JP2013230750A - 車両用シート装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車体フロア側の歪みに起因するレールの湾曲を抑えながら、車両の衝突時における荷重分散性能を確保することができる車両用シート装置を得る。
【解決手段】スライドレール３０は、長手方向の両端部が車体フロア１２側に固定されており、アッパレール３２は、スライドレール３０に対してスライド可能に係合している。スライドレール３０の長手方向の中間部にはロアレールリインフォース４２が固定されている。ロアレールリインフォース４２のフローティング部４２Ａは、車体フロア１２側に設けられた周辺部材（段付きボルト５０及びフロアクロスリインフォース６０）に対して上下方向に隙間をもって配置されると共に衝突時の荷重によって上方側に変位した場合に段付きボルト５０のフランジ部５６に当接するように設定されている。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両用シート装置に関する。

車両用シート装置においては、シートが車体フロア上のスライドレールに沿って移動可能なものがある（例えば、特許文献１参照）。このような装置では、スライドレールの長手方向の両端部及び中間部が車体フロア側に固定されている。

特開２００５−３２４５６４公報

しかしながら、このような構成では、例えば、車体フロアに車両上下方向の歪みがあると、これによってスライドレールの長手方向の中間部も車両上下方向に湾曲してしまう。一方、スライドレールの長手方向の中間部を車体フロアに固定しない構造では、車両の衝突時における荷重分散性能の点で改善の余地がある。

本発明は、上記事実を考慮して、車体フロア側の歪みに起因するレールの湾曲を抑えながら、車両の衝突時における荷重分散性能を確保することができる車両用シート装置を得ることが目的である。

請求項１に記載する本発明の車両用シート装置は、車体フロアの上方側に配置され、長手方向の両端部が前記車体フロア側に固定されたレールと、前記レールに対してスライド可能に係合する可動部と、前記可動部に固定され、前記レールの上方側に配置されたシート本体と、前記レールの長手方向の中間部に固定され、前記車体フロア側に設けられた周辺部材に対して上下方向に隙間をもって配置されると共に衝突時の荷重によって上方側に変位した場合に前記周辺部材を構成するフロア側部材に当接するように設定されたフローティング部を備えるレールブラケットと、を有する。

請求項１に記載する本発明の車両用シート装置によれば、車体フロアの上方側に配置されたレールは、長手方向の両端部が車体フロア側に固定されており、シート本体が固定された可動部は、レールに対してスライド可能に係合している。ここで、レールの長手方向の中間部にはレールブラケットが固定されており、レールブラケットのフローティング部は、車体フロア側に設けられた周辺部材に対して上下方向に隙間をもって配置されている。このため、車体フロアに車両上下方向の歪みがあっても、レールの長手方向の中間部は、前記歪みの影響を受けないので、レールの湾曲が抑えられる。

また、レールブラケットのフローティング部は、衝突時の荷重によって上方側に変位した場合に周辺部材を構成するフロア側部材に当接する。これにより、衝突時にシート本体側からレールに作用する上方側への荷重の一部がレールブラケットを経由してフロア側部材で支持される。このため、レールに作用する上方側への荷重は、レールにおける長手方向の中間部側の支持部にも分散されるので、レールにおける長手方向の両端部側の固定部での支持荷重が低減される。すなわち、衝突時にレールに作用する荷重は分担されて支持される。

請求項２に記載する本発明の車両用シート装置は、請求項１記載の構成において、前記レールブラケットは、前記レールの長手方向に見て前記レールへの固定部に対して左右両側に前記フローティング部を有している。

請求項２に記載する本発明の車両用シート装置によれば、レールブラケットは、レールの長手方向に見てレールへの固定部に対して左右両側にフローティング部を有しているので、衝突時の荷重によってレールブラケットが上方側に変位した場合には一対のフローティング部がフロア側部材に当接する。このため、衝突による荷重入力時には、一つのフローティング部ではなく一対のフローティング部に対応するフロア側部材で荷重を受けることができる。よって、レールブラケットに入力された荷重が分散して支持される。

請求項３に記載する本発明の車両用シート装置は、請求項１又は請求項２に記載の構成において、前記車体フロアと車体下部の骨格部材とで閉断面部が形成され、前記フロア側部材は、前記閉断面部に固定される部材とされている。

請求項３に記載する本発明の車両用シート装置によれば、車体フロアと車体下部の骨格部材とで閉断面部が形成されており、フロア側部材は閉断面部に固定される部材となっているので、フローティング部からフロア側部材への荷重は、剛性が高い閉断面部で支持される。また、フロア側部材は、閉断面部とは別体で構成されているので、フローティング部からの荷重入力に対する曲げ剛性の設定が容易になっている。

