JP2013221597A - 樹脂部材の締結構造 - Google Patents

Abstract

【課題】樹脂部材の回転及びズレを抑制することができる樹脂部材の締結構造を得る。
【解決手段】貫通孔１２Ａを備えた板状の金属部材１２と、この金属部材１２に重ね合わされた板状の樹脂部材１４と、を備えている。樹脂部材１４に形成された孔部１４Ａには、金属製のカラー１６の筒部１６Ａが挿入されている。カラー１６は、ボルト貫通孔１８を備えた筒部１６Ａの一端に形成された鍔部１６Ｂと、鍔部１６Ｂの樹脂部材１４側の面から樹脂部材１４側に突出するスパイク状の突起２８と、を備えている。樹脂部材１４の側からボルト２０の軸部２０Ａをカラー１６のボルト貫通孔１８及び金属部材１２の貫通孔１２Ａに貫通させ、金属部材１２の側からナット２２を螺合させて金属部材１２と樹脂部材１４とを締結固定する。この締結時の軸力でカラー１６の突起２８が樹脂部材１４に食い込む。
【選択図】図１

Description

本発明は、樹脂部材を金属部材にボルトとナットにより締結固定するための樹脂部材の締結構造に関する。

下記特許文献１には、合成樹脂製部材のフランジ部にインサート成形によりカラーを嵌合固着させると共に、ボルトの頭部の裏面に環状平面部を有する環状凸部を設け、ボルトを締め付けることで、合成樹脂製部材と金属製のシリンダブロックとを固定した構造が開示されている。この構造では、ボルトを締め付けたときに、ボルトの頭部の環状凸部がフランジ部上面を弾性的に凹ませて押圧し、カラーも押圧することで、締付力が合成樹脂製部材に大きな負荷を与えることを軽減する。

実開平５−１２７１２号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載の構造では、ボルトの頭部の裏面に環状平面部を有する環状凸部が設けられているため、ボルトを締め付けたときに、先端の環状平面部が樹脂部材に鋭く食い込まず、樹脂部材の回転やズレが発生する可能性がある。

また、合成樹脂製部材のフランジ部にインサート成形によりカラーを嵌合固着させるため、例えば、車両用樹脂ドアなどのような大型の成形品に対しては、多数のカラーを嵌合固着しなければならず、コストが上昇する。

本発明は上記事実を考慮し、樹脂部材の回転及びズレを抑制することができる樹脂部材の締結構造を得ることが目的である。

請求項１の発明に係る樹脂部材の締結構造は、貫通孔を備えた板状の金属部材と、前記金属部材に重ね合わされ、孔部を備えた板状の樹脂部材と、ボルト貫通孔が形成されると共に前記樹脂部材の前記孔部に挿入される筒部を備えた金属製のカラーと、一方の側から前記カラーの前記ボルト貫通孔及び前記金属部材の前記貫通孔に貫通され、他方の側からナットを螺合させて前記金属部材と前記樹脂部材とを締結固定するボルトと、前記カラーにおける前記筒部の一端に形成された鍔部の前記樹脂部材側の面に設けられ、前記樹脂部材の側に突出するスパイク状の突起と、を有する。

請求項２の発明は、請求項１に記載の樹脂部材の締結構造において、前記突起は、前記カラーの鍔部の最外周に設けられている。

請求項１記載の本発明によれば、貫通孔を備えた板状の金属部材に、孔部を備えた板状の樹脂部材が重ね合わされ、樹脂部材の孔部に金属製のカラーの筒部が挿入されている。ボルトが一方の側からカラーのボルト貫通孔及び金属部材の貫通孔に貫通され、他方の側からナットを螺合させることで、ボルトとナットにより金属部材と樹脂部材とが締結固定される。その際、カラーの筒部の一端に形成された鍔部の樹脂部材側の面には、樹脂部材の側に突出するスパイク状の突起が設けられており、ボルトとナットによる締結時に、突起が樹脂部材に食い込む。これにより、樹脂部材の回転及びズレが抑制される。

