JP2008074350A - 車両用樹脂部品 - Google Patents

Abstract

【課題】硬質樹脂製の樹脂部品本体を車体に取り付けるための取付部材を起点にして樹脂部品本体に応力集中が生じることを抑制できる車両用樹脂部品を得る。
【解決手段】ラジエータグリル１０では、硬質樹脂製のラジエータグリル本体１４と、車体に締結されるボルト２４との間に軟質樹脂部２２が介在される。このため、車体の振動等によって外周枠部１６とボルト２４と間に荷重が作用した際には、軟質樹脂部２２が弾性変形することによって、上記荷重を吸収することができる。したがって、ボルト２４を起点にして外周枠部１６に応力集中が生じることを抑制できる。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両用樹脂部品に関する。

従来、樹脂部品を車体に取り付けるためのボルトの頭部を、インサート成形などによって樹脂部品に埋め込んだ構成の樹脂部品取付構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。
実開平１−１０６６０８号公報

ところで、上述のような樹脂部品取付構造では、車体の振動などによって樹脂部品とボルトとの間に荷重が作用すると、ボルト頭部の角部付近で樹脂部品に応力が集中することがある。このため、樹脂部品の材料としてポリカーボネートやアクリル樹脂のような硬質樹脂、すなわち荷重が加わった際に塑性変形をほとんどせずに破断する物性を持つ樹脂材料を用いる場合には、上述のような応力集中を回避する何らかの対策が求められる。

本発明は上記事実を考慮し、硬質樹脂製の樹脂部品本体を車体に取り付けるための取付部材を起点にして樹脂部品本体に応力集中が生じることを抑制できる車両用樹脂部品を得ることが目的である。

請求項１に記載の発明に係る車両用樹脂部品は、硬質樹脂製の樹脂部品本体と、前記樹脂部品本体と一体に成形されると共に、車体に取り付けられる取付部材が取り付けられる軟質樹脂製の軟質樹脂部と、を有することを特徴としている。

請求項１に記載の車両用樹脂部品では、硬質樹脂製の樹脂部品本体と、車体に取り付けられる取付部材との間に、樹脂部品本体と一体に成形される軟質樹脂部が介在される。このため、車体の振動等によって樹脂部品本体と取付部材と間に荷重が作用した際には、この荷重を軟質樹脂部によって吸収することができる。したがって、取付部材を起点にして樹脂部品本体に応力集中が生じることを抑制できる。

請求項２に記載の発明に係る車両用樹脂部品は、請求項１に記載の車両用樹脂部品において、前記取付部材は、インサート成形によって前記軟質樹脂部に埋め込まれることを特徴としている。

なお、請求項２に記載の「埋め込まれる」とは、軟質樹脂部に設けられた孔の内側に、取付部材の全部又は一部が入り込んでいることである。

請求項２に記載の車両用樹脂部品では、樹脂部品本体を車体に取り付けるための取付部材がインサート成形によって予め軟質樹脂部に埋め込まれている。したがって、車体への取り付けを容易にすることができる。

請求項３に記載の発明に係る車両用樹脂部品は、請求項１又は請求項２に記載の車両用樹脂部品において、前記軟質樹脂部は、インサート成形によって前記樹脂部品本体に埋め込まれると共に、前記樹脂部品本体に接する外周部に前記樹脂部品本体へ向けて凸曲面の曲面部を有することを特徴としている。

なお、請求項３に記載の「埋め込まれる」とは、樹脂部品本体に設けられた孔の内側に、軟質樹脂部の全部又は一部が入り込んでいることである。

請求項３に記載の車両用樹脂部品では、樹脂部品本体に埋め込まれる軟質樹脂部の外周部に設けられた曲面部が樹脂部品本体に接するので、軟質樹脂部と樹脂部品本体との間に荷重が作用した際に、樹脂部品本体に応力集中が生じることを抑制できる。

請求項４に記載の発明に係る車両用樹脂部品は、請求項３に記載の車両用樹脂部品において、前記軟質樹脂部は、前記樹脂部品本体の裏面で前記樹脂部品本体の外側へ露出すると共に、前記曲面部から前記樹脂部品本体の裏面へ至る部分が傾斜部とされ、前記傾斜部の外周面と前記樹脂部品本体の裏面とのなす角が鈍角とされることを特徴としている。

なお、請求項４に記載の「樹脂部品本体の裏面」とは、樹脂部品本体の車体への取付面のことである。

請求項４に記載の車両用樹脂部品では、軟質樹脂部の傾斜部の外周面と、樹脂部品本体の裏面とのなす角が鈍角とされている。このため、傾斜部と樹脂部品本体との間に荷重が作用した際に、樹脂部品本体の裏側部分に応力集中が生じることを抑制できる。

請求項５に記載の発明に係る車両用樹脂部品は、請求項４に記載の車両用樹脂部品において、前記曲面部と前記傾斜部との間には、凹部が形成され、前記凹部内に前記樹脂部品本体の一部が入り込むことを特徴としている。

請求項５に記載の車両用樹脂部品では、樹脂部品本体の一部が軟質樹脂部の曲面部と傾斜部との間の凹部に入り込んでいる。したがって、軟質樹脂部が樹脂部品本体から脱落することを抑制できる。