請求項４に記載する本発明の車両用シート装置は、請求項３記載の構成において、前記閉断面部における上壁部の下面側に固着されたウエルドナットと、前記閉断面部における上壁部を上方側から貫通して前記ウエルドナットに螺合される雄ねじ部を備えた小径軸部と、前記小径軸部の上方側に連続して形成されて前記小径軸部よりも大径とされかつ前記ウエルドナットとの間で前記閉断面部における上壁部に締結荷重を作用させる大径軸部と、前記大径軸部の上端部から径方向外側に延設されたフランジ部と、を備える前記フロア側部材としての段付きボルトと、を有し、前記フローティング部は、前記段付きボルトの前記フランジ部に対して下方側に隙間をもって配置されている。

請求項４に記載する本発明の車両用シート装置によれば、閉断面部における上壁部の下面側にウエルドナットが固着されると共に、ウエルドナットに雄ねじ部が螺合される段付きボルトの小径軸部は、閉断面部における上壁部を上方側から貫通している。そして、段付きボルトにおいて小径軸部の上方側に連続して形成された大径軸部は、小径軸部よりも大径とされかつウエルドナットとの間で閉断面部における上壁部に締結荷重を作用させる。これにより、段付きボルトが閉断面部における上壁部に固定される。

ここで、段付きボルトにおいて大径軸部の上端部からはフランジ部が径方向外側に延設されており、フローティング部は、段付きボルトのフランジ部に対して下方側に隙間をもって配置されている。このため、衝突時の荷重によってレールブラケットのフローティング部が上方側に変位した場合には、フローティング部が段付きボルトのフランジ部に当接する。そして、簡易な構成でありながら、衝突時にフローティング部を支持する部材の曲げ剛性が容易に確保できる。

以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載の車両用シート装置によれば、車体フロア側の歪みに起因するレールの湾曲を抑えながら、車両の衝突時における荷重分散性能を確保することができるという優れた効果を有する。

請求項２に記載の車両用シート装置によれば、車両の衝突時により効果的に荷重分散をさせることができるという優れた効果を有する。

請求項３に記載の車両用シート装置によれば、車両の衝突時にレールの長手方向の中間部側で荷重を効果的に支持することができるという優れた効果を有する。

請求項４に記載の車両用シート装置によれば、簡易な構成でありながら車両の衝突時にレールの長手方向の中間部側で荷重を効果的に支持することができるという優れた効果を有する。

本発明の第１の実施形態に係る車両用シート装置の全体構成を模式的に示す側面図である。 本発明の第１の実施形態に係る車両用シート装置におけるスライドレールの取付状態の一部を示す平面図である。 図２の３−３線に沿った拡大断面に相当する縦断面図である。 車両の衝突時における図３の構成部の変形状態を示す縦断面図である。 本発明の第２の実施形態に係る車両用シート装置の要部を示す縦断面図である。 本発明の第２の実施形態に係る車両用シート装置におけるロアレールリインフォースの設置を説明するための斜視図である。

［第１実施形態］
本発明の第１の実施形態に係る車両用シート装置について図１〜図４を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印Ｗは車両幅方向を示している。

図１には、本発明の第１の実施形態に係る車両用シート装置１０の全体構成が模式的な側面図にて示されている。この図に示されるように、車両用シート装置１０は車体フロア１２上に設けられている。

車体フロア１２は、平板をプレスした複数のフロアパンが接合されることで形成されており、また、プレス精度のばらつきや自重等で極僅かな撓みが生じうる構成部であるが、図１ではこれを模式化して平板状に示している。また、車体フロア１２において車両前後方向の中間部に配置されるセンタフロアパンは、その前端部がフロントフロアパンと直接又は間接的に結合され、後端部がリヤフロアパンと直接又は間接的に結合されている。このため、車体フロア１２における前端部側及び後端部側では、車体フロア１２における車両前後方向の中間部に比べて車両上下方向の寸法ばらつきを抑えやすい。

車体フロア１２上には、車両前方側から順に第一クロスメンバ１４、第二クロスメンバ１６、及び第三クロスメンバ１８が配設されており、これらは、車体下部の骨格部材を構成している。なお、図１は、模式図であるため、便宜上三本のクロスメンバ（フロアクロスメンバ）を図示しているが、クロスメンバは四本以上設定されてもよい。

図２には、車体フロア１２上の一部が平面図にて示されている。図１及び図２に示されるように、第一クロスメンバ１４、第二クロスメンバ１６、及び第三クロスメンバ１８は、車両幅方向を長手方向として配置され、長手方向の両端部が図示しないサイドメンバに結合されている。なお、前記サイドメンバは、車体下部の両サイド側に左右一対で設けられた骨格部材であり、略車両前後方向を長手方向として配置されている。

