JP2014004954A - サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 スペーサを挟持した板材からなる車軸支持部を備えたサスペンション装置において、スペーサと板材との接触部を塗膜によって容易に被覆可能にする。
【解決手段】 車軸支持部１４を有するサスペンション装置１であって、スイングアームは、インナパネル１１と、インナパネルとの間に車軸の軸線Ａが通過する内部空間３８を形成するようにインナパネルに結合されたアウタパネル１２と、内部空間に配置され、車幅方向においてインナパネル及びアウタパネルに当接するスペーサ４０と、ボルト８３とを有し、スペーサは、インナパネルに対向する右端面４９及びアウタパネルに対向する左端面４８に塑性変形可能な突起６７、６８を有するようにした。
【選択図】 図９

Description

本発明は、自動車の後輪を支持するサスペンション装置に関する。

自動車のリアサスペンション装置において、車体の前後方向に延在し、前端において車体に揺動（回動）可能に支持され、後端に車軸支持部を備えたスイングアーム（トレーリングアーム）と、車幅方向に延在し、車内側端部において車体に揺動（回動）可能に支持され、車外側端部においてスイングアームに揺動（回動）可能に支持された第１及び第２のロアアーム及びアッパアーム（リンク部材）と、スイングアームと車体との間に介装された圧縮コイルばね及びダンパ（ショックアブソーバ）と有するサスペンション装置が公知となっている。このようなサスペンション装置のスイングアームを、プレス成形鋼板から形成したものがある（例えば、特許文献１）。特許文献１に係るスイングアームは、複数のプレス成形鋼板を溶接によって互いに結合し、閉断面構造を形成して剛性を高めている。また、スイングアームの閉断面構造による内部空間に円筒状のスペーサ（カラー）を介装し、各パネル及びスペーサにボルトを挿通し、各部材を一体に締結している。

特開２００２−１８７４１６号公報

上記のようなスイングアームでは、インナパネル及びアウタパネルと、スペーサとを異種金属から形成し、スペーサをインナパネル及びアウタパネルに当接させる構成とした場合には、接触部に電食（ガルバニック腐食）が生じる虞がある。例えば、インナパネル及びアウタパネルは鋼板からなり、スペーサはアルミニウム合金からなることがある。そのため、スペーサ又はインナパネル及びアウタパネルの表面に塗膜を形成し、スペーサがインナパネル及びアウタパネルに直接に接触しないようにする、又はスペーサとインナパネル及びアウタパネルとの接触部を塗膜によって液密に覆うことが必要となる。スペーサ等に塗膜を形成する手法としては、スペーサをインナパネル及びアウタパネルの間に挟持した後に、全ての部材を同時に塗装する方法が考えられる。しかしながら、この方法では、スペーサとインナパネル等との接触部には塗膜を形成することができないため、接触部の外縁に塗布された塗膜に欠陥が生じた場合には、そこから接触部へと水が浸入し、電食が生じる虞がある。また、接触部の外縁の隅部に塗膜を均質に形成することが困難である。一方、スペーサ、インナパネル及びアウタパネルを予め別個に塗装した後、これらの部品を組み付ける手法がある。しかしながら、この場合は各部材毎に塗装を行わなければならず、作業工数が増大するという虞がある。

本発明は、以上の背景を鑑みてなされたものであって、スペーサを挟持した板材からなるスイングアームを備えたサスペンション装置において、スペーサと板材との接触部を塗膜によって容易に被覆可能にすることを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明は、車軸を支持する車軸支持部（１４、２５）を有するサスペンション装置（１）であって、インナパネル（１１）と、前記インナパネルの車幅方向における外側に配置され、前記インナパネルとの間に前記車軸の軸線（Ａ）が通過する内部空間（３８）を形成するように前記インナパネルに結合されたアウタパネル（１２）と、前記内部空間に配置され、車幅方向において前記インナパネル及び前記アウタパネルに挟持されたスペーサ（４０）と、前記インナパネル、前記スペーサ及び前記アウタパネルを車幅方向に貫通し、一体に挟持する挟持部材（８３）とを有し、前記スペーサは、前記インナパネル又は前記アウタパネルに対向するに対向する少なくとも一方の端面（４８、４９）に突設された塑性変形可能な突起（６７、６８）を有し、前記挟持部材により前記インナパネル、前記アウタパネルおよび前記スペーサを一体化した状態において、前記突起の周囲において互いに対向する前記スペーサと前記インナパネル又は前記アウタパネルとに塗膜（８７）の形成が可能となっていることを特徴とする。

この構成によれば、挟持部材によりインナパネル及びアウタパネルとスペーサとを一体化した状態において塗装を行うことにより、突起の周囲におけるインナパネルとスペーサの間、アウタパネルとスペーサの間に塗膜を形成することができる。これにより、挟持部材による挟持を強めて突起を変形させた後もインナパネルとスペーサとの間、アウタパネルとスペーサとの間への水の浸入を防止することができる。そのため、インナパネル及びアウタパネルとスペーサとを異種金属としても電食を防止することができる。