請求項６に記載の発明に係る車両用樹脂部品は、請求項５に記載の車両用樹脂部品において、前記凹部は、前記樹脂部品本体に接する外周面が連続する曲面によって形成されることを特徴としている。

請求項６に記載の車両用樹脂部品では、樹脂部品本体に接する凹部の外周面が連続する曲面によって形成されているので、樹脂部品本体と凹部（軟質樹脂部）との間に荷重が作用した際に、樹脂部品本体の凹部との接触部分に応力集中が生じることを抑制できる。

請求項７に記載の発明に係る車両用樹脂部品は、請求項３乃至請求項６の何れか１項に記載の車両用樹脂部品において、前記取付部材は、ネジ部を有し、前記軟質樹脂部は、前記ネジ部の軸線方向から見て長尺に形成されることを特徴としている。

請求項７に記載の車両用樹脂部品では、樹脂部品本体に埋め込まれる軟質樹脂部が、取付部材のネジ部の軸線方向から見て長尺に形成されている。したがって、樹脂部品本体と軟質樹脂部との間にネジ部の軸線周りの荷重が作用した際に、樹脂部品本体と軟質樹脂部とが相対回転することを抑制できる。

請求項８に記載の発明に係る車両用樹脂部品は、硬質樹脂製の樹脂部品本体と、外周部に凸曲面の曲面部を有し、インサート成形によって前記樹脂部品本体に埋め込まれる埋込部、及び、前記埋込部と一体に設けられ、車体に取り付けられる取付部を備える取付部材と、を有することを特徴としている。

請求項８に記載の「埋め込まれる」とは、樹脂部品本体に設けられた孔の内側に、埋込部の全部又は一部が入り込んでいることである。

請求項８に記載の車両用樹脂部品では、硬質樹脂製の樹脂部品本体にインサート成形によって埋め込まれる取付部材の埋込部は、その外周部に設けられた曲面部が樹脂部品本体に接するので、車体の振動等によって樹脂部品本体と取付部材との間に荷重が作用した際に、樹脂部品本体に応力集中が生じることを抑制できる。したがって、取付部材を起点にして樹脂部品本体にクラックが発生することを抑制できる。

請求項９に記載の発明に係る車両用樹脂部品は、請求項８に記載の車両用樹脂部品において、前記埋込部は、前記樹脂部品本体の裏面で前記樹脂部品本体の外側へ露出すると共に、前記曲面部から前記樹脂部品本体の裏面へ至る部分が傾斜部とされ、前記傾斜部の外周面と前記樹脂部品本体の裏面とのなす角が鈍角とされることを特徴としている。

なお、請求項９に記載の「樹脂部品本体の裏面」とは、樹脂部品本体の車体への取付面のことである。

請求項９に記載の車両用樹脂部品では、埋込部の傾斜部の外周面と、樹脂部品本体の裏面とのなす角が鈍角とされている。このため、傾斜部と樹脂部品本体との間に荷重が作用した際に、樹脂部品本体の裏側部分に応力集中が生じることを抑制できる。

請求項１０に記載の発明に係る車両用樹脂部品は、請求項９に記載の車両用樹脂部品において、前記曲面部と前記傾斜部との間には、凹部が形成され、前記凹部内に前記樹脂部品本体の一部が入り込むことを特徴としている。

請求項１０に記載の車両用樹脂部品では、樹脂部品本体の一部が埋込部の曲面部と傾斜部との間の凹部に入り込んでいる。したがって、埋込部（取付部材）が樹脂部品本体から脱落することを抑制できる。

請求項１１に記載の発明に係る車両用樹脂部品は、請求項１０に記載の車両用樹脂部品において、前記凹部は、前記樹脂部品本体に接する外周面が連続する曲面によって形成されることを特徴としている。

請求項１１に記載の車両用樹脂部品では、樹脂部品本体に接する凹部の外周面が連続する曲面によって形成されているので、樹脂部品本体と凹部（埋込部、取付部材）との間に荷重が作用した際に、樹脂部品本体の凹部との接触部分に応力集中が生じることを抑制できる。

請求項１２に記載の発明に係る車両用樹脂部品は、請求項８乃至請求項１１の何れか１項に記載の車両用樹脂部品において、前記取付部は、ネジ部とされ、前記埋込部は、前記ネジ部の軸線方向から見て長尺に形成されることを特徴としている。

請求項１２に記載の車両用樹脂部品では、樹脂部品本体に埋め込まれる取付部材の埋込部が、ネジ部の軸線方向から見て長尺に形成されている。したがって、樹脂部品本体と埋込部（取付部材）との間にボルトの軸線周りの荷重が作用した際に、樹脂部品本体と取付部材とが相対回転することを抑制できる。

請求項１３に記載の発明に係る車両用樹脂部品は、請求項１乃至請求項１２の何れか１項に記載の車両用樹脂部品において、前記取付部材と異なる位置で前記樹脂部品本体に取り付けられるケースと、前記ケースに対して前記取付部材と接離する方向へ相対移動可能に取り付けられると共に、車体に締結される締結部材とを有することを特徴としている。

