JP2013513521A - 土木工学型重車両用タイヤビード - Google Patents

Abstract

本発明は、カーカス補強材上曲がり部の端部内で始まり、周囲のポリマー材料中に伝搬し、長期間にわたってビードの劣化を生じさせる亀裂を遮断することによって土木工学型重車両用ラジアルタイヤのビードの耐久性を向上させることに関する。本発明によれば、繊維材料補強要素で作られた少なくとも２つの縁部形成層から成る縁部形成要素（２３）が縁部形成要素の第１の端（Ｉ₂）に一致したカーカス補強材の軸方向内側上曲がり部フェース（２１１ａ）上の最初の接触箇所（Ａ₂）とカーカス補強材の軸方向外側上曲がり部フェース（２１１ｂ）上の最後の接触箇所（Ｂ₂）との間でカーカス補強材の上曲がり部（２１１）と連続接触状態にある。

Description

本発明は、土木工学型の重車両に取り付けられるよう設計されたラジアルタイヤに関する。

本発明は、この種の用途には限定されないが、本発明を特に採石場又は露天掘り鉱山からの掘り出し物を運搬する車両であるダンプ車（ダンパとも呼ばれる）に取り付けられるよう設計されたラジアルタイヤに関して説明する。かかるタイヤのリムの公称直径は、欧州タイヤ及びリム技術協会（European Tyre and Rim Technical Organisation）、即ちＥＴＲＴＯ規格の意味の範囲内において、最小２５インチ（６３．５ｃｍ）に等しい。

以下の説明において、次の定義が用いられる。
‐「中間平面」は、タイヤの回転軸線を含む平面である。
‐「赤道面」は、タイヤの踏み面（トレッド表面）の中央を通ると共にタイヤの回転軸線に垂直な平面である。
‐「半径方向」は、タイヤの回転軸線に垂直な方向である。
‐「軸方向」は、タイヤの回転軸線に平行な方向である。
‐「周方向」は、中間平面に垂直な方向である。
‐「半径方向距離」は、タイヤの回転軸線に垂直に且つタイヤの回転軸線から測定された距離である。
‐「軸方向距離」は、タイヤの回転軸線に平行に且つ赤道面から測定された距離である。
‐「半径方向」は、半径の方向である。
‐「軸方向」は、軸線の方向である。
‐「〜の半径方向内側」又は「〜の半径方向外側」は、それぞれ、半径方向距離が短いところ又は半径方向距離が長いところを表す。
‐「〜の軸方向内側」又は「〜の軸方向外側」は、それぞれ、軸方向距離が短いところ又は軸方向距離が長いところを表す。

タイヤは、路面に接触するよう設計されたトレッド、トレッドの端から半径方向内方に延びる２つのサイドウォール及びサイドウォールの半径方向内方の延長部として設けられていて、タイヤとタイヤが取り付けられているリムとの間の機械的結合を行う２つのビードとを有している。

ラジアルタイヤは、特に、トレッドの半径方向内側に位置したクラウン補強材を含む補強要素及びクラウン補強材の半径方向内側に位置したカーカス補強材を有する。

土木工学型重車両用ラジアルタイヤのカーカス補強材は、通常、被覆ポリマー材料で被覆された金属補強要素から成るカーカス補強材の少なくとも１つの層を有する。カーカス補強材層の金属補強要素は、互いに実質的に平行であり、実質的に半径方向を有しており、即ち、これら金属補強要素は、周方向と８５°〜９５°の角度をなしている。

カーカス補強材層は、２つのビードを互いに連結している主カーカス補強材部分を有し、この主カーカス補強材部分は、カーカス補強材上曲がり端まで半径方向外方に延びると共に２つの軸方向内側及び外側のカーカス補強材上曲がり部フェースを有するカーカス補強材上曲がり部を形成するためにタイヤの内側から外側までビードワイヤコア周りに巻かれている。

ビードワイヤコアは、通常、少なくとも１つのポリマー又は繊維（これらには限定されない）材料で包囲された金属で作られている場合が最も多い周方向補強要素から成る。カーカス補強材層をタイヤの内側から外側にビードワイヤコア周りに巻くと共に半径方向外方に延びるカーカス補強材上曲がり部を形成することにより、カーカス補強材層は、ビードのビードワイヤコアに繋留される。

