JP2013224696A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両への搭載性およびシャフトの耐捩れ性を向上可能な動力伝達装置を提供する。
【解決手段】第１筒状シャフト４１はカウンターシャフト２３の径方向外側に同軸に設けられ、第２筒状シャフト４２は第１筒状シャフト４１の径方向外側に同軸に設けられる。第１ドリブンギア３３は第１ドライブギア３１に噛み合うよう第１筒状シャフト４１の一端に設けられ、第２ドリブンギア３４は第２ドライブギア３２に噛み合うよう第２筒状シャフト４２の一端に設けられる。第２被係合部６２はカウンターシャフト２３に設けられる。第２係合部７２は第１筒状シャフト４１の他端に設けられ、第２被係合部６２に係合することで第１筒状シャフト４１とカウンターシャフト２３とを接続可能である。第３係合部７３は第２筒状シャフト４２の他端に設けられ、第２被係合部６２に係合することで第２筒状シャフト４２とカウンターシャフト２３とを接続可能である。
【選択図】図１

Description

本発明は、動力源の動力を車両の駆動部に伝達する動力伝達装置に関する。

従来、ハイブリッド車両に用いられる動力伝達装置として、複数の動力源の動力を車両の駆動部に伝達する動力伝達装置が知られている。例えば特許文献１に開示された動力伝達装置では、内燃機関の動力およびモータの動力を、入力軸および出力軸を経由して車両のディファレンシャルギアに伝達している。

特開２０１２−３０７７５号公報

特許文献１の動力伝達装置では、内燃機関と第１モータとでハイギアおよびローギアを共用できるよう動力伝達経路を確保しながら、クラッチの数を低減することで、装置の小型化を図っている。特許文献１の図１には、入力軸にローギアおよびハイギアが設けられ、ローギアとハイギアとの間に入力側クラッチが配置された構成が示されている。また、この動力伝達装置では、出力軸は入力軸に対し平行に設けられ、第１出力側クラッチおよび第２出力側クラッチが出力軸の軸方向に並ぶようにして配置されている。また、ハイギアに噛み合うドリブンギアが第１出力側クラッチのディファレンシャルギア側に配置されている。さらに、ローギアに噛み合うドリブンギアが第２出力側クラッチの第２モータ側に配置されている。このように、特許文献１の動力伝達装置の場合、複数のクラッチおよびギアが入力軸および出力軸の軸方向に分散配置されるため、入力軸および出力軸が長くなるという問題がある。

一方、特許文献１の図１３には、円筒状の円筒入力軸を入力軸の径方向外側に同軸に設け、当該円筒入力軸の内燃機関側にローギアを接続し、円筒入力軸の第１モータ側に入力側クラッチを配置する構成が示されている。この構成では、特許文献１の図１に開示された構成と比べ、入力軸がさらに長くなるという問題がある。しかも、ハイギアとローギアとの間には、デッドボリュームが形成されることが懸念される。
このように、特許文献１の動力伝達装置では、入力軸および出力軸が長いため、車両への搭載性の悪化、ならびに、入力軸および出力軸の耐捩れ性の低下を招くおそれがある。

本発明は、上述の問題に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両への搭載性およびシャフトの耐捩れ性を向上可能な動力伝達装置を提供することにある。

本発明は、第１動力源および第２動力源の動力を車両の駆動部に伝達する動力伝達装置であって、第１メインシャフトと第２メインシャフトとカウンターシャフトと第１ドライブギアと第２ドライブギアと第１被係合部と第１係合部と第１筒状シャフトと第２筒状シャフトと第１ドリブンギアと第２ドリブンギアと第２被係合部と第２係合部と第３係合部とを備えている。第１メインシャフトは、一端が第１動力源に接続される。第２メインシャフトは、一端が第２動力源に接続され、他端が第１メインシャフトの他端に対向するよう第１メインシャフトと同軸に設けられる。カウンターシャフトは、一端が駆動部に接続され、第１メインシャフトおよび第２メインシャフトに対し平行に設けられる。第１ドライブギアは、第１メインシャフトまたは第２メインシャフトに設けられる。第２ドライブギアは、第２メインシャフトまたは第１メインシャフトに接続するよう設けられる。第１被係合部は、第２メインシャフトの他端または第１メインシャフトの他端に設けられる。第１係合部は、第１メインシャフトの他端または第２メインシャフトの他端に設けられ、第１被係合部に係合することで第１メインシャフトと第２メインシャフトとを接続可能である。第１筒状シャフトは、カウンターシャフトに対し同軸かつ相対回転可能となるようカウンターシャフトの径方向外側に設けられる。第２筒状シャフトは、第１筒状シャフトに対し同軸かつ相対回転可能となるよう第１筒状シャフトの径方向外側に設けられる。第１ドリブンギアは、第１ドライブギアに噛み合うよう第１筒状シャフトの一端に設けられる。第２ドリブンギアは、第２ドライブギアに噛み合うよう第２筒状シャフトの一端に設けられる。第２被係合部は、カウンターシャフトに設けられる。第２係合部は、第１筒状シャフトの他端に設けられ、第２被係合部に係合することで第１筒状シャフトとカウンターシャフトとを接続可能である。第３係合部は、第２筒状シャフトの他端に設けられ、第２被係合部に係合することで第２筒状シャフトとカウンターシャフトとを接続可能である。

上記構成において、第１被係合部と第１係合部とは、第１クラッチを構成している。また、第２被係合部と第２係合部とは、第２クラッチを構成している。さらに、第２被係合部と第３係合部とは、第３クラッチを構成している。また、第１筒状シャフトと第２筒状シャフトとは、二重筒を構成している。本発明では、第２係合部は、第１筒状シャフトに設けられる。第３係合部は、第１筒状シャフトの径方向外側の第２筒状シャフトに設けられる。そのため、第２係合部を含む第２クラッチと第３係合部を含む第３クラッチとを、カウンターシャフトの軸方向において互いに近接した位置に配置することができる。これにより、カウンターシャフトの軸方向の長さを短縮することができる。したがって、搭載性およびシャフトの耐捩れ性を向上することができる。

本発明の第１実施形態による動力伝達装置、および、それを適用した車両を示す模式図。 本発明の第２実施形態による動力伝達装置、および、それを適用した車両を示す模式図。 本発明の第３実施形態による動力伝達装置、および、それを適用した車両を示す模式図。 本発明の第４実施形態による動力伝達装置、および、それを適用した車両を示す模式図。 本発明の第５実施形態による動力伝達装置、および、それを適用した車両を示す模式図。 本発明の第６実施形態による動力伝達装置、および、それを適用した車両を示す模式図。

以下、本発明の複数の実施形態による動力伝達装置を図に基づいて説明する。なお、複数の実施形態において、実質的に同一の構成部位には同一の符号を付し、説明を省略する。
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態による動力伝達装置を図１に示す。