請求項２記載の本発明によれば、突起は、カラーの鍔部の最外周に設けられているため、突起の形成時の材料の流れが良くなり、先端が鋭角で、かつ長さの長い突起を形成することが可能となる。これにより、ボルトとナットによる締結時に、突起がより確実に樹脂部材に食い込む。

本発明に係る樹脂部材の締結構造によれば、樹脂部材の回転及びズレを抑制することができる。

一実施形態に係る樹脂部材の締結構造を示す断面図である。 （Ａ）は、カラーを突起の側から見た状態で示す斜視図であり、（Ｂ）は、カラーの軸方向に沿った断面図である。 （Ａ）は、先端が鋭利な突起が樹脂部材に食い込んだ状態を示す断面図であり、（Ｂ）は、第１比較例の突起であって、先端に平面部が形成された突起と樹脂部材の接触部付近を示す断面図である。 図１に示すカラーにより、カラーの筒部の外径と樹脂部材の孔部の内径とのバラツキを吸収させる状態を示す断面図である。 図１に示す樹脂部材の締結構造が適用された樹脂製のバックドアの車両幅方向外側端部付近を示す断面図である。 第２比較例に係る樹脂部材の締結構造を示す断面図である。 （Ａ）は、第３比較例に係る樹脂部材の締結構造を示す断面図であり、（Ｂ）は第３比較例に係る樹脂部材の締結構造に用いられる段付ボルトを示す斜視図である。 図７に示す樹脂部材の締結構造において、樹脂部材がせん断方向にずれた状態を示す断面図である。 第４比較例に係る樹脂部材の締結構造を示す断面図である。

以下、図１〜図５を用いて、本発明に係る樹脂部材の締結構造の一実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＲＲは車両後方側を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。

図１には、一実施形態の樹脂部材の締結構造１０が断面図にて示されている。また、図２（Ａ）、（Ｂ）には、図１に示す樹脂部材の締結構造１０に用いられるカラー１６が斜視図及び断面図にて示されている。図１に示されるように、樹脂部材の締結構造１０は、金属パネルからなる板状の金属部材１２と、この金属部材１２の上に重ね合わされた板状の樹脂部材１４と、を備えている。

金属部材１２には、平面視にて円形の貫通孔１２Ａが形成されており、貫通孔１２Ａにボルト２０の軸部２０Ａが貫通される。樹脂部材１４には、平面視にて円形の孔部１４Ａが形成されている。

また、樹脂部材の締結構造１０は、樹脂部材１４の孔部１４Ａに挿入される筒部１６Ａを有する金属製のカラー１６を備えている。カラー１６の筒部１６Ａには、軸方向に沿って平面視にて円形のボルト貫通孔１８が形成されている。さらに、樹脂部材の締結構造１０は、カラー１６のボルト貫通孔１８及び金属部材１２の貫通孔１２Ａに樹脂部材１４の側（一方の側）から軸部２０Ａが挿通されるボルト２０と、金属部材１２の側（他方の側）からボルト２０の軸部２０Ａに形成されたねじ部に螺合されるナット２２と、を備えている。ボルト２０の軸部２０Ａの軸方向の一端には、平面視にて六角形状の頭部２０Ｂが設けられている。

図１及び図２（Ａ）、（Ｂ）に示されるように、カラー１６は、ボルト貫通孔１８が形成された円筒状の筒部１６Ａと、筒部１６Ａの軸方向の一端に形成された鍔部１６Ｂと、を備えている。カラー１６は、鍔部１６Ｂが樹脂部材１４の上面（表面）側に配置された状態で、筒部１６Ａが樹脂部材１４の孔部１４Ａに挿入されている。