請求項１３に記載の車両用樹脂部品では、取付部材と異なる位置で樹脂部品本体に取り付けられるケースに対して、車体に締結される締結部材が、取付部材と接離する方向へ相対移動可能に取り付けられる。このため、取付部材によって樹脂部品本体が車体に位置決めされた状態で、仮に締結部材とこの締結部材の車体への締結部（例えば、締結部材を挿入する孔）とに位置ずれが生じた場合でも、締結部材をケースすなわち樹脂部品本体に対して相対移動させることで、上記位置ずれを解消することができる。

以上説明したように、本発明の請求項１に係る車両用樹脂部品では、取付部材を起点にして樹脂部品本体に応力集中が生じることを抑制できる。

本発明の請求項２に係る車両用樹脂部品では、車体への取り付けを容易にすることができる。

本発明の請求項３に係る車両用樹脂部品では、樹脂部品本体に応力集中が生じることを抑制できる。

本発明の請求項４に係る車両用樹脂部品では、樹脂部品本体の裏側部分に応力集中が生じることを抑制できる。

本発明の請求項５に係る車両用樹脂部品では、軟質樹脂部が樹脂部品本体から脱落することを抑制できる。

本発明の請求項６に係る車両用樹脂部品では、樹脂部品本体の凹部との接触部分に応力集中が生じることを抑制できる。

本発明の請求項７に係る車両用樹脂部品では、樹脂部品本体と取付部材とが相対回転することを抑制できる。

本発明の請求項８に係る車両用樹脂部品では、取付部材を起点にして樹脂部品本体に応力集中が生じることを抑制できる。

本発明の請求項９に係る車両用樹脂部品では、樹脂部品本体の裏側部分に応力集中が生じることを抑制できる。

本発明の請求項１０に係る車両用樹脂部品では、軟質樹脂部が樹脂部品本体から脱落することを抑制できる。

本発明の請求項１１に係る車両用樹脂部品では、樹脂部品本体の凹部との接触部分に応力集中が生じることを抑制できる。

本発明の請求項１２に係る車両用樹脂部品では、樹脂部品本体と取付部材とが相対回転することを抑制できる。

本発明の請求項１３に係る車両用樹脂部品では、取付部材によって樹脂部品本体が車体に位置決めされた状態で、締結部材とこの締結部材の車体への締結部とに位置ずれが生じた場合でも、この位置ずれを解消することができる。

＜第１の実施形態＞
図１には、本発明の第１の実施形態に係る車両用樹脂部品としてのラジエータグリル（フロントグリル）１０が車体前部に取り付けられた自動車１２の正面図が示されている。また、図２には、このラジエータグリル１０の部分的な構成が正面図にて示されている。さらに、図３には、図２の３−３線断面図が示されている。なお、図中矢印ＦＲは、車体前方向を示し、矢印ＵＰは車体上方向を示し、矢印Ｗは車幅方向を示している。また、図３では、説明の都合上、一部の部材のハッチングを省略してある。

ラジエータグリル１０は、硬質の透明又は半透明の樹脂材料（例えば、ポリカーボネートやアクリル等の非結晶性樹脂、又はＡＢＳ等）によって形成された樹脂部品本体としてのラジエータグリル本体１４を有している。ラジエータグリル本体１４は、枠状に形成された外周枠部１６と、外周枠部１６の内側における車幅方向中央部に設けられたエンブレム取付部１８と、外周枠部１６の車幅方向両端部とエンブレム取付部１８との間に車幅方向に沿って掛け渡された複数の格子部２０とを備えている。なお、ラジエータグリル本体１４の裏面（車体後方側の面、車体への取付面）には、図示しないレンズカット及びリブが形成されており、これらのレンズカット及びリブによってラジエータグリル本体１４にキラメキ感や奥行感が与えられるようになっている。

図３に示されるように、外周枠部１６の裏面１６Ａ側には、軟質の樹脂材料（例えば、ポリプロピレンやポリエチレン等の結晶性樹脂）によって、外周枠部１６と一体に成形された軟質樹脂部２２と、この軟質樹脂部２２に取り付けられた取付部材としてのボルト２４とが複数設けられている。軟質樹脂部２２は、インサート成形によって外周枠部１６に埋め込まれており、ボルト２４は、インサート成形によって、その頭部２４Ａが軟質樹脂部２２に埋め込まれている。

図４（Ａ）、（Ｂ）にも示されるように、軟質樹脂部２２は、外周枠部１６に接する外周部の大部分が、外周枠部１６へ向けて凸曲面の曲面部２２Ａとされており、ボルト２４のネジ部２４Ｂの軸線方向から見て長尺に形成されている。なお、曲面部２２Ａの一部は、球面状に形成されている。

また、軟質樹脂部２２は、外周枠部１６の裏面１６Ａで外周枠部１６の外側へ露出すると共に、曲面部２２Ａから外周枠部１６の裏面１６Ａへ至る部分が傾斜部２２Ｂとされており、図５に示されるように、傾斜部２２Ｂの外周面と外周枠部１６の裏面１６Ａとのなす角θが鈍角とされている。なお、傾斜部２２Ｂの外周面が、外周枠部１６へ向けて凹曲面の曲面状に形成された構成としてもよい。