動力伝達装置１は、車両１００に搭載され、第１動力源としての内燃機関（以下、「エンジン」という。）１０、および、第２動力源としての第１モータ１１の動力をディファレンシャルギア１３に伝達するのに用いられる。エンジン１０は、本実施形態では、ガソリンを燃料として駆動するガソリンエンジンである。第１モータ１１は、車両１００に搭載された車両駆動用バッテリ１０１の電力により回転する電気モータであり、モータ軸にトルクが入力されることにより発電し車両駆動用バッテリ１０１に充電可能なジェネレータとしても機能する。ここで、車両１００は所謂ハイブリッド車両である。

動力伝達装置１は、第１メインシャフト２１、第２メインシャフト２２、カウンターシャフト２３、第１ドライブギア３１、第２ドライブギア３２、第１被係合部６１、第１係合部７１、第１筒状シャフト４１、第２筒状シャフト４２、第１ドリブンギア３３、第２ドリブンギア３４、第２被係合部６２、第２係合部７２、第３係合部７３、第３筒状シャフト４３およびハウジング５１等を備えている。
第１メインシャフト２１は、例えば金属により棒状に形成され、一端がエンジン１０のクランクシャフトに接続される。これにより、エンジン１０の動力は、第１メインシャフト２１に伝達される。

第２メインシャフト２２は、例えば金属により棒状に形成され、一端が第１モータ１１のモータ軸に接続される。これにより、第１モータ１１の動力は、第２メインシャフト２２に伝達される。第２メインシャフト２２は、他端が第１メインシャフト２１の他端に対向するよう第１メインシャフト２１と同軸に設けられる。すなわち、エンジン１０および第１モータ１１は、第１メインシャフト２１および第２メインシャフト２２の軸線上に位置するよう車両１００に設けられる。なお、本実施形態では、第１メインシャフト２１は、第２メインシャフト２２より長く形成されている。

カウンターシャフト２３は、例えば金属により棒状に形成され、一端がディファレンシャルギア１３に接続される。本実施形態では、第３動力源としての第２モータ１２が車両１００に搭載されている。第２モータ１２は、第１モータ１１と同様、電動モータでありジェネレータとしての機能も有している。第２モータ１２のモータ軸には、カウンターシャフト２３の他端が接続される。これにより、第２モータ１２の動力は、カウンターシャフト２３を経由してディファレンシャルギア１３に伝達される。ここで、カウンターシャフト２３は、第１メインシャフト２１および第２メインシャフト２２に対し平行に設けられる。

ディファレンシャルギア１３には、車軸１４が設けられている。車軸１４の両端には、駆動輪１５が設けられている。カウンターシャフト２３に伝達された動力は、ディファレンシャルギア１３および車軸１４を経由して駆動輪１５に伝達される。これにより、車両１００が走行する。ここで、ディファレンシャルギア１３、車軸１４および駆動輪１５は、特許請求の範囲における「駆動部」に対応している。

第１ドライブギア３１は、例えば金属により円板状に形成されている。第１ドライブギア３１は、第１メインシャフト２１に対し同軸かつ相対回転不能に、第１メインシャフト２１のエンジン１０近傍に設けられている。これにより、第１ドライブギア３１は、第１メインシャフト２１とともに回転する。第１ドライブギア３１は、外歯を有している。

第３筒状シャフト４３は、例えば金属により円筒状に形成されている。第３筒状シャフト４３は、第１メインシャフト２１に対し同軸かつ相対回転可能となるよう第１メインシャフト２１の径方向外側に設けられている。
第２ドライブギア３２は、例えば金属により円環状に形成されている。第２ドライブギア３２は、第３筒状シャフト４３に対し同軸かつ相対回転不能に第３筒状シャフト４３の一端に設けられている。これにより、第２ドライブギア３２は、第３筒状シャフト４３とともに回転する。第２ドライブギア３２は、外歯を有している。なお、本実施形態では、第２ドライブギア３２は、第１ドライブギア３１より外径が小さく形成されている。つまり、本実施形態では、第１ドライブギア３１がハイギアとして用いられ、第２ドライブギア３２がローギアとして用いられる。

ハウジング５１は、例えば金属により形成され、筒部５１１と当該筒部５１１の一端を塞ぐ底部５１２とからなる。底部５１２の中央には、底部５１２を貫く穴部が形成されている。当該穴部の内縁部に第３筒状シャフト４３の他端が接続されている。すなわち、ハウジング５１は、第３筒状シャフト４３に対し同軸かつ相対回転不能に第３筒状シャフト４３の他端に設けられている。これにより、ハウジング５１は、第３筒状シャフト４３とともに回転する。

第１被係合部６１は、円板状に形成されている。第１被係合部６１は、中央が第２メインシャフト２２の他端に接続している。すなわち、第１被係合部６１は、第２メインシャフト２２に対し同軸かつ相対回転不能に第２メインシャフト２２の他端に設けられている。これにより、第１被係合部６１は、第２メインシャフト２２とともに回転する。

また、第１被係合部６１は、ハウジング５１の筒部５１１の他端を塞ぐよう、外縁部が筒部５１１に接続している。すなわち、第２ドライブギア３２は、第２メインシャフト２２に対し相対回転不能に第２メインシャフト２２に接続するよう設けられている。これにより、第２メインシャフト２２、第１被係合部６１、ハウジング５１、第３筒状シャフト４３および第２ドライブギア３２は、一体となって回転する。つまり、第１モータ１１の動力は、第２メインシャフト２２を経由して第２ドライブギア３２に伝達される。また、ハウジング５１の底部５１２と筒部５１１と第１被係合部６１との間には、収容空間５１３が形成されている。さらに、第１被係合部６１は、円環状かつ板状の被係合板６１１を有している。

第１係合部７１は、ハウジング５１に収容されるようにして、第１メインシャフト２１に対し相対回転不能に第１メインシャフト２１の他端に設けられている。これにより、第１係合部７１は、収容空間５１３に位置し、第１メインシャフト２１とともに回転する。つまり、エンジン１０の動力は、第１メインシャフト２１を経由して第１ドライブギア３１および第１係合部７１に伝達される。第１係合部７１は、円環状かつ板状の係合板７１１を有している。

第１係合部７１は、係合板７１１が第１被係合部６１の被係合板６１１に摩擦係合することにより、第１メインシャフト２１と第２メインシャフト２２とを接続可能である。ここで、第１被係合部６１と第１係合部７１とは、第１クラッチ８１を構成している。本実施形態では、当該第１クラッチ８１は単層湿式クラッチである。

