JP2013221274A - 車両強制停止装置 - Google Patents

Abstract

【課題】より軽量且つコンパクトな、走行車両をより確実に強制停止させることができる車両強制停止装置を提供する。
【解決手段】走行車両を強制的に停止させるための車両強制停止装置１００は、路面に接地される脚部１１４、１１５を有する本体フレーム１１０と、本体フレーム１１０に回動可能に設置された車両持ち上げ手段１２０と、を備えている。車両持ち上げ手段１２０は、走行車両Ｖに当接可能に立設配置された当接部１２１と、当接部１２１に連結されると共に走行車両Ｖの下方に進入可能に配置された突き上げ部１２２とからなり、走行車両Ｖが当接部１２１に衝突すると、当該車両持ち上げ手段１２０が走行車両Ｖの進行方向に回動し、突き上げ部１２２が走行車両Ｖを持ち上げることを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、道路上で車両を強制的に停止させる装置に関する。より具体的には、例えば道路工事現場に脇見運転、居眠り運転などの車両が工事現場内に突入してきた際に工事作業者の手前で侵入車両又は暴走車両を強制的に停止させる、車両強制停止装置に関する。

従来、工事中道路における車両（自動車）による人身事故を防止するため、あるいは車両の単独事故を防止するため、車両が侵入してはならない路面（道路工事作業現場等）の手前に、たとえば鉄柵、セフティコーン、水ドラム、簡易バリケード、砂袋などが使用されている。しかしながら、鉄柵、セフティコーン、水ドラム及び簡易バリケードは、車両が衝突したとき、車両のもつ強力な運動エネルギーによって簡単に弾き飛ばされてしまい、車両の衝撃を緩和させて車両を停止させる機能を有していなく、主としてエリア表示の機能を有しているにすぎない。また、砂袋は弾き飛ばされないが、車両が低速で衝突しても簡単に山が崩れ、崩れると車両を急停止させる機能が低下するため、つねにメンテナンスを必須とし、さらに、設置に際して多数の砂袋を１つずつ手作業で積み重ねてつくり上げなければならないため、設置に手間を要する。

これに対して、特許文献１の車両強制停止装置が提案されている。特許文献１の車両強制停止装置は、中空角柱の横倒し形状に形成され、車両との衝突時に当該車両の走行をブロックする止め部材（１０）と、該止め部材（１０）の一端側に結合された緩衝本体（２０）と、他端側に結合され、路面上に置かれる延長部材（３０）とを具備し、前記止め部材（１０）は、延長部材側（３０）から緩衝本体側（２０）にわたるブロック材（１５）を有する。そして、車両が当該車両強制停止装置に衝突した際、延長部材（３０）を車両の前部下面にもぐり込ませ、延長部材（３０）で車両前部をジャッキで押し上げたようになり、車両の自重によって延長部材（３０）を押しつけるため、止め部材（１０）の延長部材（３０）側の備えたブロック材（１５）と路面（Ｒ）との摩擦抵抗を増幅させることができる。このようにして、走行車両をブロックして急停止させる。

特開２００６−１３２１７２号公報

しかしながら、特許文献１の車両強制停止装置は、止め部材と延長部材と緩衝本体とから主に構成され、車両が緩衝本体に衝突することによる衝突エネルギーを、緩衝本体から止め部材を介して延長部材へと伝達するため、全体を車両の衝突に耐えうる頑健な構造としなければならない。つまり、従来の車両強制停止装置では、各部材のサイズ及び重量が必然的に大きくなるため、収容が困難であると共に持ち運びの点で不便であるという問題があった。当該車両強制停止装置は折り畳み可能に構成されているが、たとえ折り畳んだとしても各部材が厚いため、コンパクトに変形させることができない。また、（雨天や雪積等による）摩擦力が生じにくい路面状況によっては、衝突後、衝撃により車両強制停止装置が設置位置から後方に滑動することが避けられないため、車両強制停止装置が車両を持ち上げるように機能しないおそれがあった。したがって、車両をその場でより確実に強制停止させる車両強制停止装置が求められている。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、より軽量且つコンパクトな、走行車両をより確実に強制停止させることができる車両強制停止装置を提供するにある。