鍔部１６Ｂは、平面視にて円形状に形成されており、鍔部１６Ｂの裏面（筒部１６Ａの側を向いた面）２６の外周縁（最外周）には、筒部１６Ａに沿って突出するスパイク状の突起２８が形成されている。すなわち、カラー１６の筒部１６Ａが樹脂部材１４の孔部１４Ａに挿入された状態では、鍔部１６Ｂの突起２８は樹脂部材１４の上面(表面）側に向かって突出している（図１参照）。突起２８は、先端が略尖形で鋭利な形状とされており、断面視にて突起２８の先端の角部は鋭角となっている。なお、本実施形態では、突起２８の先端の角部は、製造上の金型形状により、角部が若干切り欠かれた形状とされている。突起２８の先端は、ボルト２０の軸部２０Ａにナット２２を螺合させて樹脂部材１４と金属部材１２とを締結固定したときに、樹脂部材１４の上面（表面）に食い込みが可能とされている。突起２８は、鍔部１６Ｂの裏面２６の外周縁に周方向に沿って連続して形成されている。

次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。

図１に示されるように、カラー１６の鍔部１６Ｂに突起２８を形成することで、ボルト２０の軸部２０Ａにナット２２を螺合させて樹脂部材１４と金属部材１２とを締結固定したときに、この突起２８がボルト２０とナット２２の締結時の軸力で樹脂部材１４の表面に食い込む。これにより、樹脂部材１４の厚み方向にバラツキが生じても（例えば、樹脂部材１４の孔部１４Ａの周囲で厚み方向にバラツキが生じても）、突起２８が締結時の軸力で樹脂部材１４に食い込むことで、樹脂部材１４とカラー１６とのズレを防止又は抑制することができる。言い換えると、突起２８の樹脂部材１４への食い込み深さで、樹脂部材１４の厚み方向のバラツキを吸収し、樹脂部材１４とカラー１６とのズレを防止又は抑制することができる。

本実施形態では、カラー１６の鍔部１６Ｂの外周縁（最外周）に突起２８が設けられており、金属加工（本例では鍛造）により突起２８を形成するときに、材料の流れが良くなる。これにより、図２（Ｂ）に示されるように、より鋭利な突起２８の形状、すなわち、鍔部１６Ｂの裏面２６からの高さＨが高く、カラー１６の半径方向における突起２８の幅Ｗが細い（小さい）形状を形成することが可能である。

鍔部１６Ｂの裏面２６からの突起２８の高さＨが高いことで、樹脂部材１４の厚みのバラツキにより確実に対応することができる。言い換えると、同じ厚みバラツキの樹脂部材１４であれば、突起２８がより深く食い込むようにすることができ、樹脂部材１４の固定力がより強くなる。また、カラー１６の半径方向における突起２８の幅Ｗが細い（小さい）ことにより、突起２８を樹脂部材１４に食い込ませるための軸力が小さくてすむ。図３（Ａ）に示されるように、カラー１６の半径方向における突起２８の幅Ｗが細いことで、低い軸力で突起２８が樹脂部材１４に食い込む。

突起２８を食い込ませるための軸力は、樹脂部材１４のクリープ変形により、いずれ低下するため、部材の固定のためには使われない。つまり、初期の軸力は、「部材を固定するための軸力」と「樹脂部材１４に突起２８を食い込ませる軸力」であり、「部材を固定するための軸力」は、ボルト２０とカラー１６と金属部材１２とナット２２による固定であり、各部品が金属であるため、軸力がほとんど低下しない。これに対し、「樹脂部材１４に突起２８を食い込ませる軸力」は、樹脂部材１４のクリープ変形により低下するため、極力小さくし、部材の固定には使わないようにしている。

ここで、クリープ変形とは、樹脂部材に荷重を加え続けると、長時間連続的に変形が続く現象をいう。例えば、ボルトの頭部で樹脂部材を締め付けると、クリープ現象によって時間の経過によりボルト締めの圧力が低下する。

図３（Ａ）に示されるように、カラー１６の半径方向における突起２８の幅Ｗが細い（小さい）ことで、低い軸力で突起２８が樹脂部材１４に食い込むが、カラーの半径方向における突起の幅Ｗが大きくなると、突起が樹脂部材１４に食い込みにくくなる。

