JP2014008804A - 船舶 - Google Patents

Abstract

【課題】万が一の損傷時における船体の重心を降下させ、船舶の復原性を高める船舶を提供する。
【解決手段】船舶の船体が、左右舷側の側壁２０ａ、２０ｂ及び船底１０Ｂと、乾舷甲板１３と、乾舷甲板１３と船底１０Ｂとの間で２重底となる２重底上甲板１１とを含む。ボイドスペース８１またはバラストタンク８２の少なくとも１つは、この船体の内部であって船底１０Ｂと２重底上甲板１１との間に備えられている。海水案内管８３は、２重底上甲板１１を貫通して少なくとも２重底上甲板１１の上方かつ乾舷甲板１３の下方の空間に配置される海水導入口８３Ａを備え、ボイドスペース８１またはバラストタンク８２と、２重底上甲板１１の上方かつ乾舷甲板１３の下方の空間とを接続する。そして海水案内管８３の海水導入口８３Ａを開閉する開閉バルブ８４を備えている。
【選択図】図４

Description

本発明は、旅客船、フェリー、ＲＯ−ＲＯ船（Roll-on／Roll-off Ship）、自動車専用船としてのＰＣＣ（Pure Car Carrier）、ＰＣＴＣ（Pure Car / Truck Carrier）などの船舶に関するものである。

例えば、従来の旅客船は、船体に多層の甲板を有する区画が設けられ、この各区画に各層の甲板間を接続するランプウェイが設けられたものが一般的である。この場合、船体の上層に居住区画が形成され、下層に車両区画が形成され、自動車は、ドライバが運転し、岸壁からショアランプウェイを介して船内の甲板へ入り込み、ランプウェイを経由して下層の甲板に移動し、指定された位置に駐車する。

また、このような旅客船は、居住区画や車両区画とは別に、船内に機関室や軸室など多数の部屋が区画形成されている。この場合、船舶の国際規則として、ダメージスタビリティの要件が規定されており、日本国内法にも反映されている。この規則では、船側損傷の要件として、損傷後の残存復原力の確保、船体傾斜角などが規定されている。

なお、このような従来の船舶の区画構造としては、下記特許文献１に記載されたものがある。この特許文献１に記載された自動車運搬船は、船舶の船底のボイドスペースを形成する最下層の水密甲板に遠隔で開放可能な海水導入手段を設けたものであり、これにより、船舶の船側外板等が破損して、海水が船内に進入した場合、最下層の水密甲板に設けられた海水導入手段を開放することにより、船内に進入した海水をボイドスペースに導入し、このボイドスペースを海水バラストタンクとして機能させることで、船舶の復原力を回復させることができる。

特開２００８−２０１３０８号公報

特許文献１の技術は、船舶の復原力を回復させることができるが、万が一の損傷時に船内に侵入した水をボイドスペースまたはバラストタンクに導入する確率をより高め、より短時間で船体の重心を降下させ、船舶の復原性を高めることが望まれている。

本発明は、上述した課題を解決するものであり、万が一の損傷時における船体の重心を降下させ、船舶の復原性を高める船舶を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するため、船舶は、左右舷側の側壁及び船底と、乾舷甲板と、前記乾舷甲板と前記船底との間で２重底となる２重底上甲板とを含む船体と、前記船体の内部であって前記船底と前記２重底上甲板との間のボイドスペースまたはバラストタンクの少なくとも１つと、前記２重底上甲板を貫通して少なくとも前記２重底上甲板の上方かつ前記乾舷甲板の下方の空間に配置される海水導入口を備え、前記ボイドスペースまたは前記バラストタンクと前記空間とを接続する海水案内管と、前記海水導入口を開閉する開閉バルブと、を備えることを特徴とする。

この構造により、側壁が損傷を受けても、浸水抑制水密区画が浸水するだけで、海水案内管を通じてボイドスペースまたはバラストタンクに海水が流れる。このため、ボイドスペースまたはバラストタンクに流入した水は、船体の重心を降下させることができる。その結果、船舶は復原性を高めることができる。

本発明の望ましい態様として、前記船体は、船首側に左右舷側の前記側壁のそれぞれの内側に前記側壁に沿ってロンジバルクヘッド隔壁を備え、前記海水案内管は、左右舷側のいずれかの前記側壁と前記ロンジバルクヘッド隔壁との間に区画される浸水抑制水密区画に備えられ、前記海水導入口が前記浸水抑制水密区画にあることが好ましい。

この構造により、側壁に損傷を受けた場合、浸水抑制水密区画は浸水するものの、ロンジバルクヘッド隔壁と、２重底上甲板と、乾舷甲板とで囲まれる領域が浸水する確率を下げることができる。また、浸水抑制水密区画が船体の左右両側にそれぞれ設けられることで、浸水抑制性能を向上することができる。

本発明の望ましい態様として、前記開閉バルブは、前記海水導入口を開くように遠隔操作された場合、海水案内管を通じて、前記空間の水を前記ボイドスペースまたは前記バラストタンクに流入できることが好ましい。

この構造により、平時には、浸水抑制水密区画とボイドスペースまたはバラストタンクとを区画することができる。また開閉バルブを開いた場合には、浸水抑制水密区画とボイドスペースまたはバラストタンクとを接続し連通することができる。

本発明の望ましい態様として、前記開閉バルブは、前記空間にある水の圧力により前記海水案内管を通じて、前記空間の水を前記ボイドスペースまたは前記バラストタンクに流入できる逆止弁であることが好ましい。

この構造により、平時には、浸水抑制水密区画とボイドスペースまたはバラストタンクとを区画することができる。また開閉バルブを開いた場合には、浸水抑制水密区画とボイドスペースまたはバラストタンクとを接続し連通することができる。

本発明の望ましい態様として、前記海水案内管は、前記乾舷甲板を貫通し、前記乾舷甲板の上方に第２の海水導入口を備えていることが好ましい。

この構造により、海水案内管は、乾舷甲板の上面に浸水した水をボイドスペースまたはバラストタンクへ流入させることができ、浸水の影響による船体の傾きを抑制することができる。そして、閉鎖された開閉バルブを備えており、開閉バルブが閉鎖された状態であれば、浸水抑制水密区画と、乾舷甲板の上方の空間、例えば車両搭載区画とは、別空間として認定できる。