請求項１に記載の車両強制停止装置は、走行車両を強制的に停止させるための車両強制停止装置であって、路面に接地される脚部を有する本体フレームと、本体フレームに回動可能に設置された車両持ち上げ手段と、を備え、車両持ち上げ手段は、走行車両に当接可能に立設配置された当接部と、当接部に連結されると共に車両の下方空間に進入可能に配置された突き上げ部とからなり、走行車両が当接部に衝突すると、当該車両持ち上げ手段が車両の走行方向に回動し、突き上げ部が走行車両を持ち上げることを特徴とする。

請求項２に記載の車両強制停止装置は、請求項１の車両強制停止装置において、本体フレームは、車両持ち上げ手段をその前端で軸支する底部フレームと、底部フレームの後端から立設した後部フレームとからなり、車両持ち上げ手段により持ち上げられた走行車両を後部フレームで受け止めることを特徴とする。

請求項３に記載の車両強制停止装置は、請求項１又は２の車両強制停止装置において、突き上げ部の先端には、その上面に所定面積を有する突き上げ片が設けられており、突き上げ片は、走行車両を持ち上げるときに突き上げ片の上面が走行車両の底面に面接触可能に配置されていることを特徴とする。

請求項４に記載の車両強制停止装置は、請求項１から３のいずれかの車両強制停止装置において、本体フレーム及び車両持ち上げ手段はそれぞれ平板状に折り畳み可能であり、本体フレーム及び車両持ち上げ手段を折り畳んだ状態で、さらに車両持ち上げ手段を本体フレームに対して回動させて折り込むことができることを特徴とする。

請求項５に記載の車両強制停止装置は、請求項１から４のいずれかの車両強制停止装置において、脚部の底には、滑り止め部材が設けられていることを特徴とする。

請求項６に記載の車両強制停止装置は、請求項１から５のいずれかの車両強制停止装置において、後部フレームには表示部が設けられていることを特徴とする。

請求項７に記載の車両強制停止装置は、請求項１から６のいずれかの車両強制停止装置において、後部フレームには緩衝部材が設けられていることを特徴とする。

請求項１に記載の発明の車両強制停止装置では、本体フレームと、車両からの初期の衝撃を受ける車両持ち上げ手段とが独立して構成されている。そして、車両正面が車両持ち上げ手段の当接部に衝突すると、車両持ち上げ手段が回動して突き上げ部が車両を底から持ち上げる。つまり、本発明では、当接部に作用する車両の運動エネルギーが、車両を持ち上げるためのエネルギーに直接的に変換されるため、車両をより効率的に持ち上げ、走行車両をより確実に停止させることができる。すなわち、本発明では、車両の全衝突エネルギーを吸収可能であるように各部材を頑強に（大きく）構成しなくてもよく、従来よりも軽量且つコンパクトな形態を達成する。

請求項２に記載の車両強制停止装置は、請求項１の車両強制停止装置の効果に加えて、車両持ち上げ手段を介して底部フレームで車両の重量を支えた状態で、進行する車両を後部フレームで受け止めるので、より確実に走行車両を停止させることができる。つまり、底部フレームの前端を車両重量で下方に押し下げながら、底部フレームの後端から立設した後部フレームに車両前部が衝突すると、本体フレームをＬ字形状に構成する底部フレーム及び後部フレームに対して、（底部フレーム後端を軸とした）反対方向の回動力がそれぞれにかかることになる。すなわち、車両による下方への重力と、衝突による後方（車両進行方向）への力とが相殺し合い、車両強制停止装置が後方に倒れること、及び、後方に滑動することを抑えることができる。

請求項３に記載の車両強制停止装置は、請求項１又は２の車両強制停止装置の効果に加えて、走行車両を持ち上げるときに突き上げ部の突き上げ片上面が走行車両下面に面接触することにより、突き上げ片上面と走行車両底面とが摩擦力で密着し、且つ、突き上げ片が面として車両を支えているので、より安定的に車両を持ち上げて停止させることができる。

請求項４に記載の車両強制停止装置は、請求項１から３のいずれかの車両強制停止装置の効果に加えて、全体として平板状に折り畳み可能であることにより、使用しない時には、よりコンパクトな形態に変形することができ、輸送及び収納の点で有利である。

請求項５に記載の車両強制停止装置は、請求項１から４のいずれかの車両強制停止装置の効果に加えて、本体フレームの底部に滑り止め部材が設けられていることにより、衝突時に、車両強制停止装置と路面との間の摩擦抵抗で車両強制停止装置が後方に滑動することを抑制することができる。

請求項６に記載の車両強制停止装置は、請求項１から５のいずれかの車両強制停止装置の効果に加えて、後部フレームに表示部を設けることにより、車両の乗員に、その進行方向に当該車両強制停止装置が設置されていることを注意喚起し、車両が車両強制停止装置に衝突するおそれを軽減させることができる。