第１筒状シャフト４１は、例えば金属により円筒状に形成されている。第１筒状シャフト４１は、カウンターシャフト２３に対し同軸かつ相対回転可能となるようカウンターシャフト２３の径方向外側に設けられている。
第２筒状シャフト４２は、例えば金属により円筒状に形成されている。第２筒状シャフト４２は、第１筒状シャフト４１に対し同軸かつ相対回転可能となるよう第１筒状シャフト４１の径方向外側に設けられている。すなわち、第１筒状シャフト４１と第２筒状シャフト４２とは、二重筒を構成している。

第１ドリブンギア３３は、例えば金属により円環状に形成されている。第１ドリブンギア３３は、第１筒状シャフト４１に対し同軸かつ相対回転不能に第１筒状シャフト４１の一端に設けられている。これにより、第１ドリブンギア３３は、第１筒状シャフト４１とともに回転する。第１ドリブンギア３３は、外歯を有し、第１ドライブギア３１の外歯に噛み合うよう設けられている。これにより、第１ドリブンギア３３は、第１ドライブギア３１とは反対方向に回転する。ここで、第１ドライブギア３１と第１ドリブンギア３３とは、ハイギア機構を構成している。

第２ドリブンギア３４は、例えば金属により円環状に形成されている。第２ドリブンギア３４は、第２筒状シャフト４２に対し同軸かつ相対回転不能に第２筒状シャフト４２の一端に設けられている。これにより、第２ドリブンギア３４は、第２筒状シャフト４２とともに回転する。第２ドリブンギア３４は、外歯を有し、第２ドライブギア３２の外歯に噛み合うよう設けられている。これにより、第２ドリブンギア３４は、第２ドライブギア３２とは反対方向に回転する。ここで、第２ドライブギア３２と第２ドリブンギア３４とは、ローギア機構を構成している。当該ローギア機構の減速比は、上述のハイギア機構の減速比よりも大きい。

第２被係合部６２は、カウンターシャフト２３に対し同軸かつ相対回転不能に、カウンターシャフト２３の第２モータ１２近傍に設けられている。これにより、第２被係合部６２は、カウンターシャフト２３とともに回転する。第２被係合部６２は、円環状かつ板状の被係合板６２１を有している。なお、本実施形態では、第１被係合部６１および第２被係合部６２は、それぞれ、第１メインシャフト２１、第２メインシャフト２２およびカウンターシャフト２３に垂直な同一の仮想平面Ｐ上に位置するよう設けられている。

第２係合部７２は、円環状に形成されている。第２係合部７２は、第１筒状シャフト４１に対し同軸かつ相対回転不能に第１筒状シャフト４１の他端に設けられている。これにより、第２係合部７２は、第１筒状シャフト４１とともに回転する。つまり、エンジン１０の動力は、第１メインシャフト２１、第１ドライブギア３１、第１ドリブンギア３３および第１筒状シャフト４１を経由して第２係合部７２に伝達される。第２係合部７２は、円環状かつ板状の係合板７２１を有している。

第２係合部７２は、係合板７２１が第２被係合部６２の被係合板６２１の一方の面、すなわちディファレンシャルギア１３側の面に摩擦係合することにより、第１筒状シャフト４１とカウンターシャフト２３とを接続可能である。ここで、第２被係合部６２と第２係合部７２とは、第２クラッチ８２を構成している。本実施形態では、当該第２クラッチ８２は単層湿式クラッチである。

第３係合部７３は、円環状に形成されている。第３係合部７３は、第２筒状シャフト４２に対し同軸かつ相対回転不能に第２筒状シャフト４２の他端に設けられている。これにより、第３係合部７３は、第２筒状シャフト４２とともに回転する。つまり、第１モータ１１の動力は、第２メインシャフト２２、第１被係合部６１、ハウジング５１、第３筒状シャフト４３、第２ドライブギア３２、第２ドリブンギア３４および第２筒状シャフト４２を経由して第３係合部７３に伝達される。第３係合部７３は、円環状かつ板状の係合板７３１を有している。

第３係合部７３は、係合板７３１が第２被係合部６２の被係合板６２１の一方の面に摩擦係合することにより、第２筒状シャフト４２とカウンターシャフト２３とを接続可能である。ここで、第２被係合部６２と第３係合部７３とは、第３クラッチ８３を構成している。本実施形態では、当該第３クラッチ８３は単層湿式クラッチである。
なお、本実施形態では、第２被係合部６２、第２係合部７２および第３係合部７３は、ハウジング５２に収容されている。

上記構成により、第２係合部７２が第２被係合部６２に係合したとき、すなわち、第２クラッチ８２が接続状態となったとき、エンジン１０の動力は、第１メインシャフト２１、ハイギアとしての第１ドライブギア３１、第１ドリブンギア３３、第２係合部７２、第２被係合部６２およびカウンターシャフト２３を経由してディファレンシャルギア１３に伝達される。
また、第１係合部７１が第１被係合部６１に係合し、第２係合部７２が第２被係合部６２に係合したとき、すなわち、第１クラッチ８１および第２クラッチ８２が共に接続状態となったとき、第１モータ１１の動力は、第２メインシャフト２２、第１被係合部６１、第１係合部７１、第１メインシャフト２１、ハイギアとしての第１ドライブギア３１、第１ドリブンギア３３、第２係合部７２、第２被係合部６２およびカウンターシャフト２３を経由してディファレンシャルギア１３に伝達される。

また、第３係合部７３が第２被係合部６２に係合したとき、すなわち、第３クラッチ８３が接続状態となったとき、第１モータ１１の動力は、第２メインシャフト２２、ローギアとしての第２ドライブギア３２、第２ドリブンギア３４、第３係合部７３、第２被係合部６２およびカウンターシャフト２３を経由してディファレンシャルギア１３に伝達される。
さらに、第１係合部７１が第１被係合部６１に係合し、第３係合部７３が第２被係合部６２に係合したとき、すなわち、第１クラッチ８１および第３クラッチ８３が共に接続状態となったとき、エンジン１０の動力は、第１メインシャフト２１、第１係合部７１、第１被係合部６１、ローギアとしての第２ドライブギア３２、第２ドリブンギア３４、第３係合部７３、第２被係合部６２およびカウンターシャフト２３を経由してディファレンシャルギア１３に伝達される。
このように、エンジン１０および第１モータ１１の動力は、第１ドライブギア３１および第１ドリブンギア３３、または、第２ドライブギア３２および第２ドリブンギア３４、ならびに、カウンターシャフト２３を経由してディファレンシャルギア１３に伝達される。

本実施形態では、車両１００に電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という。）９０が設けられている。
ＥＣＵ９０は、演算手段としてのＣＰＵ、記憶手段としてのＲＯＭおよびＲＡＭ、ならびに、入出力手段等を有する小型のコンピュータである。ＥＣＵ９０は、車両の各部に取り付けられた各種センサからの信号等に基づき、ＲＯＭに記憶されたプログラムに従い処理を行い、車両の各種装置の駆動を制御することで車両を統合的に制御する。

