JP2013249011A - ドアアウタウェザストリップとその取付構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ドアアウタウェザストリップの組付作業性や組付精度がドアアウタパネルのフランジ部の折り返し精度に左右される点を解消し、ドアアウタウェザストリップの軽量化と組付作業性の向上を図る。
【解決手段】自動車ドア１０，１１の窓ガラス挿通口３０の車両外側の周縁に立ち上げられたドアパネル１５のフランジ部１８に取り付けられるドアアウタウェザストリップ１で、フランジ部１８の車両外側に配置される側壁２と、側壁の上部に交差した上壁３とで、フランジ部に対する取付基部４を構成し、窓ガラス１７の外面に弾接するシールリップ部５を上壁３に設け、フランジ部を厚み方向に貫通する係止用の爪部８ｃを有する突起部８を、側壁２の内面から車両内側に向けて設けた。フランジ部の孔部２８，３４を貫通する突起部８の先端面８ｅが、窓ガラスの外面を当接させるスタビライザを兼ねる。
【選択図】図３

Description

本発明は、自動車のフロントサイドドアやリヤサイドドアのドアベルトラインに車両外側（側方）から組み付けて係止手段で係止させるドアアウタウェザストリップとその取付構造に関するものである。

従来、自動車のフロントサイドドアやリヤサイドドアといったドアのドアベルトライン位置において、ドアの窓ガラス挿通口に挿通される窓ガラスと金属製のドアアウタパネルとの間をシールするために、種々のドアアウタウェザストリップとその取付構造が提案されている。

例えば、特許文献１（図示せず）には、ドアアウタウェザストリップとして、断面略逆Ｕ字状の取付基部の車両内側の（車両内側を向く）側壁に、窓ガラスの外面を当接させるための突起部を設け、取付基部の上壁に、窓ガラスの外面に密着させるためのシールリップを車両内側に向けて斜め上向きに設けたものを用いることで、取付基部の車両内側の側壁にシールリップを設けた場合に比べて、窓ガラスを車両外側に配置して、ドアフレームやドアパネルの外表面と窓ガラスの外表面との間の段差を減少させて、空気抵抗や風切り音を減少させると共に見栄えを向上させることが記載されている。

このドアアウタウェザストリップは、取付基部の車両外側の（車両外側を向く）側壁の内面に設けた保持リップと、取付基部の車両内側の側壁の内面側とで、ドアアウタパネルの上縁のフランジ部を挟み、取付基部の車両内側の側壁の下端の鉤部でフランジ部の下向きの折り返し部の下端を係止することで、ドアアウタパネルに取り付けられる（この取付構造については従来の図１１の例で詳述する）。

また、特許文献２（図示せず）には、モール（ドアアウタウェザストリップ）として、横方向の取付部と、横方向の取付部に交差した下向きの取付部と、横方向の取付部と下向きの取付部とから窓ガラスの外面に向けて延設された上下の各リップ部と、横方向の取付部から下向きに設けられた複数の突起部とを備えるものを用い、ドアアウタパネルの略逆Ｕ字状の上部パネルの横方向の上壁に設けた取付孔にモールの下向きの突起部を貫通係合させて、モールをドアアウタパネルに固定することが記載されている。

また、特許文献２の従来例（図示せず）には、ドアアウタパネルの略逆Ｕ字状の上部パネルの車両内側の（車両内側を向く）壁部から上壁にかけて切欠部を設け、切欠部に断面略Ｓ字状の板ばねを嵌合させ、板ばねには、モール（ドアアウタウェザストリップ）の下向きの取付部を嵌合固定させておくことが記載されている。

また、特許文献３（図示せず）には、ドアアウタウェザストリップではなく、ドアインナシール（ドアインナウェザストリップ）として、縦方向の板状のシール本体の車両内側の（車両内側を向く）面にクリップ条片とフック条片とを上下に設け、板状のシール本体の車両外側の（車両外側を向く）面に上下のシールリップを設けたものを使用し、金属製のドアインナパネルの車両内側に配置された合成樹脂製のドアトリムの上部の下向きのウェストフランジ部に上下の挿入孔を設け、上下の挿入孔にクリップ条片とフック条片とを貫通係合させて、ドアインナシールをドアトリムに固定させることが記載されている。

図１１（ａ）（ｂ）は、上記特許文献１の従来例に類似する形態のドアアウタウェザストリップとその取付構造を示すものである。

図１１（ａ）の如く、このドアアウタウェザストリップ２６は、断面略逆Ｕ字状の取付基部２７と、取付基部２７の車両内側の（車両内側を向く）側壁２２の車両内側の面の上部に設けた大きなシールリップ部３８と、同じく側壁２２の面の下部側に設けた突起状のスタビライザ２３と、同じく側壁２２の下端部において車両外側の面に突設した鉤部２４と、同じく側壁２２の車両外側の面に設けた上下の小さな突起部３９と、取付基部２７の車両外側の（車両外側を向く）側壁２９の内面に設けた中位の大きさのシールリップ部４０と、同じく側壁２９の下端に設けた小さなシールリップ部４１とを備えたものである。鉤部２４はドアアウタウェザストリップ２６の長手方向（車両前後方向）に複数配設されている。

金属製のドアアウタパネル１２’は、略Ｓ字状の屈曲部分１２ａ’に続く上向きのフランジ部１８’を有し、フランジ部１８’は、車両外側の立ち上げ部１９’と、立ち上げ部１９’の上端から下向きに折り返され、ドアベルトライン部の剛性を高めるために補強用のドアアウタリインフォース１４’の上縁部（フランジ部）２１’を車両外側の立ち上げ部１９’との間で挟み付ける車両内側の折り返し部２５とで構成されている。ドアアウタパネル１２’のフランジ部１８’とドアアウタリインフォース１４’のフランジ部２１’とは溶接や接着等の手段で固着される。

図１１（ｂ）に図１１（ａ）の矢視Ｙ’図を示す如く、ドアアウタパネル１２’のフランジ部１８’の折り返し部分２５において、ドアアウタウェザストリップ２６の複数の鉤部２４に対応した部分２５ｂのみが下向きに長く略逆台形状に突出されている。図１１（ｂ）において、符号１４’は、ドアアウタリインフォースを示す。フランジ部１８’の突出部２５ｂを除く折り返し部分２５は、ドアアウタリインフォース１４’を接着ないし溶接するためにあるので、突出部２５ｂよりも短くなっていることが好ましい。

図１１（ａ）の如く、ドアアウタウェザストリップ２６の取付基部２７が上方からドアアウタパネル１２’のフランジ部１８’に向けて下向きに組み付けられ、取付基部２７の車両内側の側壁２２の突起３９と車両外側の側壁２９のシールリップ部４０とでフランジ部１８’を挟み、車両内側の側壁２２の下端の鉤部２４がフランジ部１８’の折り返し部２５の下端２５ａに係止され、車両外側の側壁２９の下端の小さなシールリップ部４１がドアアウタパネル１２’の屈曲部１２ａ’の外面に密着する。車両内側の側壁２２の上部のシールリップ部３８は窓ガラス１７の外面に密着する。車両内側の側壁２２の下部側のスタビライザ２３は、例えば車両の高速走行時等に窓ガラス１７がガラスラン（図示せず）の車両幅方向の範囲で車両外側に吸い寄せられて移動したりした際に、窓ガラス１７の外面１７ａに当接して窓ガラス１７を安定に支持する。