本発明の船舶によれば、万が一の損傷時における船体の重心を降下させ、船舶の復原性を高めることができる。

図１は、実施形態１に係る船舶の側面を示す模式図である。 図２は、図１に示す船舶のII−II断面の模式図である。 図３は、図１に示す船舶のIII−III断面の模式図である。 図４は、実施形態１に係る浸水抑制水密区画と、海水案内管との関係を示す説明図である。 図５は、図４に示す浸水抑制水密区画の左舷側を船体の中心からみた斜視状態を示す模式図である。 図６は、海水案内管の第１変形例の左舷側を船体の中心からみた斜視状態を示す模式図である。 図７は、海水案内管の第２変形例の左舷側を船体の中心からみた斜視状態を示す模式図である。 図８は、海水案内管の第３変形例の左舷側を船体の中心からみた斜視状態を示す模式図である。 図９は、実施形態２に係る浸水抑制水密区画と、海水案内管との関係を示す説明図である。 図１０は、図９に示す海水案内管の左舷側を船体の中心からみた斜視状態を示す模式図である。 図１１は、実施形態３に係る浸水抑制水密区画と、ボイドスペースとの関係を示す説明図である。 図１２は、実施形態３に係る浸水抑制水密区画と、ボイドスペースの変形例との関係を示す説明図である。 図１３は、実施形態４に係る海水案内ダクトを示す模式図である。 図１４は、実施形態４に係る海水案内ダクトの配置を説明する説明図である。

本発明を実施するための形態（実施形態）につき、図面を参照しつつ詳細に説明する。以下の実施形態に記載した内容により本発明が限定されるものではない。また、以下に記載した構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のものが含まれる。さらに、以下に記載した構成要素は適宜組み合わせることが可能である。

（実施形態１）
図１は、実施形態１に係る船舶の側面を示す模式図である。図２は、図１に示す船舶のII−II断面の模式図である。図３は、図１に示す船舶のIII−III断面の模式図である。図３において、実線は図１に示すIII−IIIを上からみた船体１０の構造を示し、一点鎖線は、図１に示すIII−IIIを下からみた船体１０の構造を示している。

図１に示す船舶１は、車両を運搬可能な車両運搬船（カーフェリー）である。図２に示すように、船舶１の船体１０は、船底１０Ｂと、左右の側壁（外板）２０ａ、２０ｂとにより囲まれている。ＷＬは、船体１０の満載喫水線である。Ｂは、満載喫水線ＷＬでの船体１０の幅である。ＣＬは、船体の短手方向の幅の中心である。船体１０には、主推進力源となる主機関に接続し推進力を伝達するプロペラ７１と、船体１０の方向を制御する舵７２とを含む。船舶１は、プロペラ７１の回転及び舵７２の操舵方向により船体１０の任意の方向の推進力を与えることができる。船体１０は、早期に船体１０の方向を制御するため、バウスラスタ７３を備えていてもよい。

船体１０には、船首側右舷に、車両がロールオン・ロールオフするための起倒式の船首舷側ランプウェイ６１が設けられ、船尾側右舷には、起倒式の船尾ランプウェイ６２が設けられている。そして、乾舷甲板１３は、船尾ランプウェイ６２または船首舷側ランプウェイ６１が備えられた乗り込み甲板となっている。乾舷甲板１３の下方には、下層空間が形成され、この下層空間の船尾側に推進用エンジンが配置されている主機室（機関室）４２がある。船体１０には、乾舷甲板１３の上下に多層の甲板１１、１２、１４、１５、１６、１７が備えられている。甲板１１は、乾舷甲板１３と船底１０Ｂとの間で２重底となる２重底上甲板である。以下、甲板１１を２重底上甲板１１という。

乾舷甲板１３と甲板１４との間にも、大型車両も通行可能な少なくとも１本の船内ランプ６４、６５が設けられている。甲板１４と甲板１５との間に、少なくとも１本の船内ランプが設けられていてもよい。そして、図２に示すように、乾舷甲板１３、甲板１４の上にトラック、バス等の大型車両も搭載可能な車両搭載区画が形成されている。

居住区用として、甲板１５、１６、１７が設けられ、複数段の居住区画が形成されている。この場合、居住区画は、推進用エンジンからの騒音を避けるために、推進用エンジンの設置位置である主機室４２の直上より船首側に形成されている。そして、居住区画（甲板１５上）の船尾側は、遊歩スペースとして利用されている。

また、船体１０は、左右の側壁２０ａ、２０ｂと船底１０Ｂとを有しており、乾舷甲板１３と船底１０Ｂとの間の空間で、かつ、甲板１２の配設位置より後方の空間に、複数の部屋である発電機室４１、主機室４２、軸室４３が設けられている。２重底上甲板１１は、２重底上甲板１１と、船底１０Ｂと、左右舷側の側壁２０ａ、２０ｂとで囲まれる空間は、ボイドスペース、燃料タンク、バラストタンクまたは空所として利用できる。例えば、図２に示すように、船体１０は、船底１０Ｂと２重底上甲板１１との間のボイドスペース８１を備えている。そして船体１０は、ボイドスペース８１の左右舷側の側壁２０ａ、２０ｂ側に、それぞれバラストタンク８２が備えている。このように、ボイドスペース８１は、船体１０の長手方向と直交する船体の短手方向（幅方向）において左右舷側のバラストタンク８２の間に配置されている。なお、２重底上甲板１１は、船首から船尾まで配置されていてもよい。本実施形態では、２重底上甲板１１と甲板１２との間は空所であるが、甲板１２と２重底上甲板１１との間に船内ランプを備えて、２重底上甲板１１を最下層の車両甲板としてもよい。