ＥＣＵ９０は、各種センサからの信号等に基づき、第１モータ１１、第２モータ１２の駆動、非駆動、および、第１クラッチ８１、第２クラッチ８２、第３クラッチ８３の接続、切断を制御することにより、エンジン１０、第１モータ１１が発生する動力の伝達経路および減速比を制御する。
より具体的には、ＥＣＵ９０には、車両１００の車速に対応する車速信号、アクセル開度に対応するアクセル開度信号、車両駆動用バッテリ１０１の充電率に対応するＳＯＣ（State of charge）信号等が入力される。車速信号としては、例えば車輪近傍に設けられた車速センサから出力される信号を用いる。アクセル開度信号としては、例えばアクセル開度センサから出力される信号を用いる。ＳＯＣ信号としては、車両駆動用バッテリ１０１の充電率を検出して出力するバッテリ監視装置等から出力される信号を用いる。

ＥＣＵ９０は、上述の信号に基づき、第１クラッチ８１、第２クラッチ８２および第３クラッチ８３の接続、切断（接続の解除）を制御する。具体的には、ＥＣＵ９０は、第１クラッチ８１、第２クラッチ８２および第３クラッチ８３それぞれの接続、切断を実現するよう設けられるアクチュエータ（例えばクラッチの断続のための油圧を発生するアクチュエータ等）の作動を制御することにより、第１クラッチ８１、第２クラッチ８２および第３クラッチ８３の接続、切断を制御する。

ＥＣＵ９０による第１クラッチ８１、第２クラッチ８２および第３クラッチ８３の制御によって、第１モータ１１の発生する動力は、ローギア機構としての第２ドライブギア３２および第２ドリブンギア３４を経由して駆動輪１５に伝達されることも、ハイギア機構としての第１ドライブギア３１および第１ドリブンギア３３を経由して駆動輪１５に伝達されることも可能である。また、エンジン１０の発生する動力についても、ハイギア機構を経由して駆動輪１５に伝達されることも、ローギア機構を経由して駆動輪１５に伝達されることも可能である。

動力伝達装置１は、例えば下記の「モータＬモード」、「モータＨモード」、「エンジンＬモード」、「エンジンＨモード」、「発電モード」で作動する。
（モータＬモード）
モータＬモードでは、第１モータ１１の動力がローギア機構を経由して駆動輪１５に伝達される。このモードでは、第３クラッチ８３が接続され、他のクラッチ（第１クラッチ８１および第２クラッチ８２）の断続は任意である。ただし、すべてのクラッチ（第１クラッチ８１、第２クラッチ８２および第３クラッチ８３）が同時に接続状態となることはない。

（モータＨモード）
モータＨモードでは、第１モータ１１の動力がハイギア機構を経由して駆動輪１５に伝達される。このモードでは、第１クラッチ８１および第２クラッチ８２が接続され、第３クラッチ８３は切断される。

（エンジンＬモード）
エンジンＬモードでは、エンジン１０の動力がローギア機構を経由して駆動輪１５に伝達される。このモードでは、第１クラッチ８１および第３クラッチ８３が接続され、第２クラッチ８２は切断される。

（エンジンＨモード）
エンジンＨモードでは、エンジン１０の動力がハイギア機構を経由して駆動輪１５に伝達される。このモードでは、第２クラッチ８２が接続され、他のクラッチ（第１クラッチ８１および第３クラッチ８３）の断続は任意である。ただし、すべてのクラッチ（第１クラッチ８１、第２クラッチ８２および第３クラッチ８３）が同時に接続状態となることはない。

（発電モード）
発電モードでは、エンジン１０の動力が第１クラッチ８１を経由して第１モータ１１に伝達される。このモードでは、第１クラッチ８１が接続され、他のクラッチ（第２クラッチ８２および第３クラッチ８３）は切断される。このモードでは、エンジン１０の動力を用いて第１モータ１１により発電し、車両駆動用バッテリ１０１に充電を行うことができる。このモードは、車両１００の停止時に実現可能である。また、第２モータ１２の発生する動力で車両１００が低速走行するようなときにも実現可能である。さらに、第１モータ１１で発電した電力により第２モータ１２を回転駆動し車両１００を走行させる、所謂シリーズ運転を行うこともできる。

上述した第１モータ１１の駆動モード（モータＬモード、モータＨモード）とエンジン１０の駆動モード（エンジンＬモード、エンジンＨモード）とは、組み合わせ可能である。
具体的には、第１モータ１１とエンジン１０とが共にローギア機構を使用する場合は、モータＬモードとエンジンＬモードとを組み合わせ、第１クラッチ８１および第３クラッチ８３を接続し、第２クラッチ８２を切断すればよい。

また、第１モータ１１とエンジン１０が共にハイギア機構を使用する場合は、モータＨモードとエンジンＨモードとを組み合わせ、第１クラッチ８１および第２クラッチ８２を接続し、第３クラッチ８３を切断すればよい。
また、第１モータ１１がローギア機構を使用し、エンジン１０がハイギア機構を使用する場合は、モータＬモードとエンジンＨモードとを組み合わせ、第２クラッチ８２および第３クラッチ８３を接続し、第１クラッチ８１を切断すればよい。この場合、第１モータ１１とエンジン１０とで同時に異なる減速比を実現できる。また、カウンターシャフト２３の回転数は同一のため、エンジン１０の回転数より第１モータ１１の回転数を大きくでき、それぞれの動力源において効率の高い動作点を選択することができる。

ただし、第１モータ１１がハイギア機構を使用し、エンジン１０がローギア機構を使用するよう第１クラッチ８１、第２クラッチ８２および第３クラッチ８３を制御することはできない。しかしながら、第１モータ１１がハイギア機構を使用することで効率が良い場面と、エンジン１０がローギア機構を使用することで効率が良い場面とは、全く異なるため、これら２つの場面を同時に実現できないとしても、車両１００の燃費への影響は小さい。

なお、ＥＣＵ９０は、駆動輪１５からカウンターシャフト２３を経由して伝達されるトルクにより第２モータ１２を回転させることで発電を行う、所謂回生ブレーキ制御を行うことができる。また、このとき、第３クラッチ８３を接続すれば、駆動輪１５からカウンターシャフト２３および第２メインシャフト２２を経由して第１モータ１１にトルクが伝達されるため、第１モータ１１でも回生ブレーキによる発電を行うことができる。