図１に示されるように、第一クロスメンバ１４、第二クロスメンバ１６、及び第三クロスメンバ１８は、それぞれ下向きに開口するハット形状に形成され、開口縁から互いに離反する方向に延設されたフランジ１４Ａ、１６Ａ、１８Ａを備えている。フランジ１４Ａ、１６Ａ、１８Ａは、車体フロア１２の上面にスポット溶接により結合されている。これにより、車体フロア１２と第一クロスメンバ１４とで閉断面部２０が構成され、車体フロア１２と第二クロスメンバ１６とで閉断面部２２が構成され、車体フロア１２と第三クロスメンバ１８とで閉断面部２４が構成されている。閉断面部２０、閉断面部２２、及び閉断面部２４の中には、嵩上げ部材（異音防止用の部材や荷重支持用の部材等）の配置が可能である。

第一クロスメンバ１４、第二クロスメンバ１６、及び第三クロスメンバ１８の上方側（換言すれば、車体フロア１２の上方側）には、レールとしてのスライドレール３０（「ロアレール」ともいう）が車両前後方向を長手方向として配置されている。

スライドレール３０の前端部（長手方向の一方側の端部）は、第一クロスメンバ１４の上壁部１４Ｂにボルト締結されている。すなわち、第一クロスメンバ１４の上壁部１４Ｂの下面には図示しないウエルドナットが予め固着されており、このウエルドナットに、スライドレール３０を貫通したボルト２６（図２参照）が螺合している。また、スライドレール３０の後端部（長手方向の他方側の端部）は、第三クロスメンバ１８の上壁部１８Ｂにボルト締結されている。すなわち、第三クロスメンバ１８の上壁部１８Ｂの下面には図示しないウエルドナットが予め固着されており、このウエルドナットに、スライドレール３０を貫通したボルト２８（図２参照）が螺合している。これにより、スライドレール３０は、長手方向の両端部が車体フロア１２側に固定されている。

なお、図１では、スライドレール３０の第一クロスメンバ１４への締結部におけるボルト２６（図２参照）及び前記ウエルドナットの図示は省略し、ボルト２６（図２参照）に代えてボルト締結線を一点鎖線２６Ｘで示している。また、スライドレール３０の第三クロスメンバ１８への締結部におけるボルト２８（図２参照）及び前記ウエルドナットの図示は省略し、ボルト２８（図２参照）に代えてボルト締結線を一点鎖線２８Ｘで示している。

また、詳細図示を省略するが、スライドレール３０の下方側には、第一クロスメンバ１４の上面側及び第三クロスメンバ１８の上面側にそれぞれ補強用のフロアクロスリインフォースが配置されている。また、スライドレール３０の下面側には、第一クロスメンバ１４の上方側及び第三クロスメンバ１８の上方側のいずれか一方又は両方に補強用のロアレールリインフォース（レールブラケット）が配置されていてもよい。

図３には、図２の３−３線に沿った拡大断面に相当する縦断面図が示されている。図３に示されるように、スライドレール３０は、その断面形状が上向きに開口するチャンネル形状とされている。スライドレール３０の上部における左右両側にはＴモール３１が配設されている。

スライドレール３０内には、可動部としてのアッパレール３２が配置されている。アッパレール３２は、スライドレール３０に対してスライド可能に係合しており、スライドレール３０の長手方向に沿って移動可能とされている。なお、車両の衝突時にアッパレール３２を上方側へ変位させようとする上向き荷重ｆが作用した場合には、アッパレール３２を介してスライドレール３０にも上向き荷重ｆが作用することになる。

図１に示されるように、アッパレール３２にはシート本体３４の下部が固定されている。すなわち、シート本体３４は、スライドレール３０の上方側に配置され、アッパレール３２を介してスライドレール３０に支持されており、スライドレール３０の長手方向に沿って移動可能とされている。

シート本体３４は、アッパレール３２が固定されて乗員着座用とされたシートクッション３４Ａを備えると共に、シートクッション３４Ａの後端部にはリクライニング装置（詳細図示省略）によって傾倒可能なシートバック３４Ｂを備えている。前述したスライドレール３０の前後長は、シートクッション３４Ａの前後長に対して数倍長く設定されている。このため、シート本体３４は車両前後方向の広範囲に移動可能となるので、乗員拘束用のシートベルト装置３６はシート本体３４と共に移動するように設置されている。

シートベルト装置３６は、シートクッション３４Ａにおけるシート幅方向外側の後端部に一端が固定されたウエビングベルト３６Ａを備えている。ウエビングベルト３６Ａは、着座乗員に装着される長尺帯状のベルトであり、リトラクタ３６Ｂにおける筒状のスプールに基端側が巻き取られる。リトラクタ３６Ｂは、シートバック３４Ｂのシート幅方向外側の肩部に配設され、前記スプールを巻取方向へ回転させることで当該スプールにウエビングベルト３６Ａを基端側から巻き取らせる装置であり、シートベルト装置３６の一部を構成する。また、シートベルト装置３６は、ウエビングベルト３６Ａの中間部を摺動可能に挿通させたタングプレート３６Ｃを備えると共に、シートクッション３４Ａにおけるシート幅方向外側の後端部に設けられてタングプレート３６Ｃが着脱されるバックル装置３６Ｄを備えている。

