステップ１０６において、点灯カウンタＴ１の値が１以上であるかどうかをチェックし、点灯カウンタＴ１が１以上であればステップ１０７に進んで点灯カウンタＴ１をデクリメントしてからステップ１０２へ戻る。
ステップ１０６のチェックで点灯カウンタＴ１の値が１より小さい、すなわちＴ１＝０のときは、そのままステップ１０２へ戻る。

ステップ１０５のあとは、ステップ１０８において、点灯カウンタＴ１の値が所定値Ｔｏｎに達したかどうかをチェックする。
ステップ１０８において点灯カウンタＴ１がＴｏｎに達していないときはステップ１０２へ戻る。
そして、ステップ１０２から１０５、１０６、１０７の処理が繰り返されて点灯カウンタＴ１がＴｏｎに達したときは、ステップ１０８からステップ１０９へ進み、リレー３０へＯＮ信号を出力してヘッドライト５０を点灯させる。
その後、ステップ１１０で点灯カウンタＴ１をリセットして、ステップ１０２へ戻る。
以上の流れにより、前方照度Ｌｆおよび上方照度Ｌｕが共に点灯照度閾値Ｄｏｎより小さい状態が所定回積算されるとヘッドライト５０が点灯される。すなわち、夜間や薄暮時、あるいはトンネルに入ったときには、ヘッドライト５０が点灯されることになる。

以上の処理でヘッドライト５０が点灯されたあとは、ステップ１０３からステップ１１１へ進む。
ステップ１１１では、前方照度Ｌｆが消灯照度閾値Ｄｏｆｆ以上、かつ上方照度Ｌｕが消灯照度閾値Ｄｏｆｆ以上であるかどうかをチェックする。前方照度Ｌｆおよび上方照度Ｌｕが消灯照度閾値Ｄｏｆｆ以上のときはステップ１１２に進んで、消灯カウンタＴ２をインクリメントする。

一方、ステップ１１１のチェックで前方照度Ｌｆおよび上方照度Ｌｕの少なくとも一方が消灯照度閾値Ｄｏｆｆより小さいときは、ステップ１１３において、消灯カウンタＴ２の値が１以上であるかどうかをチェックし、消灯カウンタＴ２が１以上であればステップ１１４に進んで消灯カウンタＴ２をデクリメントしてからステップ１０２へ戻る。
ステップ１１３のチェックで消灯カウンタＴ２の値が１より小さい、すなわちＴ２＝０のときは、そのままステップ１０２へ戻る。

ステップ１１２のあとは、ステップ１１５において、消灯カウンタＴ２の値が所定値Ｔｏｆｆに達したかどうかをチェックする。
ステップ１１５において消灯カウンタＴ２がＴｏｆｆに達していないときはステップ１０２へ戻る。
そして、ステップ１０２、１０３から１１１、１１２、１１３、１１４の処理が繰り返されて消灯カウンタＴ２がＴｏｆｆに達したときは、ステップ１１５からステップ１１６へ進み、リレー３０へＯＦＦ信号を出力してヘッドライト５０を消灯させる。
その後、ステップ１１７で消灯カウンタＴ２をリセットして、ステップ１０２へ戻る。

以上の流れにより、前方照度Ｌｆおよび上方照度Ｌｕが共に消灯照度閾値Ｄｏｆｆ以上の状態が所定回積算されるとヘッドライト５０が消灯される。すなわち、昼間や薄明時には、ヘッドライト５０が消灯されることになる。
以上の制御により、前方照度Ｌｆおよび上方照度Ｌｕが共に点灯照度閾値Ｄｏｎより小さくなってヘッドライト５０が点灯されたあとは、前方照度Ｌｆおよび上方照度Ｌｕが共に消灯照度閾値Ｄｏｆｆ以上となるまでは点灯状態が継続される。
これにより、例えば夜間においてヘッドライト５０が点灯しているときに、前方照度Ｌｆのみが消灯照度閾値Ｄｏｆｆ以上となっても、前方が明るいのは対向車によるものと見られ、点灯状態が継続されることになる。