図３（Ｂ）に示す第１比較例のカラー１１６では、カラー１１６の鍔部１６Ｂの半径方向における突起１１８の幅Ｗ２が大きく、突起１１８の先端に平面部１１９が形成されている。このカラー１１６では、締結時に突起１１８の平面部１１９が樹脂部材１４の表面に当たり、突起１１８が樹脂部材１４に食い込みにくい。このため、樹脂部材１４が回転し、カラー１１６の軸方向と直交する方向（矢印Ｄに示すせん断方向）に樹脂部材１４がずれる可能性がある。

これに対して、本実施形態の樹脂部材の締結構造１０では、図１に示されるように、カラー１６の突起２８が樹脂部材１４に食い込むことで、樹脂部材１４の回転や、カラー１６に対する樹脂部材１４のせん断方向のズレを防止又は抑制することができる。

また、図４に示されるように、カラー１６の鍔部１６Ｂの外周縁（最外周）に突起２８が形成されていることで、鍔部１６Ｂの半径方向の途中に突起を設けた場合と比較して、カラー１６の鍔部１６Ｂの外径Ａを小さくすることができる。これにより、カラー１６の鍔部１６Ｂがボルト２０の頭部２０Ｂから半径方向外側に突出する量が少なくなり、見栄えが良好となる。

また、突起２８の樹脂部材１４への食い込みにより、カラー１６に対する樹脂部材１４のせん断方向のズレを防止又は抑制することができる。これにより、図４に示されるように、カラー１６の筒部１６Ａの外壁面と樹脂部材１４の孔部１４Ａの内壁面との間に隙Ｓ１を与え、筒部１６Ａの外径と孔部１４Ａの内径とのバラツキを吸収させることができる。このため、ボルト２０の軸部２０Ａと、カラー１６の筒部１６Ａの内壁面との間の隙Ｂを最小とすることができる。これにより、ボルト２０とカラー１６の中心軸に大きなズレがなく、見栄えが良好である。

なお、本実施形態では、突起２８は、鍔部１６Ｂの裏面２６の周縁部に周方向に沿って連続して形成されているが、これに限定されず、周方向の一部に不連続な部分があってもよい。

また、本実施形態では、ナット２２が用いられているが、ナット２２に代えて、金属部材１２に溶接等により固着されるウェルドナットを用いてもよい。

次に、樹脂部材の締結構造１０が適用された一例として、車両用のバックドア４０について説明する。

図５に示されるように、車両のボデー本体６０の後端部には、略矩形状のバックドア開口部６１が設けられており、バックドア開口部６１はバックドア４０によって開閉される。バックドア４０は、上端部がボデー本体６０の後端部にヒンジ（図示省略）によって開閉可能に支持されている。

バックドア４０は、車室外側（車両外側）に配置された樹脂製のアウタパネル４２と、アウタパネル４２の車室内側（車両内側）に配置された樹脂製のインナパネル４４と、を備えている。言い換えると、アウタパネル４２は、インナパネル４４の車両前後方向後方側に配置されている。

インナパネル４４の車両幅方向外側の端部は、車両幅方向に沿った平断面が略ハット状に屈曲された凹状部４４Ａを備えており、凹状部４４Ａが車両後方側に開口するように配置されている。凹状部４４Ａの車両幅方向外側には、凹状部４４Ａの後端部から略車両幅方向外側に延びたフランジ部４４Ｂが形成されている。

アウタパネル４２の車両幅方向外側の端部４２Ａは、インナパネル４４のフランジ部４４Ｂよりも車両幅方向外側に延びており、アウタパネル４２の端部４２Ａには、車両前方側に屈曲された屈曲部４２Ｂが形成されている。インナパネル４４のフランジ部４４Ｂの後面とアウタパネル４２の端部４２Ａの前面とはポリウレタン等の接着剤４８により接合されている。インナパネル４４の凹状部４４Ａの車両幅方向内側には、インナパネル４４を覆うようにバックドアトリム５８が設けられている。