曲面部２２Ａと傾斜部２２Ｂとの間には、軟質樹脂部２２の外形寸法を縮小させる凹部としての括れ部２２Ｃが形成されており、軟質樹脂部２２は、曲面部２２Ａと傾斜部２２Ｂとの間で括れている。すなわち、曲面部２２Ａと傾斜部２２Ｂとは、長さ寸法Ｌ１及び幅寸法Ｌ２が略同じ長さ寸法に形成されているが、括れ部２２Ｃの長さ寸法Ｌ３は、曲面部２２Ａ及び傾斜部２２Ｂの長さ寸法Ｌ１よりも短く形成され、括れ部２２Ｃの幅寸法Ｌ４は、曲面部２２Ａ及び傾斜部２２Ｂの幅寸法Ｌ２よりも短く形成されている。この括れ部２２Ｃの内側には、外周枠部１６の一部が入り込んでおり、軟質樹脂部２２が外周枠部１６から脱落することが防止されるようになっている。また、括れ部２２Ｃは、外周枠部１６に接する外周面が連続する曲面によって形成されている。

一方、ボルト２４には、頭部２４Ａとネジ部２４Ｂとの間にフランジ部２４Ｃが形成されており、このフランジ部２４Ｃは、車体前側の部分が軟質樹脂部２２の埋め込まれると共に、車体後側の端部が軟質樹脂部２２よりも車体後側へ突出している。フランジ部２４Ｃの後端部は、自動車１２のフードアウタ２６の前端部に当接しており、ネジ部２４Ｂは、フードアウタ２６の前端部に形成された貫通孔２６Ａに挿通されている。このネジ部２４Ｂにはナット２８が螺合しており、これによりボルト２４がフードアウタ２６に締結され、ラジエータグリル本体１４が自動車１２の車体前部に取り付けられている。

次に、本第１の実施形態の作用について説明する。

上記構成のラジエータグリル１０では、硬質樹脂製のラジエータグリル本体１４の外周枠部１６と一体に成形される軟質樹脂部２２にボルト２４が取り付けられ、このボルト２４が車体に取り付けられる。すなわち、硬質樹脂製のラジエータグリル本体１４とボルト２４との間に軟質樹脂部２２が介在される。このため、車体の振動等によって外周枠部１６とボルト２４と間に荷重が作用した際には、軟質樹脂部２２が弾性変形することによって、上記荷重を吸収することができる。したがって、ボルト２４を起点にして外周枠部１６に応力集中が生じることを抑制できる。

なお、ラジエータグリル本体１４が、ポリカーボネートやアクリル等の非結晶性の硬質樹脂で形成されている場合、ラジエータグリル本体１４にガソリンやワックスに含まれる溶剤が付着すると、ラジエータグリル本体１４を構成する硬質樹脂が劣化することがある。このため、ラジエータグリル本体１４（外周枠部１６）にボルト２４の頭部２４Ａが直接埋め込まれている場合、外周枠部１６が溶剤によって劣化した状態で外周枠部１６とボルト２４との間に荷重が作用すると、頭部２４Ａの角部を起点とするクラック（所謂ソルベントクラック、溶剤割れ）が生じやすくなるが、本第１の実施形態に係るラジエータグリル１０では、上述のように外周枠部１６とボルト１４との間に作用する荷重を、結晶性樹脂からなる軟質樹脂部によって吸収することができるので、上述のような溶剤割れを抑制することが可能である。

また、このラジエータグリル１０では、外周枠部１６に埋め込まれる軟質樹脂部２２の外周部に設けられた曲面部２２Ａが外周枠部１６に接するので、軟質樹脂部２２と外周枠部１６との間に荷重が作用した際に、外周枠部１６に応力集中が生じることを一層効果的に抑制できる。

さらに、このラジエータグリル１０では、軟質樹脂部２２の傾斜部２２Ｂの外周面と、外周枠部１６の裏面１６Ａとのなす角が鈍角とされている。このため、傾斜部２２Ｂと外周枠部１６との間に荷重が作用した際に、外周枠部１６の裏側部分に応力集中が生じることを抑制できる。

またさらに、このラジエータグリル１０では、軟質樹脂部２２の曲面部２２Ａと傾斜部２２Ｂとの間の括れ部２２Ｃが形成されており、外周枠部１６の一部が括れ部２２Ｃの内側に入り込んでいる。したがって、軟質樹脂部２２が外周枠部１６から脱落することを抑制できる。

また、このラジエータグリル１０では、括れ部２２Ｃの外周面が連続する曲面によって形成されており、この曲面状の外周面が外周枠部１６に接している。このため、外周枠部１６と軟質樹脂部２２との間に荷重が作用した際に、外周枠部１６の括れ部２２Ｃとの接触部分に応力集中が生じることを抑制できる。