次に、スライドレール３０の長手方向の中間部と第二クロスメンバ１６との間に設けられた中間構造部４０について説明する。なお、図１では、中間構造部４０を模式化して二点鎖線のボックスで示している。

図３に示されるように、スライドレール３０の長手方向の中間部にはレールブラケットとしてのロアレールリインフォース４２（「ロアレールブラケット」ともいう。）が固定されている。具体的には、図２及び図３に示されるように、ロアレールリインフォース４２の中央部は、スライドレール３０の下面に重ね合わせられ、ロアレールリインフォース４２とスライドレール３０との重合部４４を貫通するかしめピン４６がかしめられることで、スライドレール３０に固定されている。

ロアレールリインフォース４２は、重合部４４から左右両側に略水平に延出され、その左右両端末は、車両平面視でスライドレール３０の左右両端を越える位置にまで至っている。図３に示されるように、ロアレールリインフォース４２の左右両端部は、車体フロア１２側に設けられた周辺部材（後述する段付きボルト５０（フランジ部５６）及びフロアクロスリインフォース６０）に対して車両上下方向に隙間をもって配置されるフローティング部４２Ａとされている。このように、フローティング部４２Ａは、スライドレール３０の長手方向に見てロアレールリインフォース４２のスライドレール３０への固定部に対して左右両側に形成されているが、その周辺部材との配置関係については詳細後述する。これらのフローティング部４２Ａには、貫通孔４２Ｃが形成されている。

ロアレールリインフォース４２の下方側には、フロアクロスリインフォース６０（「アンダーボデーリインフォース」ともいう）が配置されている。フロアクロスリインフォース６０は、第二クロスメンバ１６の上壁部１６Ｂに配置された補強部材である。ロアレールリインフォース４２とフロアクロスリインフォース６０との間には車両上下方向に隙間が設定されている。換言すれば、フロアクロスリインフォース６０に対してロアレールリインフォース４２のフローティング部４２Ａは上方側に隙間をもって配置されている。また、かしめピン４６とフロアクロスリインフォース６０との間にも車両上下方向に隙間が設定されている。

ロアレールリインフォース４２及びかしめピン４６と、フロアクロスリインフォース６０との間の隙間は、着座乗員の体重によってスライドレール３０が下方側に変位しても、ロアレールリインフォース４２及びかしめピン４６と、フロアクロスリインフォース６０とが当接しない寸法に（異音が発生しないように）設定されている。

フロアクロスリインフォース６０には、ロアレールリインフォース４２の貫通孔４２Ｃの下方側にボルト挿通孔６０Ｃが貫通形成されている。また、第二クロスメンバ１６（閉断面部２２）における上壁部１６Ｂには、フロアクロスリインフォース６０のボルト挿通孔６０Ｃの下方側にボルト挿通孔１６Ｃが貫通形成されている。

第二クロスメンバ１６における上壁部１６Ｂの下面側には、ボルト挿通孔１６Ｃの外周部にウエルドナット４８（広義には「締結具」として把握される要素である。）が予め固着されている。ウエルドナット４８には、フロア側部材としての段付きボルト５０（広義には「締結具」として把握される要素である。）の雄ねじ部５２Ａが螺合されている。

段付きボルト５０の雄ねじ部５２Ａは、段付きボルト５０における軸線方向一端部側を構成する小径軸部５２に形成されている。段付きボルト５０の小径軸部５２は、ロアレールリインフォース４２の貫通孔４２Ｃ、フロアクロスリインフォース６０のボルト挿通孔６０Ｃ、及び第二クロスメンバ１６における上壁部１６Ｂのボルト挿通孔１６Ｃをこの順で上方側から貫通している。

段付きボルト５０には、小径軸部５２の上方側（先端側とは反対側）に連続して大径軸部５４が形成されている。大径軸部５４は、小径軸部５２と同軸とされると共に小径軸部５２よりも大径とされている。大径軸部５４とウエルドナット４８との間には、フロアクロスリインフォース６０及び第二クロスメンバ１６における上壁部１６Ｂが挟まれて締め付けられている。つまり、大径軸部５４は、ウエルドナット４８との間でフロアクロスリインフォース６０及び第二クロスメンバ１６における上壁部１６Ｂに締結荷重を作用させている。これにより、段付きボルト５０は、閉断面部２２に固定されている。

また、大径軸部５４の一部は、前述したロアレールリインフォース４２における貫通孔４２Ｃの内周側に配置されている。大径軸部５４の外周面とロアレールリインフォース４２における貫通孔４２Ｃの内周面は、非接触とされ、両者間には隙間が設定されている。