窓ガラス１７はドアの前後のガラスラン（図示せず）に沿って上下方向に案内され、ドア内のウインドレギュレータ（図示せず）で昇降駆動される。窓ガラス１７は、ドアアウタパネル１２’（不図示のドアフレームを含まないドアアウタパネル本体）の上縁と、不図示のドアインナパネルの上縁との間の窓ガラス挿通口３０を通って昇降し、窓ガラス１７の外面１７ａとドアアウタパネル１２’との間がドアアウタウェザストリップ２６でシールされ、窓ガラス１７の内面とドアインナパネル（図示せず）との間がドアインナウェザストリップ（図示せず）でシールされる。

特許第４０７７７０２号公報（図１） 実開昭６１−１９６８１１号公報（第１図，第７〜８図） 特開２００６−８８９３３号公報（図１，図３）

しかしながら、上記従来の図１１に示すドアアウタウェザストリップとその取付構造にあっては、ドアアウタパネル１２’のフランジ部１８’の折り返し部分２５の折り返し長さＬが規定よりも長い場合に、ドアアウタウェザストリップ２６の下端の鉤部２４を引っ掛けるのに大きな力を要したり、鉤部２４を引っ掛けることができなかったりして、ドアアウタウェザストリップ２６の組付作業性が低下するという懸念があった。また、ドアアウタパネル１２’のフランジ部１８’の折り返し部分２５の折り返し長さＬが規定よりも短い場合には、ドアアウタウェザストリップ２６の下端の鉤部２４をフランジ部１８’の折り返し部分２５の下端２５ａに引っ掛けた際の係止代が小さくないしゼロになって、例えば窓ガラス１７の上昇時等において、ドアアウタウェザストリップ２６がフランジ部１８’から外れ兼ねないという懸念があった。このように、ドアアウタウェザストリップ２６の組付作業性や組付精度がドアアウタパネル１２’のフランジ部１８’の折り返し部分２５の寸法精度に左右され兼ねないという懸念があった。

また、ドアアウタウェザストリップ２６の取付基部２７の車両内側の側壁２２を車両外側の側壁２９よりも下向きに長く形成して、側壁２２の下端に設けた鉤部２４を、ドアアウタパネル１２’のフランジ部１８’の下向きに長く形成した折り返し部分２５に係止させるために、ドアアウタウェザストリップ２６の車両内側の側壁２２の重量が重くなって、ドアアウタウェザストリップ２６全体の重量が重くなるという懸念や、フランジ部１８’の下向きに長く形成した折り返し部２５によって、ドアアウタパネル１２’全体の重量が重くなるといった懸念があった。

また、例えば車両ボディの中央のＢピラーに対応するフロントドアの後部サッシュの外面に装飾用のブラックアウトテープを貼り付けた車両においては、ドアアウタウェザストリップ２６の後端側の部分（断面略逆Ｕ字状の取付基部２７の車両内側の側壁２２に切欠等を設けた形状の部分）で後部サッシュの外面を覆うようにドアアウタウェザストリップ２６の全長を断面略逆Ｕ字状の取付基部２７よりも長く形成し、ドアアウタウェザストリップ２６の断面略逆Ｕ字状の取付基部２７を上から下向きにドアアウタパネル１２’のフランジ部１８’に嵌合させ、ドアアウタウェザストリップ２６の後端側の部分を車両外側（側方）から車両内側に向けて車両幅方向に組み付けるために、二方向の組付作業でドアアウタウェザストリップ２６の組付（取付）作業性が低下し兼ねないという懸念があった。

本発明は、上記した点に鑑み、ドアアウタウェザストリップの組付作業性や組付精度がドアアウタパネルのフランジ部の折り返し部分の折り返し精度に左右されるという懸念を解消すると共に、ドアアウタウェザストリップ及びドアアウタパネルの重量を軽減することができ、しかも、ドアアウタパネルへのドアアウタウェザストリップの組付作業性を高めることのできるドアアウタウェザストリップとその取付構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の請求項１に係るドアアウタウェザストリップは、自動車ドアの窓ガラス挿通口の車両外側の周縁に立ち上げられたドアパネルのフランジ部に取り付けられるドアアウタウェザストリップであって、該フランジ部の車両外側に配置される側壁と、該側壁の上部に交差した上壁とで、該フランジ部に対する取付基部が構成され、窓ガラスの外面に弾接するシールリップ部が該上壁に設けられ、該フランジ部を厚み方向に貫通する係止用の爪部を有する突起部が、該側壁の内面から車両内側に向けて設けられたことを特徴とする。

上記構成により、係止用の突起部が車両外側（側方）から車両幅方向に車両内側に向けてドアパネルのフランジ部を貫通し、爪部がフランジ部の貫通終端縁に係止されることで、ドアアウタウェザストリップがフランジ部にしっかりと固定される。フランジ部の厚み（板厚）は従来のフランジ部の折り返し部分の折り返し精度よりも寸法精度が高いので、爪部が、フランジ部の厚み方向に貫通してフランジの貫通終端縁にガタつきなくしっかりと係合する。シールリップ部は、窓ガラスの外面に弾性的に接触して取付基部を突起部と共に車両外側に押し、突起部の係止部分である爪部がフランジ部の貫通終端縁にガタつきなく当接して、ドアアウタウェザストリップがフランジ部に安定して固定される。取付基部は、従来の車両内側の下向きに長い側壁を有さないので、従来の車両内側の側壁やフランジ部の折り返し部の折り返し精度に起因するドアアウタウェザストリップの係止力の不足や過大（取付困難）等の懸念が解消される。

請求項２に係るドアアウタウェザストリップは、請求項１記載のドアアウタウェザストリップにおいて、前記係止用の突起部の先端面が、前記窓ガラスの外面を当接させるスタビライザを兼ねていることを特徴とする。

上記構成により、取付基部の車両外側の側壁から車両内側に向けて突出した係止用の突起部がドアパネルのフランジ部を貫通してフランジ部に係止され、突起部の突出先端面が窓ガラスの外面に向けてフランジ部から突出して窓ガラスの外面に対向して位置する。車両の高速走行時等において窓ガラスがドアのガラスランの車幅方向の範囲内で車両外側に移動した際に、窓ガラスの外面が突起部の先端面に当接して、窓ガラスのそれ以上の車両外側への移動が阻止される。

請求項３に係るドアアウタウェザストリップは、請求項１又は２記載のドアアウタウェザストリップにおいて、前記フランジ部の外面に弾接する第二のシールリップ部が、前記突起部の下側において前記側壁の内面に設けられたことを特徴とする。

上記構成により、第二のシールリップがドアパネルのフランジ部の車両外側の外面に弾性的に当接して、係止用の突起部を取付基部と一体に車両外側に向けて押すことで、突起部の爪部がフランジ部の貫通終端縁にガタつきなく確実に当接して、係止の信頼性が高まる。突起部は、下側の第二のシールリップ部と上側（第一）のシールリップ部との間に配置されているので、上側のシールリップ部が窓ガラスの外面に弾接した際の反力と、第二のシールリップ部がフランジ部の外面に弾接した際の反力とで、フランジ部への突起部の係止が一層ガタつきなく安定して行われると共に、フランジ部に対するドアアウタウェザストリップの組付姿勢が安定する。