しかも、このラジエータグリル１０では、外周枠部１６に埋め込まれる軟質樹脂部２２が、ボルト２４のネジ部２４Ｂの軸線方向から見て長尺に形成されている。このため、外周枠部１６と軟質樹脂部２２との間にネジ部２４Ｂの軸線周りの荷重が作用した際、すなわちボルト２４にナット２８が螺合される際に、軟質樹脂部２２が外周枠部１６に対して相対回転（共回り）することを抑制できる。

なお、上記第１の実施形態では、軟質樹脂部２２及びボルト２４（取付部材）が、ラジエータグリル本体１４の外周枠部１６に設けられた構成としたが、これに限らず、軟質樹脂部及び取付部材が、エンブレム取付部１８や格子部２０に設けられた構成としてもよい。この点は、以下に説明する本発明の他の実施形態においても同様である。

また、上記第１の実施形態では、軟質樹脂部２２に取付部材としてのボルト２４が取り付けられた構成としたが、これに限らず、軟質樹脂部に取付部材としてのナットが取り付けられた構成としてもよい。また、軟質樹脂部にボルトを螺合するためのネジ孔が形成された構成としてもよい。この点は、以下に説明する本発明の他の実施形態においても同様である。

次に、本発明の他の実施形態について説明する。なお、前記第１の実施形態と基本的に同様の構成・作用については、前記第１の実施形態と同符号を付与し、その説明を省略する。
＜第２の実施形態＞
図６には、本発明の第２の実施形態に係る車両用樹脂部品としてのラジエータグリル４０の部分的な構成が断面図にて示されている。なお、図６では、説明の都合上、一部の部材のハッチングを省略してある。

このラジエータグリル４０は、前記第１の実施形態と基本的に同様の構成とされているが、軟質樹脂部４２の構成が前記第１の実施形態に係る軟質樹脂部２２とは異なっている。軟質樹脂部４２は、大径部４２Ａと小径部４２Ｂとを有する段付状に形成されており、前記第１の実施形態に係る軟質樹脂部４２と同様に、インサート成形によって外周枠部１６に埋め込まれている。外周枠部１６に接する軟質樹脂部４２の外周部の角部は、曲面状に形成されている。

上記構成のラジエータグリル４０においても、車体の振動等によって外周枠部１６とボルト２４と間に荷重が作用した際には、この荷重を軟質樹脂部４２によって吸収することができる。したがって、ボルト２４を起点にして外周枠部１６に応力集中が生じることを抑制できる。
＜第３の実施形態＞
図７には、本発明の第３の実施形態に係る車両用樹脂部品としてのラジエータグリル５０の部分的な構成が断面図にて示されている。なお、図７では、説明の都合上、一部の部材のハッチングを省略してある。

このラジエータグリル５０は、前記第１の実施形態と基本的に同様の構成とされているが、ラジエータグリル本体１４の外周枠部５２の構成が前記第１の実施形態に係る外周枠部１６とは異なっている。この外周枠部５２は、車体前後方向に沿って配置される枠本体５２Ａと、枠本体５２Ａの車体後側の端部から枠本体５２Ａの外側へ向けて直角に突出するフランジ部５２Ｂとを有しており、フランジ部５２Ｂには、軟質樹脂部５４が設けられている。

軟質樹脂部５４は、２色成形によってフランジ部５２Ｂに埋め込まれたものであり、フランジ部５２Ｂの表面（車体前側の面）及び裏面（車体後側の面）でフランジ部５２Ｂの外側へ露出している。軟質樹脂部５４の外周部には、凹部５４Ａが形成されており、この凹部５４Ａの内側には、フランジ部５２Ｂの一部が入り込んでいる。これにより、軟質樹脂部５４のフランジ部５２Ｂに対する車体前後方向への抜出し（相対移動）が規制されている。

また、軟質樹脂部５４の中央部には、軟質樹脂部５４を車体前後方向に貫通する円形の貫通孔５４Ｂが形成されている。この貫通孔５４Ｂは、取付部材としてのボルト５６に対応している。ボルト５６は、円柱状に形成された円柱部５６Ａと、円柱部５６Ａの軸線方向一端部に一体に設けられた頭部５６Ｂとを有しており、円柱部５６Ａが貫通孔５４Ｂ内に挿入されると共に、頭部５６Ｂが軟質樹脂部５４の車体前側端部に当接することで、軟質樹脂部５４に取り付けられている。

円柱部５６Ａの軸線方向他端部には、ネジ部５６Ｃが一体に設けられており、ネジ部５６Ｃは、フードアウタ２６の貫通孔２６Ａを貫通している。このネジ部５６Ｃには、ナット５８が螺合しており、これによりボルト５６がフードアウタ２６に締結され、ラジエータグリル５０が自動車１２の車体前部に取り付けられている。

なお、軟質樹脂部５４の車体後側端面には、フードアウタ２６に接触する突出部６０が設けられている。この突出部６０は、外周枠部５２よりも車体後側へ突出しており、外周枠部５２とフードアウタ２６との間には、隙間が形成されている。また、ナット５８には、貫通孔５４Ｂの孔縁部に当接するフランジ部５８Ａと、貫通孔２６Ａの内側に配置される筒状部５８Ｂとが設けられており、筒状部５８Ｂの先端がボルト５６の円柱部５６Ａの軸線方向他端部に当接している。このため、軟質樹脂部５４には、ボルト５６及びナット５８の過大な締結力が作用しないようになっている。