上記の発明において、前記車軸支持部の上部に設けられた上支持部（２９）と前記車体とを接続する上リンク部材（４）と、前記車軸支持部の下部に設けられた下支持部（３５）と前記車体とを接続する下リンク部材（５）とを有し、前記スペーサは、前記上支持部と前記下支持部との間に配置され、前記上支持部と前記下支持部とを結ぶ仮想線と略平行に延びる延伸部（４１）を有するようにしてもよい。

この構成によれば、スペーサの延伸部によって、スイングアームのキャンバー剛性が高められる。

上記の発明において、前記スペーサ（４０）は、前記内部空間に複数設けられ、互いに前後方向に離間して配置されているようにしてもよい。

この構成によれば、補強部材としてのスペーサを複数設けることによって、スイングアームの剛性を高めることができる。

上記の発明において、前記複数のスペーサは、前記車軸の軸線の上方又は下方を通過して前後方向に延在するブリッジ部（４３）によって互いに接続され、前記車軸の軸線を囲むように配置されていてもよい。

この構成によれば、スペーサによって補強されるスイングアームがトー方向にねじれ難くなる。すなわち、スイングアームのトー剛性を高めることができる。

上記の発明において、前記インナパネル及び前記アウタパネルに対する前記スペーサの位置を定めるべく、前記インナパネル及び前記アウタパネルの少なくとも一方は前記スペーサに係合する係止凸部（７３、７４）を有し、前記係止凸部は、前記突起よりも突出長さが長いようにしてもよい。

この構成によれば、挟持部材による挟持を行う前の状態において、スペーサをインナパネル及びアウタパネルに対して位置決めすることができる。係止凸部は突起よりも突出長さが長いため、突起が存在していてもスペーサを確実に係止することができる。

上記の発明において、前記インナパネル及び前記アウタパネルと、前記スペーサとはイオン化傾向が異なる異種金属から形成されていてもよい。

以上の構成によれば、スペーサを挟持した板材からなるスイングアームを備えたサスペンション装置において、スペーサと板材との接触部を塗膜によって容易に被覆可能にすることができる。

実施形態に係るリアサスペンションの斜視図 実施形態に係るリアサスペンションを車内側から見た側面図 実施形態に係るスイングアームを車外側から見た分解斜視図 実施形態に係るスイングアームを車内側から見た分解斜視図 実施形態に係るスイングアームを拡大して車外側から見た側面図 図５のVI−VI断面図 図５のVII−VII断面図 （ａ）第１実施形態に係る係止突起を示す斜視図、（ｂ）他の実施形態に係る係止突起を示す斜視図 塗膜の形成及びボルトによるインナパネル、スペーサ及びアウタパネルの締結工程を示す模式図 一部変形実施形態に係るスイングアームを拡大して車外側から見た側面図

以下、図面を参照して、本発明を自動車のリアサスペンションに適用した実施形態について詳細に説明する。本実施形態に係るサスペンション１は、独立懸架式であるダブルウィッシュボーン式のリアサスペンションであり、左後車輪２を支持するものである。以下の説明では、図１に示すように、車両を基準として、前後、左右及び上下の各方向を定める。

図１に示すように、サスペンション１は、スイングアーム（トレーリングアーム）３と、アッパアーム（上リンク部材）４と、第１ロアアーム（第１下リンク部材）５と、第２ロアアーム（第２下リンク部材）６と、ばね７と、ダンパ８とを有している。スイングアーム３には、車輪２に結合されたハブ９を回転可能に支持するハブ支持部材（車軸支持部材）１０（図６参照）が設けられている。

図１〜図４に示すように、スイングアーム３は、前後方向に延在する部材であり、プレス成形鋼板であるインナパネル１１とアウタパネル１２とを互いに結合して形成されている。インナパネル１１は、主面が左右方向を向き、上下方向に幅を有しつつ、略前後方向に延在している。インナパネル１１は、上下方向に一定の幅を有し、前後方向に延在するアーム部１３と、アーム部１３の後端に連続した車軸支持部１４とを有している。図７に示すように、アーム部１３は、後方に向かうほど車外側（左方）に向かうように前後方向に対して傾斜し、車軸支持部１４は前後方向に延在している。インナパネル１１は、車軸支持部１４が、アーム部１３に対して上下方向に幅広となっている。インナパネル１１は、アーム部１３及び車軸支持部１４において上下方向における中間部が車外側に膨出するように、凸形に形成され、剛性が高められている。また、アーム部１３においては、上下方向における中間部に、更に車内側へと突出すると共に前後に延在した突条が形成され、剛性が高められている。