図１に示すように、船体１０は、乾舷甲板１３と船底１０Ｂとの間に甲板１２が設けられることで、上下の空間（部屋）が区画されている。また、図３に示すように、船体１０は、船尾から船首に向かって間隔をあけて、左舷側の側壁２０ａと右舷側の側壁２０ｂとの間を仕切る隔壁２５、２４、２３、２２を備えることで、軸室４３、主機室４２、発電機室４１が区画されている。また、船体１０は、隔壁２２の船首側に、さらに船首隔壁２６を備えている。そして、上述したボイドスペース８１は、船首隔壁２６と、隔壁２２との間に配置されている。ボイドスペース８１は、船首隔壁２６と、隔壁２２との間に配置され、船体１０の長手方向に分割されていてもよい。また、ボイドスペース８１は、船首隔壁２６と、隔壁２２との間に配置され、船体１０の短手方向（幅方向）に対称または非対称に分割されていてもよい。

そして、船体１０には、左舷側の側壁２０ａと隔壁２３に接する左方の水密区画室３１ａ、３２ａと、右舷側の側壁２０ｂと隔壁２３に接する右方の水密区画室３１ｂ、３２ｂとが設けられている。また、船体１０には、左舷側の側壁２０ａと隔壁２４とに接する左方の水密区画室３３ａと、右側の側壁２０ｂと隔壁２４とに接する右方の水密区画室３３ｂとが設けられている。

甲板１２と乾舷甲板１３との間に、車両が通行可能な、少なくとも１本の船内ランプ６３が設けられている。乾舷甲板１３の下方の甲板１２上にも車両搭載区画が形成され、この甲板１２上の車両搭載区画を囲むように、船体１０の船首側にロンジバルクヘッド隔壁２１ａ、２１ｂがある。ロンジバルクヘッド隔壁２１ａ、２１ｂは、船体１０の内側に左舷側の側壁２０ａ及び右舷側の側壁２０ｂにそって設けられている。図３に示す下部車両搭載区画ＤＬは、２重底上甲板１１と、乾舷甲板１３と、ロンジバルクヘッド隔壁２１ａ、２１ｂと、船首隔壁２６、隔壁２２とで囲まれた空間である。

左舷側の側壁２０ａとロンジバルクヘッド隔壁２１ａとの間及び右舷側の側壁２０ｂとロンジバルクヘッド隔壁２１ｂとの間には、複数の水密区画５１ａ、５２ａ、５３ａ、５４ａ、５５ａ、５６ａ、５７ａ、５１ｂ、５２ｂ、５３ｂ、５４ｂ、５５ｂ、５６ｂ、５７ｂが形成されている。これら複数の水密区画５１ａ、５２ａ、５３ａ、５４ａ、５５ａ、５６ａ、５７ａ、５１ｂ、５２ｂ、５３ｂ、５４ｂ、５５ｂ、５６ｂ、５７ｂは、ボイドスペース、燃料タンク、バラストタンク、清水タンク、機器室、倉庫、または貨物室として利用できる。本実施形態では、複数の水密区画５１ａ、５２ａ、５３ａ、５４ａ、５５ａ、５６ａ、５７ａ、５１ｂ、５２ｂ、５３ｂ、５４ｂ、５５ｂ、５６ｂ、５７ｂのうち、水密区画５２ａ、５３ａ、５２ｂ、５３ｂに、海水案内管８３を備えている。なお、海水案内管８３は、水密区画５１ａ、５２ａ、５３ａ、５４ａ、５５ａ、５６ａ、５７ａ、５１ｂ、５２ｂ、５３ｂ、５４ｂ、５５ｂ、５６ｂ、５７ｂのいずれか１つ以上に備えられていてもよい。以下、２重底上甲板１１の上方かつ乾舷甲板１３の下方の空間であって、この海水案内管８３を備える水密区画５２ａ、５３ａ、５２ｂ、５３ｂを浸水抑制水密区画５２ａ、５３ａ、５２ｂ、５３ｂという。

図４は、実施形態１に係る浸水抑制水密区画と、海水案内管との関係を示す説明図である。また、図４は、図１に示す船舶のIV−IV断面の一部を模式的に示した模式図である。図５は、図４に示す浸水抑制水密区画の左舷側を船体の中心からみた斜視状態を示す模式図である。図３及び図４に示すように、浸水抑制水密区画５２ｂ、５３ｂは、船体１０の長手方向と直交する船体の短手方向（幅方向）の中心に対して浸水抑制水密区画５２ａ、５３ａと対称に配置されている。以下の説明は、図４に示す左舷側である浸水抑制水密区画５２ａ、５３ａを用いて説明するが、浸水抑制水密区画５２ｂ、５３ｂも同じ構成であるため、浸水抑制水密区画５２ｂ、５３ｂの説明を省略する。

図５に示すように、浸水抑制水密区画５２ａ、５３ａ（５２ｂ、５３ｂ）は、高さ方向に船体１０の２重底上甲板１１から乾舷甲板１３までを区画した水密区画である。浸水抑制水密区画５２ａ、５３ａ（５２ｂ、５３ｂ）の上面は、乾舷甲板１３の高さまであるため、浸水抑制水密区画５２ａ、５３ａ（５２ｂ、５３ｂ）に浸水した場合、浸水の影響による船体１０の傾きを抑制し、船体１０の傾きの復原性を高めることができる。浸水抑制水密区画５２ａ、５３ａ（５２ｂ、５３ｂ）は、船体１０の船底１０Ｂから乾舷甲板１３までを区画した水密区画としてもよい。浸水抑制水密区画５２ａ、５３ａ（５２ｂ、５３ｂ）は、船体１０の長手方向の前後に隔壁Ｋを介して隣接している。

図４に示すロンジバルクヘッド隔壁２１ａ（２１ｂ）は、左の側壁２０ａ（右の側壁２０ｂ）から短手方向に船体１０の中心へ向かう寸法が、満載喫水線ＷＬでの船体１０の幅Ｂの１／１０より大きく設定される。このため、国際法であるSOLAS ChapterII-1 Part B-1 Regulation 8.3.2、並びに日本国内法である船舶区画規定の第４４条に規定される、想定する損傷の大きさよりも、ロンジバルクヘッド隔壁２１ａ（２１ｂ）の左の側壁２０ａ（右の側壁２０ｂ）から短手方向に船体１０の中心へ向かう寸法を大きくすることができる。例えば、左の側壁２０ａ（右の側壁２０ｂ）が損傷した場合でもロンジバルクヘッド隔壁２１ａ（２１ｂ）は損傷しにくく、浸水抑制水密区画５２ａ、５３ａ（５２ｂ、５３ｂ）の損傷のみに止まる可能性が高くなる。そして、船体１０の外部から浸水抑制水密区画５２ａ、５３ａの近傍に位置する左舷側の側壁２０ａに損傷を受けた場合、浸水抑制水密区画５２ａ、５３ａは浸水するものの、ロンジバルクヘッド隔壁２１ａ、２１ｂと、２重底上甲板１１と、乾舷甲板１３とで囲まれる領域が浸水する確率を下げることができる。