ＥＣＵ９０は、上述したような第１クラッチ８１、第２クラッチ８２、第３クラッチ８３の接続、切断の組み合わせに加え、第１モータ１１、第２モータ１２の駆動、非駆動を制御することで、車両１００の状態に適した走行を実現する。
したがって、上述したような第１クラッチ８１、第２クラッチ８２および第３クラッチ８３の接続、切断の組み合わせと、第１モータ１１、第２モータ１２による駆動、非駆動とを組み合わせることで、第１モータ１１の作動モードとしては、カウンターシャフト２３に動力を伝達しない非駆動モード、モータＬモードおよびモータＨモードがあり、第２モータ１２の作動モードとしては、動力を発生しない非駆動モードおよび動力を発生してカウンターシャフト２３に伝達する駆動モードがあり、エンジン１０の作動モードとしては、カウンターシャフト２３に動力を伝達しない非駆動モード、エンジンＬモードおよびエンジンＨモードがある。これら第１モータ１１、第２モータ１２およびエンジン１０の作動モードは、一部の組み合わせを除き、任意に組み合わせ可能である。

以上説明したように、（１）本実施形態では、第１筒状シャフト４１と第２筒状シャフト４２とは、二重筒を構成している。第２係合部７２は、第１筒状シャフト４１に設けられる。第３係合部７３は、第１筒状シャフト４１の径方向外側の第２筒状シャフト４２に設けられる。そのため、第２係合部７２を含む第２クラッチ８２と第３係合部７３を含む第３クラッチ８３とを、カウンターシャフト２３の軸方向において互いに近接した位置に配置することができる。本実施形態では、第２クラッチ８２と第３クラッチ８３とを１つのハウジング５２に収容して設けている。これにより、カウンターシャフト２３の軸方向の長さを短縮することができる。したがって、車両１００への搭載性およびカウンターシャフト２３の耐捩れ性を向上することができる。

（２）また、本実施形態では、第３筒状シャフト４３およびハウジング５１をさらに備えることにより第２ドライブギア３２を第１係合部７１のエンジン１０側に配置することで、第１係合部７１についても、カウンターシャフト２３の軸方向において第２係合部７２および第３係合部７３と近接した位置に配置することができる。これにより、第１クラッチ８１、第２クラッチ８２および第３クラッチ８３からなるクラッチ列が、カウンターシャフト２３に垂直な方向に形成される。その結果、第１メインシャフト２１の長さと第２メインシャフト２２の長さとの合計を、カウンターシャフト２３の長さと同等に、短くすることができる。したがって、第１メインシャフト２１および第２メインシャフト２２の耐捩れ性を向上するとともに、搭載性をさらに向上することができる。
（３）また、本実施形態では、第２被係合部６２は、被係合板６２１を有し、第２係合部７２および第３係合部７３は、被係合板６２１の一方の面に係合可能なよう設けられている。

（４）また、本実施形態では、第１被係合部６１および第２被係合部６２は、それぞれ、第１メインシャフト２１、第２メインシャフト２２およびカウンターシャフト２３に垂直な同一の仮想平面Ｐ上に位置するよう設けられている。これにより、第１メインシャフト２１の長さと第２メインシャフト２２の長さとの合計、および、カウンターシャフト２３の長さをさらに短縮することができる。
（５）また、本実施形態では、カウンターシャフト２３の他端、すなわちディファレンシャルギア１３とは反対側の端部に第３動力源としての第２モータ１２が接続されている。これにより、第２モータ１２の動力をカウンターシャフト２３を経由してディファレンシャルギア１３に伝達することができる。

（６）また、本実施形態では、第３係合部７３を第２係合部７２の径方向外側に配置する構成のため、第２被係合部６２に係合する第３係合部７３の係合面、すなわち、係合板７３１の面積を、外径の大幅な拡大を伴うことなく、大きくすることができる。本実施形態では第１ドライブギア３１がハイギアとして形成され、第２ドライブギア３２がローギアとして形成されている。第３係合部７３は、ローギアとしての第２ドライブギア３２に噛み合う第２ドリブンギア３４に接続しているため、第３係合部７３には第１モータ１１またはエンジン１０から大きなトルクが伝達される。よって、第２被係合部６２に係合する第３係合部７３の係合板７３１の面積を大きくすることは、クラッチのトルク抜け防止および発熱抑制の観点で有効である。また、係合板７３１の面積を大きくするにあたり、外径の大幅な拡大を伴わないため、第３係合部７３の体格の増大を抑えることができる。

（７）また、本実施形態では、第１クラッチ８１、第２クラッチ８２および第３クラッチ８３からなるクラッチ列、第１ドライブギア３１、第１ドリブンギア３３、第２ドライブギア３２および第２ドリブンギア３４からなるギア列を、第１メインシャフト２１、第２メインシャフト２２およびカウンターシャフト２３の軸方向において互いに近接した状態で配置することができる。これにより、軸方向のデッドボリュームを解消するとともに、各シャフトの長さを短縮することができる。その結果、搭載性およびシャフトの耐捩れ性をさらに向上することができる。なお、本実施形態では、第１モータ１１および第２モータ１２からなるモータ列についても、クラッチ列の近傍に配置することができる。

（第２実施形態）
第２実施形態による動力伝達装置を図２に示す。第２実施形態は、動力伝達装置を構成する部材の配置等が第１実施形態と異なる。
第２実施形態では、第１メインシャフト２１は、第２メインシャフト２２より短く形成されている。

第１ドライブギア３１は、第２メインシャフト２２に対し同軸かつ相対回転不能に、第２メインシャフト２２の第１モータ１１近傍に設けられている。これにより、第１ドライブギア３１は、第２メインシャフト２２とともに回転する。
第３筒状シャフト４３は、第２メインシャフト２２に対し同軸かつ相対回転可能となるよう第２メインシャフト２２の径方向外側に設けられている。

第２ドライブギア３２は、第３筒状シャフト４３に対し同軸かつ相対回転不能に第３筒状シャフト４３の一端に設けられている。これにより、第２ドライブギア３２は、第３筒状シャフト４３とともに回転する。なお、本実施形態では、第２ドライブギア３２は、第１ドライブギア３１より外径が大きく形成されている。つまり、本実施形態では、第１ドライブギア３１がローギアとして用いられ、第２ドライブギア３２がハイギアとして用いられる。

ハウジング５１は、底部５１２の穴部の内縁部に第３筒状シャフト４３の他端が接続されている。すなわち、ハウジング５１は、第３筒状シャフト４３に対し同軸かつ相対回転不能に第３筒状シャフト４３の他端に設けられている。これにより、ハウジング５１は、第３筒状シャフト４３とともに回転する。

第１被係合部６１は、中央が第１メインシャフト２１の他端に接続している。すなわち、第１被係合部６１は、第１メインシャフト２１に対し同軸かつ相対回転不能に第１メインシャフト２１の他端に設けられている。これにより、第１被係合部６１は、第１メインシャフト２１とともに回転する。