また、外周枠部５２の外側には、外周枠部５２と同様の枠状に形成されたメッキ枠６２が設けられている。メッキ枠２６は、図示しないネジによって外周枠部５２に取り付けられており、フランジ部５２Ｂの車体前側及び車体上側を覆っている。このため、車体の外側からはフランジ部５２Ｂ、軟質樹脂部５４、及びボルト５６が見えないようになっている。

上記構成のラジエータグリル５０においても、車体の振動等によって外周枠部５２とボルト５６との間に荷重が作用した際には、この荷重を軟質樹脂部５４によって吸収することができる。したがって、ボルト５６を起点にして外周枠部５２に応力集中が生じることを抑制できる。
＜第４の実施形態＞
図８には、本発明の第４の実施形態に係る車両用樹脂部品としてのラジエータグリル７０の部分的な構成が断面図にて示されている。なお、図８では、説明の都合上、一部の部材のハッチングを省略してある。

このラジエータグリル７０は、前記第３の実施形態に係るラジエータグリル５０と基本的に同様の構成とされているが、軟質樹脂部５４の凹部５４Ａが省略された構成になっている。また、ボルト５６の頭部５６Ｂと軟質樹脂部５４との間には、ウエーブワッシャ７２が配置されており、このウエーブワッシャ７２によってフロントグリル７０がフードアウタ２６側へ付勢されている。

上記構成のラジエータグリル７０では、前記第３の実施形態に係るラジエータグリル５０と基本的に同様の作用効果を奏する。しかも、前記第３の実施形態に係るラジエータグリル５０では、凹部５４Ａ内に入り込んだフランジ部５２Ｂの一部が、ボルト５６の頭部５６Ｂとフードアウタ２６との間に介在しているため、ボルト５６とナット５８との締結力がフランジ部５２Ｂに作用するが、この実施形態では、ボルト５６とナット５８との締結力がフランジ部５２Ｂに作用することがない。また、ボルト５６の頭部５６Ｂと軟質樹脂部５４との間に、ウエーブワッシャ７２が設けられているため、ボルト５６とナット５８との過大な締結力が軟質樹脂部５４に作用することを一層良好に抑制できると共に、ボルト５６と軟質樹脂部５４との間に作用する荷重を、ウエーブワッシャ７２の弾性変形によって吸収することができる。
＜第５の実施形態＞
図９には、本発明の第５の実施形態に係る車両用樹脂部品としてのラジエータグリル８０の部分的な構成が断面図にて示されている。なお、図９では、説明の都合上、一部の部材のハッチングを省略してある。

このラジエータグリル８０は、前記第１の実施形態に係るラジエータグリル１０と基本的に同様の構成とされているが、前記第１の実施形態に係る軟質樹脂部２２が省略されている。また、このラジエータグリル８０は、前記第１の実施形態に係るボルト２４とは異なるボルト８２（取付部材）を有している。

ボルト８２は、インサート成形によってラジエータグリル本体１４の外周枠部１６に埋め込まれる埋込部８４と、埋込部８４と一体に設けられたネジ部８６と、埋込部８４とネジ部８６との間に設けられたフランジ部８８とを有している。埋込部８４は、外周枠部１６に接する外周部の大部分が、外周枠部１６側へ向けて凸曲面の曲面部８４Ａとされており、ネジ部８６の軸線方向から見て長尺に形成されている。

また、埋込部８４は、外周枠部１６の裏面１６Ａで外周枠部１６の外側へ露出すると共に、曲面部８４Ａから外周枠部１６の裏面１６Ａへ至る部分が傾斜部８４Ｂとされており、傾斜部８４Ｂの外周面と外周枠部１６の裏面１６Ａとのなす角が鈍角とされている。

曲面部８４Ａと傾斜部８４Ｂとの間には、埋込部８４の外形寸法を縮小させる凹部としての括れ部８４Ｃが形成されており、埋込部８４は、曲面部８４Ａと傾斜部８４Ｂとの間で括れている。この括れ部８４Ｃの内側には、外周枠部１６の一部が入り込んでおり、埋込部８４（ボルト８２）の外周枠部１６からの脱落が防止されるようになっている。また、この括れ部８４Ｃは、外周枠部１６に接する外周面が連続する曲面によって形成されている。

ボルト８２のネジ部８６は、前記第１の実施形態に係るボルト２４のネジ部２４Ｂと同様に、フードアウタ２６の貫通孔２６Ａに挿通されており、このネジ部８６にナット２８が螺合することで、ボルト８２がフードアウタ２６に締結され、ラジエータグリル８０が車体前部に取り付けられている。

上記構成のラジエータグリル８０では、前記第１の実施形態とは異なり、外周枠部１６とボルト８２と間に作用する荷重を、軟質樹脂部の変形によって吸収することはできないが、外周枠部１６と埋込部８４との接触部分に応力集中が生じることを抑制できる。したがって、ボルト８２を起点にして外周枠部１６に応力集中が生じることを抑制できる。