インナパネル１１の後縁は、車内側（右方）へと略直角に折り曲げられ、面が前後方向を向くインナ側後縁壁１５を形成している。インナ側後縁壁１５の下端部には、厚み方向（前後）に貫通する支持孔１６が設けられたインナ側第２ロアアーム支持部１７が形成されている。インナ側後縁壁１５のインナ側第２ロアアーム支持部１７よりも上方に位置する部分には、厚み方向（前後）に貫通する支持孔１８が設けられた、ダンパ８を支持するインナ側ダンパ支持部１９が形成されている。

インナパネル１１の後端部の上縁には、下方に切り込まれた上部切欠部２０が形成されている。また、インナパネル１１の後端部の下縁には、上方に切り込まれた下部切欠部２１が形成されている。上部切欠部２０及び下部切欠部２１の縁部は、車内側へと曲げ起こされて剛性が高められている。

インナパネル１１の前端部には、厚み方向（左右方向）に貫通する円孔であるブッシュ嵌合孔２２が形成されている。ブッシュ嵌合孔２２の周縁には、車内側へと突出するボスが形成され、ブッシュ嵌合孔２２は所定の軸線方向長さを有している。ブッシュ嵌合孔２２には、ブッシュ２３が嵌合している。ブッシュ２３は、同心状に配置された外筒及び内筒と、外筒及び内筒の間に介装された筒状のゴムである弾性体とを有し、外筒がブッシュ嵌合孔２２に嵌合されている。内筒には、シャフト２４が挿通されている。シャフト２４は、車体（リアフレーム）に結合されたブラケットに支持されている。これにより、インナパネル１１は、車体に対してブッシュ２３を介して揺動可能に支持されている。

図３及び図４に示すように、アウタパネル１２は、インナパネル１１の車外側に接合される部材であり、略左右方向を向く面を有する中央壁２５と、中央壁２５の上縁及び下縁から車内側（右方）へと延びる上縁壁２６及び下縁壁２７と、中央壁２５の前縁から前方かつ車内側へと傾斜して傾斜壁２８とを有している。上縁壁２６には、アッパアーム４の一端を支持するためのアッパアーム支持部２９が形成されている。アッパアーム支持部２９は、それぞれの面が前後方向を向き、互いに対向する一対の壁部を有し、上下方向から見た断面が車内側に開口した略コ字状を呈している。アッパアーム支持部２９の一対の壁部のそれぞれには、厚み方向（前後）に貫通し、互いに同軸となる支持孔３１が形成されている。上縁壁２６は、アッパアーム支持部２９を含む車内側の縁部に、略直角に曲げ起こされた上接合フランジ３３を有している。

下縁壁２７には、第１ロアアーム５の一端を支持するための第１ロアアーム支持部３５が形成されている。第１ロアアーム支持部３５は、それぞれの面が前後方向を向き、互いに対向する一対の壁部を有し、上下方向から見た断面が車内側に開口した略コ字状を呈している。第１ロアアーム支持部３５の一対の壁部のそれぞれには、厚み方向（前後）に貫通し、互いに同軸となる支持孔３６が形成されている。第１ロアアーム支持部３５は、アッパアーム支持部２９の下方に設けられている。下縁壁２７は、第１ロアアーム支持部３５を含む車内側の縁部に、略直角に曲げ起こされた下接合フランジ３７を有している。

アウタパネル１２は、上接合フランジ３３、下接合フランジ３７及び傾斜壁２８の前縁部においてインナパネル１１の車軸支持部１４の車外側面に溶接されることによって、インナパネル１１に結合されている。インナパネル１１とアウタパネル１２とが、互いに結合された状態で、インナパネル１１の車軸支持部１４とアウタパネル１２の中央壁２５とは、それぞれ前後方向に平行に延在し、両者の間に内部空間３８を画成している。詳細については後述するが、車軸支持部１４と中央壁２５との間には、一対のスペーサ４０、４１が介装されている。

アウタパネル１２の中央壁２５の後端部は、車軸支持部１４の後縁よりも後方に延出している。アウタパネル１２の中央壁２５の後縁は、車内側（右方）へと略直角に折り曲げられ、面が前後方向を向くアウタ側後縁壁４２を形成している。アウタ側後縁壁４２はインナ側後縁壁１５の後方に所定の距離をおいて配置され、アウタ側後縁壁４２及びインナ側後縁壁１５は、互いに略平行に配置されている。

アウタ側後縁壁４２の下端部であって、インナ側第２ロアアーム支持部１７に対向する部分には、厚み方向に貫通し、インナ側第２ロアアーム支持部１７の支持孔１６と同軸となる支持孔４５が設けられ、アウタ側第２ロアアーム支持部４４が形成されている。アウタ側後縁壁４２のアウタ側第２ロアアーム支持部４４よりも上方に位置する部分であって、インナ側ダンパ支持部１９に対向する部分には、厚み方向に貫通し、インナ側ダンパ支持部１９の支持孔１８と同軸となる支持孔４７が設けられ、ダンパ８を支持するアウタ側ダンパ支持部４６が形成されている。