図４及び図５に示すように、浸水抑制水密区画５２ａ、５３ａ（５２ｂ、５３ｂ）は、内部に海水案内管８３を備えている。海水案内管８３は、ボイドスペース８１からバラストタンク８２及び２重底上甲板１１を貫通して、乾舷甲板１３の下方及び２重底上甲板１１の上方の空間とボイドスペース８１とを接続する。海水案内管８３は、船底１０Ｂと２重底上甲板１１と左右舷の側壁２０ａ、２０ｂとで囲まれる空間と、乾舷甲板１３の下方及び２重底上甲板１１の上方の空間とを接続する管部材である。海水案内管８３は、少なくとも乾舷甲板１３の下方及び２重底上甲板１１の上方の空間に海水導入口８３Ａを備えている。海水導入口８３Ａが乾舷甲板１３の下表面よりも２重底上甲板１１の上表面に近くに備えられることにより、浸水抑制水密区画５２ａ、５３ａ、５２ｂ、５３ｂの水をボイドスペース８１に流入できる確率を高めることができる。

海水導入口８３Ａは、浸水抑制水密区画５２ａ、５３ａ、５２ｂ、５３ｂの内部にある海水案内管８３の枝管８３ａに開口する穴である。海水案内管８３は、ボイドスペース８１と、浸水抑制水密区画５２ａ、５３ａ、５２ｂ、５３ｂのそれぞれを連通させている。そして、海水案内管８３は、浸水抑制水密区画５２ａ、５３ａ、５２ｂ、５３ｂの内部にある枝管８３ａの海水導入口８３Ａを閉じる開閉バルブ８４を備えており、通常、開閉バルブ８４は閉鎖されている。例えば、船体１０には、制御装置２が搭載されており、制御装置２は、遠隔操作により開閉バルブ８４を開閉することができる。そして、開閉バルブ８４は、海水導入口８３Ａを開くように遠隔操作された場合、海水案内管８３を通じて、浸水抑制水密区画５２ａ、５３ａ、５２ｂ、５３ｂの水をボイドスペース８１に流入できる。

船体１０の外部から浸水抑制水密区画５２ａ、５３ａの近傍に位置する左舷側の側壁２０ａに損傷を受けた場合、浸水抑制水密区画５２ａ、５３ａは浸水するものの、ロンジバルクヘッド隔壁２１ａ、２１ｂと、２重底上甲板１１と、乾舷甲板１３とで囲まれる領域が浸水する確率を下げることができる。また、図４に示す制御装置２は、遠隔操作により開閉バルブ８４を開くことで、浸水抑制水密区画５２ａ、５３ａ（５２ｂ、５３ｂ）に浸水した水を、海水案内管８３を介して下方のボイドスペース８１に入れて、短時間で船体１０の重心を降下させ、船舶の復原性を高めることができる。また、船舶１は、浸水の影響による船体１０の傾きを抑制することができる。

なお、開閉バルブ８４は、逆止弁でもよい。この場合、浸水抑制水密区画５２ａ、５３ａ（５２ｂ、５３ｂ）に浸水した水の圧力により逆止弁が開き、浸水抑制水密区画５２ａ、５３ａ（５２ｂ、５３ｂ）に浸水した水を、２重底上甲板１１の下方のボイドスペース８１に流入させ、短時間で船体１０の重心を降下させ、船舶の復原性を高める浸水の影響による船体１０の傾きを抑制することができる。

海水案内管８３の開閉バルブ８４は、船底１０Ｂから７６０ｍｍまたは満載喫水線ＷＬでの船体１０の幅Ｂの１／２０より大きく設定される。このため、国際法であるSOLAS ChapterII-1 Part B-1 Regulation 9.2 並びに日本国内法である船舶区画規定の第４４条及び第６５条に規定される、想定する損傷の大きさよりも、海水案内管８３の開閉バルブ８４の船底１０Ｂからの位置を高くすることができる。このため、船底１０Ｂが損傷した場合でも、開閉バルブ８４の損傷の可能性が抑制される。

また、海水案内管８３は、上端の第２の海水導入口である、海水導入口８３Ｂが乾舷甲板１３の上面よりも上に配置され、浸水抑制水密区画５２ａ、５３ａ、５２ｂ、５３ｂのいずれかを貫通するとともに、乾舷甲板１３の上方の空間と、ボイドスペース８１とを連通することが好ましい。これにより、海水案内管８３は、左舷側の側壁２０ａ（右舷側の側壁２０ｂ）に損傷を受け乾舷甲板１３の上面に浸水した水をボイドスペース８１へ流入させることができ、浸水の影響による船体１０の復原性を改善させることができる。

また、海水案内管８３は、船体１０の長手方向の前後に隣接する浸水抑制水密区画５２ａ、５３ａ（５２ｂ、５３ｂ）に備えられたそれぞれの海水案内管８３の内部流路を繋ぐ、縦通連通管８５を備えている。このため、乾舷甲板１３の上面に浸水した水をボイドスペース８１へ流入させる場合、例えば一方の海水案内管８３が内部の流路が流せる流量の上限に達しても、一方の海水案内管８３から縦通連通管８５を介して浸水した水を迂回させ、他方の海水案内管８３が迂回させた水をボイドスペース８１へ流入させることができる。このため、海水案内管８３の管径を大きくしなくても、複数の海水案内管８３により乾舷甲板１３の上面に浸水した水をボイドスペース８１へ流入させることができる。