請求項７に記載の車両強制停止装置は、請求項１から６のいずれかの車両強制停止装置の効果に加えて、後部フレームに緩衝部材を設けることで、車両と後部フレームとの衝突の際の衝撃を吸収し、乗員に対する安全性を向上させることができる。

本発明の一実施形態における、車両強制停止装置の斜視図。 図１の車両強制停止装置を示し、（ａ）は側面図、（ｂ）は正面図、（ｃ）は平面図。 図１の車両強制停止装置の分解斜視図。 図１の車両強制停止装置で車両を強制停止させる形態を示す概略図であって、（ａ）は車両が当接部に衝突した状態、（ｂ）は車両が強制停止した状態。 図１の車両強制停止装置の折り畳み方法を示した模式図。 図１の車両強制停止装置の折り畳み形態を示す図であって、（ａ）は側面図、（ｂ）は平面図。 表示部を備えた図１の車両強制停止装置を示す概略図。 緩衝部材を備えた図１の車両強制停止装置を示す概略図。 本発明の別実施例の車両強制停止装置の斜視図。 図９の車両強制停止装置の側面図。 図９の車両強制停止装置で車両を強制停止させる形態を示す概略図であって、（ａ）は車両が当接部に衝突した状態、（ｂ）は車両が強制停止した状態。 本発明の別実施例の車両強制停止装置の斜視図。

以下、本発明の一実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、以下の説明において参照する各図の形状は、好適な形状寸法を説明する上での概念図又は概略図であり、寸法比率等は実際の寸法比率とは必ずしも一致しない。つまり、本発明は、図面における寸法比率に限定されるものではない。

（実施例１）
図１は、本発明の一実施形態としての車両強制停止装置１００の斜視図である。図１に示すとおり、車両強制停止装置１００は、本体フレーム１１０と、車両持ち上げ手段１２０とからなる。ここで、車両強制停止装置１００の前部を車両の進行方向逆側、後部を車両の進行方向側として定める。換言すると、走行車両は、車両強制停止装置１００の前部から後部に向けて走行するのである。

次に図２（ａ）〜（ｃ）を参照して、車両強制停止装置１００の各部について説明する。本体フレーム１１０は、図２（ａ）に示すとおり、側面視略Ｌ字形状に構成されており、路面と略平行に延びる底部フレーム１１１と、当該底部フレーム１１１の後端から立設した後部フレーム１１２と、底部フレーム１１１の前端に設けられた平板状の前脚部１１４と、後部フレーム１１２と前脚部１１４とを連結する連結フレーム１１３と、後部フレーム１１２の下端に設けられた後脚部１１５と、を備える。

車両強制停止装置１００の側面図（図２（ａ））及び平面図（図２（ｂ））に示すとおり、底部フレーム１１１は車両強制停止装置１００の側部を構成するように前部から後部に延びる一対のパイプからなる。当該底部フレーム１１１の前端には軸孔が穿設されており、車両持ち上げ手段１２０が回動軸１１１ａを介して底部フレーム１１１に軸支されていると共に、当該底部フレーム１１１の前端と前脚部１１４とが軸（ビス及びナット）で連結固定されている。また、底部フレーム１１１の後端にも同様に孔が穿設されており、当該底部フレーム１１１の後端と後部フレーム１１２の下端とが軸１１１ｂで連結されている。当該底部フレーム１１１に対して、後部フレーム１１２は直角方向から前傾している。

後部フレーム１１２は、図２（ｃ）に示すとおり、底部フレーム１１１の後端から立設した正面視略矩形状の枠体である。当該後部フレーム１１２の央部には、連結フレーム１１３を軸１１２ａで固定するための孔が穿設されている。また、当該後部フレーム１１２の両下端には、それぞれ後脚部１１５が設けられている。そして、各後脚部１１５の下端には、車両衝突時に車両強制停止装置１００と路面との間の摩擦抵抗を増加させ車両強制停止装置が後方に滑動することを抑制するように、ゴム等の材質からなる滑り止め部材１１５ａが装着されている。