カーカス補強材上曲がり部端の半径方向位置決めは、カーカス補強材上曲がり部高さがカーカス補強材上曲がり部端とビードワイヤコアの半径方向最も内側の箇所との間の半径方向距離であるということを特徴としている。カーカス補強材上曲がり部高さは、軸方向内側カーカス補強材上曲がり部フェースと軸方向外側カーカス補強材上曲がり部フェースとそれぞれ接触状態にあるポリマー配合物中のカーカス補強材上曲がり部の繋留状態を定める。カーカス補強材上曲がり部高さを半径方向距離に対するトレッドの半径方向最も外側の箇所とビードの半径方向最も内側の箇所の比によって定めることができる。

「軸方向内側（の）カーカス補強材上曲がり部フェース（又は、カーカス補強材上曲がり部の軸方向内側フェース）」という表現は、このフェースの任意の箇所におけるカーカス補強材上曲がり部フェースの外側垂線がタイヤの内部の方へ差し向けられた軸方向成分を有することを意味している。「軸方向外側（の）カーカス補強材上曲がり部フェース（又は、カーカス補強材上曲がり部の軸方向外側フェース）」という表現は、このフェースの任意の箇所におけるカーカス補強材上曲がり部フェースの外側垂線がタイヤの外部の方へ差し向けられた軸方向成分を有することを意味している。

軸方向内側カーカス補強材上曲がり部フェースは、ビードワイヤコアの半径方向外方の延長部としての充填要素と接触状態にある。充填要素は、任意の中間平面で見て、実質的に三角形の断面を有し、少なくとも１つのポリマー充填材料から成っている。充填要素は、子午線に沿って任意の中間平面を切断する接触面に沿って互いに接触状態にある半径方向における少なくとも２つのポリマー充填材料のスタックから成るのが良い。充填要素は、カーカス補強材の主要部分とカーカス補強材上曲がり部を軸方向に分離する。

軸方向外側カーカス補強材上曲がり部フェースは、ポリマー充填材料から成る充填要素と少なくとも部分的に接触状態にある。充填要素は、サイドウォール及びサイドウォールの半径方向内方の延長部としての保護要素の軸方向内側に位置し、サイドウォール及び保護要素は、それぞれ、サイドウォールポリマー配合物及び少なくとも１つの保護ポリマー配合物から成る。

ポリマー材料は、硬化後、引張り試験によって決定される引張り応力‐変形特性が優れているという機械的特性を有する。この引張り試験は、公知の方法に従って、例えば、国際規格ＩＳＯ３７に従って且つ国際規格ＩＳＯ４７１によって定められた通常の温度（２３±２℃）及び通常の湿度条件（５０±５％相対湿度）下において試験体について当業者によって実施される。ポリマー配合物の１０％伸び率における弾性率（メガパスカル（ＭＰａ）で表される）は、試験体の１０％伸び率について測定された引張り応力を指している。

ポリマー材料は又、硬化後、その硬度が優れているという機械的特性を有する。硬度は、特に、ＡＳＴＭ・Ｄ２２４０‐８６に従って定められたショアＡスケール硬度によって定められる。

車両が走行しているとき、リムに取り付けられていて、インフレートされて車両の荷重を受けて圧縮された状態のタイヤは、特にそのビード及びそのサイドウォールのところで曲げサイクルを受ける。

曲げサイクルにより、主カーカス補強材部分の金属補強要素及びカーカス補強材上曲がり部の張力の変動と組み合わさった曲率の変動が生じる。

「高（high）」と呼ばれているカーカス補強材上曲がり部を備えたタイヤの場合、即ち、カーカス補強材高さがトレッドの半径方向最も外側の箇所とビードの半径方向最も内側の箇所との間の半径方向距離の少なくとも０．３倍に等しいタイヤの場合、サイドウォールに生じる曲げサイクルは、サイドウォールの曲げゾーン内に位置するカーカス補強材上曲がり部の一部の金属補強要素の破損を生じさせ、これは、経時的なタイヤの劣化を生じさせる場合があり、タイヤの交換が必要になる。