インナパネル４４の凹状部４４Ａの内部には、金属製（例えば鉄製）のリインフォース４６が車両上下方向に沿って配設されている。リインフォース４６は、板状部材からなり、断面が略ハット状に屈曲されている。リインフォース４６は、車両幅方向外側端部に形成された平面状の壁部４６Ａがインナパネル４４の凹状部４４Ａの車両幅方向外側端部に形成された平面状の壁部４５に面接触状態で配置されている。樹脂製のインナパネル４４の壁部（樹脂部材）４５と金属製のリインフォース４６の壁部（金属部材）４６Ａとは、本実施形態の樹脂部材の締結構造１０により締結固定されている。

樹脂部材の締結構造１０には、カラー１６とボルト２０とウェルドナット５０とが用いられている。ウェルドナット５０は、リインフォース４６のインナパネル４４と反対側の面に溶接等により固着されている。ボルト２０をウェルドナット５０に締結することで、カラー１６の突起２８がインナパネル４４の壁部４５に食い込む。これにより、インナパネル４４の壁部４５のせん断方向のズレを防止又は抑制することができる。

なお、リインフォース４６の車両幅方向内側の端部４６Ｂは、インナパネル４４の凹状部４４Ａの車両幅方向内側の壁部と、締結具５６を用いて締結固定されている。

また、ボデー本体６０は、車室外側に配置されたアウタパネル６２と、車両内側に配置された金属製のトルフパネル６４と、トルフパネル６４の車両内側に配置されたリインフォース６６と、を備えている。リインフォース６６の両端部はトルフパネル６４に接合されて閉断面部を構成している。トルフパネル６４とリインフォース６６の車両内側の接合部には、バックドア４０が閉止時に接触するウェザーストリップ７８が取り付けられている。また、ボデー本体６０の車両内側には、デッキサイドトリム６８が配置されている。

このようなバックドア４０では、樹脂製のインナパネル４４の壁部４５と金属製のリインフォース４６の壁部４６Ａが、カラー１６とボルト２０とウェルドナット５０を用いて締結固定されており、カラー１６の突起２８がインナパネル４４の壁部４５に食い込んでいる。これにより、カラー１６に対するインナパネル４４の壁部４５のせん断方向のズレを防止又は抑制することができる。

図６には、第２比較例の樹脂部材の締結構造１２０が示されている。

図６に示されるように、この樹脂部材の締結構造１２０では、金属製のカラー１２２は、樹脂部材１４の孔部１４Ａに挿入される筒部１２２Ａと、筒部１２２Ａに形成されたボルト貫通孔１２４と、筒部１２２Ａの一端に形成された鍔部１２２Ｂとを備えている。カラー１２２の筒部１２２Ａが樹脂部材１４の孔部１４Ａに挿入された状態で、鍔部１２２Ｂの裏面が樹脂部材１４の表面に接触している。このカラー１２２は、鍔部１２２Ｂの裏面は平面状とされており、鍔部１２２Ｂの外周縁に突起は設けられていない。

このカラー１２２は、筒部１２２Ａの外壁面と樹脂部材１４の孔部１４Ａの内壁面との間にほとんど隙が設けられておらず、カラー１２２のせん断方向のズレを樹脂部材１４の孔部１４Ａの内壁面で抑止しようとしている（この場合でも、樹脂部材１４の孔部１４Ａのバラツキ分の隙やガタが残る）。このため、樹脂部材１４の孔部１４Ａとの間のバラツキを吸収するために、ボルト２０の軸部２０Ａとカラー１２２のボルト貫通孔１２４の内壁面との間の隙Ｓ２を大きくする必要がある。これによって、図６中のＢ、Ｃに示されるように、ボルト２０とカラー１２２の偏心が起き、見栄えが悪化する。

これに対して、本実施形態の樹脂部材の締結構造１０では、図４に示されるように、カラー１６の筒部１６Ａの外壁面と樹脂部材１４の孔部１４Ａの内壁面との間に隙Ｓ１を与え、ボルト２０の軸部２０Ａとカラー１６の筒部１６Ａの内壁面との間の隙Ｂを最小とすることで、ボルト２０とカラー１６の中心軸に大きなズレはなく、見栄えが良好である。