前脚部１１４は、図１及び図２（ｂ）（ｃ）に示すように平板形状であって、その垂直方向に延びる３対のフランジ１１４ｂ、ｃ、ｄに穿設された孔を介して、当該前脚部１１４と、底部フレーム１１１及び連結フレーム１１３とがビスで連結されている。より具体的には、最内方のフランジ１１４ｂは、底部フレーム１１１と協働して車両持ち上げ手段１２０をより安定的に軸支するように当接部１２１と突き上げ部１２２との間に位置する。中央のフランジ１１４ｃは、底部フレーム１１１の外側に位置して底部フレーム１１１に連結される。そして、最外方のフランジ１１４ｄには、連結フレーム１１３が固定される。また、前脚部１１４の下端には、滑り止め部材１１５ａと同様のゴム等の材質からなる滑り止め部材１１４ａが装着されている。

そして、パイプ状に延びる連結フレーム１１３の一端が後部フレーム１１２の略中央部に軸１１２ａで固定され、当該連結フレーム１１３の他端が前脚部１１４の外方フランジ１１４ｄにビスで固定される。このようにして、車両Ｖが後部フレーム１１２に衝突したときに後部フレーム１１２が後方に倒れないように、連結フレーム１１３が後部フレーム１１２と前脚部１１４とを強固に連結及び支持している。

車両持ち上げ手段１２０は、図２（ａ）に示すとおり、側面視略Ｌ字形状を有し、車両に当接可能に立設配置された当接部１２１と、該当接部１２１に連結されると共に車両の下方空間に進入可能に配置された突き上げ部１２２と、当接部１２１の央部と突き上げ部１２２の央部とを連結する連結部１２３とを備えている。そして、当該車両持ち上げ手段１２０は、本体フレーム１１０（すなわち、底部フレーム１１１及び前脚部１１４）に対して回動軸１１１ａを中心に回動可能に設置されている。

当接部１２１は、その下端が開放した正面視略コ字形状の枠体であり、車両バンパーが当接する上端がパイプ（円筒）状に構成されていると共に、その下端及び略中央に孔が穿設されている。他方、突き上げ部１２２は、その後端が開放した平面視略コ字形状の枠体であり、車両底面が当接する前端がパイプ（円筒）状に構成されていると共に、その後端及び略中央に孔が穿設されている。

そして、当接部１２１の下端と突き上げ部１２２とが前脚部１１４の内方フランジ１１４ｂを挟むように回動軸１１１ａで連結され、且つ、当接部１２１略中央と突き上げ部１２２の略中央とが長片状の連結部１２３によって連結されている。当該当接部１２１は、突き上げ部１２２に対して直角から前傾して固定されている。

この連結部１２３は、当接部１２１と突き上げ部１２２とを所定角で支持及び固定するものであり、２つの長片からなり、連結軸１２３ａで分割可能に構成されている。後述するように、２つの長片を連結する連結軸１２３ａ（ビス）を緩めて固定状態を解除することにより、当該連結部１２３を屈曲させ、当接部１２１と突き上げ部１２２とを一直線に重ね合わせるようにして、車両持ち上げ手段１２０を平面状に折り畳むことができる。

上述したとおり、回動軸１１１ａは、（外側から順に）前脚部１１４の外方フランジ１１４ｄ、底部フレーム１１１、突き上げ部１２２、前脚部１１４の内方フランジ１１４ｂ、及び、当接部１２１を貫通している。すなわち、当接部１２１及び突き上げ部１２２（車両持ち上げ手段１２０）は、底部フレーム１１１及び前脚部１１４（本体フレーム１１０）に対して、回動軸１１１ａを中心に後方回動可能である。

本実施形態の車両強制停止装置１００において、車両持ち上げ手段１２０の当接部１２１は、車両の底面の高さ（例えば、約２３ｃｍ）よりも高い位置（例えば、３０ｃｍ）に配置されるように構成されている。さらに、突き上げ部１２２は当接部１２１よりも長くなるように構成されている。

なお、本実施形態の車両強制停止装置１００は、アルミニウムやＳＵＳ等の金属から構成されている。しかしながら、本発明の車両強制停止装置は、実施形態の材質に限定されることなく、例えば、ＡＢＳ樹脂、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）樹脂、ポリカーボネート（ＰＣ）樹脂、ポリスチレン（ＰＳ）樹脂の硬質合成樹脂を採用することも可能である。また、各部材の形状は、本実施形態に限定されることはない。すなわち、本発明の課題を解決可能であれば、その形状及び寸法を任意に選択可能であり、例えば、パイプ状のフレームの代わりにパネルを採用したものや脚部の数を増減したもの等が、本発明の技術範囲に含まれることは明らかである。