請求項４に係るドアアウタウェザストリップの取付構造は、請求項１〜３の何れかに記載のドアアウタウェザストリップを前記フランジ部に取り付けるためのドアアウタウェザストリップの取付構造であって、該フランジ部が、前記突起部を貫通させるための孔部を備えたことを特徴とする。

上記構成により、ドアパネルのフランジ部に設けた孔部にドアアウタウェザストリップの係止用の突起部が車両外側から車両内側に向けて挿入されて、孔部の上端面と下端面と前後の側端面とで突起部が四方を囲まれて、ガタつきや傾きや抜け出しなく安定に位置決め支持される。ドアパネルはドアアウタパネルのみで構成してもよく（その場合、フランジ部はドアアウタパネルのフランジ部のみで構成される）、ドアアウタパネルと補強用のドアアウタリインフォースとで構成してもよい（その場合、フランジ部はドアアウタパネルのフランジ部とドアアウタリインフォースの上縁部すなわちフランジ部とで構成される）。また、孔部の他に切欠部をドアアウタパネルのフランジ部の立ち上げ部又は折り返し部やドアアウタリインフォースの上縁部に設けることも可能である。孔部と切欠部の組み合わせは適宜設定可能である。

請求項５に係るドアアウタウェザストリップの取付構造は、請求項４記載のドアアウタウェザストリップの取付構造において、前記ドアパネルがドアアウタパネルとドアアウタリインフォースとで成り、前記フランジ部が、該ドアアウタパネルの車両外側の立ち上げ部と該立ち上げ部に続く車両内側の折り返し部と、該立ち上げ部と該折り返し部との間に接合された該ドアアウタリインフォースの上縁部とで成り、該立ち上げ部に前記孔部が設けられ、該孔部に対向して該上縁部と該折り返し部とにそれぞれ切欠部が設けられたことを特徴とする。

上記構成により、フランジ部の折り返し部の下端側に切欠部が形成され、切欠部内にフランジ部の立ち上げ部の孔部又はドアアウタリインフォースの上縁部の切欠部が露出して孔部（孔形状部）として位置する。ドアアウタリインフォースの上縁部の切欠部は、上縁部の上端から下向きに且つ孔部に比べて容易に且つ孔部に比べてラフな加工精度で切欠形成可能である。フランジ部の折り返し部の切欠部の上端とドアアウタリインフォースの上縁部の切欠部の下端との間に孔部（孔形状部）を構成することも可能である。フランジ部の折り返し部の下端は孔部又はドアアウタリインフォースの切欠部の下端よりも下側に延長する必要がないので（孔部の車両前後方向の端縁すなわち折り返し部の切欠部の車両前後方向の端縁は、係止用の突起部の爪部を係止させる部分となるので必要である）、折り返し部の折り返し長さが短くて済み、ドアアウタパネルが軽量化される。

請求項１記載の発明によれば、ドアアウタウェザストリップの取付基部を車両外側の側壁と上壁とで構成して、従来の車両内側の側壁を排除したので、従来の車両内側の側壁の下端の鉤部をドアアウタパネルのフランジ部の折り返し部分の下端に係止させる必要がなくなり、ドアアウタウェザストリップの組付作業性や組付精度がフランジ部の折り返し部分の折り返し精度に左右されるという懸念を解消して、フランジ部の折り返し部分よりも寸法精度のよいフランジ部の厚み方向に係止用の突起部を貫通させて、突起部の爪部をフランジ部にガタつきなく確実に係止させることができる。

また、シールリップ部を窓ガラスの外面に弾接させた際の反力で係止用の突起部を取付基部と共に車両外側に押して、突起部の爪部をフランジ部に一層ガタつきなく確実に係止させることができる。また、ドアアウタウェザストリップの取付基部を車両外側の側壁と上壁とで簡素に構成したことで、ドアアウタウェザストリップをコンパクト化、軽量化することができ、しかも、ドアアウタパネルのフランジ部の折り返し部分をドアアウタウェザストリップの係止のために用いないので、フランジ部の折り返し部分を短く折り返し形成してドアアウタパネルを軽量化することができる。

さらに、ドアアウタウェザストリップを全長に渡って車両外側から車両幅方向に車両内側に向けて組み付けることができるので、例えば自動車のフロントドアの窓ガラス挿通口の周縁から後部サッシュの外面にかけてドアアウタウェザストリップを組み付ける車両の場合に、従来のように上側と側方との二方向からではなく側方のみの一方向から組み付けることができるので、ドアパネルへのドアアウタウェザストリップの組付作業性を高めることができる。

請求項２記載の発明によれば、係止用の突起部の先端面を従来の突起状のスタビライザに代えて用いることで、従来の突起状のスタビライザを不要として、ドアアウタウェザストリップの構造を簡素化、軽量化、低コスト化することができる。

請求項３記載の発明によれば、第二のシールリップ部をドアパネルのフランジ部の外面に弾接させた際の反力で係止用の突起部を取付基部と共に車両外側に押して、突起部の爪部をフランジ部にガタつきなく確実に係止させることができる。また、係止用の突出部を支点として上側のシールリップ部の弾性反力と下側の第二のシールリップ部の弾性反力とでドアアウタウェザストリップをフランジ部に安定な姿勢でしっかりと保持させることができる。

請求項４記載の発明によれば、ドアパネルのフランジ部に設けた孔部にドアアウタウェザストリップの係止用の突起部を挿入貫通させ、孔部内に突起部を位置決め保持させて、ドアアウタウェザストリップをフランジ部に位置ずれ等なく安定に固定させることができる。

請求項５記載の発明によれば、位置精度の必要な孔部をドアアウタパネルのフランジ部の立ち上げ部のみに設ければよく、フランジ部の折り返し部とドアアウタリインフォースの上縁部とには精度のラフな切欠部を設けて、ドアパネルのフランジ部の貫通部分の加工を低コストで容易に行うことができる。また、フランジ部の折り返し部に孔部を設けないので、折り返し部の折り返し長さを短く規定して、ドアアウタパネルを軽量化することができる。

本発明に係るドアアウタウェザストリップの一実施形態を示す斜視図である。 ドアアウタウェザストリップを適用する部位を示す車両の側面図である。 （ａ）は、ドアアウタウェザストリップとその取付構造の一実施形態を示す、図２のＡ’−Ａ’断面図、（ｂ）は係止用の突起部を示す、（ａ）の矢視Ｚ平面図である。 ドアアウタウェザストリップとその取付構造を従来例（取付基部とドアアウタパネルのフランジ部の鎖線で示す部分）と比較して示す断面図である。 ドアアウタパネルのフランジ部とその近傍部分を示す、図３（ａ）の矢視Ｙ側面図である。 （ａ）は、ドアアウタパネルのフランジ部の貫通部分の第一の構造例を示す、図５のＡ”−Ａ”断面図、（ｂ）は（ａ）の矢視Ｙ側面図である。 （ａ）は、同じくフランジ部の貫通部分の第二の構造例を示す断面図、（ｂ）は（ａ）の矢視Ｙ側面図である。 （ａ）は、同じくフランジ部の貫通部分の第三の構造例を示す断面図、（ｂ）は（ａ）の矢視Ｙ側面図である。 （ａ）は、同じくフランジ部の貫通部分の第四の構造例を示す断面図、（ｂ）は（ａ）の矢視Ｙ側面図である。 （ａ）は、同じくフランジ部の貫通部分の第五の構造例を示す断面図、（ｂ）は、同じくフランジ部の貫通部分の第六の構造例を示す断面図である。 （ａ）は、従来のドアアウタウェザストリップとその取付構造の一形態を示す断面図、（ｂ）は、従来のドアアウタパネルのフランジ部を示す、（ａ）の矢視Ｙ’側面図である。