つぎに、各照度センサの視野範囲について説明する。
前方照度センサ１２の視野範囲αは１０°以下とし、上方照度センサ１４の視野範囲βは４５°以上の範囲で後述する条件を満たす値に設定される。
図５は上方照度センサ１４の視野範囲を変化させたときの視野範囲内に見える景色のイメージを示し、（ａ）のように従来の狭い視野範囲βｏがより広角のβｎに変化すると、車両上空の雲ＣＬの大きさおよび高さ位置が同一でも、（ｂ）に示されるように、視野範囲に占める雲の面積割合が大きい状態から小さく状態へ変化することがわかる。

例えば、βｏ＝４０（°）、βｎ＝４５（°）、従来の視野範囲に占める雲ＣＬの面積割合が９０％、車両（センサ位置）から雲ＣＬまでの高さをＨとすると、雲ＣＬの高さでの視野範囲面積は
βｏのとき、Ｓｏ≒（Ｈ×ｔａｎ（βｏ／２））²×π ＝０．４２×Ｈ²
βｎのとき、Ｓｎ≒（Ｈ×ｔａｎ（βｎ／２））²×π ＝０．５４×Ｈ²
したがって、視野範囲βｎに占める雲ＣＬの面積の割合は、
Ａ≒（Ｓｏ×０．９）×１００／Ｓｎ＝７０（％）
となる。

ここで、点灯判断する照度閾値（以下、点灯照度閾値）をＤｏｎ＝５５０（Ｌｕｘ）、消灯判断する照度閾値（以下、消灯照度閾値）をＤｏｆｆ＝１０００（Ｌｕｘ）とし、暮れ方にとくに明るい雲が現れたとして、その雲ＣＬの明るさをＬｃ＝１２００（Ｌｕｘ）、雲以外の空の明るさをＬａ＝４８０と仮定したとき、従来の視野範囲で検出される上方照度は、
Ｌｏ＝０．１×Ｌａ＋０．９×Ｌｃ＝１１２８．０（Ｌｕｘ）
であるのに対して、広角の視野範囲βｎでは、
Ｌｎ＝（１−Ａ）×Ｌａ＋Ａ×Ｌｃ＝９８０．３
となって、上方照度Ｌｕは消灯照度閾値Ｄｏｆｆに届かない。したがって、すでにヘッドライト５０を点灯している状態では、車両が西日に向かうなど他の要因で前方照度ＬfがＤｏｆｆ以上に変動する事態と重なることがあっても、上方照度Ｌｕは低く保持され、一時的な白雲の出現によって消灯されることはない。

逆に、昼間に黒雲が現れたとして、その雲の明るさをＬｃ＝４００（Ｌｕｘ）、雲以外の空の明るさをＬａ＝１２００と仮定したとき、上述と同じ算式によって、従来の視野範囲で検出される上方照度は、
Ｌｏ＝４８０．０（Ｌｕｘ）
であるのに対して、広角の視野範囲βｎでは、
Ｌｎ＝６４０．０
となって、上方照度Ｌｕは点灯照度閾値Ｄｏｎまで低下しない。したがって、昼間走行中に、建物の影や先行車両などの要因により前方照度ＬfがＤｏｎ未満に変動する事態と重なることがあっても、一時的な黒雲の出現によって点灯されることはない。
このことは、高速道路下を並走する一般道路を走行している場合（高架下天井の暗い部分が黒雲に相当する）にも当てはまり、上方照度Ｌｕは点灯照度閾値Ｄｏｎまで低下しないので、高速道路下への進入、離脱に伴ってヘッドライト５０が点灯、消灯することはない。
以上から、本実施の形態では上方照度センサ１４の視野範囲βは４５°以上に設定される。

つぎに、条件として、車両周囲が暗くなり始めるのはおおよそ日没の２時間前からであり、この薄暮時間帯における西日を上方照度センサ１４の視野範囲βに入れないようにする。
すなわち、日没２時間前の太陽は水平線から約３０°の高さにあるから、視野範囲βの外縁は水平線から約３０°より高い位置とする。
センサ部１０が取り付けられるフロントガラスＷの傾斜は水平線に対して大多数が２０°〜４０°（前方から１４０°〜１６０°）の範囲にあり、センサ部１０のフロントガラスＷへの取り付け面Ｓの法線は前方から５０°〜７０°上方に向く。
したがって、上方照度センサ１４の視野範囲βの前縁は取り付け面Ｓの法線から前方２０°未満とすると、水平線から３０°範囲の西日領域を確実に避けることができる。