図７（Ａ）及び図８には、第３比較例の樹脂部材の締結構造１３０が示されている。

図７（Ａ）及び図８に示されるように、この樹脂部材の締結構造１３０では、樹脂部材１４と金属部材１２とを締結固定するために段付ボルト１３２が用いられている。図７（Ｂ）に示されるように、段付ボルト１３２は、ねじ部が形成された軸部１３２Ａと、軸部１３２Ａの先端と反対側に軸部１３２Ａの外径より外径が大きく形成された円柱状の段部１３２Ｂと、段部１３２Ｂの軸部１３２Ａと反対側に隣接して形成されたフランジ部１３２Ｃと、フランジ部１３２Ｃの段部１３２Ｂと反対側に隣接して形成された頭部１３２Ｄと、を備えている。

図７（Ａ）に示されるように、この樹脂部材の締結構造１３０では、金属部材１２の下面の貫通孔１２Ａの縁部にウェルドナット１３６が溶接等により接合されている。そして、樹脂部材１４の側から孔部１４Ａに段付ボルト１３２の軸部１３２Ａを挿入し、軸部１３２Ａを金属部材１２の貫通孔１２Ａを貫通させてウェルドナット１３６に螺合させる。段付ボルト１３２を締め付けることで、樹脂部材１４の孔部１４Ａに段付ボルト１３２の段部１３２Ｂが挿入され、段部１３２Ｂの下面１３３が金属部材１２に当接される。この状態で、段付ボルト１３２のフランジ部１３２Ｃが樹脂部材１４の表面に接触し、金属部材１２と樹脂部材１４とが固定される。

図９には、第４比較例の樹脂部材の締結構造１５０が示されている。

図９に示されるように、この樹脂部材の締結構造１５０では、樹脂部材１４と金属部材１２とを締結固定するためにフランジボルト１５２と金属製のカラー１５４とが用いられている。フランジボルト１５２は、ねじ部が形成された軸部１５２Ａと、軸部１５２Ａの先端と反対側に軸部１５２Ａの外径より外径が大きく形成されたフランジ部１５２Ｂと、フランジ部１５２Ｂの軸部１５２Ａと反対側に隣接して形成された頭部１５２Ｃと、を備えている。カラー１５４は、樹脂部材１４の厚みとほぼ同じ長さの円筒体とされている。

この樹脂部材の締結構造１５０では、樹脂部材１４の孔部１４Ａにカラー１５４を挿入し、フランジボルト１５２の軸部１５２Ａをウェルドナット１３６に螺合させることで、フランジボルト１５２のフランジ部１５２Ｂが樹脂部材１４の表面に接触し、金属部材１２と樹脂部材１４とが固定される。

上記のような樹脂部材の締結構造１３０、１５０では、樹脂部材１４のクリープ変形による軸力の低下を防ぐため、段付ボルト１３２、カラー１５４及びフランジボルト１５２を用いることで、樹脂部材１４に軸力を伝えない構造となっている。

しかし、上記のような締結構造１３０、１５０では、特にせん断方向に大きな荷重が加わる場合、金属部材１２と樹脂部材１４との間にズレが発生する。すなわち、各部材は、精度バラツキを持っており、例えば、樹脂部材１４は、パネルの厚みや孔部１４Ａの内径、図７（Ａ）に示す段付ボルト１３２は段部１３２Ｂの外径や軸方向の高さのバラツキを持っている。また、図９に示すカラー１５４は、外径や軸方向の高さのバラツキを持っている。さらに、樹脂部材１４と金属部材１２は、互いの加工、組付精度を許容する逃がし孔の構造を持っている。

このため、図８に示されるように、締結により一体となっている段付ボルト１３２及び金属部材１２と樹脂部材１４との間には、厚み方向の隙（フランジ部１３２Ｃと樹脂部材１４の表面との間の隙）、及び段部１３２Ｂの外壁面と孔部１４Ａの内壁面との間の隙Ｓ３が発生する。これにより、大きな荷重が加わる場合に、樹脂部材１４がせん断方向（矢印Ｄ方向）にずれる可能性がある。