なお、上記第５の実施形態において、埋込部８４の外周部に軟質の樹脂材料をコーティングする構成としてもよい。この場合、前記第１の実施形態と基本的に同様の作用効果を奏する。

また、上記第５の実施形態では、ボルト８２が取付部材とされた構成としたが、これに限らず、ナットが取付部材とされた構成、すなわちネジ部８６が省略されると共に、埋込部８４にネジ孔が穿設された構成としてもよい。
＜第６の実施形態＞
図１０には、本発明の第６の実施形態に係る車両用樹脂部品としてのラジエータグリル９０の部分的な構成が断面図にて示されている。また、図１１には、図１０の１１−１１線断面図が示されている。なお、図１１では、説明の都合上、一部の部材のハッチングを省略してある。

このラジエータグリル９０は、前記第１の実施形態に係るラジエータグリル１０と基本的に同様の構成とされているが、車幅方向中央部と車幅方向両側とで、車体への取付構造が異なっている。すなわち、ラジエータグリル本体１４の外周枠部１６の上部１６Ａと下部１６Ｂの車幅方向中央部には、軟質樹脂部２２及びボルト２４が設けられており、図３に示される取付構造になっている。また、外周枠部１６の上部１６Ａの車幅方向両側と、外周枠部１６の左部１６Ｃ及び右部１６Ｄの上下方向中間部には、ケース９２及びボルト９４（締結部材）が設けられており、図１１に示される取付構造になっている。

図１１及び図１２に示されるように、ケース９２は、一側が開口する箱状に形成されたケース本体９６と、ケース本体９６の一側開口部９６Ａを閉止する蓋部１００（共に図１２参照）とを有している。このケース９２は、インサート成形によって外周枠部１６に埋め込まれており、ケース本体９６の車体後側の壁が外周枠部１６の裏面１６Ａで外周枠部１６の外側へ露出している。

ケース本体９６の内部には、ボルト９４の頭部９４Ａが収容されており、ボルト９４のネジ部９４Ｂは、ケース本体９６の車体後側の壁に形成されたスリット９６Ｂ、及びフードアウタ２６の貫通孔２６Ｂを貫通している。ケース本体９６のスリット９６Ｂは、車幅方向に沿って長尺に形成されており、ボルト９４は、ケース本体９６に対して車幅方向へ相対移動できるようになっている。

また、ケース本体９６のスリット９６Ｂは、ケース本体９６の一側開口部９６Ａに連続しており、ケース本体９６にボルト９４を取り付ける際には、ケース本体９６の一側開口部９６Ａからボルト９４のネジ部９４Ｂをスリット９６Ｂ内へ挿入できるようになっている。なお、ケース本体９６の車体前側の壁には、ボルト９４の頭部９４Ａに係合するリブ９６Ｃが設けられており、ボルト９４のケース本体９６に対する車体前後方向のガタツキが抑制されるようになっている。

一方、フードアウタ２６の貫通孔２６Ｂを貫通したボルト９４のネジ部９４Ｂには、ナット２８が螺合しており、これにより、ボルト９４がフードアウタ２６の車体前端部に締結され、ラジエータグリル９０が車体前部に取り付けられている。なお、ケース９２は、外周枠部１６の裏面１６Ａから車体後側へ僅かに突出しており、外周枠部１６とフードアウタ２６との間には小さな隙間が形成されている。

上記構成のラジエータグリル９０では、ラジエータグリル本体１４の車幅方向中央部に設けられたボルト２４がフードアウタ２６に締結されることで、ラジエータグリル本体１４を車体に位置決め（センタリング）することができると共に、ラジエータグリル本体１４とボルト２４との間に作用する荷重を軟質樹脂部２２によって吸収することができる。

しかも、これらのボルト２４及び軟質樹脂部２２と異なる位置でラジエータグリル本体１４に取り付けられるケース９２に対して、車体に締結されるボルト９４が車幅方向に相対移動可能とされている。したがって、ボルト２４によってラジエータグリル本体１４が車体にセンタリングされた状態で、仮にボルト９４とこのボルト９４の車体への締結部（すなわちフードアウタ２６の貫通孔２６Ｂ）とに車幅方向の位置ずれが生じた場合でも、ボルト９４をケース９２すなわちラジエータグリル本体１４に対して車幅方向へ相対移動させることで、上記位置ずれを解消することができる。

なお、上記第６の実施形態では、ケース９２に締結部材としてのボルト９４が取り付けられた構成としたが、これに限らず、ケース９２に締結部材としてのナットが取り付けられた構成としてもよい。

また、前記第１の実施形態乃至上記第６の実施形態では、ラジエータグリルに対して本発明が適用された場合について説明したが、本発明は、車両用樹脂部品の全般に対して適用可能であり、例えば車体後部に取り付けられるリヤガーニッシュや、内装用の樹脂部品などに対しても適用可能である。