「低（low ）」と呼ばれているカーカス補強材上曲がり部を備えたタイヤの場合、即ち、カーカス補強材高さがトレッドの半径方向最も外側の箇所とビードの半径方向最も内側の箇所との間の半径方向距離のせいぜい０．３倍に等しいタイヤの場合、高い機械的曲げ応力及び剪断応力のゾーン内のカーカス補強材上曲がり部の端部の付近に位置するポリマー配合物の亀裂を生じさせ、これは、経時的なタイヤの劣化を生じさせる場合があり、タイヤの交換が必要になる。カーカス補強材上曲がり部の端部のところのこの亀裂発生現象は又、程度が小さいが、「高」カーカス補強材上曲がり部を備えたタイヤの場合、サイドウォールの曲げゾーン内に位置するカーカス補強材上曲がり部の一部の金属補強要素の破断の問題を回避するため、当業者は、カーカス補強材上曲がり部の高さを減少させることを提案したが、その目的は、「低」カーカス補強材上曲がり部を達成することにあったが、これは、それにもかかわらず、カーカス補強材上曲がり部橋の付近に位置するポリマー配合物の亀裂発生の影響を受けやすい。

「低」カーカス補強材上曲がり部を備えたタイヤの場合、欧州特許第０７３６４００号明細書は、カーカス補強材上曲がり部の端部の付近に位置するポリマー配合物の亀裂発生の問題を解決する手段を記載しており、この手段は、カーカス補強材上曲がり部の端部をこのゾーン内に存在するポリマー配合物の変形を吸収するポリマー材料で被覆することである。

欧州特許第０７３６４００号明細書

本発明者は、カーカス補強材上曲がり部の端部内で始まり、周囲のポリマー材料中に伝搬し、経時的にビードの劣化を生じさせる亀裂を遮断することによって土木工学型重車両用ラジアルタイヤのビードの耐久性を向上させるという目的の達成に取り組んだ。

この目的は、本発明によれば、土木工学型重車両用タイヤであって、
‐トレッドを有し、
‐トレッドの端部から半径方向内方に延びる２つのサイドウォールを有し、
‐サイドウォールの半径方向内方の延長部として設けられていて、各々がビードワイヤコアを備えた２つのビードを有し、
‐ビード相互間に延びるカーカス補強材を有し、カーカス補強材は、カーカス補強材上曲がり端まで半径方向外方に延びるカーカス補強材上曲がり部を形成するためにタイヤの内側から外側までビードワイヤコア周りに巻かれた金属補強要素から成る少なくとも１つのカーカス補強材層を含み、カーカス補強材上曲がり部は、カーカス補強材上曲がり部の２つのそれぞれの軸方向内側フェース及び軸方向外側フェースを有し、
‐繊維材料で作られた補強要素を含む少なくとも２つの結合層から成る結合要素を有し、結合要素は、結合要素の第１の端に一致したカーカス補強材上曲がり部の軸方向内側フェース上の最初の接触箇所とカーカス補強材上曲がり部の軸方向外側フェース上の最後の接触箇所との間でカーカス補強材上曲がり部と連続接触状態にあることを特徴とする土木工学型重車両用タイヤによって達成された。

本発明によれば、繊維材料で作られた補強要素から成る少なくとも２つの結合層から成る結合要素が結合要素の第１の端に一致したカーカス補強材上曲がり部の軸方向内側フェース上の最初の接触箇所とカーカス補強材上曲がり部の軸方向外側フェース上の最後の接触箇所との間でカーカス補強材上曲がり部と連続接触状態にあるように構成すれば有利である。

繊維材料で作られたカーカス補強材から成る少なくとも２つの結合層から成る結合要素は、カーカス補強材上曲がり部の端ゾーンと接触状態にあるポリマー材料中で始まる亀裂の伝搬速度を減少させる。金属補強要素と接触状態にあるポリマー材料中の亀裂の開始は、金属補強要素及びポリマー配合物の相互接触状態にある端部相互間の付着又は密着性が当初不足していたことに起因して生じる。亀裂の伝搬は、カーカス補強材上曲がり部の端ゾーン中に存在するポリマー材料中の応力で決まる。繊維材料で作られたカーカス補強材から成る少なくとも２つの結合層から成る結合要素は、一方において、カーカス補強材上曲がり部の端部のところの被覆配合物中の応力及び変形を減少させ、他方、カーカス補強材上曲がり部の各側に位置したポリマー材料中の亀裂の伝搬を遮断するであろう。少なくとも２つの重ね合わされた結合層が設けられていることにより、亀裂伝搬に対する１組の連続したバリヤが構成される。