図１〜図５は、本発明に係るドアアウタウェザストリップとその取付構造の一実施形態を示すものである。

図１の如く、このドアアウタウェザストリップ１は、合成ゴム、熱可塑性エラストマーないし合成樹脂を材料として、車両外側の（車両外側を向く）垂直な側壁２と、側壁２の上端から車両内側に向けて庇状に突出した上側の壁部（上壁）３とで成る断面略逆Ｌ字状の取付基部４と、上側の壁部３の突出先端から車両内側に向けて斜め上向きに突出した大きな上側（第一）のシールリップ部５と、側壁２の車両内側の内面２ａの下部側から車両内側に向けて突出した中位の大きさの中間（第二）のシールリップ部６と、側壁２の下端から車両内側に向けて斜め下向きに突出した小さな下側（第三）のシールリップ部７と、側壁２に直交して側壁２の内面２ａから車両内側に向けて突出形成された複数の係止用の突起部８とで構成されたものである。

側壁２と側壁２の上部に交差した上壁３とで成る取付基部４は、ドアアウタウェザストリップ１の前端１ａから後端にかけてウェザストリップ長手方向に延設され、上側のシールリップ部５と中間のシールリップ部６と下側のシールリップ部７は取付基部４と一体にウェザストリップ長手方向に延設されている。複数の係止用の突起部８は、取付基部４の長手方向の水平な仮想直線上において、所要の位置に一つずつ配設され（好ましくは等ピッチで配設され）、取付基部４の前端１ａの近傍に一つの突起部８が配設されている。

断面略逆Ｌ字状の取付基部４は硬質の合成ゴム、熱可塑性エラストマーないし合成樹脂で形成され、上側のシールリップ部５と中間のシールリップ部６と下側のシールリップ部７とは軟質の弾性の合成ゴム、熱可塑性エラストマーないし合成樹脂で形成され、取付基部４の側壁２から車両内側に向けて突出した突起部８は、取付基部２と一体のないしは取付基部２とは別の異なる硬質のないしは軟質の合成ゴム、熱可塑性エラストマーないし合成樹脂で形成される。

図２の如く、自動車のフロントサイドドア１０やリヤサイドドア１１におけるドアアウタパネル１２，１３のドアベルトラインに図１のドアアウタウェザストリップ１，１’が車両外側から車両内側に向けて車両幅方向に略水平方向に組み付けられる。リヤサイドドア用のドアアウタウェザストリップ１’はフロントサイドドア用のドアアウタウェザストリップ１を短くした形状となっている。明細書ではフロントサイドドア１０にドアアウタウェザストリップ１を組み付ける例で説明する。図１のドアアウタウェザストリップ１が前後反転した状態で、図２の右側のフロントサイドドア１０に組み付けられる。左右の各サイドドア（自動車ドア）１０，１１に組み付けられる各ドアアウタウェザストリップ１，１’は左右対称に形成されている。

フロントサイドドア１０は、車両外側の金属製のドアアウタパネル１２と、ドアアウタパネル１２を補強するための金属製のドアアウタリインフォース１４（図３参照）と、車両内側の金属製のドアインナパネル（図示せず）とを備えている。明細書では、ドアアウタパネル１２とドアアウタリインフォース１４とを（少なくともドアアウタパネル１２を）ドアパネル１５（図３）と総称する。ドアアウタパネル１２と不図示のドアインナパネルはそれぞれドアフレーム１６を有し、例えばドアアウタパネル１２は下半のドアアウタパネル本体（符号１２で代用）と上半のドアフレーム１６とで構成され、ドアアウタパネル本体（１２）の上縁すなわちドアベルトラインに図１のドアアウタウェザストリップ１が車両外側から車両内側に向けて略水平方向に（正確には図３（ａ）で示す如く水平よりも少し斜め下向きに）組み付けられる。なお、フロントサイドドア１０は、プレスドアの場合には上記のようにドアアウタパネル１２とドアインナパネルはそれぞれドアフレーム１６と一体で構成され、サッシュドアの場合にはドアアウタパネル１２及びドアインナパネルとドアフレーム１６とは別体（別部品）で構成される。

車両の種類によっては、ドアアウタウェザストリップ１の後端部をドアフレーム１６の後部フレーム１６ａの車両外側の外面１６ａ’に沿って延設配置するものがあるが、その場合においても図１のドアアウタウェザストリップ１の後端部を後部フレーム１６ａの幅寸法で延長し、ドアアウタウェザストリップ１の不図示の後端延設部分に図１におけると同様な係止用の突起部８を設けて、後端延設部分を含めてドアアウタウェザストリップ１を全長に渡って車両外側から車両内側に向けて略水平方向に組み付けることができる。

図３（ａ）は、図１のＡ−Ａ断面（ドアアウタウェザストリップ１の係止用の突起部８に沿って破断した断面）と、図２のＡ’−Ａ’断面（ドアアウタパネル１２をドアアウタウェザストリップ１と共に破断した断面）とを合わせて示すものである。

図３（ａ）においてドア１０の窓ガラス１７を鎖線で示し、ドアアウタウェザストリップ１の上側のシールリップ部５は、窓ガラス１７の外面１７ａに接触した状態を鎖線で示し、自由状態の形状を実線で示している。また、ドアアウタウェザストリップ１の中間のシールリップ部６と下端のシールリップ部７とは、ドアアウタパネル１２の車両外側の面に接触した状態を実線で示し、自由状態の形状を鎖線で示している。

窓ガラス１７は上に向かうにつれて車両内側に向けて少し傾斜しており、ドアアウタパネル１２の上縁のドアベルトラインにおける上向きのフランジ部１８と、フランジ部１８の車両外側の立ち上げ部１９と車両内側の下向きの折り返し部２０との間に挟まれて接着ないし溶接で固定されたドアアウタリインフォース１４の上縁部（フランジ部）２１とは、窓ガラス１７に沿って平行に傾斜している。ドアアウタパネル１２のフランジ部１８と不図示のドアインナパネルのフランジ部との間に窓ガラス挿通口３０が形成され、ドアアウタパネル１２のフランジ部１８は窓ガラス挿通口３０の車両外側の周縁に立ち上げられている。