図２に示すように、アウタパネル１２のアッパアーム支持部２９は、インナパネル１１の上部切欠部２０に対応する位置に配置され、アッパアーム支持部２９を構成する一対の壁部が側端部において上部切欠部２０の縁部に溶接されている。これにより、アッパアーム４の端部が上部切欠部２０を通過してアッパアーム支持部２９内に突入可能となっている。また、アウタパネル１２の第１ロアアーム支持部３５は、インナパネル１１の下部切欠部２１に対応する位置に配置され、第１ロアアーム支持部３５を構成する一対の壁部が側端部において下部切欠部２１の縁部に溶接されている。アッパアーム４の端部が下部切欠部２１を通過して第１ロアアーム支持部３５内に突入可能となっている。

図３〜図６に示すように、アウタパネル１２の中央壁２５の中央部には、車輪２の車軸（ハブ９）の軸線Ａを中心とした円孔であり、厚み方向に貫通するハブ挿通孔５１が形成されている。また、インナパネル１１の、ハブ挿通孔５１に対向し、かつ軸線Ａが通過する部分には、厚み方向に貫通するリアアクスル挿通孔５２が形成されている。リアアクスル挿通孔５２は、ハブ挿通孔５１よりも小さく、略三角形状に形成されている。

アウタパネル１２の中央壁２５には、厚み方向に貫通する円孔である第１孔５４、第２孔５５、第３孔５６及び第４孔５７がハブ挿通孔５１の周囲、すなわち軸線Ａの周囲に形成されている。第１孔５４はハブ挿通孔５１の前方であって軸線Ａよりも上方に位置する部分に形成され、第２孔５５はハブ挿通孔５１の前方であって軸線Ａよりも下方に位置する部分に形成され、第３孔５６はハブ挿通孔５１の後方であって軸線Ａよりも上方に位置する部分に形成され、第４孔５７はハブ挿通孔５１の後方であって軸線Ａよりも下方に位置する部分に形成されている。第１孔〜第４孔５４〜５７は、それぞれ径が等しく形成されている。

図４に示すように、第１孔５４及び第２孔５５は、アッパアーム支持部２９と第１ロアアーム支持部３５との間に配置されている。また、第１孔５４及び第２孔５５の中心同士を結ぶ仮想線Ｂは、アッパアーム支持部２９及び第１ロアアーム支持部３５の中心同士を結ぶ仮想線Ｃと略平行となり、略上下方向に延在している。第３孔５６は、第４孔５７よりも後方に偏倚して配置されており、第３孔５６及び第４孔５７の中心同士を結ぶ仮想線Ｄは、仮想線Ｃに対して後傾している。本実施形態では、第１孔５４及び第２孔５５の中心間距離と、第３孔５６及び第４孔５７の中心間距離とが等しくなるように設定されている。そのため、仮想線Ｄが仮想線Ｃに対して後傾していることによって、第１孔５４及び第３孔５６の中心間距離Ｌ１が、第２孔５５及び第４孔５７の中心間距離Ｌ２よりも長くなっている。アウタパネル１２の傾斜壁２８には、厚み方向に貫通する第１切欠部５８及び第２切欠部５９が形成されている。第１切欠部５８及び第２切欠部５９は、前後に長い長孔に形成されている。

インナパネル１１は、図３に示すように、第１孔５４に車幅方向において対応する位置に第５孔６１、第２孔５５に車幅方向において対応する位置に第６孔６２、第３孔５６に車幅方向において対応する位置に第７孔６３、第４孔５７に車幅方向において対応する位置に第８孔６４を有している。第５孔〜第８孔６１〜６４は、いずれも厚み方向に貫通する円孔であって、第１孔５４と径が等しく形成されている。インナパネル１１の車軸支持部１４の第６孔６２の前方には、厚み方向に貫通する第３切欠部６５が形成されている。第３切欠部６５は、前後に長い長孔に形成されている。

図３〜図５に示すように、スペーサ４０は、軸線Ａの前方及び後方において上下方向に延在する一対の上下延伸部４１と、軸線Ａの上方を前後方向に延び、その前後端において一対の上下延伸部４１の上端のそれぞれに結合したブリッジ部（梁部）４３とを有し、左右方向から見て下方に開口したコ字状を呈している。スペーサ４０は、例えばアルミ合金を押出成形したものであってよい。スペーサ４０は、その車外側を向く部分に左端面４８を有し、その車内側を向く部分に右端面４９を有している。左端面４８及び右端面４９は、一対の上下延伸部４１及びブリッジ部４３にわたって平面状に形成され、互いに平行となっている。各上下延伸部４１は、上端および下端が中間部に比べて前後方向に幅広に形成されている。図５に示すように、スペーサ４０は、左右方向から見てハブ挿通孔５１及びリアアクスル挿通孔５２に重ならないように配置されている。