一方、上方照度センサ１４の視野範囲βの後縁は取り付け面Ｓと平行になると全反射して光を取り込めないので、法線から後方８０°までが限界となる。
以上から、上方照度センサ１４の視野範囲βは取り付け面Ｓの法線の前後を合わせて、最大で１００°となる。
すなわち、視野範囲βは４５°〜１００°の範囲で選択することが望ましい。

図６は、前述の従来の視野範囲βｏの９０％を占める白雲の出現に対して、視野範囲βを５°単位で広げた場合の照度ノイズ領域（白雲）占有率と検出される上方照度を示す。なお、視野範囲４０°は従来例である。
これより、視野範囲βを６５°以上とすれば照度ノイズ領域占有割合を約１／３以下に抑えられ、７５°以上とすれば照度ノイズ領域占有割合を約１／５以下に抑えられることが分かる。
一方、視野範囲βを拡大するほどに上方光導光部６ｕの室内側端面における凹面８の曲率を大きくしなければならず、極端な曲率を避けるには視野範囲βは９０°以下がとくに好ましい。

本実施の形態では、ヘッドライト５０が発明におけるライトに該当する。

実施の形態は以上のように構成され、車両前方の照度を検出する前方照度センサ１２および車両上方の照度を検出する上方照度センサ１４と、前方照度センサ１２および上方照度センサ１４の出力を所定の照度閾値と比較してヘッドライト５０の点灯、消灯を制御する制御部２０とを備えるライト自動点灯制御装置１において、上方照度センサ１４の視野範囲βを４５°以上の範囲に設定したものとしたので、白雲や黒雲などが現れても、上方照度センサ１４の視野範囲βにおけるこれらの照度ノイズ領域による影響が低減して、上方照度Ｌｕが照度閾値を横切ることなく、したがってヘッドライト５０の一時的な点灯、消灯が防止される。

前方照度センサ１２は、前方受光素子１３と、これに車両前方の外部光を導く導光体５の前方光導光部６ｆとからなり、上方照度センサ１４は、上方受光素子１５と、これに車両上方の外部光を導く導光体５の上方光導光部６ｕとからなり、導光体５を車両のフロントガラスＷに取り付けた状態において、上方照度センサ１４の視野範囲βの前縁が車両前方水平線から上方３０°以上、視野範囲βの後縁がフロントガラスＷに対する取り付け位置における法線から後方へ８０°以下となるように設定してあるので、車両が西日に向かった場合でも西日が上方照度センサ１４の視野範囲に入ることはなく、また視野範囲β内の外部光は全反射することなく上方受光素子１５に導かれる。

上方照度センサ１４の上方光導光部６ｕは、上方受光素子１５との対向端に凹面８を有して凹レンズを形成しているので、４５°以上の広い視野範囲βを容易に得ることができる。
また、前方光導光部６ｆと上方光導光部６ｕはフロントガラスＷに対する共通の取り付け面Ｓを有する一体の導光体５として形成されているので、小型化された単一部品となり、部品コストと管理工数が低減するとともに、フロントガラスＷへの取り付け作業も容易である。
導光体５の側壁５ｂは遮光されているので、前方および上方から入射する光以外の外部光が導光体５（前方光導光部６ｆ、上方光導光部６ｕ）内に進入することが防止され、正確な前方照度Ｌｆおよび上方照度Ｌｕが得られる。