ドアアウタパネル１２のフランジ部１８とドアアウタリインフォース１４の上縁部（フランジ部）２１とをドアアウタウェザストリップ１の係止用の突起部８が貫通して、本例においてドアアウタパネル１２のフランジ部１８の折り返し部分２０の車両内側の面２０ａに突起部８の係止面８ａ（図３（ｂ））が当接係止されている。突起部８はフランジ部１８に直交して、突起部８の先端方向すなわち車両内側に向かうにつれて少し斜め下向きに傾斜している。従って、ドアアウタパネル１２へのドアアウタウェザストリップ１の取付方向は水平よりも少し斜め下向きである。突起部８の基端（先端とは反対側の端部）はドアアウタウェザストリップ１の取付基部４の側壁２の内面２ａに直交し、側壁２はフランジ部１８に沿ってフランジ部１８と同様に上に向かうにつれて車両内側に向けて少し傾斜し、側壁２の上端に鈍角的な内角（開き角）で交差して続く上壁３は略水平に近い角度で位置している。

図３（ｂ）は、係止用の突起部８を示す図３（ａ）の矢視Ｚ平面図であり、係止用の突起部８は、図１にも示す如く平板状に形成され、幅狭の支持板部８ｂと、支持板部８ｂの先端側において車両前後方向に一体に幅広に突出形成された一対の爪部８ｃとで構成されている。支持板部８ｂの基端部分が図３（ａ）の側壁２の車両内側の面２ａに直交して一体に続いている。一対の爪部８ｃは前端ないし後端の傾斜面８ｄと車両外側の係止面８ａとを有し、前側の傾斜面８ｄは突起部８の先端面８ｅから車両外側に向かうにつれて前向きに傾斜し、後側の傾斜面８ｄは突起部８の先端面８ｅから車両外側に向かうにつれて後向きに傾斜し、前後の各係止面８ａは支持板部８ｂの前後の平行な側面８ｇに直交している。

図１の例で、突起部８の先端面８ｅは支持板部８ｂの幅と同程度の幅で形成されているが、図３（ｂ）の例では、突起部８の先端面８ｅは支持板部８ｂの幅よりも幅広に形成されている。何れにおいても、突起部８の先端面８ｅと前後一対の傾斜面８ｄと、前後一対の係止面８ａとで囲まれて、一対の爪部８ｃを含んで略台形状の突起先端部８ｆをなしている。突起部８の先端面８ｅは幅広であることが好ましい。これは、図３（ａ）において、突起部８の先端面８ｅが、車両の高速走行時等においてドア１０のガラスラン（図示せず）の車幅方向の範囲内で車両外側に移動した窓ガラス１７の外面１７ａを受けるスタビライザとしての機能をも有しているからである。

図３（ａ）において、窓ガラス１７は例えば車両停止時等における自由状態の位置を示しているが、車両の高速走行時等において窓ガラス１７が車両外側に吸い出されて図２のドアフレーム１６の内側のガラスランに対して車幅方向外側に少し移動した際に、窓ガラス１７の外面１７ａがドアアウタウェザストリップ１の突起部８の先端面８ｅに当接して、突起部８の先端面８ｅが窓ガラス１７の外面１７ａを受けることで、窓ガラス１７のそれ以上の車幅方向外側への移動が阻止されて窓ガラス１７が安定して支持される。

突起部８の略台形の突起先端部８ｆは、ドアアウタパネル１２のフランジ部１８の折り返し部分２０の車両内側の面２０ａよりも車両内側に向けて突出し、折り返し部分２０の車両内側の面２０ａと窓ガラス１７の外面１７ａとの間に位置している。突起部８の上方にドアアウタウェザストリップ１の上壁３が対向して位置し、フランジ部１８の上端の屈曲部１８ａが上壁３の幅方向ほぼ中間部の下面３ａに隙間を存して対向し、突起先端部８ｆの上方に、上壁３の車両内側を向く先端３ｂと、先端３ｂから車両内側に向けて斜め上向きに突出したシールリップ部５の付根部分５ａとが対向して位置している。

シールリップ部５の付根部分５ａは突起部８の先端面８ｅよりも車両外側に配置されている。これは、窓ガラス１７が車両外側に移動して窓ガラス１７の外面１７ａが突起部８の先端面８ｅに当接した際に、窓ガラス１７の外面１７ａがシールリップ部５の付根部分５ａを車両外側に強く押してシールリップ部５を車両外側に反らせる（それによりシール性が低下してしまう）ことがないようにするためである。必要に応じて、ドアアウタウェザストリップ１の上壁３の車幅方向中間部の外面３ｃにシールリップ部５の付根部分５ａを配設することも可能である。

突起部８の下側に、ドアアウタウェザストリップ１の取付基部４の側壁２の内面２ａから突出した中間のシールリップ部６が隙間を存して位置し、中間のシールリップ部６はドアアウタパネル１２のフランジ部１８の立ち上げ部分１９の車両外側の面１９ａに弾性的に当接密着し、中間のシールリップ部６の弾性反力（反発力）で取付基部４が係止用の突起部８と一体に車両外側に向けて付勢され、突起部８の先端の爪部８ｃの係止面８ａがフランジ部１８の折り返し部分２０の車両内側の面２０ａに当接して、爪部８ｃの係止面８ａとフランジ部１８の折り返し部分２０の車両内側の面２０ａとの間のガタつきが防止され、中間のシールリップ部６の先端部６ａと突起部８の爪部８ｃの係止面８ａとでフランジ部１８を厚み方向（車両幅方向）に挟んで、ドアアウタウェザストリップ１がフランジ部１８にしっかりと固定される。

取付基部４の下端のシールリップ部７は、ドアアウタパネル１２のフランジ部１８の下側の車両外側の屈曲面１２ａに弾性的に接触密着して取付基部４を上向きに付勢支持するので、下端のシールリップ部７と中間のシールリップ部６と突起部８との相乗作用でドアアウタウェザストリップ１がドアアウタパネル１２にしっかりと且つ安定に支持固定される。

上側のシールリップ部５は、窓ガラス１７の外面１７ａに弾性的に接触（弾接）して取付基部４に車両外側方向の反発力を付与し、係止用の突起部８が取付基部４と一体に車両外側方向に押されて、突起部８の先端側の爪部８ｃがドアアウタパネル１２のフランジ部１８の折り返し部分２０の車両内側の面２０ａに当接して、折り返し部分２０の面２０ａと爪部８ｃの係止面８ａとの間のガタつきが防止され、ドアアウタウェザストリップ１が安定してフランジ部１８に保持される。

ドアアウタウェザストリップ１の成形方法としては、例えば、図１の如く、断面略逆Ｌ字状の硬質の取付基部４と、取付基部４の上壁３から車両内側に向けて突出する上側の軟質のシールリップ部５と、取付基部４の車両外側の側壁２の内面２ａに突出する中間の軟質のシールリップ部６と、同じく側壁２の下端から車両内側に向けて突出する下側の軟質のシールリップ部７と、同じく側壁２の内面２ａから車両内側に向けて突出する係止用の複数の突起部８を含む硬質のないしは軟質の不図示の板状母材とを、押出成形（二色成形）によってウェザストリップ長手方向に連続して形成し、取付基部４と一体に押出成形された不図示の板状母材をプレス打ち抜き等の手法でカットして係止用の複数の突起部８を形成する（突起部８以外の不要な板状母材はカットして廃棄する）ことで、図１のドアアウタウェザストリップ１を得ることができる。