このように実施形態１の船舶１にあっては、船体１０が、左右舷側の側壁２０ａ、２０ｂ及び船底１０Ｂと、乾舷甲板１３と、乾舷甲板１３と船底１０Ｂとの間で２重底となる２重底上甲板１１とを含む。ボイドスペース８１またはバラストタンク８２の少なくとも１つは、この船体１０の内部であって船底１０Ｂと２重底上甲板１１との間に備えられている。海水案内管８３は、２重底上甲板１１を貫通して少なくとも２重底上甲板１１の上方かつ乾舷甲板１３の下方の空間に配置される海水導入口８３Ａを備え、ボイドスペース８１またはバラストタンク８２と、２重底上甲板１１の上方かつ乾舷甲板１３の下方の空間とを接続する。そして海水案内管８３の海水導入口８３Ａを開閉する開閉バルブ８４を備えている。

上述した特許文献１の技術では、空気抜き管が破損することで、船舶の復原性を高める浸水の影響による船体の傾きを抑制することができる。これに対し、本実施形態１の船舶１は、側壁２０ａまたは側壁２０ｂの破損とともに、海水案内管８３が破損してもしなくても、浸水抑制水密区画５２ａ、５３ａ、５２ｂ、５３ｂに浸水した水を、２重底上甲板１１の下方のボイドスペース８１に入れて、短時間で船体１０の重心を降下させ、船舶の復原性を高める浸水の影響による船体１０の傾きを抑制することができる。このため、特許文献１の技術よりも短時間で船体の重心を降下させ、船舶の復原性を高めることができる。さらに、海水案内管８３は、左舷側の側壁２０ａまたは右舷側の側壁２０ｂに損傷を受け乾舷甲板１３の上面に浸水した水をボイドスペース８１へ流入させることができ、浸水の影響による船体１０の復原性を改善させることができる。

また、実施形態１の船舶１では、左舷側の側壁２０ａと隔壁２３に接する左方の浸水抑制水密区画５２ａ、５３ａと、右側の側壁２０ｂと隔壁２３に接する右方の浸水抑制水密区画５２ｂ、５３ｂとを設けている。これにより、浸水抑制水密区画５２ａ、５３ａ、５２ｂ、５３ｂが船体１０の左右両側にそれぞれ設けられることとなり、浸水抑制性能を向上することができる。

また、実施形態１の船舶１では、船体１０は船首側に左右舷側の側壁２０ａ、２０ｂのそれぞれの内側にロンジバルクヘッド隔壁２１ａ、２１ｂを備え、海水案内管８３は、左右舷側のいずれかの側壁２０ａ、２０ｂとロンジバルクヘッド隔壁２１ａ、２１ｂとの間に区画される、浸水抑制水密区画５２ａ、５３ａ、５２ｂ、５３ｂに備えられている。ロンジバルクヘッド隔壁２１ａ、２１ｂの内側は浸水抑制性能を十分に確保することができる。

また、実施形態１の船舶１では、海水案内管８３は、乾舷甲板１３を貫通し、乾舷甲板１３の上方に海水導入口８３Ｂを備えている。このため、損傷時には、海水案内管８３は、左舷側の側壁２０ａまたは右舷側の側壁２０ｂに損傷を受け乾舷甲板１３の上面に浸水した水を、海水導入口８３Ｂを介してボイドスペース８１へ流入させることができ、浸水の影響による船体１０の傾きを抑制することができる。そして、損傷時以外では閉鎖された開閉バルブ８４を備えており、開閉バルブ８４が閉鎖された状態であれば、浸水抑制水密区画５２ａ、５３ａ、５２ｂ、５３ｂと、乾舷甲板１３の上方の空間、例えば車両搭載区画とは、別空間として認定できる。

＜実施形態１の第１変形例＞
図６は、海水案内管の第１変形例の左舷側を船体の中心からみた斜視状態を示す模式図である。上述した実施形態１と同じ構成要素には同一の符号を付して、重複する説明は省略する。図６に示すように、海水案内管８３は、浸水抑制水密区画５３ａ（５３ｂ）に備えられている。海水案内管８３は、浸水抑制水密区画５３ａ（５３ｂ）の代わりに浸水抑制水密区画５２ａ（５２ｂ）に備えられていてもよい。このように、海水案内管８３は、複数の水密区画５１ａ、５２ａ、５３ａ、５４ａ、５５ａ、５６ａ、５７ａ、５１ｂ、５２ｂ、５３ｂ、５４ｂ、５５ｂ、５６ｂ、５７ｂのうち、いずれかの水密区画に、海水案内管８３を備えていてもよい。

船体１０には、海水案内管８３を備える浸水抑制水密区画が船体１０の左右両側に対称にそれぞれ設けられることが好ましい。海水案内管８３を備える浸水抑制水密区画５３ａ、５３ｂが船体１０の左右両側に対称にそれぞれ設けられることにより、浸水抑制性能を向上することができる。

図６に示すように、浸水抑制水密区画５３ａ（５３ｂ）には、内部に海水案内管８３を備え、一度海水案内管８３が下部車両搭載区画ＤＬにでた後、ボイドスペース８１に挿入されている。このため、海水案内管８３は、ボイドスペース８１と、下部車両搭載区画ＤＬと、浸水抑制水密区画５３ａ（５３ｂ）とのそれぞれが連通している。海水案内管８３は、浸水抑制水密区画５３ａ（５３ｂ）の内部にある枝管８３ａの海水導入口８３Ａを閉じる開閉バルブ８４Ａと、下部車両搭載区画ＤＬの内部にある枝管８３ｂの海水流出口８３Ｃを閉じる開閉バルブ８４Ｂを備えており、通常、開閉バルブ８４Ａ、８４Ｂは閉鎖されている。また、開閉バルブ８４Ｂは、２重底上甲板１１の表面近くに配置されている。例えば、船体１０には、上述した制御装置２が搭載されており、制御装置２は、遠隔操作により開閉バルブ８４Ａ、８４Ｂを開閉することができる。開閉バルブ８４Ａは、海水導入口８３Ａを開くように遠隔操作された場合、海水案内管８３を通じて、浸水抑制水密区画５２ａ、５３ａ、５２ｂ、５３ｂの水をボイドスペース８１に流入できる。開閉バルブ８４Ｂは、海水導入口８３Ｃを開くように遠隔操作された場合、海水案内管８３を通じて、下部車両搭載区画ＤＬの水をボイドスペース８１に流入できる。