さらに、結合要素の第１の端に一致した軸方向内側カーカス補強材上曲がり部フェース上の最初の接触箇所と軸方向外側カーカス補強材上曲がり部フェース上の最後の接触箇所との間におけるカーカス補強材上曲がり部との連続接触により、カーカス補強材上曲がり部の軸方向内側フェース部分と軸方向外側フェース部分の両方に生じる亀裂発生を遅らせるという作用効果を得ることができる。

また、結合要素の第１の端に一致したカーカス補強材上曲がり部の軸方向内側フェース上の最初の接触箇所とカーカス補強材上曲がり部の端との間の距離は、カーカス補強材層のカーカス補強材の直径の少なくとも５倍に等しいと有利である。この最小限の接触距離は、結合要素と軸方向内側カーカス補強材上曲がり部フェースの密着を保証する。この最小接触距離を下回ると、結合要素を折り曲げて被せるようにするカーカス補強材上曲がり部の端部が近くに存在することに鑑みて、結合要素が弾性戻り効果によって離れる恐れが存在する。

また、結合要素の第１の端に一致したカーカス補強材上曲がり部の軸方向内側フェース上の最初の接触箇所とカーカス補強材上曲がり部の端との間の距離は、カーカス補強材層のカーカス補強材の直径のせいぜい１０倍に等しいと有利である。この最大接触距離は、亀裂発生の影響を受けやすい軸方向内側カーカス補強材上曲がり部フェースの部分が覆われるようにする。この最大接触距離を上回ると、亀裂発生の恐れが少なくなり、結合要素は亀裂発生に関して不必要になり、他方、ポリマー材料の追加の費用が生じる。

本発明の有利な一実施形態では、カーカス補強材上曲がり部の軸方向外側フェース上の最後の接触箇所を結合要素の第２の端に一致させる。この特徴は、補強要素の第２の端部が必然的に、軸方向外側カーカス補強材上曲がり部フェースと接触状態にあることを意味し、このフェースは、慣例によれば、ビードワイヤコアの半径方向内側に位置するカーカス補強材層の半径方向最も内側の箇所とカーカス補強材上曲がり部端部との間に存在する。これら条件下において、結合要素は、ビードワイヤコアの下には係合しない。

また、結合要素の第２の端に一致したカーカス補強材の上曲がり部の軸方向外側フェース上の最後の接触箇所とカーカス補強材上曲がり部の端との間の距離は、カーカス補強材層の補強要素の直径の少なくとも１０倍に等しいと有利である。結合要素と軸方向内側カーカス補強材上曲がり部フェースの接触に関し、この最小接触距離は、結合要素と軸方向外側カーカス補強材上曲がり部フェースの密着を保証する。この最小接触距離を下回ると、結合要素を折り曲げて被せるようにするカーカス補強材上曲がり部の端部が近くに存在することに鑑みて、結合要素が弾性戻り効果によって離れる恐れが存在する。

また、結合要素の第２の端に一致したカーカス補強材の上曲がり部の軸方向外側フェース上の最後の接触箇所とカーカス補強材上曲がり部の端との間の距離は、カーカス補強材層の補強要素の直径のせいぜい２０倍に等しいと有利である。この最大接触距離は、亀裂発生の影響を受けやすい軸方向内側カーカス補強材上曲がり部フェースの部分が覆われるようにする。この最大接触距離を上回ると、亀裂発生の恐れが少なくなり、結合要素は亀裂発生に関して不必要になり、他方、ポリマー材料の追加の費用が生じる。

有利な一実施形態では、結合要素の厚さは、カーカス補強材層の補強要素の直径の少なくとも０．２倍に等しい。これは、頑丈な結合を保証するのに必要な最小厚さであり、即ち、これにより、カーカス補強材上曲がり部の金属補強要素の端部が結合要素に入り、その結果これを損傷させるのを阻止することができる。

別の有利な実施形態では、結合要素の厚さは、カーカス補強材層の補強要素の直径のせいぜい０．６倍に等しい。この厚さを上回ると、カーカス補強材上曲がり部端部周りの結合要素の折り曲げは、達成するのが困難であり、使用中におけるタイヤの劣化を招く場合のある製造上の欠陥を引き起こす可能性がある。