本発明の第１の実施形態に係るラジエータグリルが取り付けられた自動車の正面図である。 図１に示されるラジエータグリルの部分的な構成を示す正面図である。 図２の３−３線断面図である。 図１に示されるラジエータグリルの構成部材である軟質樹脂部と取付部材の構成を示し、（Ａ）は側面図であり、（Ｂ）は平面図である。 図４に示される軟質樹脂部の部分的な構成を示す拡大図である。 本発明の第２の実施形態に係るラジエータグリルの部分的な構成を示す断面図である。 本発明の第３の実施形態に係るラジエータグリルの部分的な構成を示す断面図である。 本発明の第４の実施形態に係るラジエータグリルの部分的な構成を示す断面図である。 本発明の第５の実施形態に係るラジエータグリルの部分的な構成を示す断面図である。 本発明の第６の実施形態に係るラジエータグリルの正面図である。 図１０の１１−１１線断面図である。 図１０に示されるラジエータグリルの部分的な構成を示す裏面図である。

符号の説明

１０ ラジエータグリル（車両用樹脂部品）
１２ 自動車
１４ ラジエータグリル本体（樹脂部品本体）
２２ 軟質樹脂部
２２Ａ 曲面部
２２Ｂ 傾斜部
２２Ｃ 括れ部（凹部）
２４ ボルト（取付部材）
２４Ｂ ネジ部
２６ フードアウタ（車体）
４０ ラジエータグリル（車両用樹脂部品）
４２ 軟質樹脂部
５０ ラジエータグリル（車両用樹脂部品）
５４ 軟質樹脂部
５６ ボルト（取付部材）
７０ ラジエータグリル（車両用樹脂部品）
８０ ラジエータグリル（車両用樹脂部品）
８２ ボルト（取付部材）
８４ 埋込部
８４Ａ 曲面部
８４Ｂ 傾斜部
８４Ｃ 括れ部（凹部）
８６ ネジ部（取付部）
９０ ラジエータグリル（車両用樹脂部品）
９２ ケース
９４ ボルト（締結部材）

Claims (13)

1. 硬質樹脂製の樹脂部品本体と、
   前記樹脂部品本体と一体に成形されると共に、車体に取り付けられる取付部材が取り付けられる軟質樹脂製の軟質樹脂部と、
   を有する車両用樹脂部品。
2. 前記取付部材は、インサート成形によって前記軟質樹脂部に埋め込まれることを特徴とする請求項１に記載の車両用樹脂部品。
3. 前記軟質樹脂部は、インサート成形によって前記樹脂部品本体に埋め込まれると共に、前記樹脂部品本体に接する外周部に前記樹脂部品本体へ向けて凸曲面の曲面部を有することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用樹脂部品。
4. 前記軟質樹脂部は、前記樹脂部品本体の裏面で前記樹脂部品本体の外側へ露出すると共に、前記曲面部から前記樹脂部品本体の裏面へ至る部分が傾斜部とされ、前記傾斜部の外周面と前記樹脂部品本体の裏面とのなす角が鈍角とされることを特徴とする請求項３に記載の車両用樹脂部品。
5. 前記曲面部と前記傾斜部との間には、凹部が形成され、前記凹部内に前記樹脂部品本体の一部が入り込むことを特徴とする請求項４に記載の車両用樹脂部品。
6. 前記凹部は、前記樹脂部品本体に接する外周面が連続する曲面によって形成されることを特徴とする請求項５に記載の車両用樹脂部品。
7. 前記取付部材は、ネジ部を有し、前記軟質樹脂部は、前記ネジ部の軸線方向から見て長尺に形成されることを特徴とする請求項３乃至請求項６の何れか１項に記載の車両用樹脂部品。
8. 硬質樹脂製の樹脂部品本体と、
   外周部に凸曲面の曲面部を有し、インサート成形によって前記樹脂部品本体に埋め込まれる埋込部、及び、前記埋込部と一体に設けられ、車体に取り付けられる取付部を備える取付部材と、
   を有する車両用樹脂部品。
9. 前記埋込部は、前記樹脂部品本体の裏面で前記樹脂部品本体の外側へ露出すると共に、前記曲面部から前記樹脂部品本体の裏面へ至る部分が傾斜部とされ、前記傾斜部の外周面と前記樹脂部品本体の裏面とのなす角が鈍角とされることを特徴とする請求項８に記載の車両用樹脂部品。
10. 前記曲面部と前記傾斜部との間には、凹部が形成され、前記凹部内に前記樹脂部品本体の一部が入り込むことを特徴とする請求項９に記載の車両用樹脂部品。
11. 前記凹部は、前記樹脂部品本体に接する外周面が連続する曲面によって形成されることを特徴とする請求項１０に記載の車両用樹脂部品。
12. 前記取付部は、ネジ部とされ、前記埋込部は、前記ネジ部の軸線方向から見て長尺に形成されることを特徴とする請求項８乃至請求項１１の何れか１項に記載の車両用樹脂部品。
13. 前記取付部材と異なる位置で前記樹脂部品本体に取り付けられるケースと、前記ケースに対して前記取付部材と接離する方向へ相対移動可能に取り付けられると共に、車体に締結される締結部材とを有することを特徴とする請求項１乃至請求項１２の何れか１項に記載の車両用樹脂部品。

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