さらに、段付きボルト５０には、大径軸部５４の上端部から径方向外側に延設されたフランジ部５６が形成されている。この段付きボルト５０のフランジ部５６に対して前述したロアレールリインフォース４２のフローティング部４２Ａは下方側に隙間をもって配置されている。段付きボルト５０のフランジ部５６とロアレールリインフォース４２のフローティング部４２Ａとの間の隙間は、衝突時の荷重によってロアレールリインフォース４２のフローティング部４２Ａが上方側に変位した場合にフローティング部４２Ａが段付きボルト５０のフランジ部５６に当接するように設定されている。

また、段付きボルト５０において、大径軸部５４及びフランジ部５６の上方側（小径軸部５２の側とは反対側）には、ボルト頭部５８が形成されている。ボルト頭部５８、大径軸部５４の上部及びフランジ部５６は、スライドレール３０の側方に配置されている。

（作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。

本実施形態に係る車両用シート装置１０では、図１に示されるように、車体フロア１２の上方側に配置されたスライドレール３０は、長手方向の両端部が車体フロア１２側に固定されており、シート本体３４が固定されたアッパレール３２は、スライドレール３０に対してスライド可能に係合している。ここで、図３に示されるスライドレール３０の長手方向の中間部にはロアレールリインフォース４２が固定されている。ロアレールリインフォース４２のフローティング部４２Ａは、車体フロア１２側に設けられた周辺部材（段付きボルト５０（フランジ部５６）及びフロアクロスリインフォース６０）に対して車両上下方向に隙間をもって配置されている。このため、車体フロア１２に車両上下方向の歪みがあっても、スライドレール３０の長手方向の中間部は、前記歪みの影響を受けないので、スライドレール３０の湾曲が抑えられる。

補足説明すると、スライドレール（３０）が長手方向の両端部及び中間部で車体フロア（１２）側に固定される対比構造では、スライドレール（３０）の長手方向の中間部が車体フロア（１２）の歪みの影響を受けてしまう。そして、前述したように、車体フロア（１２）における車両前後方向の中間部は、車体フロア（１２）における前端部側及び後端部側に比べて車両上下方向の寸法ばらつきが大きくなりやすいので、前記対比構造では、スライドレール（３０）の湾曲量が大きくなることもあり得る。これに対して、本実施形態に係る車両用シート装置１０では、図１に示されるスライドレール３０の長手方向の中間部が車体フロア１２の歪みの影響を受けないので、そのような建付けの不具合を回避することができる。

このようにスライドレール３０の湾曲が抑えられると、シート本体３４を車両前後方向にスライドさせる際に必要とされる操作力の増加が抑えられる（スライド操作性の確保）。

一方、シート本体３４に乗員（図示省略）が着座しかつウエビングベルト３６Ａを装着した状態で、車両用シート装置１０を備えた車両が前面衝突すると、シート本体３４には、シートベルト装置３６を介して前向きの慣性力Ｆが働き、この慣性力Ｆによってシート後部を持ち上げる方向のモーメントＭが作用する。このモーメントＭによって、スライドレール３０は、図１の二点鎖線で示されるように変形しようとし、図３に示されるアッパレール３２及びスライドレール３０（長手方向の中間部）には上向き荷重ｆが作用する。

このとき、ロアレールリインフォース４２のフローティング部４２Ａは、上向き荷重ｆによってスライドレール３０（長手方向の中間部）と共に上方側に変位し、図４に示されるように、段付きボルト５０のフランジ部５６に当接する。これにより、スライドレール３０に作用する上向き荷重ｆの一部がロアレールリインフォース４２を経由して段付きボルト５０で支持される。このため、スライドレール３０に作用する上向き荷重ｆは、第二クロスメンバ１６側にも分散されるので、図１に示される第一クロスメンバ１４側及び第三クロスメンバ１８側での支持荷重が低減される。すなわち、前面衝突時にスライドレール３０に作用する荷重は分担されて支持される。

これにより、例えば、ベルトアンカ試験（例えば、米国規格ＦＭＶＳＳ２１０）で規定される荷重入力に耐え得る構造をも容易に設定することができる。

なお、本実施形態では、図４に示される上向き荷重ｆが所定値以上の場合には、ロアレールリインフォース４２及び段付きボルト５０のフランジ部５６が塑性変形する。この塑性変形によって前面衝突時のエネルギーが吸収されるので、前面衝突時の衝撃が低減される。

ちなみに、本実施形態の構成では、前述したように、スライドレール３０の長手方向の中間部に上向き荷重ｆが作用した場合、スライドレール３０の長手方向の中間部が上方側に撓んで変位してからロアレールリインフォース４２のフローティング部４２Ａが段付きボルト５０のフランジ部５６に当接する。このため、本実施形態の構成では、前面衝突時にスライドレール３０の長手方向の中間部を支持する支持構造部に分担させる荷重を比較的確保しやすく、ロアレールリインフォース４２のフローティング部４２Ａ及び段付きボルト５０のフランジ部５６を塑性変形させるための設定も比較的容易となっている。