制御部２０は、前方照度センサ１２が出力する前方照度Ｌｆおよび上方照度センサ１４が出力する上方照度Ｌｕが共に点灯照度閾値Ｄｏｎより小さいときにヘッドライト５０を点灯させ、前方照度Ｌｆおよび上方照度Ｌｕが共に点灯照度閾値Ｄｏｎより大きい消灯照度閾値Ｄｏｆｆ以上のときにヘッドライト５０を消灯させる制御を行うので、前方照度Ｌｆおよび上方照度Ｌｕの一方だけが点灯照度閾値Ｄｏｎあるいは消灯照度閾値Ｄｏｆｆを横切ってもヘッドライトの状態は変化しない。
例えば、夜間においてヘッドライト５０が点灯しているときに、対向車のライトによって前方照度Ｌｆのみが消灯照度閾値Ｄｏｆｆ以上となっても、消灯することなく点灯状態が継続される。また、昼間においてヘッドライトが消灯しているときに、建物の影などによって前方照度Ｌｆのみが点灯照度閾値Ｄｏｎを下回っても点灯することなく消灯状態が継続される。

なお、実施の形態は制御部２０が前方照度センサ１２と上方照度センサ１４の各検出照度を点灯照度閾値Ｄｏｎと消灯照度閾値Ｄｏｆｆの２つと比較してヘッドライト５０の点消灯の要否を判断するものとしたが、上方照度センサ１４の視野範囲βを広げた本発明は、制御部２０を例えば実開昭５９−５８６４３号公報の第２図に示されたのと同一構成としたものにおいても適用可能であり、同様にノイズの影響を低減し、使用者に与える煩わしさや違和感を低減させることができる。

実施の形態では前方照度センサ１２と上方照度センサ１４の出力に基づいてヘッドライトを制御する例を示したが、ヘッドライトに限定されず、例えば車両のリアランプの点灯、消灯を制御するものとしてもよい。

１ライト自動点灯制御装置
２ケーシング
３前壁
３ａ窓
４後壁
５導光体
５ｂ側壁
６ｆ前方光導光部
６ｕ上方光導光部
７凸面
８凹面
９遮光壁
１０センサ部
１２前方照度センサ
１３前方受光素子
１４上方照度センサ
１５上方受光素子
２０制御部
２２外部メモリ
３０リレー
４０切替スイッチ
５０ヘッドライト
５２ハイビームライト
５４ロービームライト
α、β 視野範囲
ＣＬ雲
Ｓ取り付け面
ＶＣＣ電源
Ｗフロントガラス

Claims

車両前方の照度を検出する前方照度センサおよび車両上方の照度を検出する上方照度センサと、
前記前方照度センサおよび上方照度センサの出力を所定の照度閾値と比較してライトの点灯、消灯を制御する制御部とを備えるライト自動点灯制御装置において、
前記上方照度センサの視野範囲を４５°以上の範囲に設定したことを特徴とするライト自動点灯制御装置。
前記前方照度センサは、前方受光素子と車両のフロントガラスに取り付けられて前記前方受光素子へ車両前方の外部光を導く導光体とを有し、
前記上方照度センサは、上方受光素子と車両のフロントガラスに取り付けられて前記上方受光素子へ車両上方の外部光を導く導光体とを有し、
前記フロントガラスへの取り付け状態において、前記上方照度センサの視野範囲の前縁が車両前方水平線から上方３０°以上、視野範囲の後縁が前記フロントガラスに対する取り付け位置における法線から後方へ８０°以下となるように設定してあることを特徴とする請求項１に記載のライト自動点灯制御装置。
前記上方照度センサの導光体は、前記上方受光素子との対向端に凹面を有して凹レンズを形成していることを特徴とする請求項２に記載のライト自動点灯制御装置。
前記前方照度センサの導光体と前記上方照度センサの導光体が、前記フロントガラスに対する共通の取り付け面を有して一体に形成されていることを特徴とする請求項２または３に記載のライト自動点灯制御装置。
前記一体に形成された導光体の側壁が遮光されていることを特徴とする請求項４に記載のライト自動点灯制御装置。
前記制御部は、前記前方照度センサの出力および前記上方照度センサの出力が共に所定の点灯照度閾値より小さいときにライトを点灯させ、前記前方照度センサの出力および前記上方照度センサの出力が共に前記点灯照度閾値より大きい所定の消灯照度閾値以上のときにライトを消灯させることを特徴とする請求項１から５のいずれか１に記載のライト自動点灯制御装置。