また、ドアアウタウェザストリップ１の他の成形方法としては、図１の如く、断面略逆Ｌ字状の硬質の取付基部４と、取付基部４の上壁３から車両内側に向けて突出する上側の軟質のシールリップ部５と、取付基部４の車両外側の側壁２の内面２ａに突出する中間の軟質のシールリップ部６と、同じく側壁２の下端から車両内側に向けて突出する下側の軟質のシールリップ部７とを、押出成形（二色成形）によってウェザストリップ長手方向に連続して形成し、次いで、この取付基部４と各シールリップ部５〜７とで成る一次成形体における取付基部４の側壁２の内面２ａに、係止用の硬質のないしは軟質の複数の突起部８を押出成形とは別の合成樹脂材、別の熱可塑性エラストマーないしは別の合成ゴム材を用いてインジェクション成形によって接着形成することで、図１のドアアウタウェザストリップ１を得ることができる。

図４は、図３のドアアウタウェザストリップ１の取付基部４の形状を従来の図１１のドアアウタウェザストリップの取付基部と比較したものである。

従来の図１１のドアアウタウェザストリップは、断面略逆Ｕ字状の取付基部の一部である車両内側の側壁２２と、側壁２２の下部の車両内側の面２２ａに設けられた突起状のスタビライザ２３と、側壁２２の下端の車両外側の面２２ｂに設けられた係止用の鉤部２４とを有していたが、本発明の図３のドアアウタウェザストリップ１は、これら取付基部の車両内側の側壁２２と、車両内側の側壁２２に設けられたスタビライザ２３と係止用の鉤部２４とを有していない（不要とした）ので、ドアアウタウェザストリップ１がコンパクト化、簡素化、軽量化されている。

また、下端の鉤部２４がなく、鉤部２４でドアアウタパネル１２のフランジ部１８の折り返し部分２０の下端を係止する必要がないので、折り返し部分２０を従来の折り返し部分２５よりも折り返し方向に短く形成して、フランジ部１８の軽量化すなわちドアアウタパネル１２の軽量化を図ることができる。

従来の図１１に示すドアアウタウェザストリップ２６とその取付構造にあっては、ドアアウタパネル１２’のフランジ部１８’の折り返し部分２５の折り返し長さＬが規定よりも長い場合に、ドアアウタウェザストリップ２６の鉤部２４を引っ掛けるのに大きな力を要したり、鉤部２４を引っ掛けることができなかったりして、ドアアウタウェザストリップ２６の組付作業性が低下するという懸念があったが、本発明のドアアウタウェザストリップ１とその取付構造においては、取付基部４の車両外側の側壁２から車両内側に向けて係止手段である突起部８を設けて、従来の取付基部２７（図１１）の車両内側の側壁２２と、車両内側の側壁２２の下端における係止用の鉤部２４とを不要としたので、従来の係止用の鉤部２４の上下方向位置やドアアウタパネル１２’のフランジ部１８’の折り返し部分２５の上下方向長さのばらつきに起因した不完全係止や、係止用の鉤部２４をフランジ部１８’の折り返し部分２５の下端２５ａに係合させるのに大きな力を要したりする不具合が解消されている。

本発明のドアアウタウェザストリップ１の係止用の突起部８は、ドアアウタパネル１２のフランジ部１８の厚み方向に貫通係合するものであり、フランジ部１８の厚み（板厚）はフランジ部１８の折り返し部２０の上下（縦）方向長さすなわち折り返し長さ（図１１の符号Ｌ参照）に比べて寸法ばらつきが極めて少ないので、係止用の突起部８を小さな力でスムーズ且つ確実にフランジ部１８の孔部２８（図４）ないし切欠部に貫通して係止させることができる。

また、従来の図１１に示すドアアウタウェザストリップ２６とその取付構造にあっては、ドアアウタウェザストリップ２６の取付基部２７の車両内側の側壁２２を車両外側の側壁２９よりも下向きに長く形成し、側壁２２の下端に設けた鉤部２４を、ドアアウタパネル１２’のフランジ部１８’の下向きに長く形成した折り返し部分２５の下端２５ａに係止させるために、ドアアウタウェザストリップ２６の車両内側の側壁２２の重量が重くなって、ドアアウタウェザストリップ２６全体の重量が重くなるという懸念や、フランジ部１８’の下向きに長く形成した折り返し部２５によって、ドアアウタパネル１２’全体の重量が重くなるといった懸念があったが、本発明のドアアウタウェザストリップ１は、前述の如く、取付基部４（図４）を車両外側の側壁２と上側の壁部３とで構成し、車両外側の側壁２よりも上下方向に長い車両内側の側壁２２（図４）を排除したので、車両内側の側壁２２のない分だけ重量が軽減されている。また、従来の取付基部２７（図１１）の車両内側の側壁２２の下端に設けた鉤部２４を金属製のドアアウタパネル１２’のフランジ部１８’の折り返し部２５の下端２５ａに係止させる構成を排除したので、折り返し部２０（図４）を下向きに長く形成する必要がなくなって、折り返し部２０の重量が軽減され、ドアアウタパネル１２全体の軽量化が可能となった。

また、従来の図１１に示すドアアウタウェザストリップ２６とその取付構造にあっては、断面略逆Ｕ字状の取付基部２６の車両内側の側壁２２に、窓ガラス１７の外面１７ａを当接させる突起状のスタビライザ２３を設けていたが、本発明のドアアウタウェザストリップ１は、取付基部４の車両外側の側壁２から車両内側に向けて設けた係止用の突起部８の先端面８ｅに窓ガラス１７の外面１７ａを当接させて、突起部８の先端面８ｅでスタビライザを兼ねているので、ドアアウタウェザストリップ１の構造が簡素化、軽量化、低コスト化されている。

また、従来の図１１に示すドアアウタウェザストリップ２６とその取付構造にあっては、例えば、断面略逆Ｕ字状の取付基部２７をフロントサイドドア１０のドアアウタパネル１２’のフランジ部１８’に上方から下向きに組み付けると共に、ドアアウタウェザストリップ２６の取付基部２７よりも後の後端側部分をドアアウタパネル１２’の後部サッシュ１６ａ（図２参照）の外面１６ａ’に車両外側（側方）から車両幅方向に組み付けるというように、二方向からの組付を必要としたが、本発明のドアアウタウェザストリップ１は、その取付基部４が車両外側の壁部２と上側の壁部３とで断面略逆Ｌ字状に構成され、車両外側の側壁２から車両内側に向けて係止用の突起部８が設けられているので、ドアアウタウェザストリップ１を全長に渡って、ドアアウタパネル本体（１２）の上縁（窓ガラス挿通口３０の周縁）とドアアウタパネル１２の後部サッシュ１６ａとに、車両外側（側方）から車両内側に向けて一方向から同時に組み付けることができ、ドアアウタパネル１２へのドアウェザストリップ１の組付作業性を高めることができる。