結合要素は、繊維材料で作られた補強要素から成る２つの結合層から成り、互いに実質的に平行な同一の結合層の補強要素は、半径方向に対してゼロではない角度をなした状態で他方の結合層の補強要素に対してクロス掛けされていれば有利である。繊維材料で作られている補強要素が一方の結合層から他方の結合層にクロス掛けされている２つの結合層は、かくして、よこ糸がカーカス補強材上曲がり部の実質的に半径方向の金属補強要素を被覆するポリマー配合物中の変形を制限する三角形構造形成又はたが掛け効果を提供するファブリックを構成し、かかる三角形構造形成又はたが掛け効果は、カーカス補強材上曲がり部に始まる亀裂の伝搬を遅くする。

結合要素の２つの結合層のそれぞれの補強要素の角度は、絶対値で互いに等しく、周方向に対して少なくとも４５°に等しい。角度が等しいことにより、製造を単純化することができる。というのは、結合層の補強要素のそれぞれの角度が符号を別にして同一だからである。本発明者は、周方向に対して少なくとも４５°の角度により、カーカス補強材上曲がり部端部のところに最適な三角形構造形成又はたが掛け作用が得られることを見いだした。

結合要素の２つの結合層のそれぞれの補強要素の角度は、絶対値で互いに等しく、周方向に対してせいぜい８０°に等しい。８０°の角度を超えると、それ以上の三角形構造形成又はたが掛け効果が生じない。というのは、結合層の補強要素は、この場合、周方向に対する角度が８５°〜９５°であるカーカス補強材上曲がり部の補強要素に実質的に平行だからである。

有利には、結合要素の２つの結合層の補強要素は、脂肪族ポリアミド型の材料で作られる。というのは、この種の材料は、結合要素がカーカス補強材上曲がり部端部周りに折れ曲がることができるようにする結合要素の僅かな曲げ剛性を保証すると共に補強要素の良好な圧縮抵抗を保証するからである。

好ましい実施形態では、カーカス補強材上曲がり部の端とビードワイヤコアの半径方向最も内側の箇所との間の半径方向距離は、タイヤのトレッドの半径方向最も外側の箇所とタイヤのビードの半径方向最も内側の箇所との間の半径方向距離のせいぜい０．３倍に等しい。これは、「低」と呼ばれているカーカス補強材上曲がり部の特徴であり、このために、カーカス補強材上曲がり部の端部のところにおける亀裂発生に特に敏感であり、結合要素は、顕著な利点を提供する。

本発明の特徴は、添付の図１〜図３の説明により良好に理解されよう。

先行技術の土木工学型重車両用タイヤのビードの中間平面における断面図である。 本発明の第１の実施形態としての土木工学型重車両用タイヤのビードの中間平面断面図である。 本発明の第２の実施形態としての土木工学型重車両用タイヤのビードの中間平面断面図である。

図１〜図３は、理解を容易にするために縮尺通りには示されていない。

図１は、先行技術の土木工学型重車両用タイヤビード１０を示しており、このタイヤビードは、少なくとも１つのカーカス補強材層１１を含むカーカス補強材を有し、かかるカーカス補強材層は、カーカス補強材上曲がり部端Ｅ₁まで半径方向外方に延びるカーカス補強材上曲がり部１１１を形成するためにタイヤの内側から外側にビードワイヤコア１２周りに巻かれた金属補強要素から成り、カーカス補強材上曲がり部は、２つのカーカス補強材上曲がり部フェース、即ち、それぞれ、軸方向内側フェース１１１ａ及び軸方向外側フェース１１１ｂを有している。

図２は、本発明の第１の実施形態を示しており、この図は、土木工学型重車両用タイヤビード２０を示しており、このタイヤビードは、少なくとも１つのカーカス補強材層２１を含むカーカス補強材を有し、かかるカーカス補強材層は、カーカス補強材上曲がり部端Ｅ₂まで半径方向外方に延びるカーカス補強材上曲がり部２１１を形成するためにタイヤの内側から外側にビードワイヤコア２２周りに巻かれた金属補強要素から成り、カーカス補強材上曲がり部は、２つのカーカス補強材上曲がり部フェース、即ち、それぞれ、軸方向内側フェース２１１ａ及び軸方向外側フェース２１１ｂを有している。

繊維材料で作られた補強要素から成る少なくとも２つの結合層から成る結合要素２３が結合要素の第１の端Ｉ₂に一致した軸方向内側のカーカス補強材上曲がり部フェース２１１ａ上の最初の接触箇所Ａ₂と結合要素の第２の端Ｊ₂に一致した軸方向外側のカーカス補強材上曲がり部フェース２１１ｂ上の最後の接触箇所Ｂ₂との間でカーカス補強材上曲がり部２１１と連続接触状態にある。