また、図３に示されるように、本実施形態に係る車両用シート装置１０では、ロアレールリインフォース４２は、スライドレール３０の長手方向に見てロアレールリインフォース４２のスライドレール３０への固定部に対して左右両側にフローティング部４２Ａを有しているので、前面衝突時の上向き荷重ｆによってロアレールリインフォース４２が上方側に変位した場合には一対のフローティング部４２Ａが段付きボルト５０に当接する。このため、前面衝突による荷重入力時には、一つのフローティング部４２Ａではなく一対のフローティング部４２Ａに対応する段付きボルト５０で上向き荷重ｆを受けることができる。よって、ロアレールリインフォース４２に入力された上向き荷重ｆが分散して支持される。

また、本実施形態に係る車両用シート装置１０では、車体フロア１２と第二クロスメンバ１６とで閉断面部２２が形成されており、段付きボルト５０が閉断面部２２に固定されている。このため、フローティング部４２Ａから段付きボルト５０への荷重は、剛性が高い閉断面部２２で支持される。また、段付きボルト５０は、閉断面部２２とは別体で構成されているので、フローティング部４２Ａからの荷重入力に対する曲げ剛性の設定が容易になっている。

詳細に説明すると、段付きボルト５０は、雄ねじ部５２Ａがウエルドナット４８に螺合され、大径軸部５４がウエルドナット４８との間で閉断面部２２における上壁部１６Ｂに締結荷重を作用させることで、閉断面部２２における上壁部１６Ｂに固定されている。また、段付きボルト５０の大径軸部５４の上端部からはフランジ部５６が径方向外側に延設されており、フローティング部４２Ａは、段付きボルト５０のフランジ部５６に対して下方側に隙間をもって配置されている。このため、前面衝突時の上向き荷重ｆによってロアレールリインフォース４２のフローティング部４２Ａが上方側に変位した場合には、フローティング部４２Ａが段付きボルト５０のフランジ部５６に当接する。そして、簡易な構成でありながら、前面衝突時にフローティング部４２Ａを支持する部材の曲げ剛性が容易に確保できる。

以上説明したように、本実施形態に係る車両用シート装置１０によれば、車体フロア１２側の歪みに起因するスライドレール３０の湾曲を抑えながら、車両の衝突時における荷重分散性能を確保することができる。

［第２実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態に係る車両用シート装置について、図５及び図６を用いて説明する。図５には、本発明の第２の実施形態に係る車両用シート装置７０の要部が縦断面図（第１の実施形態における図３に相当する縦断面図）にて示されている。また、図６には、車両用シート装置７０におけるレールブラケットとしてのロアレールリインフォース７２（「ロアレールブラケット」ともいう。）の設置を説明するための斜視図が示されている。

なお、本実施形態の構成は、以下において第１の実施形態とは異なるものとして説明する点を除いて第１の実施形態と実質的に同様の構成となっている。よって、第１の実施形態と実質的に同様の構成部については、適宜、同一符号を付して説明を省略する。

図５に示されるように、車体フロア６６の上方側には、スライドレール３０が配置されている。図５に示される車体フロア６６は、第１の実施形態の車体フロア１２（図３等参照）と同様の構成部であるが、便宜上符号を変えて示している。スライドレール３０は、長手方向の両端部が車体フロア６６側に固定されている。また、図５に示されるアッパレール３２には、図示を省略するが、第１の実施形態と同様のシート本体３４（図１参照）が固定されてスライドレール３０の上方側に配置されている。

スライドレール３０の長手方向の中間部にはロアレールリインフォース７２が固定されている。具体的には、ロアレールリインフォース７２の中央部は、スライドレール３０の下面に重ね合わせられており、ロアレールリインフォース７２とスライドレール３０との重合部７４を貫通するかしめピン７６がかしめられることで、スライドレール３０に固定されている。

ロアレールリインフォース７２は、車両正面視の断面形状がハット形状とされている。すなわち、ロアレールリインフォース７２は、かしめピン７６が貫通する頂壁部７２Ａと、頂壁部７２Ａの左右両側の端部から垂下された左右一対の垂下部７２Ｂと、左右一対の垂下部７２Ｂの下端部から互いに離反する方向に延出された左右一対のフローティング部７２Ｃと、を備えている。これにより、ロアレールリインフォース７２は、スライドレール３０の長手方向に見てスライドレール３０への固定部に対して左右両側にフローティング部７２Ｃを有している。

これに対して、第二クロスメンバ６８の上壁部６８Ｂには、ロアレールリインフォース７２の垂下部７２Ｂに対応してスリット６８Ｄが形成されている。なお、第二クロスメンバ６８は、スリット６８Ｄが形成されている点を除いて、第１の実施形態における第二クロスメンバ１６（図１及び図３参照）と実質的に同様の構成とされている。