図５は、図３（ａ）のドアアウタパネル１２とドアアウタリインフォース１４とを車両内側から矢印Ｙ方向に見た図を示すものである。

ドアアウタパネル１２の上縁のフランジ部１８は車両内側において下向きに折り返された折り返し部２０を有しており、フランジ部１８にドアアウタウェザストリップ１（図１）の略水平方向の複数の突起部８を貫通係合させる横長矩形状の複数の孔部２８がフランジ部長手方向（車両前後方向）に本例で等ピッチに配設されている。図５においてフランジ部１８の折り返し部分２０の下端２０ｂよりも下側にドアアウタリインフォース１４が露出して見えている。ドアアウタリインフォース１４の上縁部（フランジ部）２１（図３）はドアアウタパネル１２の上縁の断面略逆Ｕ字状のフランジ部１８の内側に挟み込まれている。図５におけるドアアウタリインフォース１４の横方向（車両前後方向）の各線３１は車両幅方向の屈曲部分を示している。

以下に、図６（ａ）（ｂ）〜図９（ａ）（ｂ）を用いて、ドアアウタパネル１２とドアアウタリインフォース１４との上縁のフランジ部１８，２１にドアアウタウェザストリップ１の略水平方向の突起部８を貫通係合させるためのドアアウタウェザストリップ１の取付構造の各例を説明する。

図６（ａ）〜図９（ａ）は、図５のＡ”−Ａ”線で切断した位置の各断面形状を示し、図６（ｂ）〜図９（ｂ）は、図６（ａ）〜図９（ａ）の要部を車両内側から矢印Ｙ方向に見た図を示している。図６（ａ）〜図９（ａ）において鎖線で示す符号１７は窓ガラスである。各図においてドアアウタパネル１２等の符号は便宜上共通で使用する。

図６（ａ）（ｂ）のドアアウタウェザストリップ１の取付構造は、ドアアウタパネル１２の上縁のフランジ部１８の車両外側の立ち上げ部１９と車両内側の折り返し部２０とにそれぞれ横長矩形状の孔部２８，３２を貫通して設け、フランジ部１８の立ち上げ部分１９と折り返し部分２０との間に挟まれたドアアウタリインフォース１４の上縁部（フランジ部）２１に、上縁部２１の上端２１ａから下向きに矩形状に切欠された切欠部３３を設けて、ドアアウタウェザストリップ１の突起部８を車両外側（側方）からドアアウタパネル１２の立ち上げ部１９の孔部２８からドアアウタリインフォース１４の切欠部３３を経てドアアウタパネル１２の折り返し部２０の孔部３２に貫通させて、折り返し部２０の孔部３２の車両前後方向の周縁３２ａ（図６（ｂ））に突起部８（図３）の先端の前後一対の爪部８ｃを係合（係止）させるものである。

ドアアウタパネル１２の各孔部２８，３２は、ドアアウタパネル１２のフランジ部１８を折り返す前のフランジ部１８の展開状態において、フランジ部１８に上下一対の孔部３２，２８をプレス加工で形成することが好ましい。ドアアウタリインフォース１４の切欠部３３は、ドアアウタリインフォース１４をドアアウタパネル１２に接合する前にプレス加工で形成しておく。図６（ｂ）の如く、各孔部２８，３２は、車両前後方向の平行な短い縦辺部２８ａ，３２ａと、上下の平行な長い横辺部２８ｂ，３２ｂとで構成されている。

図７（ａ）（ｂ）のドアアウタウェザストリップ１の取付構造は、ドアアウタパネル１２の上縁のフランジ部１８の車両外側の立ち上げ部１９と車両内側の折り返し部２０とにそれぞれ横長矩形状の孔部２８，３２を貫通して設け、フランジ部１８の立ち上げ部分１９と折り返し部分２０との間に挟まれたドアアウタリインフォース１４の上縁部（フランジ部）２１に同様の孔部３４を貫通して設け（孔部３４の大きさはドアアウタパネル側の孔部２８，３２よりも一周り大きくてもよい）、ドアアウタパネル側の各孔部２８，３２とドアアウタリインフォース側の孔部３４とを同心に連通させ、ドアアウタウェザストリップ１（図３）の突起部８を車両外側（側方）からドアアウタパネル１２の立ち上げ部１９の孔部２８からドアアウタリインフォース１４の孔部３４を経てドアアウタパネル１２の折り返し部２０の孔部３２に貫通させて、折り返し部２０の孔部３２の車両前後方向の周縁３２ａ（図７（ｂ））に突起部８（図３）の先端の前後一対の爪部８ｃを係合（係止）させるものである。

ドアアウタパネル１２の各孔部２８，３２は、ドアアウタパネル１２のフランジ部１８を折り返す前のフランジ部１８の展開状態で、フランジ部１８に上下一対の孔部３２，２８をプレス加工で形成し、ドアアウタリインフォース１４の孔部３４は、ドアアウタリインフォース１４をドアアウタパネル１２に接合する前にプレス加工で形成しておくことが好ましい。ドアアウタリインフォース１４をドアアウタパネル１２のフランジ部１９内に接合した状態で、プレス加工ないしドリル加工で各孔部２８，３２，３４を同時に形成することも可能である。以下の図８〜図１０の各例においても上記同様の方法で孔部や切欠部を形成可能である。

図８（ａ）（ｂ）のドアアウタウェザストリップ１の取付構造は、ドアアウタパネル１２の上縁のフランジ部１８の車両外側の立ち上げ部１９に横長矩形状の孔部２８を貫通して設けると共に、フランジ部１８の車両内側の折り返し部２０の下端２０ｂから上向きに略台形状ないしは矩形状の切欠部３５を切欠して設け、フランジ部１８の立ち上げ部分１９と折り返し部分２０との間に挟まれたドアアウタリインフォース１４の上縁部（フランジ部）２１の上端２１ａから下向きに矩形状の切欠部３６を切欠して設け、ドアアウタリインフォース１４の切欠部３６は折り返し部２０の切欠部３５の上端３５ｂよりも上側に延長され、立ち上げ部１９の孔部２８をドアアウタリインフォース１４の切欠部３６と折り返し部２０の切欠部３５とに連通させたものである。

そして、ドアアウタウェザストリップ１（図３）の突起部８を車両外側（側方）からドアアウタパネル１２の立ち上げ部１９の孔部２８からドアアウタリインフォース１４の切欠部３６を経てドアアウタパネル１２の折り返し部２０の切欠部３５に貫通させて、折り返し部２０の切欠部３５の車両前後方向の周縁に突起部８（図３）の先端の前後一対の爪部８ｃを係合（係止）させる。

突起部８の先端の前後一対の爪部８ｃを折り返し部２０の切欠部３５の車両前後方向の周縁３５ａ（図８（ｂ））に係合させるには、折り返し部２０の切欠部３５の車両前後方向の内幅寸法Ｗ１（図８（ｂ））をドアアウタリインフォース１４の切欠部３６の車両前後方向の内幅寸法Ｗ２に近づけることが好ましい。また、突起部８の先端の前後一対の爪部８ｃを折り返し部２０の切欠部３５ではなくドアアウタリインフォース１４の切欠部３６の車両前後方向の周縁３６ａに係合させる場合には、ドアアウタリインフォース１４の切欠部３６の車両前後方向の内幅寸法Ｗ２を突起部８の支持板部８ｂ（図３（ｂ））の外幅寸法に近づけて、且つ折り返し部２０の切欠部３５の前後方向幅Ｗ１を拡げることが好ましい。