距離ａ₂，ｂ₂は、それぞれ、カーカス補強材上曲がり部２１１の軸方向内側フェース２１１ａ上の第１の接触箇所Ａ₂とカーカス補強材上曲がり部の端Ｅ₂との間で測定された距離及びカーカス補強材上曲がり部２１１の軸方向外側フェース２１１ｂ上の最後の接触箇所Ｂ₂とカーカス補強材上曲がり部の端Ｅ₂との間で測定された距離である。

距離ｈ₂は、カーカス補強材上曲がり部２１１の端Ｅ₂とビードワイヤコア２２の半径方向最も内側の箇所Ｃ₂との間で半径方向ＺＺ′に平行に測定された距離である。この距離は、図示されていないタイヤトレッドの半径方向最も外側の箇所とタイヤビード２０の半径方向最も内側の箇所Ｄ₂との間の半径方向距離の比として表すことができる。

図３は、本発明の第２の実施形態を示しており、この図は、土木工学型重車両用タイヤビード３０を示しており、このタイヤビードは、少なくとも１つのカーカス補強材層３１を含むカーカス補強材を有し、かかるカーカス補強材層は、カーカス補強材上曲がり部端Ｅ₃まで半径方向外方に延びるカーカス補強材上曲がり部３１１を形成するためにタイヤの内側から外側にビードワイヤコア３２周りに巻かれた金属補強要素から成り、カーカス補強材上曲がり部は、２つのカーカス補強材上曲がり部フェース、即ち、それぞれ、軸方向内側フェース３１１ａ及び軸方向外側フェース３１１ｂを有している。

繊維材料で作られた補強要素から成る少なくとも２つの結合層から成る結合要素３３が結合要素の第１の端Ｉ₂に一致した軸方向内側のカーカス補強材上曲がり部フェース３１１ａ上の最初の接触箇所Ａ₃と結合要素の第２の端Ｊ₃に一致した軸方向外側のカーカス補強材上曲がり部フェース３１１ｂ上の最後の接触箇所Ｂ₃との間でカーカス補強材上曲がり部３１１と連続接触状態にある。この実施形態は、互いに接触状態にあるカーカス補強材上曲がり部の軸方向外側フェースを被覆する配合物とポリマー配合物との間の密着性の欠如の恐れに関しての改良手段を提供している。この実施形態では、ビードワイヤコアの中心を通る半径方向軸線ＺＺ′の軸方向内側に位置する結合要素３３の一部分は、軸方向外側のカーカス補強材上曲がり部フェース３１１ｂともはや接触状態にはなく、結合要素３３は、ビードワイヤコア３２の下に係合していると言える。

距離ａ₃は、カーカス補強材上曲がり部３１１の軸方向内側フェース３１１ａ上の第１の接触箇所Ａ₃と端Ｅ₃との間で測定された距離である。

距離ｈ₃は、カーカス補強材上曲がり部３１１の端Ｅ₃とビードワイヤコア３２の半径方向最も内側の箇所Ｃ₃との間で半径方向ＺＺ′に平行に測定された距離である。この距離は、図示されていないタイヤトレッドの半径方向最も外側の箇所とタイヤビード３０の半径方向最も内側の箇所Ｄ₃との間の半径方向距離の比として表すことができる。

本発明を特にダンプ車型の重車両用のサイズ５９／８０Ｒ６３のタイヤの場合に研究された。ＥＴＲＴＯ規格によれば、かかるタイヤの公称使用条件は、６バールに等しいインフレーション圧力、９９トンに等しい静荷重及び１６ｋｍ〜３２ｋｍの１時間当たりの走行距離である。

５９／８０Ｒ６３型タイヤが図２に示されている第１の実施形態に従って設計された。

研究した例では、結合要素２３の第１の端Ｉ₂に一致したカーカス補強材上曲がり部２１１の軸方向内側フェース２１１ａ上の第１の接触箇所Ａ₂とカーカス補強材上曲がり部端Ｅ₂との間の距離ａ₂は、３５ｍｍに等しく、即ち、４．５ｍｍに等しいカーカス補強材層の補強要素の直径の約８倍である。