船体１０の外部から浸水抑制水密区画５３ａの近傍に位置する左舷側の側壁２０ａに損傷を受けた場合、浸水抑制水密区画５３ａは浸水するものの、ロンジバルクヘッド隔壁２１ａ、２１ｂと、２重底上甲板１１と、乾舷甲板１３とで囲まれる領域が浸水する確率を下げることができる。また、図４に示す制御装置２は、遠隔操作により開閉バルブ８４Ａを開くことで、浸水抑制水密区画５３ａ（５３ｂ）に浸水した水を、２重底上甲板１１の下方のボイドスペース８１に入れて、短時間で船体１０の重心を降下させ、船舶の復原性を高めることができる。また、下部車両搭載区画ＤＬに浸水がある場合、制御装置２は、遠隔操作により開閉バルブ８４Ｂを開くことで、下部車両搭載区画ＤＬに浸水した水を、２重底上甲板１１の下方のボイドスペース８１に入れて、短時間で船体１０の重心を降下させ、船舶の復原性を高めることができる。

また、海水案内管８３は、上端の海水導入口８３Ｂが乾舷甲板１３の上面よりも上に配置され、浸水抑制水密区画５３ａ（５３ｂ）のいずれかを貫通するとともに、乾舷甲板１３の上方の空間と、ボイドスペース８１とを連通することが好ましい。これにより、海水案内管８３は、左舷側の側壁２０ａ（右舷側の側壁２０ｂ）に損傷を受け乾舷甲板１３の上面に浸水した水をボイドスペース８１へ流入させることができ、短時間で船体１０の重心を降下させ、船舶の復原性を高めることができる。

＜実施形態１の第２変形例＞
図７は、海水案内管の第２変形例の左舷側を船体の中心からみた斜視状態を示す模式図である。上述した実施形態１及び第１変形例と同じ構成要素には同一の符号を付して、重複する説明は省略する。図７に示すように、海水案内管８３は、浸水抑制水密区画５３ａ（５３ｂ）に備えられている。

船体１０には、海水案内管８３を備える浸水抑制水密区画が船体１０の左右両側に対称にそれぞれ設けられることが好ましい。海水案内管８３を備える浸水抑制水密区画５３ａ、５３ｂが船体１０の左右両側に対称にそれぞれ設けられることにより、浸水抑制性能を向上することができる。

図７に示すように、浸水抑制水密区画５３ａ（５３ｂ）には、内部に海水案内管８３を備え、バラストタンク８２と、浸水抑制水密区画５３ａ（５３ｂ）のそれぞれが連通している。海水案内管８３は、浸水抑制水密区画５３ａ（５３ｂ）の内部にある枝管８３ａの海水導入口８３Ａを閉じる開閉バルブ８４Ａと、バラストタンク８２の内部にある枝管８３ｂの海水流出口８３Ｃを閉じる開閉バルブ８４Ｂを備えており、通常、開閉バルブ８４Ａ、８４Ｂは閉鎖されている。例えば、船体１０には、上述した制御装置２が搭載されており、制御装置２は、遠隔操作により開閉バルブ８４Ａ、８４Ｂを開閉することができる。海水導入口８３Ａを開くように遠隔操作された場合、浸水抑制水密区画５２ａ、５３ａ、５２ｂ、５３ｂの水は、海水案内管８３を通じてボイドスペース８１に流入できる。また、海水導入口８３Ａ、８３Ｃを開くように遠隔操作された場合、浸水抑制水密区画５２ａ、５３ａ、５２ｂ、５３ｂの水は、海水案内管８３を通じて、バラストタンク８２及びボイドスペース８１に流入できる。

船体１０の外部から浸水抑制水密区画５３ａの近傍に位置する左舷側の側壁２０ａに損傷を受けた場合、浸水抑制水密区画５３ａは浸水するものの、ロンジバルクヘッド隔壁２１ａ、２１ｂと、２重底上甲板１１と、乾舷甲板１３とで囲まれる領域が浸水する確率を下げることができる。また、図４に示す制御装置２は、遠隔操作により開閉バルブ８４Ａ、８４Ｂを開くことで、浸水抑制水密区画５３ａ（５３ｂ）に浸水した水を、２重底上甲板１１の下方の、ボイドスペース８１及びバラストタンク８２の少なくとも１つに入れて、短時間で船体１０の重心を降下させ、船舶の復原性を高めることができる。

また、海水案内管８３は、上端の海水導入口８３Ｂが乾舷甲板１３の上面よりも上に配置され、浸水抑制水密区画５３ａ（５３ｂ）のいずれかを貫通するとともに、乾舷甲板１３の上方の空間と、バラストタンク８２とを連通することが好ましい。これにより、海水案内管８３は、左舷側の側壁２０ａ（右舷側の側壁２０ｂ）に損傷を受け乾舷甲板１３の上面に浸水した水を、ボイドスペース８１及びバラストタンク８２の少なくとも１つへ流入させることができ、短時間で船体１０の重心を降下させ、船舶の復原性を高めることができる。

＜実施形態１の第３変形例＞
図８は、海水案内管の第３変形例の左舷側を船体の中心からみた斜視状態を示す模式図である。上述した実施形態１と同じ構成要素には同一の符号を付して、重複する説明は省略する。第３変形例では、縦通連通管８５の内部の流路を開閉するために、上述した開閉バルブ８４を備えている。縦通連通管８５の内部の流路を開閉する開閉バルブ８４を備えているので、遠隔操作により開閉バルブ８４を開くことで、上述した実施形態１のように、複数の海水案内管８３により乾舷甲板１３の上面に浸水した水をボイドスペース８１へ流入させることができる。また、遠隔操作により開閉バルブ８４を閉鎖することで、浸水抑制水密区画５２ａ、５３ａ（５２ｂ、５３ｂ）のうち浸水する区画を決定し、船体１０のバランスを調整することができる。

（実施形態２）
図９は、実施形態２に係る浸水抑制水密区画と、海水案内管との関係を示す説明図である。図１０は、図９に示す海水案内管の左舷側を船体の中心からみた斜視状態を示す模式図である。なお、上述した実施形態と同様の機能を有する部材には、同一の符号を付して詳細な説明は省略する。