本例のドアアウタパネル１２の折り返し部２０の下端２０ｂは、孔部２８の下端２８ｂ及び切欠部３６の下端３６ｂとほぼ同一平面上に位置して、折り返し部２０の折り返し長さＬが他の例に比べて最も短く規定されている。これにより、折り返し部２０すなわちドアアウタパネル１２が最も軽量化されている。

図９（ａ）（ｂ）のドアアウタウェザストリップ１の取付構造は、ドアアウタパネル１２の上縁のフランジ部１８の車両外側の立ち上げ部１９から車両内側の折り返し部２０にかけて縦長矩形状の切欠部３７を連続して設け、フランジ部１８の立ち上げ部分１９と折り返し部分２０との間に挟まれたドアアウタリインフォース１４の上縁部（フランジ部）２１に横長矩形状の孔部３４を設け、ドアアウタパネル１２のフランジ部１８の切欠部３７とドアアウタリインフォース１４の孔部３４とを連通させ、ドアアウタウェザストリップ１（図３）の突起部８を車両外側（側方）からドアアウタパネル１２の立ち上げ部１９の切欠部分３７からドアアウタリインフォース１４の孔部３４を経てドアアウタパネル１２の折り返し部２０の切欠部分３７に貫通させて、折り返し部２０の切欠部分３７の車両前後方向の周縁３７ａ（図９（ｂ））に突起部８の先端の前後一対の爪部８ｃを係合（係止）させるものである。

図１０（ａ）のドアアウタウェザストリップ１の取付構造は、ドアアウタパネル１２の上縁のフランジ部を車両外側の立ち上げ部１９のみで構成し（他の例の車両内側の折り返し部２０は形成しない）、フランジ部（立ち上げ部）１９の車両内側にドアアウタリインフォース１４の上向きに立ち上げた上縁部（フランジ部）２１を配置して接合するドアパネルの構造において、ドアアウタパネル１２の立ち上げ部１９とドアアウタリインフォースの上縁部（フランジ部）２１とに横長矩形状の孔部２８，３４を貫通して（連通させて）設け、ドアアウタウェザストリップ１（図３）の突起部８を車両外側（側方）からドアアウタパネル１２の立ち上げ部１９の孔部２８からドアアウタリインフォース１４の孔部３４に貫通させて、ドアアウタリインフォース１４の孔部３４の車両前後方向の周縁に突起部８の先端の前後一対の爪部８ｃを係合（係止）させるものである。

図１０（ｂ）のドアアウタウェザストリップ１の取付構造は、例えばドアアウタパネル１２を機械的に強い高剛性の金属材で形成した場合や車両の種類によって要求されるドアベルトラインの剛性が十分な場合等に、ドアアウタパネル１２の上縁のフランジ部を車両外側の立ち上げ部分１９のみで構成し（他の例の車両内側の折り返し部２０は形成しない）、立ち上げ部１９の車両内側に他の例のドアアウタリインフォース１４を配置することなく、ドアアウタリインフォース１４を省略したドアパネルの構造において、ドアアウタパネル１２のフランジ部（立ち上げ部）１９に横長矩形状の孔部２８を貫通して設け、ドアアウタウェザストリップ１（図３）の突起部８を車両外側（側方）からドアアウタパネル１２の立ち上げ部１９の孔部２８に貫通させて、立ち上げ部１９の孔部２８の車両前後方向の周縁に突起部８の先端の前後一対の爪部８ｃを係合（係止）させるものである。

上記図６〜図１０の実施形態の他にも、ドアアウタパネル１２のフランジ部１８やドアリインフォース１４の上縁部（フランジ部）２１に、ドアアウタウェザストリップ１の突起部８を貫通させる各種形態の孔部や切欠部を必要に応じて適宜組み合わせて形成することができる。突起部８の断面形状及び孔部２８，３２，３４の形状は、横長矩形状に限定されるものではなく、正方形、円形状、楕円形状ないし長円形状（半径の等しい二つの円を共通外接線でつないだ形状）等であってもよい。切欠部３３，３５，３６，３７の形状についても、突起部８、孔部２８，３２，３４の形状に合わせて適宜形成することができる。突起部８の断面形状が矩形状でない場合、突起部８は、上述したインジェクション成形によって形成することができる。

本発明に係るドアアウタウェザストリップとその取付構造は、ドアアウタウェザストリップの組付作業性や組付精度がドアアウタパネルのフランジ部の折り返し部分の折り返し精度に左右されるという懸念を解消すると共に、ドアアウタウェザストリップ及びドアアウタパネルの重量を軽減し、しかも、ドアアウタパネルへのドアアウタウェザストリップの組付作業性を高めるために利用することができる。

１ ドアアウタウェザストリップ
２ 側壁
３ 上壁
４ 取付基部
５ シールリップ部
６ 中間（第二）のシールリップ部
８ 突起部
８ｃ 爪部
８ｅ 先端面
１０，１１ 自動車ドア
１２ ドアアウタパネル
１４ ドアアウタリインフォース
１５ ドアパネル
１７ 窓ガラス
１８ フランジ部
１９ 立ち上げ部
２０ 折り返し部
２１ 上縁部（フランジ部）
２８，３４ 孔部
３０ 窓ガラス挿通口
３５，３６ 切欠部

Claims (5)

1. 自動車ドアの窓ガラス挿通口の車両外側の周縁に立ち上げられたドアパネルのフランジ部に取り付けられるドアアウタウェザストリップであって、該フランジ部の車両外側に配置される側壁と、該側壁の上部に交差した上壁とで、該フランジ部に対する取付基部が構成され、窓ガラスの外面に弾接するシールリップ部が該上壁に設けられ、該フランジ部を厚み方向に貫通する係止用の爪部を有する突起部が、該側壁の内面から車両内側に向けて設けられたことを特徴とするドアアウタウェザストリップ。
2. 前記係止用の突起部の先端面が、前記窓ガラスの外面を当接させるスタビライザを兼ねていることを特徴とする請求項１記載のドアアウタウェザストリップ。
3. 前記フランジ部の外面に弾接する第二のシールリップ部が、前記突起部の下側において前記側壁の内面に設けられたことを特徴とする請求項１又は２記載のドアアウタウェザストリップ。
4. 請求項１〜３の何れかに記載のドアアウタウェザストリップを前記フランジ部に取り付けるためのドアアウタウェザストリップの取付構造であって、該フランジ部が、前記突起部を貫通させるための孔部を備えたことを特徴とするドアアウタウェザストリップの取付構造。
5. 前記ドアパネルがドアアウタパネルとドアアウタリインフォースとで成り、前記フランジ部が、該ドアアウタパネルの車両外側の立ち上げ部と該立ち上げ部に続く車両内側の折り返し部と、該立ち上げ部と該折り返し部との間に接合された該ドアアウタリインフォースの上縁部とで成り、該立ち上げ部に前記孔部が設けられ、該孔部に対向して該上縁部と該折り返し部とにそれぞれ切欠部が設けられたことを特徴とする請求項４記載のドアアウタウェザストリップの取付構造。

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