また、第１被係合部６１は、ハウジング５１の筒部５１１の他端を塞ぐよう、外縁部が筒部５１１に接続している。すなわち、第２ドライブギア３２は、第１メインシャフト２１に対し相対回転不能に第１メインシャフト２１に接続するよう設けられている。これにより、第１メインシャフト２１、第１被係合部６１、ハウジング５１、第３筒状シャフト４３および第２ドライブギア３２は、一体となって回転する。つまり、エンジン１０の動力は、第１メインシャフト２１を経由して第２ドライブギア３２に伝達される。

第１係合部７１は、ハウジング５１に収容されるようにして、第２メインシャフト２２に対し相対回転不能に第２メインシャフト２２の他端に設けられている。これにより、第１係合部７１は、収容空間５１３に位置し、第２メインシャフト２２とともに回転する。つまり、第１モータ１１の動力は、第２メインシャフト２２を経由して第１ドライブギア３１および第１係合部７１に伝達される。

第１係合部７１は、第１実施形態と同様、係合板７１１が第１被係合部６１の被係合板６１１に摩擦係合することにより、第１メインシャフト２１と第２メインシャフト２２とを接続可能である。ここで、第１被係合部６１と第１係合部７１とは、第１クラッチ８１を構成している。

第１筒状シャフト４１は、第１実施形態と同様、カウンターシャフト２３に対し同軸かつ相対回転可能となるようカウンターシャフト２３の径方向外側に設けられている。
第２筒状シャフト４２は、第１実施形態と同様、第１筒状シャフト４１に対し同軸かつ相対回転可能となるよう第１筒状シャフト４１の径方向外側に設けられている。

第１ドリブンギア３３は、第１筒状シャフト４１に対し同軸かつ相対回転不能に第１筒状シャフト４１の一端に設けられている。これにより、第１ドリブンギア３３は、第１筒状シャフト４１とともに回転する。第１ドリブンギア３３は、第１ドライブギア３１の外歯に噛み合い可能である。ここで、第１ドライブギア３１と第１ドリブンギア３３とは、ローギア機構を構成している。

第２ドリブンギア３４は、第２筒状シャフト４２に対し同軸かつ相対回転不能に第２筒状シャフト４２の一端に設けられている。これにより、第２ドリブンギア３４は、第２筒状シャフト４２とともに回転する。第２ドリブンギア３４は、第２ドライブギア３２の外歯に噛み合い可能である。ここで、第２ドライブギア３２と第２ドリブンギア３４とは、ハイギア機構を構成している。当該ハイギア機構の減速比は、上述のローギア機構の減速比よりも小さい。

第２被係合部６２は、カウンターシャフト２３に対し同軸かつ相対回転不能に、カウンターシャフト２３のエンジン１０側に設けられている。これにより、第２被係合部６２は、カウンターシャフト２３とともに回転する。なお、本実施形態では、第１実施形態と同様、第１被係合部６１および第２被係合部６２は、それぞれ、第１メインシャフト２１、第２メインシャフト２２およびカウンターシャフト２３に垂直な同一の仮想平面Ｐ上に位置するよう設けられている。

第２係合部７２は、第１筒状シャフト４１に対し同軸かつ相対回転不能に第１筒状シャフト４１の他端に設けられている。これにより、第２係合部７２は、第１筒状シャフト４１とともに回転する。つまり、第１モータ１１の動力は、第２メインシャフト２２、第１ドライブギア３１、第１ドリブンギア３３および第１筒状シャフト４１を経由して第２係合部７２に伝達される。

第２係合部７２は、第１実施形態と同様、係合板７２１が第２被係合部６２の被係合板６２１に摩擦係合することにより、第１筒状シャフト４１とカウンターシャフト２３とを接続可能である。ここで、第２被係合部６２と第２係合部７２とは、第２クラッチ８２を構成している。

第３係合部７３は、第２筒状シャフト４２に対し同軸かつ相対回転不能に第２筒状シャフト４２の他端に設けられている。これにより、第３係合部７３は、第２筒状シャフト４２とともに回転する。つまり、エンジン１０の動力は、第１メインシャフト２１、第１被係合部６１、ハウジング５１、第３筒状シャフト４３、第２ドライブギア３２、第２ドリブンギア３４および第２筒状シャフト４２を経由して第３係合部７３に伝達される。

第３係合部７３は、第１実施形態と同様、係合板７３１が第２被係合部６２の被係合板６２１に摩擦係合することにより、第２筒状シャフト４２とカウンターシャフト２３とを接続可能である。ここで、第２被係合部６２と第３係合部７３とは、第３クラッチ８３を構成している。
第２被係合部６２、第２係合部７２および第３係合部７３は、ハウジング５２に収容されている。

このように、第２実施形態では、第１実施形態と比べ、動力伝達装置を構成する部材のうち第１メインシャフト２１、第２メインシャフト２２およびカウンターシャフト２３以外の部材が、第１メインシャフト２１、第２メインシャフト２２およびカウンターシャフト２３に直交する仮想直線に対し線対称となるような位置に配置されている。

上記構成により、第３係合部７３が第２被係合部６２に係合したとき、すなわち、第３クラッチ８３が接続状態となったとき、エンジン１０の動力は、第１メインシャフト２１、ハイギアとしての第２ドライブギア３２、第２ドリブンギア３４、第３係合部７３、第２被係合部６２およびカウンターシャフト２３を経由してディファレンシャルギア１３に伝達される。
また、第１係合部７１が第１被係合部６１に係合し、第３係合部７３が第２被係合部６２に係合したとき、すなわち、第１クラッチ８１および第３クラッチ８３が共に接続状態となったとき、第１モータ１１の動力は、第２メインシャフト２２、第１係合部７１、第１被係合部６１、ハイギアとしての第２ドライブギア３２、第２ドリブンギア３４、第３係合部７３、第２被係合部６２およびカウンターシャフト２３を経由してディファレンシャルギア１３に伝達される。

また、第２係合部７２が第２被係合部６２に係合したとき、すなわち、第２クラッチ８２が接続状態となったとき、第１モータ１１の動力は、第２メインシャフト２２、ローギアとしての第１ドライブギア３１、第１ドリブンギア３３、第２係合部７２、第２被係合部６２およびカウンターシャフト２３を経由してディファレンシャルギア１３に伝達される。
さらに、第１係合部７１が第１被係合部６１に係合し、第２係合部７２が第２被係合部６２に係合したとき、すなわち、第１クラッチ８１および第２クラッチ８２が共に接続状態となったとき、エンジン１０の動力は、第１メインシャフト２１、第１被係合部６１、第１係合部７１、第２メインシャフト２２、ローギアとしての第１ドライブギア３１、第１ドリブンギア３３、第２係合部７２、第２被係合部６２およびカウンターシャフト２３を経由してディファレンシャルギア１３に伝達される。