結合要素２３の第１の端Ｊ₂に一致したカーカス補強材上曲がり部２１１の軸方向外側フェース２１１ｂ上の第１の接触箇所Ｂ₂とカーカス補強材上曲がり部端Ｅ₂との間の距離ｂ₂は、７０ｍｍに等しく、即ち、４．５ｍｍに等しいカーカス補強材層の補強要素の直径の約１６倍である。

結合要素２３は、厚さが０．８ｍｍに等しい２つの結合層から成っている。結合要素２３の厚さｅは、結合層の厚さの２倍に等しく、即ち、１．６ｍｍであり、これは、４．５ｍｍに等しいカーカス補強材層の補強要素の直径の０．３５倍に相当している。

結合層の補強要素のそれぞれの角度は、周方向に対して＋８０°及び−８０°に等しい。

結合要素の補強要素を構成する材料は、ナイロンであり、即ち、脂肪族ポリアミド型の材料である。

最後に、カーカス補強材上曲がり部２１１の端Ｅ₂とビードワイヤコア２２の半径方向最も内側の箇所Ｃ₂との間の半径方向距離ｈ₂は、２７０ｍｍに等しく、これは、検討した例では１２４０ｍｍに等しいタイヤトレッドの半径方向最も外側の箇所とタイヤビード２０の半径方向最も内側の箇所Ｄ₂との間の半径方向距離に対して０．２２の比に相当している。

サイズ５９／８０Ｒ６３の検討対象のタイヤについて実施した完成状態の要素によるコンピュータによるシミュレーションの示すところによれば、基準（コントロール）タイヤから図２に示されている本発明のタイヤに交換した場合、カーカス補強材上曲がり部の金属補強要素相互間におけるカーカス補強材上曲がり部の被覆配合物中の最大剪断変形量が４０％減少している。

本発明は、図２に示された実施例に限定されるものと解されてはならず、例えば、結合要素の結合層の数が３以上、結合要素の結合層の補強要素が一方の層と他方の層とでは異なっている材料から成るという特徴等（これらには限定されない）を有する他の変形実施形態に拡張可能である。

Claims (13)