各上下延伸部４１の上端及び下端には、左右方向へと貫通し、左端面４８及び右端面４９に開口する円形のボルト挿通孔７１が形成されている。また、各上下延伸部４１の上下方向における中間部には、左右方向に貫通し、左端面４８及び右端面４９に開口する断面四角形状の係止孔７２が形成されている。なお、他の実施形態では、係止孔７２は、貫通孔でなくてもよく、左端面４８及び右端面４９に開口した有底孔であってもよい。

図３に示すように、スペーサ４０の左端面４８の適所には左方へと突出する突起６７が複数形成されている。図４に示すように、スペーサ４０の右端面４９の適所には左方へと突出する突起６８が複数形成されている。本実施形態では、突起６７、６８は、各上下延伸部４１に互いに間隔をおいて２つずつ設けられている。また、突起６７、６８は、左端面４８及び右端面４９の側縁から離間した平面内に設けられている。

図３〜図５に示すように、インナパネル１１の車軸支持部１４の軸線Ａの周囲（リアアクスル挿通孔５２の周囲）には、車外側、すなわちスペーサ４０及びアウタパネル１２側へと突出した２つの第１係止凸部７３と、第２係止凸部７４とが形成されている。図８（ａ）に示すように、第１係止凸部７３及び第２係止凸部７４は、プレス成形によって形成された突起（押出し片）であり、両端が車軸支持部１４に連続し、中間部が車軸支持部１４から押し出されて、断面が円弧形状となっている。第１係止凸部７３及び第２係止凸部７４の中間部は、車軸支持部１４の平面から分離しており（詳細には、切り込みを介して平面と段違いに突出しており）、その側部に平面に対して垂直となる端面を形成している。なお、他の実施形態では、第１係止凸部７３及び第２係止凸部７４は、図８（ｂ）に示すように、プレス成形によって切り起こした突片であってもよい。第１係止凸部７３及び第２係止凸部７４は、インナパネル１１全体の形状をプレス成形によって立体的に形成する際に同時に形成するとよい。

第１係止凸部７３のインナパネル１１の表面からの突出長さ、及び第２係止凸部７４のインナパネル１１の表面からの突出長さのそれぞれは、突起６８のスペーサ４０の右端面４９からの突出長さよりも長く形成されている。これにより、スペーサ４０が突起６８においてインナパネル１１と当接する場合にも、第１係止凸部７３及び第２係止凸部７４がスペーサ４０を係止することができる。

図５に示すように、各第１係止凸部７３がスペーサ４０の各係止孔７２に引っ掛かる（係合する）ことによってスペーサ４０のインナパネル１１に対する前後方向位置が定められ、第２係止凸部７４がブリッジ部４３の下縁に引っ掛かることによってブリッジ部４３が第２係止凸部７４に支持され、スペーサ４０のインナパネル１１に対する上下方向位置が定められる。スペーサ４０がインナパネル１１に対して位置決めされた状態で、スペーサ４０の各ボルト挿通孔７１が、インナパネル１１の第５孔〜第８孔６１〜６４及びアウタパネル１２の第１孔〜第４孔５４〜５７に一致するように配置される。そして、スペーサ４０は突起６７がアウタパネル１２の中央壁２５の車内側面に当接し、突起６８がインナパネル１１の車軸支持部１４の車外側面に当接する。このとき、スペーサ４０の左端面４８はアウタパネル１２の中央壁２５の車内側面と所定の隙間を介して対向し、右端面４９はインナパネル１１の車軸支持部１４の車外側面と所定の隙間を介して対向する。この状態で、インナパネル１１とアウタパネル１２とが溶接され、スペーサ４０はインナパネル１１とアウタパネル１２とに挟持された状態となる。

図９（ａ）の模式図に示すように、スペーサ４０がインナパネル１１とアウタパネル１２とに挟持された状態では、突起６７、６８がアウタパネル１２及びインナパネル１１に当接することによって、スペーサ４０の左端面４８とアウタパネル１２、右端面４９とインナパネル１１との間に隙間が形成される。そのため、この状態で、インナパネル１１、アウタパネル１２及びスペーサ４０を一体に電着塗料中に浸漬し、カチオン電着塗装を行うと、図９（ｂ）に示すように、スペーサ４０の左端面４８とアウタパネル１２、右端面４９とインナパネル１１との間に塗膜８７が形成される。塗膜８７の左端面４８及び右端面４９上への回り込み易さは、左端面４８とアウタパネル１２との隙間の距離、右端面４９とインナパネル１１との隙間の距離に関係し、隙間が大きいほど塗膜８７が回り込み易くなる。なお、塗膜８７は、左端面４８及び右端面４９を広範囲に覆うことが好ましいが、少なくとも左端面４８及び右端面４９の縁部を閉環状に覆っていればよい。