このように、エンジン１０および第１モータ１１の動力は、第１ドライブギア３１および第１ドリブンギア３３、または、第２ドライブギア３２および第２ドリブンギア３４、ならびに、カウンターシャフト２３を経由してディファレンシャルギア１３に伝達される。
第２実施形態は、第１実施形態とは各部材の配置が異なるものの、第１実施形態と同様に作動し、第１実施形態と同様の効果を奏する。

（第３実施形態）
第３実施形態による動力伝達装置を図３に示す。第３実施形態は、動力伝達装置を構成する部材の配置や大きさ等が第１実施形態と異なる。

第３実施形態では、第１被係合部６１および第２被係合部６２は、それぞれ、第１メインシャフト２１、第２メインシャフト２２およびカウンターシャフト２３に垂直な異なる仮想平面（Ｐ１、Ｐ２）上に位置するよう設けられている。
上記構成により、第３実施形態では、第１係合部７１を収容するハウジング５１と、第２係合部７２および第３係合部７３を収容するハウジング５２とを、第１メインシャフト２１、第２メインシャフト２２およびカウンターシャフト２３の軸方向にずらした状態で配置できる。そのため、第１実施形態と比べ、第２被係合部６２、第２係合部７２および第３係合部７３の外径を大きくすることができる。これにより、第２係合部７２および第３係合部７３の面積を大きくでき、クラッチのトルク抜け防止および発熱抑制の効果をより高めることができる。

また、上記構成により、第３実施形態では、第１実施形態と比べ、第１メインシャフト２１および第２メインシャフト２２とカウンターシャフト２３との距離ｄを小さくすることができる。これにより、動力伝達装置の、第１メインシャフト２１、第２メインシャフト２２およびカウンターシャフト２３に垂直な方向の体格を小さくできる。

（第４実施形態）
第４実施形態による動力伝達装置を図４に示す。第４実施形態は、第３係合部の配置等が第１実施形態と異なる。

第４実施形態では、ハウジング５２に代えて、ハウジング５３が設けられている。ハウジング５３は、第２筒状シャフト４２に対し相対回転不能に第２筒状シャフト４２の他端に設けられている。ここで、第３係合部７３は、ハウジング５３に対し相対回転不能に、ハウジング５３の第２筒状シャフト４２とは反対側に設けられている。第３係合部７３の係合板７３１は、第２被係合部６２の被係合板６２１の他方の面、すなわち第２モータ１２側の面に係合可能である。

第２係合部７２の係合板７２１は、第１実施形態と同様、第２被係合部６２の被係合板６２１の一方の面、すなわちディファレンシャルギア１３側の面に係合可能である。なお、本実施形態では、係合板７２１は、第１実施形態よりも外径および面積が大きく形成されている。
ハウジング５３は、第２係合部７２、第２被係合部６２および第３係合部７３を収容している。
なお、本実施形態では、第１実施形態と同様、第１被係合部６１および第２被係合部６２は、それぞれ、第１メインシャフト２１、第２メインシャフト２２およびカウンターシャフト２３に垂直な同一の仮想平面Ｐ上に位置するよう設けられている。

（第５実施形態）
第５実施形態による動力伝達装置を図５に示す。第５実施形態は、第１係合部、第２係合部および第３係合部の形状等が第１実施形態と異なる。

第５実施形態では、第１係合部７１は、係合板７１１の第１被係合部６１（被係合板６１１）に係合する面がテーパー状に形成されている。また、第１被係合部６１の被係合板６１１は、係合板７１１の形状に対応する形状に形成されている。
また、第２係合部７２および第３係合部７３は、それぞれ、係合板７２１および係合板７３１の第２被係合部６２（被係合板６２１）に係合する面がテーパー状に形成されている。また、第２被係合部６２の被係合板６２１は、係合板７２１および係合板７３１の形状に対応する形状に形成されている。

上記構成により、本実施形態では、係合板７１１、係合板７２１および係合板７３１の面積を小さくすることなく、係合板７１１、係合板７２１および係合板７３１の外径を小さくすることができる。これにより、クラッチのトルク抜け防止および発熱抑制の効果を維持しつつ、第１係合部７１、第２係合部７２および第３係合部７３の径方向の体格を小さくできる。したがって、第５実施形態では、第１実施形態と比べ、第１メインシャフト２１および第２メインシャフト２２とカウンターシャフト２３との距離ｄを小さくすることができる。その結果、動力伝達装置の、第１メインシャフト２１、第２メインシャフト２２およびカウンターシャフト２３に垂直な方向の体格を小さくできる。

（第６実施形態）
第６実施形態による動力伝達装置を図６に示す。第６実施形態は、第２ドライブギア、第１被係合部および第１係合部の配置等が第１実施形態と異なる。

第６実施形態では、第２ドライブギア３２は、例えば金属により円板状に形成されている。第２ドライブギア３２は、第２メインシャフト２２に対し同軸かつ相対回転不能に、第２メインシャフト２２の軸方向の途中に設けられている。
第１被係合部６１は、第１実施形態と同様、第２メインシャフト２２に対し同軸かつ相対回転不能に第２メインシャフト２２の他端に設けられている。また、第１係合部７１は、第１実施形態と同様、第１メインシャフト２１に対し相対回転不能に第１メインシャフト２１の他端に設けられている。

本実施形態では、ハウジング５１に代えてハウジング５４が設けられている。ハウジング５４は、第１被係合部６１および第１係合部７１を収容している。
第６実施形態では、第１被係合部６１および第２被係合部６２は、それぞれ、第１メインシャフト２１、第２メインシャフト２２およびカウンターシャフト２３に垂直な異なる仮想平面（Ｐ１、Ｐ２）上に位置するよう設けられている。

このように、本実施形態は、第１実施形態で示した第３筒状シャフト４３を備えていない。そのため、第１被係合部６１と第１係合部７１とからなる第１クラッチ８１は、第１ドライブギア３１と第２ドライブギア３２との間に配置される。これにより、第１実施形態と比べ、第１メインシャフト２１、第２メインシャフト２２およびカウンターシャフト２３の長さが長くなる可能性はある。しかしながら、本実施形態では、第１実施形態と同様、第１筒状シャフト４１および第２筒状シャフト４２を備え、第２被係合部６２、第２係合部７２および第３係合部７３の配置を工夫し、第２クラッチ８２と第３クラッチ８３とを１つのハウジング５２に収容することにより、カウンターシャフト２３の長さを短縮する効果を奏することができる。

（他の実施形態）
上述の第１、３〜６実施形態では、第１ドライブギアをハイギアとして、第２ドライブギアをローギアとして形成する例を示した。また、第２実施形態では、第１ドライブギアをローギアとして、第２ドライブギアをハイギアとして形成する例を示した。これに対し、本発明の他の実施形態では、第１ドライブギアと第２ドライブギアとのギア比はどのように設定してもよい。