同様に、締結により一体となっているフランジボルト１５２、カラー１５４及び金属部材１２と樹脂部材１４との間には、厚み方向の隙、及びカラー１５４の外壁面と孔部１４Ａの内壁面との間の隙が発生し、大きな荷重が加わる場合に、樹脂部材１４がせん断方向にずれる可能性がある。

これに対して、本実施形態の樹脂部材の締結構造１０では、図１に示されるように、カラー１６の突起２８が樹脂部材１４に食い込むことで、樹脂部材１４の回転や、カラー１６に対する樹脂部材１４のせん断方向のズレを防止又は抑制することができる。

本実施形態では、カラー１６に突起２８が設けられているが、第５比較例として、ボルトの頭部に突起を設ける場合も考えられる。この第５比較例では、ボルトの頭部に突起を設けることで、締結時にボルトが回転するため、ボルトに設けられた突起自体が回転しならが樹脂部材を削ることになり、突起の樹脂部材への食い込み状態が良くない。

また、第６比較例として、第５比較例のボルトに代えて、ナットに突起を設けた場合には、突起自体が回転するため、同様に突起の樹脂部材への食い込み状態が良くない。

これに対して、本実施形態では、カラー１６に突起２８を設けてボルト２０を締め付けることにより、締め付けトルクがダイレクトに入ってカラー１６の突起２８が樹脂部材１４に食い込むため、突起２８がしっかりと食い込みやすい。

なお、本実施形態において、突起２８の形状は、締結時の軸力で樹脂部材１４の表面に食い込み可能な形状であれば、先端の角部の角度などの変更が可能である。

また、本実施形態では、樹脂部材１４及びカラー１６の側からボルト２０が貫通され、金属部材１２の側からボルト２０の軸部２０Ａにナット２２が螺合されているが、これに限定されず、金属部材１２の側からボルトが貫通され、樹脂部材１４及びカラー１６の側からナットがボルトの軸部に螺合されることで、樹脂部材１４と金属部材１２とを締結固定する構成でもよい。

また、本実施形態では、樹脂部材の締結構造が適用された車両用のバックドアの例を説明したが、バックドアに限定されず、樹脂部材と金属部材とを締結固定する車両用ドア、車両用のボデー本体などにも本発明を適用することができる。

また、車両用部材に限定するものではなく、樹脂部材と金属部材とを締結固定する構造であれば、本発明を適用することができる。

１０ 樹脂部材の締結構造
１２ 金属部材
１２Ａ 貫通孔
１４ 樹脂部材
１４Ａ 孔部
１６ カラー
１６Ａ 筒部
１６Ｂ 鍔部
１８ ボルト貫通孔
２０ ボルト
２２ ナット
２８ 突起
４４ インナパネル（樹脂部材）
４５ 壁部（樹脂部材）
４６ リインフォース（金属部材）
４６Ａ 壁部（金属部材）
５０ ウェルドナット（ナット）

Claims (2)

1. 貫通孔を備えた板状の金属部材と、
   前記金属部材に重ね合わされ、孔部を備えた板状の樹脂部材と、
   ボルト貫通孔が形成されると共に前記樹脂部材の前記孔部に挿入される筒部を備えた金属製のカラーと、
   一方の側から前記カラーの前記ボルト貫通孔及び前記金属部材の前記貫通孔に貫通され、他方の側からナットを螺合させて前記金属部材と前記樹脂部材とを締結固定するボルトと、
   前記カラーにおける前記筒部の一端に形成された鍔部の前記樹脂部材側の面に設けられ、前記樹脂部材の側に突出するスパイク状の突起と、
   を有する樹脂部材の締結構造。
2. 前記突起は、前記カラーの鍔部の最外周に設けられている請求項１に記載の樹脂部材の締結構造。

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