図６に示されるように、第二クロスメンバ６８の上壁部６８Ｂに設定されたスリット６８Ｄは、車両前後方向を長手方向として形成されている。スリット６８Ｄの長手方向の前端部側は、幅広部６８Ｄ１とされている。幅広部６８Ｄ１は、ロアレールリインフォース７２のフローティング部７２Ｃが上方側から挿通可能な幅寸法に設定されている。また、スリット６８Ｄにおいて幅広部６８Ｄ１の車両後方側には幅狭部６８Ｄ２が連続して形成されている。幅狭部６８Ｄ２は、ロアレールリインフォース７２のフローティング部７２Ｃの車両幅方向寸法よりも小さい幅寸法で、かつロアレールリインフォース７２の垂下部７２Ｂの板厚よりも若干大きい幅寸法に設定されている。

ロアレールリインフォース７２の設置時には、まず、フローティング部７２Ｃ及び垂下部７２Ｂの下部がスリット６８Ｄの幅広部６８Ｄ１に上方側から挿通される（矢印Ａ参照）。その後、ロアレールリインフォース７２が第二クロスメンバ６８の上壁部６８Ｂに対して相対的に車両後方側に移動させられる（矢印Ｂ参照）。これにより、ロアレールリインフォース７２のフローティング部７２Ｃは第二クロスメンバ６８の上壁部６８Ｂに対して車両上下方向に見てオーバーラップして配置される。

図５に示されるように、ロアレールリインフォース７２のフローティング部７２Ｃは、車体フロア６６側に設けられた周辺部材（第二クロスメンバ６８（上壁部６８Ｂ）及び車体フロア６６）に対して車両上下方向に隙間をもって配置されている。より詳細には、ロアレールリインフォース７２のフローティング部７２Ｃは、第二クロスメンバ６８の上壁部６８Ｂに対して下方側に隙間をもって配置されると共に、車体フロア６６に対して上方側に隙間をもって配置されている。また、ロアレールリインフォース７２のフローティング部７２Ｃは、衝突時の荷重によって上方側に変位した場合にフロア側部材としての第二クロスメンバ６８の上壁部６８Ｂに当接するように設定されている。

以上説明した本実施形態の構成によっても、前述した第１の実施形態とほぼ同様の作用が得られ、車体フロア１２側の歪みに起因するスライドレール３０の湾曲を抑えながら、車両の衝突時における荷重分散性能を確保することができる。

［実施形態の補足説明］
なお、上記実施形態では、図３及び図５に示されるスライドレール３０の長手方向の中間部にフローティング部４２Ａ、７２Ｃを備えたロアレールリインフォース４２、７２（レールブラケット）が一個固定されているが、レールの長手方向の中間部にフローティング部を備えたレールブラケットが複数固定されていてもよい。

また、上記実施形態では、ロアレールリインフォース４２、７２（レールブラケット）は、スライドレール３０の長手方向に見てスライドレール３０への固定部に対して左右両側にフローティング部４２Ａ、７２Ｃを有しており、このような構成が好ましいが、レールブラケットのフローティング部は、対を成さずに一個だけ形成されてもよい。

また、上記第１の実施形態では、図４に示される上向き荷重ｆが所定値以上の場合には、ロアレールリインフォース４２及び段付きボルト５０のフランジ部５６が塑性変形するように設定されているが、前面衝突に伴う上向き荷重ｆに対してロアレールリインフォース４２及び段付きボルト５０のフランジ部５６を塑性変形させないような設定としてもよい。

また、上記実施形態の変形例として、車体フロアの下方側に上向きに開口する断面逆ハット形状のクロスメンバ（車体下部の骨格部材）が配置され、車体フロアと前記クロスメンバとで閉断面部が形成されてもよい。その場合、上記第１の実施形態の変形例として、前記閉断面部における上壁部（車体フロア）に図３に示される段付きボルト５０（フロア側部材）が固定され、上記第２の実施形態の変形例として、前記閉断面部における上壁部（車体フロア）に図５に示されるスリット６８Ｄに相当するスリットが形成される。

また、上記第１の実施形態では、図３に示される閉断面部２２に固定された段付きボルト５０がフロア側部材とされているが、フローティング部に隙間をもって配置されるフロア側部材は、段付きボルト５０に代えて、例えば、閉断面部に溶接やボルト締結等で固定された屈曲板状のブラケット等のような他のフロア側部材であってもよい。変形例について補足説明すると、前記屈曲板状のブラケットは、例えば、図３の二個の段付きボルト５０の取付位置付近にそれぞれ配置されて互いに対向する側を開口させた断面略コ字形状の部材であってもよく、前記ブラケットの下壁部がフロアクロスリインフォース６０の上面に固定されてフローティング部４２Ａの下方側に隙間をもって配置されると共に、前記ブラケットの縦壁部がフローティング部４２Ａの貫通孔４２Ｃを貫通し、さらに、前記ブラケットの上壁部がフローティング部４２Ａの上方側に隙間をもって（フランジ部５６と同様の高さ位置に）配置されてもよい。また、前記ブラケットには、剛性確保の観点からビード等の補強構造が設けられてもよい。なお、前記ブラケットの上壁部とフローティング部４２Ａとを車両上下方向に見てオーバーラップさせるために、例えば、フローティング部４２Ａの貫通孔４２Ｃに代えて、図６に示される第二クロスメンバ６８の上壁部６８Ｂのスリット６８Ｄと同様のスリットを、図３に示されるスライドレール３０の長手方向（図３の紙面に垂直な方向）に沿う方向を長手方向として、フローティング部４２Ａに形成してもよい。この場合、前記ブラケットの設置時には、まず、前記ブラケットの上壁部及び縦壁部の上部がスリットの幅広部に下方側から挿通され、その後に、前記ブラケットが車両前後方向に移動させられることによって前記ブラケットの縦壁部がスリットの幅狭部に配置されることになる。