図６に示すように、アウタパネル１２の中央壁２５の車外側面には、ドラムブレーキ７５及びハブ支持部材１０が取り付けられている。ドラムブレーキ７５は、円板状をなし、その周縁に沿って環状の周壁が立設されたバックプレート７６を有している。バックプレート７６は、軸線Ａと同軸に、かつ周壁が車外側に突出するように配置され、ハブ挿通孔５１及び第１孔〜第４孔５４〜５７に対応する部分に厚み方向に貫通する孔を有している。また、バックプレート７６の内部（車外側を向く部分）には、公知のブレーキシュー７７やブレーキシュー７７を駆動するホイールシリンダ（図示しない）が支持されている。

ハブ支持部材１０は、両端が開口した円筒状をなし、軸線Ａと同軸に配置される。ハブ支持部材１０は、外周面に径方向に突出した結合片７９を４つ有している。各結合片７９は、車幅方向から見て第１孔〜第４孔５４〜５７のいずれかと対応する位置に延出し、第１孔５４〜第４孔５７と同軸となる雌ねじ孔８１を有している。

バックプレート７６及びハブ支持部材１０のインナパネル１１及びアウタパネル１２への取り付けは、インナパネル１１の車内側から、インナパネル１１の第５〜第８孔６１〜６４、スペーサ４０のボルト挿通孔７１、アウタパネル１２の第１〜第４孔５４〜５７及びバックプレート７６の孔にボルト８３を挿通し、ハブ支持部材１０の雌ねじ孔８１にボルト８３を螺合させることによって行う。これにより、ボルト８３の頭部とハブ支持部材１０の結合片７９との間に、インナパネル１１、スペーサ４０、アウタパネル１２及びバックプレート７６が挟持され、締結される。

図９（ｃ）の模式図に示すように、スペーサ４０がインナパネル１１及びアウタパネル１２に挟持された状態からボルト８３による締め付けを行うと、インナパネル１１及びアウタパネル１２の間で突起６７，６８は圧縮されて塑性変形する。これにより、左端面４８とアウタパネル１２との間の隙間はなくなり、塗膜８７を介して左端面４８とアウタパネル１２とが間接的に当接する。同様に、右端面４９とインナパネル１１との間の隙間はなくなり、塗膜８７を介して右端面４９とインナパネル１１とが間接的に当接する。すなわち、突起６７、６８が配置された部分を除き、スペーサ４０とインナパネル１１、スペーサ４０とアウタパネル１２の間には、塗膜８７が介装される。塗膜８７は、少なくとも左端面４８及び右端面４９の縁部に存在するため、突起６７、６８が配置された部分等の塗膜８７に覆われていない部分まで侵入することはできなくなっている。

ハブ支持部材１０の内部には、図示しないベアリングを介して、ハブ９が軸線Ａ回りに回転可能に支持されている。ハブ９には、ドラムブレーキ７５のドラム（図示しない）及び車輪２が一体回転するようにボルト締結されている。ドラムは、軸線Ａを中心とする円板と、円板の周縁に立設された環状の周壁とを有し、ブレーキシューが周壁の内周面に当接可能な位置に配置される。

ハブ９の車内側端部は、アウタパネル１２のハブ挿通孔５１を通過してインナパネル１１とアウタパネル１２との間に画成された内部空間３８内に突出している。ハブ９の車内側端部は、インナパネル１１のリアアクスル挿通孔５２を通過して内部空間３８内へと延びるリアアクスル（図示しない）の車外側端部と、例えばバーフィールド型ジョイント等の自在継手を介して連結されている。これにより、ハブ９及び車輪２は、リアアクスルから駆動力を受けて回転する。

図１及び図２に示すように、アッパアーム支持部２９には、略車幅方向に延在し、上部切欠部２０を通過するアッパアーム４の車外側の端部が支持されている。詳細には、アッパアーム支持部２９の一対の壁部に形成された支持孔３１に支持軸（図示しない）が挿入され、この支持軸にブッシュを介してアッパアーム４の車外側端部が枢支されている。アッパアーム４の車内側端部は、車体に枢支されている。

図１及び図２に示すように、第１ロアアーム支持部３５には、略車幅方向に延在し、下部切欠部２１を通過する第１ロアアーム５の車外側の端部が支持されている。詳細には、第１ロアアーム支持部３５の一対の壁部に形成された支持孔３６に支持軸（図示しない）が挿入され、この支持軸にブッシュを介して第１ロアアーム５の車外側端部が枢支されている。第１ロアアーム５の車内側端部は、車体に枢支されている。

図１及び図２に示すように、第２ロアアーム６は、略車幅方向に延在する部材であり、車幅方向における中間部が前後方向に拡幅され、ばね７の下端側の座部を構成している。インナ側第２ロアアーム支持部１７及びアウタ側第２ロアアーム支持部４４は、協働して第２ロアアーム６の車外側端部を支持している。詳細には、インナ側第２ロアアーム支持部１７の支持孔１６とアウタ側第２ロアアーム支持部４４の支持孔４５とに支持軸（図示しない）が挿入され、この支持軸にブッシュを介して第２ロアアーム６の車外側端部が枢支されている。第２ロアアーム６の車内側端部は、車体に枢支されている。第２ロアアーム６の上方には車体の一部が配置され、車体と第２ロアアーム６との圧縮コイルばねであるばね７が介装され、第２ロアアーム６は車体に対して下方へと付勢されている。