図９及び図１０に示すように、浸水抑制水密区画５２ａ、５３ａ（５２ｂ、５３ｂ）には、内部に海水案内管８６を備え、海水案内管８６は、２重底上甲板１１の上方で浸水抑制水密区画５２ａ、５３ａ（５２ｂ、５３ｂ）の内部に海水導入口８３Ａを備え、ボイドスペース８１からバラストタンク８２を貫通するように配置され、かつ２重底上甲板１１を貫通して、ボイドスペース８１と２重底上甲板１１の上方の空間とを接続する。また、海水案内管８６は、浸水抑制水密区画５２ａ、５３ａ（５２ｂ、５３ｂ）の内部にある、海水導入口８３Ａを備え、海水案内管８６によりボイドスペース８１と、浸水抑制水密区画５２ａ、５３ａ、５２ｂ、５３ｂのそれぞれが連通している。そして、海水案内管８６は、浸水抑制水密区画５２ａ、５３ａ（５２ｂ、５３ｂ）の内部にある、海水導入口８３Ａを閉じる開閉バルブ８４を備えており、通常、開閉バルブ８４は閉鎖されている。例えば、船体１０には、制御装置２が搭載されており、制御装置２は、遠隔操作により開閉バルブ８４を開閉することができる。

海水案内管８６の開閉バルブ８４は、船底１０Ｂから７６０ｍｍまたは満載喫水線ＷＬでの船体１０の幅Ｂの１／２０より高く設定される。このため、国際法であるSOLAS ChapterII-1 Part B-1 Regulation 9.2 並びに日本国内法である船舶区画規定の第４４条に規定される、想定する損傷の大きさよりも、海水案内管８６の開閉バルブ８４の船底１０Ｂからの位置を高くすることができる。このため、船底１０Ｂが損傷した場合でも、逆止弁８３の損傷の可能性が抑制される。

船体１０の外部から浸水抑制水密区画５２ａ、５３ａの近傍に位置する左舷側の側壁２０ａに損傷を受けた場合、浸水抑制水密区画５２ａ、５３ａは浸水するものの、ロンジバルクヘッド隔壁２１ａ、２１ｂと、２重底上甲板１１と、乾舷甲板１３とで囲まれる領域が浸水する確率を下げることができる。また、図４に示す制御装置２は、遠隔操作により開閉バルブ８４を開くことで、浸水抑制水密区画５２ａ、５３ａ（５２ｂ、５３ｂ）に浸水した水を、海水案内管８６を介して下方のボイドスペース８１に入れて、短時間で船体１０の重心を降下させ、船舶の復原性を高めると共に、浸水の影響による船体１０の傾きを抑制することができる。

なお上述した実施形態１の縦通連通管８５と同じように、海水案内管８６は、船体１０の長手方向の前後に隣接する浸水抑制水密区画５２ａ、５３ａ（５２ｂ、５３ｂ）に備えられたそれぞれの海水案内管８６の内部流路を繋ぐ、縦通連通管を備えていてもよい。

（実施形態３）
図１１は、実施形態３に係る浸水抑制水密区画と、ボイドスペースとの関係を示す説明図である。なお、上述した実施形態と同様の機能を有する部材には、同一の符号を付して詳細な説明は省略する。

図１１に示すように、ボイドスペース８１の内部には、船体１０の長手方向の前後にボイドスペース８１を区画する隔壁Ｋ１を備えており、隔壁Ｋ１には、上述した制御装置２で遠隔操作可能な水密滑り戸８７を備えている。水密滑り戸８７は、通常は閉鎖されているため、浸水した水を、海水案内管８３を介して下方のボイドスペース８１に入れて、短時間で船体１０の重心を降下させても、ボイドスペース８１に流入できる許容量に限界があることがある。この場合、制御装置２で遠隔操作可能な水密滑り戸８７を開き、ボイドスペース８１の容量を増やし、船体１０の重心を降下させ、船舶の復原性を高めることができる。また、制御装置２は、ボイドスペース８１への浸水量を段階的に制御できる。

図１２は、実施形態３に係る浸水抑制水密区画と、ボイドスペースの変形例との関係を示す説明図である。ボイドスペース８１の変形例として、隔壁Ｋ１に隔壁Ｋ１を貫通するボイドスペース連通管８８を備える。そして、ボイドスペース連通管８８には、上述した制御装置２で遠隔操作により、ボイドスペース連通管８８の開口を開閉可能である開閉バルブ８９を備えている。開閉バルブ８９は、通常は閉鎖されているため、浸水した水を、海水案内管８３を介して下方のボイドスペース８１に入れて、短時間で船体１０の重心を降下させても、ボイドスペース８１に流入できる許容量に限界があることがある。この場合、制御装置２で遠隔操作可能な開閉バルブ８９を開き、ボイドスペース８１の容量を増やし、船体１０の重心を降下させ、船舶の復原性を高めることができる。

なお、上述した実施形態１から実施形態３の浸水抑制水密区画５２ａ、５３ａ（５２ｂ、５３ｂ）のロンジバルクヘッド隔壁２１ａ（２１ｂ）側に、水密滑り戸を備えさせ、水密扉を開閉することで、浸水抑制水密区画５２ａ、５３ａ（５２ｂ、５３ｂ）の内部への出入りを可能にしてもよい。このため、浸水抑制水密区画５２ａ、５３ａ（５２ｂ、５３ｂ）は、倉庫、横揺れ抑制（フィン・スタビライザー）機器、空調、汚物処理機器などを格納する機器室、工作機械を格納する工作室として活用することができる。

（実施形態４）
図１３は、実施形態４に係る海水案内ダクトを示す模式図である。図１４は、実施形態４に係る海水案内ダクトの配置を説明する説明図である。なお、図１４も図１に示す船舶のIV−IV断面の一部を模式的に示した模式図である。上述した実施形態と同様の機能を有する部材には、同一の符号を付して詳細な説明は省略する。