また、上述の第５実施形態では、第１係合部、第２係合部および第３係合部のすべての、第１被係合部または第２被係合部に係合する面がテーパー状に形成される例を示した。これに対し、本発明の他の実施形態では、第１係合部、第２係合部および第３係合部のうち１つまたは２つの、第１被係合部または第２被係合部に係合する面がテーパー状に形成されることとしてもよい。

また、上述の実施形態では、第１クラッチ、第２クラッチおよび第３クラッチとして単層湿式クラッチを用いる例を示した。これに対し、本発明の他の実施形態では、第１クラッチ、第２クラッチおよび第３クラッチとして乾式クラッチ、または、シンクロ機構等の噛み合い式クラッチを用いてもよい。また、第１被係合部、第２被係合部および第３被係合部がそれぞれ複数の被係合板を有し、第１係合部、第２係合部および第３係合部がそれぞれ複数の係合板を有することにより、第１クラッチ、第２クラッチおよび第３クラッチを複層クラッチとして構成してもよい。

また、上述の実施形態では、第１動力源としてエンジンを採用し、第２動力源および第２動力源としてモータを採用する例を示した。これに対し、本発明の他の実施形態では、第１動力源、第２動力源および第３動力源として、エンジンまたはモータのいずれを採用してもよい。また、第１動力源、第２動力源および第３動力源として、回転トルクを出力可能な他の動力源を採用することとしてもよい。

また、上述の実施形態では、第１動力源としてのエンジンおよび第２動力源としての第１モータの他に第３動力源としての第２モータを車両に搭載し、当該第２モータをカウンターシャフトの他端、すなわちディファレンシャルギアとは反対側の端部に接続する例を示した。これに対し、本発明の他の実施形態では、第２モータを車両に搭載せず、カウンターシャフトの他端を単に軸受け支持する構成としてもよい。
このように、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の形態で実施可能である。

１ ・・・・動力伝達装置
２１ ・・・第１メインシャフト
２２ ・・・第２メインシャフト
２３ ・・・カウンターシャフト
３１ ・・・第１ドライブギア
３２ ・・・第２ドライブギア
３３ ・・・第１ドリブンギア
３４ ・・・第２ドリブンギア
４１ ・・・第１筒状シャフト
４２ ・・・第２筒状シャフト
６１ ・・・第１被係合部
６２ ・・・第２被係合部
７１ ・・・第１係合部
７２ ・・・第２係合部
７３ ・・・第３係合部

Claims (8)

1. 第１動力源（１０）および第２動力源（１１）の動力を車両（１００）の駆動部（１３、１４、１５）に伝達する動力伝達装置（１）であって、
   一端が前記第１動力源に接続される第１メインシャフト（２１）と、
   一端が前記第２動力源に接続され、他端が前記第１メインシャフトの他端に対向するよう前記第１メインシャフトと同軸に設けられる第２メインシャフト（２２）と、
   一端が前記駆動部に接続され、前記第１メインシャフトおよび前記第２メインシャフトに対し平行に設けられるカウンターシャフト（２３）と、
   前記第１メインシャフトまたは前記第２メインシャフトに設けられる第１ドライブギア（３１）と、
   前記第２メインシャフトまたは前記第１メインシャフトに接続するよう設けられる第２ドライブギア（３２）と、
   前記第２メインシャフトの他端または前記第１メインシャフトの他端に設けられる第１被係合部（６１）と、
   前記第１メインシャフトの他端または前記第２メインシャフトの他端に設けられ、前記第１被係合部に係合することで前記第１メインシャフトと前記第２メインシャフトとを接続可能な第１係合部（７１）と、
   前記カウンターシャフトに対し同軸かつ相対回転可能となるよう前記カウンターシャフトの径方向外側に設けられる第１筒状シャフト（４１）と、
   前記第１筒状シャフトに対し同軸かつ相対回転可能となるよう前記第１筒状シャフトの径方向外側に設けられる第２筒状シャフト（４２）と、
   前記第１ドライブギアに噛み合うよう前記第１筒状シャフトの一端に設けられる第１ドリブンギア（３３）と、
   前記第２ドライブギアに噛み合うよう前記第２筒状シャフトの一端に設けられる第２ドリブンギア（３４）と、
   前記カウンターシャフトに設けられる第２被係合部（６２）と、
   前記第１筒状シャフトの他端に設けられ、前記第２被係合部に係合することで前記第１筒状シャフトと前記カウンターシャフトとを接続可能な第２係合部（７２）と、
   前記第２筒状シャフトの他端に設けられ、前記第２被係合部に係合することで前記第２筒状シャフトと前記カウンターシャフトとを接続可能な第３係合部（７３）と、
   を備えることを特徴とする動力伝達装置。
2. 一端が前記第２ドライブギアに接続し、前記第１メインシャフトまたは前記第２メインシャフトに対し同軸かつ相対回転可能となるよう前記第１メインシャフトまたは前記第２メインシャフトの径方向外側に設けられる第３筒状シャフト（４３）と、
   前記第３筒状シャフトの他端と前記第１被係合部とを接続することで前記第２ドライブギアと前記第２メインシャフトまたは前記第１メインシャフトとを接続し、前記第１被係合部との間に前記第１係合部を収容するハウジング（５１）と、
   をさらに備えることを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。
3. 前記第２被係合部は、被係合板（６２１）を有し、
   前記第２係合部および前記第３係合部は、前記被係合板の一方の面に係合可能なよう設けられていることを特徴とする請求項１または２に記載の動力伝達装置。
4. 前記第２被係合部は、被係合板（６２１）を有し、
   前記第２係合部は、前記被係合板の一方の面に係合可能なよう設けられ、
   前記第３係合部は、前記被係合板の他方の面に係合可能なよう設けられていることを特徴とする請求項１または２に記載の動力伝達装置。
5. 前記第１被係合部および前記第２被係合部は、それぞれ、前記第１メインシャフト、前記第２メインシャフトおよび前記カウンターシャフトに垂直な同一の仮想平面（Ｐ）上に位置するよう設けられていることを特徴とする請求項２〜４のいずれか一項に記載の動力伝達装置。
6. 前記第１被係合部および前記第２被係合部は、それぞれ、前記第１メインシャフト、前記第２メインシャフトおよび前記カウンターシャフトに垂直な異なる仮想平面（Ｐ１、Ｐ２）上に位置するよう設けられていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の動力伝達装置。
7. 前記第１係合部、前記第２係合部および前記第３係合部のうち少なくとも一つは、前記第１被係合部または前記第２被係合部に係合する面がテーパー状に形成されていることを特徴とする請求項１〜６のいずれか一項に記載の動力伝達装置。
8. 前記カウンターシャフトの他端には、第３動力源（１２）が接続されることを特徴とする請求項１〜７のいずれか一項に記載の動力伝達装置。

Images