図１及び図２に示すように、インナ側ダンパ支持部１９とアウタ側ダンパ支持部４６とは協働してダンパ８の下端部を支持している。詳細には、インナ側ダンパ支持部１９の支持孔１８とアウタ側ダンパ支持部４６の支持孔４７とに支持軸（図示しない）が挿入され、この支持軸にブッシュを介してダンパ８の下端部が枢支されている。ダンパ８は、公知のド・カルボン式のショックアブソーバ等であってよく、上端部が車体に支持されている。

以上のように構成したサスペンション１は、スイングアーム３をインナパネル１１及びアウタパネル１２のプレス成形鋼板から形成したため、鋳造により形成する場合に比べて、軽量化を図ることができる。インナパネル１１とアウタパネル１２との間には、スペーサ４０が介装されてインナパネル１１とアウタパネル１２との間に閉断面を構成する内部空間３８が形成されるため、スイングアーム３は立体的に形成され、剛性が高められている。スペーサ４０は、インナパネル１１とアウタパネル１２とに当接する一対の上下延伸部４１及びブリッジ部４３が車輪２の軸線Ａを囲むように配置されているため、スイングアーム３のハブ９及び車輪２に対する支持剛性が高められている。

スペーサ４０は、一対の上下延伸部４１及びブリッジ部４３が一体に形成され、１つの部品として構成されているため、組み付け作業性がよい。また、スペーサ４０は、上下方向に延在する一対の上下延伸部４１を有するため、スイングアーム３のキャンバー角方向へのねじれに対する剛性（キャンバー剛性）を高めることができる。また、スペーサ４０は、前後方向に延在するブリッジ部４３を有するため、スイングアーム３のトー角方向へのねじれに対する剛性（トー剛性）を高めることができる。

スペーサ４０は、ボルト８３がインナパネル１１、スペーサ４０及びアウタパネル１２に挿通される前の状態においても、各係止孔７２が各第１係止凸部７３に係止され、ブリッジ部４３の下縁が第２係止凸部７４に係止されることによって、インナパネル１１に対して位置決めされる。そのため、ボルト８３の挿通が容易である。また、ボルト８３による締結を行わない場合でも、スペーサ４０をインナパネル１１及びアウタパネル１２に対して所定の位置に維持することができる。

また、図７に示すように、インナパネル１１と、アウタパネル１２の傾斜壁２８の前縁とが溶接されることによって、内部空間３８の前部に、スペーサ４０と、インナパネル１１と、傾斜壁２８とによって、上方から見て三角形状の閉断面構造８５が形成されている。この閉断面構造８５によって、スイングアーム３のトー角方向へのねじれに対する剛性（トー剛性）が高められている。

また、アウタパネル１２の傾斜壁２８に第１切欠部５８及び第２切欠部５９を設け、インナパネル１１の車軸支持部１４に第３切欠部６５を設け、アウタパネル１２及びインナパネル１１に意図的に剛性が低い部分を導入した。そのため、アウタパネル１２、インナパネル１１及びスペーサ４０、４１の各部材間に剛性差がある場合にも、応力は第１切欠部５８、第２切欠部５９及び第３切欠部６５の周囲へと分散し、各部材の接合部への応力の集中を緩和することができる。

スペーサ４０の左端面４８及び右端面４９に可塑性の突起６７、６８を設けたため、ボルト８３を締結する前の状態において、左端面４８及びアウタパネル１２の間、右端面４９及びインナパネル１１の間に隙間を形成することができる。これにより、インナパネル１１及びアウタパネル１２の間にスペーサ４０を挟持した状態において塗装を行い、左端面４８及びアウタパネル１２の間、右端面４９及びインナパネル１１の間に塗膜８７を形成し、ボルト８３を締結した後の状態においてインナパネル１１及びアウタパネル１２とスペーサ４０との電食を防止することができる。このように、インナパネル１１及びアウタパネル１２の間にスペーサ４０を挟持した状態で塗装を行うことで、工数の削減及び作業負荷の低減が図れる。

図１０に、以上に説明した実施形態の一部を変形した一部変形実施形態を示す。図１０に示すように、一部変形実施形態では、スペーサ４０の一対の上下延伸部４１の下端同士が、軸線Ａの下方を前後に延在する第２ブリッジ部９１によって結合されている。第２ブリッジ部９１を設けることによって、スペーサ４０は軸線Ａを囲む環形となり、剛性が高くなる。これにより、スイングアーム３は、より一層剛性が高められる。