図１３及び図１４に示すように、ロンジバルクヘッド隔壁２１ａ（２１ｂ）の船体の短手方向の幅の中心ＣＬ側には、船体１０の高さ方向に海水案内ダクト９０を備えている。海水案内ダクト９０は、一方の端部が乾舷甲板１３の上方で開口する中空柱状のダクト本体９１と、換気用の開口９２と、換気用の開口９２よりも高さ方向において低い位置にあり、かつ２重底上甲板１１よりも上方にある海水導入用開口９３と、上述した制御装置２で遠隔操作可能な水密滑り戸９５と、換気用ファンＦとを備えている。水密滑り戸９５は、通常は閉鎖されている。海水案内ダクト９０は、ダクト本体９１が２重底上甲板１１を貫通する。水密滑り戸９５は、水密ハッチまたは制御装置２で開閉を遠隔操作可能なバルブであってもよい。

水密滑り戸９５は、船底１０Ｂから７６０ｍｍまたは満載喫水線ＷＬでの船体１０の幅Ｂの１／２０より高く設定される。このため、国際法であるSOLAS ChapterII-1 Part B-1 Regulation 9.2 並びに日本国内法である船舶区画規定の第４４条に規定される、想定する損傷の大きさよりも、水密滑り戸９５の船底１０Ｂからの位置を高くすることができる。このため、船底１０Ｂが損傷した場合でも、水密滑り戸９５の損傷の可能性が抑制される。

図１４に示すように、海水案内ダクト９０は、開口９２及び海水導入用開口９３をダクト本体９１に複数備えてもよい。海水案内ダクト９０は、ロンジバルクヘッド隔壁２１ａ（２１ｂ）に沿って、船体１０の長手方向に複数備えられてもよい。また、海水案内ダクト９０は、は、図１４に示すように、ロンジバルクヘッド隔壁２１ａの内側と、ロンジバルクヘッド隔壁２１ｂの内側にそれぞれ設けられ、船体１０の短手方向に対向するように備えられている。

通常、海水案内ダクト９０は、換気用のダクトとして作用し、換気用の開口９２から空気ＡＩＲを換気用ファンＦにより、乾舷甲板１３の上方へダクト本体９１を介して排出する。海水案内ダクト９０は、換気用のダクトとして作用し、または海水導入用開口９３から空気ＡＩＲを換気用ファンＦにより、乾舷甲板１３の上方へダクト本体９１を介して排出してもよい。これにより、下部車両搭載区画ＤＬの空間が換気される。

実施形態４の船舶１にあっては、船体１０が、左右舷側の側壁２０ａ、２０ｂ及び船底１０Ｂと、乾舷甲板１３と、乾舷甲板１３と船底１０Ｂとの間で２重底となる２重底上甲板１１と、海水案内ダクト９０とを含む。ボイドスペース８１は、この船体１０の内部であって船底１０Ｂと２重底上甲板１１との間に備えられている。海水案内ダクト９０は、２重底上甲板１１を貫通して少なくとも２重底上甲板１１の上方かつ乾舷甲板１３の下方の空間に配置される海水導入用開口９３と、船底１０Ｂと２重底上甲板１１との間に備えられる、水密滑り戸９５、水密ハッチ及びバルブの少なくとも１つを備えている。水密滑り戸９５、水密ハッチ、バルブの少なくとも１つが開放された場合、海水案内ダクト９０は、ボイドスペース８１と、２重底上甲板１１の上方かつ乾舷甲板１３の下方の空間とを接続することができる。

下部車両搭載区画ＤＬに浸水がある場合、制御装置２は、例えば、遠隔操作により水密滑り戸９５を開くことで、下部車両搭載区画ＤＬに浸水した水ｗを、海水導入用開口９３とダクト本体９１とを通じ、２重底上甲板１１の下方のボイドスペース８１に入れて、短時間で船体１０の重心を降下させ、船舶の復原性を高めることができる。

１ 船舶
２ 制御装置
１０ 船体
１０Ｂ 船底
１１ ２重底上甲板
１３ 乾舷甲板
１２、１４、１５、１６、１７ 甲板
２０ａ 左舷側の側壁（側壁）
２０ｂ 右舷側の側壁（側壁）
２１ａ、２１ｂ ロンジバルクヘッド隔壁
２２，２３、２４、２５ 隔壁
３１ａ、３１ｂ、３２ａ、３２ｂ、３３ａ、３３ｂ 水密区画室
８１ ボイドスペース
８２ バラストタンク
８３、８６ 海水案内管
８３ａ 枝管
８４、８４Ａ、８４Ｂ、８９ 開閉バルブ
８５ 縦通連通管
８７ 水密滑り戸
８８ ボイドスペース連通管
９０ 海水案内ダクト
Ｋ、Ｋ１ 隔壁
ＷＬ 満載喫水線

Claims (5)

1. 左右舷側の側壁及び船底と、乾舷甲板と、前記乾舷甲板と前記船底との間で２重底となる２重底上甲板とを含む船体と、
   前記船体の内部であって前記船底と前記２重底上甲板との間のボイドスペースまたはバラストタンクの少なくとも１つと、
   前記２重底上甲板を貫通して少なくとも前記２重底上甲板の上方かつ前記乾舷甲板の下方の空間に配置される海水導入口を備え、前記ボイドスペースまたは前記バラストタンクと前記空間とを接続する海水案内管と、
   前記海水導入口を開閉する開閉バルブと、
   を備えることを特徴とする船舶。
2. 前記船体は、船首側に左右舷側の前記側壁のそれぞれの内側に前記側壁に沿ってロンジバルクヘッド隔壁を備え、
   前記海水案内管は、左右舷側のいずれかの前記側壁と前記ロンジバルクヘッド隔壁との間に区画される浸水抑制水密区画に備えられ、前記海水導入口が前記浸水抑制水密区画にあることを特徴とする請求項１に記載の船舶。
3. 前記開閉バルブは、前記海水導入口を開くように遠隔操作された場合、海水案内管を通じて、前記空間の水を前記ボイドスペースまたは前記バラストタンクに流入できることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の船舶。
4. 前記開閉バルブは、前記空間にある水の圧力により前記海水案内管を通じて、前記空間の水を前記ボイドスペースまたは前記バラストタンクに流入できる逆止弁であることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の船舶。
5. 前記海水案内管は、前記乾舷甲板を貫通し、前記乾舷甲板の上方に第２の海水導入口を備えていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の船舶。

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