1. 土木工学型重車両用タイヤであって、トレッドと、前記トレッドの端部から半径方向内方に延びる２つのサイドウォールと、前記サイドウォールの半径方向内方の延長部として設けられていて、各々がビードワイヤコア（１２，２２，３２）を備えた２つのビード（１０，２０，３０）と、前記ビード相互間に延びるカーカス補強材とを有し、前記カーカス補強材は、カーカス補強材上曲がり端（Ｅ₁，Ｅ₂，Ｅ₃）まで半径方向外方に延びるカーカス補強材上曲がり部（１１１，２１１，３１１）を形成するために前記タイヤの内側から外側まで前記ビードワイヤコア周りに巻かれた金属補強要素から成る少なくとも１つのカーカス補強材層（１１，２１，３１）を含み、前記カーカス補強材上曲がり部は、前記カーカス補強材上曲がり部の２つのそれぞれの軸方向内側フェース（１１１ａ，２１１ａ，３１１ａ）及び軸方向外側フェース（１１１ｂ，２１１ｂ，３１１ｂ）を有する、タイヤにおいて、繊維材料で作られた補強要素から成る少なくとも２つの結合層から成る結合要素（２３，３３）が前記結合要素の第１の端（Ｉ₂，Ｉ₃）に一致した前記カーカス補強材上曲がり部の前記軸方向内側フェース（２１１ａ，３１１ａ）上の最初の接触箇所（Ａ₂，Ａ₃）と前記カーカス補強材上曲がり部の前記軸方向外側フェース（２１１ｂ，３１１ｂ）上の最後の接触箇所（Ｂ₂，Ｂ₃）との間で前記カーカス補強材上曲がり部（２１１，３１１）と連続接触状態にある、土木工学型重車両用タイヤ。
2. 前記結合要素（２３，３３）の第１の端（Ｉ₂，Ｉ₃）に一致した前記カーカス補強材上曲がり部（２１１，３１１）の前記軸方向内側フェース（２１１ａ，３１１ａ）上の前記最初の接触箇所（Ａ₂，Ａ₃）と前記カーカス補強材上曲がり部の前記端（Ｅ₂，Ｅ₃）との間の距離（ａ₂，ａ₃）は、前記カーカス補強材層のカーカス補強材の直径（ｄ）の少なくとも５倍に等しい、請求項１記載の土木工学型重車両用タイヤ。
3. 前記結合要素（２３，３３）の第１の端（Ｉ₂，Ｉ₃）に一致した前記カーカス補強材上曲がり部（２１１，３１１）の前記軸方向内側フェース（２１１ａ，３１１ａ）上の前記最初の接触箇所（Ａ₂，Ａ₃）と前記カーカス補強材上曲がり部の前記端（Ｅ₂，Ｅ₃）との間の距離（ａ₂，ａ₃）は、前記カーカス補強材層のカーカス補強材の直径（ｄ）のせいぜい１０倍に等しい、請求項１又は２記載の土木工学型重車両用タイヤ。
4. 前記カーカス補強材上曲がり部（２１１）の前記軸方向外側フェース（２１１ｂ）上の前記最後の接触箇所（Ｂ₂）は、前記結合要素（２３）の第２の端（Ｊ₂）に一致している、請求項１〜３のうちいずれか一に記載の土木工学型重車両用タイヤ。
5. 前記結合要素（２３）の前記第２の端（Ｊ₂）に一致した前記カーカス補強材の上曲がり部（２１１）の前記軸方向外側フェース（２１１ｂ）上の前記最後の接触箇所（Ｂ₂）と前記カーカス補強材上曲がり部の前記端（Ｅ₂）との間の距離（ｂ₂）は、前記カーカス補強材層の補強要素の直径（ｄ）の少なくとも１０倍に等しい、請求項１〜４のうちいずれか一に記載の土木工学型重車両用タイヤ。
6. 前記結合要素（２３）の前記第２の端（Ｊ₂）に一致した前記カーカス補強材の上曲がり部（２１１）の前記軸方向外側フェース（２１１ｂ）上の前記最後の接触箇所（Ｂ₂）と前記カーカス補強材上曲がり部の前記端（Ｅ₂）との間の距離（ｂ₂）は、前記カーカス補強材層の補強要素の直径（ｄ）のせいぜい２０倍に等しい、請求項１〜４のうちいずれか一に記載の土木工学型重車両用タイヤ。
7. 前記結合要素（２３，３３）の厚さ（ｅ）は、前記カーカス補強材層の補強要素の直径（ｄ）の少なくとも０．２倍に等しい、請求項１〜６のうちいずれか一に記載の土木工学型重車両用タイヤ。
8. 前記結合要素（２３，３３）の厚さ（ｅ）は、前記カーカス補強材層の補強要素の直径（ｄ）のせいぜい０．６倍に等しい、請求項１〜７のうちいずれか一に記載の土木工学型重車両用タイヤ。
9. 前記結合要素（２３，３３）は、繊維材料で作られた補強要素から成る２つの結合層から成り、互いに実質的に平行な同一の結合層の前記補強要素は、半径方向に対してゼロではない角度をなした状態で他方の結合層の前記補強要素に対してクロス掛けされている、請求項１〜８のうちいずれか一に記載の土木工学型重車両用タイヤ。
10. 前記結合要素（２３，３３）の前記２つの結合層のそれぞれの前記補強要素の角度は、絶対値で互いに等しく、周方向に対して少なくとも４５°に等しい、請求項９記載の土木工学型重車両用タイヤ。
11. 前記結合要素（２３，３３）の前記２つの結合層のそれぞれの前記補強要素の角度は、絶対値で互いに等しく、周方向に対してせいぜい８０°に等しい、請求項１０記載の土木工学型重車両用タイヤ。
12. 前記結合要素（２３，３３）の前記２つの結合層の前記補強要素は、脂肪族ポリアミド型の材料で作られている、請求項１〜１１のうちいずれか一に記載の土木工学型重車両用タイヤ。
13. 前記カーカス補強材上曲がり部（２１１，３１１）の前記端（Ｅ₂，Ｅ₃）と前記ビードワイヤコア（２２，３２）の半径方向最も内側の箇所（Ｃ₂，Ｃ₃）との間の半径方向距離（ｈ₂，ｈ₃）は、前記タイヤの前記トレッドの半径方向最も外側の箇所と前記タイヤの前記ビード（２０，３０）の半径方向最も内側の箇所（Ｄ₂，Ｄ₃）との間の半径方向距離のせいぜい０．３倍に等しい、請求項１〜１２のうちいずれか一に記載の土木工学型重車両用タイヤ。

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