以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されることなく幅広く変形実施することができる。例えば、本実施形態では、インナパネル１１を、アーム部１３を備えた前後に延在する部材とし、アウタパネル１２をインナパネル１１の後部に結合する構成としたが、アウタパネル１２がアーム部１３を備えた前後に延在する部材とし、インナパネル１１の車軸支持部１４をアウタパネル１２の車内側面の後部に結合する構成としてもよい。また、車両を前輪駆動車とし、リアアクスルが存在しない場合には、ハブ挿通孔５１及びリアアクスル挿通孔５２を省略してもよい。また、アッパアーム支持部２９及び第１ロアアーム支持部３５をアウタパネル１２に代えてインナパネル１１に形成するようにしてもよい。

本実施形態では、インナパネル１１に第１係止凸部７３及び第２係止凸部７４を設けたが、これらの係止凸部７３、７４はアウタパネル１２に設けてもよい。また、スペーサ４０に係止凸部を形成し、インナパネル１１又はアウタパネル１２に係止凸部が突入し、係合する係止孔を形成するようにしてもよい。また、上下延伸部４１は、２つに限らず、３以上の複数としてもよい。この場合にも複数の上下延伸部４１をブリッジ部４３によって結合するとよい。

１…サスペンション、２…車輪、３…スイングアーム、４…アッパアーム（上リンク部材）、５…第１ロアアーム（下リンク部材）、６…第２ロアアーム（下リンク部材）、７…ばね、８…ダンパ、９…ハブ、１０…ハブ支持部材、１１…インナパネル、１２…アウタパネル、１３…アーム部、１４…車軸支持部、１５…インナ側後縁壁、１７…インナ側第２ロアアーム支持部、１９…インナ側ダンパ支持部、２０…上部切欠部、２１…下部切欠部、２５…中央壁、２６…上縁壁、２７…下縁壁、２８…傾斜壁、２９…アッパアーム支持部、３５…第１ロアアーム支持部、３８…内部空間、４０…スペーサ、４１…上下延伸部、４２…アウタ側後縁壁、４３…ブリッジ部、４４…アウタ側第２ロアアーム支持部、４６…アウタ側ダンパ支持部、４８…左端面、４９…右端面、５８…第１切欠部、５９…第２切欠部、６５…第３切欠部、６７、６８…突起、７１…ボルト挿通孔、７２…係止孔、７３…第１係止凸部、７４…第２係止凸部、８３…ボルト（挟持部材）、８７…塗膜、９１…第２ブリッジ部、Ａ…車輪の軸線、Ｂ〜Ｄ…仮想線

Claims (7)

1. 車軸を支持する車軸支持部を有するサスペンション装置であって、
   インナパネルと、前記インナパネルの車幅方向における外側に配置され、前記インナパネルとの間に前記車軸の軸線が通過する内部空間を形成するように前記インナパネルに結合されたアウタパネルと、前記内部空間に配置され、車幅方向において前記インナパネル及び前記アウタパネルに挟持されたスペーサと、前記インナパネル、前記スペーサ及び前記アウタパネルを車幅方向に貫通し、一体に挟持する挟持部材とを有し、
   前記スペーサは、前記インナパネル又は前記アウタパネルに対向する少なくとも一方の端面に突設された塑性変形可能な突起を有し、
   前記挟持部材により前記インナパネル、前記アウタパネルおよび前記スペーサを一体化した状態において、前記突起の周囲において互いに対向する前記スペーサと前記インナパネル又は前記アウタパネルとに塗膜の形成が可能となっていることを特徴とするサスペンション装置。
2. 前記車軸支持部の上部に設けられた上支持部と前記車体とを接続する上リンク部材と、前記車軸支持部の下部に設けられた下支持部と前記車体とを接続する下リンク部材とを有し、
   前記スペーサは、前記上支持部と前記下支持部との間に配置され、前記上支持部と前記下支持部とを結ぶ仮想線と略平行に延びる延伸部を有することを特徴とする請求項１に記載のサスペンション装置。
3. 上方から見た断面において、前記スペーサよりも前方において前記インナパネルと前記アウタパネルとが互いに結合され、前記スペーサ、前記インナパネル及び前記アウタパネルによって、三角形状の閉断面構造が形成されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のサスペンション装置。
4. 前記スペーサは、前記内部空間に複数設けられ、互いに前後方向に離間して配置されていることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１つの項に記載のサスペンション装置。
5. 前記複数のスペーサは、前記車軸の軸線の上方又は下方を通過して前後方向に延在するブリッジ部によって互いに接続され、前記車軸の軸線を囲むように配置されていることを特徴とする請求項４に記載のサスペンション装置。
6. 前記インナパネル及び前記アウタパネルに対する前記スペーサの位置を定めるべく、前記インナパネル及び前記アウタパネルの少なくとも一方は前記スペーサに係合する係止凸部を有し、
   前記係止凸部は、前記突起よりも突出長さが長いことを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１つの項に記載のサスペンション装置。
7. 前記インナパネル及び前記アウタパネルと、前記スペーサとはイオン化傾向が異なる異種金属から形成されていることを特徴とする請求項１〜請求項６のいずれか１つの項に記載のサスペンション装置。

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