また、上記第１の実施形態では、車体フロア１２と第二クロスメンバ１６（骨格部材）とで形成された閉断面部２２に段付きボルト５０（フロア側部材）が固定されているが、フローティング部に隙間をもって配置されるフロア側部材が車体フロアと車体下部の骨格部材とで形成された閉断面部以外に固定される構成も可能である。

また、上記実施形態では、図１に示されるスライドレール３０が車両前後方向を長手方向として配置されているが、レールは、例えば、車両幅方向を長手方向として配置されたレール等のような他の方向を長手方向として配置されたレールであってもよい。

また、上記実施形態では、スライドレール３０に対してアッパレール３２がスライド可能に係合しているが、可動部は、例えば、レールに対してスライド可能に係合する非レール状のスライダ等のような他の可動部であってもよい。

さらに、請求項１に記載の「前記周辺部材を構成するフロア側部材」の概念には、上記実施形態のように、「前記周辺部材が複数存在していて（第１の実施形態では、段付きボルト５０及びフロアクロスリインフォース６０、第２の実施形態では、第二クロスメンバ６８及び車体フロア６６）それらの周辺部材のいずれかを構成するフロア側部材（第１の実施形態では、段付きボルト５０、第２の実施形態では、第二クロスメンバ６８）」のようなものが含まれる他、例えば、「前記周辺部材が一個のみであってその周辺部材を構成するフロア側部材」のようなものも含まれる。

なお、上記実施形態及び上述の複数の変形例は、適宜組み合わされて実施可能である。

１０ 車両用シート装置
１２ 車体フロア
１６ 第二クロスメンバ（骨格部材）
１６Ｂ 上壁部
２２ 閉断面部
３０ スライドレール（レール）
３２ アッパレール（可動部）
３４ シート本体
４２ ロアレールリインフォース（レールブラケット）
４２Ａ フローティング部
４８ ウエルドナット
５０ 段付きボルト（周辺部材、フロア側部材）
５２ 小径軸部
５２Ａ 雄ねじ部
５４ 大径軸部
５６ フランジ部
６０ フロアクロスリインフォース（周辺部材）
６６ 車体フロア（周辺部材）
６８ 第二クロスメンバ（周辺部材、フロア側部材）
７０ 車両用シート装置
７２ ロアレールリインフォース（レールブラケット）
７２Ｃ フローティング部

Claims (4)

1. 車体フロアの上方側に配置され、長手方向の両端部が前記車体フロア側に固定されたレールと、
   前記レールに対してスライド可能に係合する可動部と、
   前記可動部に固定され、前記レールの上方側に配置されたシート本体と、
   前記レールの長手方向の中間部に固定され、前記車体フロア側に設けられた周辺部材に対して上下方向に隙間をもって配置されると共に衝突時の荷重によって上方側に変位した場合に前記周辺部材を構成するフロア側部材に当接するように設定されたフローティング部を備えるレールブラケットと、
   を有する車両用シート装置。
2. 前記レールブラケットは、前記レールの長手方向に見て前記レールへの固定部に対して左右両側に前記フローティング部を有している、請求項１記載の車両用シート装置。
3. 前記車体フロアと車体下部の骨格部材とで閉断面部が形成され、
   前記フロア側部材は、前記閉断面部に固定される部材とされている、請求項１又は請求項２に記載の車両用シート装置。
4. 前記閉断面部における上壁部の下面側に固着されたウエルドナットと、
   前記閉断面部における上壁部を上方側から貫通して前記ウエルドナットに螺合される雄ねじ部を備えた小径軸部と、前記小径軸部の上方側に連続して形成されて前記小径軸部よりも大径とされかつ前記ウエルドナットとの間で前記閉断面部における上壁部に締結荷重を作用させる大径軸部と、前記大径軸部の上端部から径方向外側に延設されたフランジ部と、を備える前記フロア側部材としての段付きボルトと、
   を有し、前記フローティング部は、前記段付きボルトの前記フランジ部に対して下方側に隙間をもって配置されている、請求項３記載の車両用シート装置。

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