図３は、本実施形態の車両強制停止装置１００の分解斜視図である。本実施形態では、各部材に穿設された孔を介して、各部材はそれぞれビス及びナットで連結及び固定されている。すなわち、本実施形態の車両強制停止装置１００は、簡易な構造を有しているため、容易に組立及び解体することができる。

なお、各部材はビス（軸）を介して連結及び固定されているが、本発明はこれに限定されない。すなわち、本発明の作用効果を奏するのに、回動可能に構成する必要がない箇所については、溶接等の手段で連結固定してもよいことは言うまでもない。

次に、図４（ａ）及び（ｂ）を参照して、本実施形態の車両強制停止装置１００が走行車両を強制的に停止させる様子を説明する。

車両強制停止装置１００が進入禁止領域の手前で走行車線の略中央に設置されている場合を想定する。車両Ｖが所定速度（本実施形態では５０〜６０ｋｍまでを想定）で路面中央を走行して車両強制停止装置１００に衝突すると、図４（ａ）に示すとおり、突き上げ部１２２が走行車両Ｖの下方空間に潜り込んだ後、車両正面（バンパー）と車両持ち上げ手段１２０の当接部１２１とが最初に当接する。このとき、当接部１２１が走行車両Ｖ側に前傾しているため、当接部１２１の上端のパイプ部分が車両バンパーに最初に衝突する。これにより、当接部１２１に車両Ｖの進行（衝突）エネルギーが作用し、当接部１２１及び突き上げ部１２２は回動軸１１１ａを中心に後方回動する。当該走行車両Ｖは、当接部１２１を走行方向（車両強制停止装置１００の後方）に回動させつつさらに進行する。当接部１２１が装置後方に回動するのに伴い、当接部１２１及び突き上げ部１２２間で所定角を維持しながら、突き上げ部１２２が上方に回動して車両Ｖの底面を突き上げ、当接部１２１に作用する車両Ｖが進行する力によって、突き上げ部１２２が車両Ｖを持ち上げる（ジャッキアップ）。そして、走行車両Ｖが前輪の浮いた状態でさらに進行し、当接部１２１先端が車両底部に潜り込み、車両バンパーが本体フレーム１１０の後部フレーム１１２に衝突して強制停止する。図４（ｂ）に示すとおり、強制停止状態では、当接部１２１及び突き上げ部１２２によって、（車種により異なるが）車両Ｖの（エンジン直下の）重心を約３〜１０ｃｍ持ち上げる共に、車両Ｖのバンパーと後部フレーム１１２とが当接している。つまり、本実施形態では、当該車両強制停止装置１００の後部フレーム１１２、当接部１２１及び突き上げ部１２２の３点で車両Ｖを支持することにより、走行車両Ｖが強制的に停止される。

なお、車両持ち上げ手段１２０には車両重量による下方への重力が作用し、他方、後部フレーム１１２には後方（車両進行方向）への衝突力が作用するので、後述するように、重力と衝突力は互いに相殺し合い、強制停止装置１００自体が回転して後方（車両進行方向）に倒れることを防止しうる。

説明した図４（ｂ）の例では、当接部１２１及び突き上げ部１２２の両方で走行車両Ｖを底部から安定的に持ち上げて、３点支持で車両Ｖを強制停止させている。しかしながら、場合によっては、当接部１２１が前方にさらに回動し、突き上げ部１２２単体で走行車両を持ち上げて、２点支持で車両Ｖを強制停止させることも可能である（図示せず）。また、車体を持ち上げたとき、図４（ｂ）のように前輪が完全に浮き上がらなくても（すなわち、車輪が部分的に接地されていたとしても）同様の作用効果を奏する。

また、本実施形態の車両強制停止装置１００は、コンパクトに折り畳み可能に構成されており、図５及び図６を参照して、これを説明する。

図５は、車両強制停止装置１００を使用形態から折り畳み形態へと変形させる手順を示した概略図である。図５の矢印に示すとおり、後部フレーム１１２を底部フレーム１１１に対して前方（矢印Ａ）に折り込み、連結フレーム１１３を底部フレーム１１１に重なるように下方（矢印Ｂ）に回動させ、車両持ち上げ手段１２０の当接部１２１を突き上げ部１２２に対して前方（矢印Ｃ）に折り込み、そして、略平面上に折り畳まれた車両持ち上げ手段１２０を後方（矢印Ｄ）に折り込むことにより、車両持ち上げ手段１２０は折り畳まれる。

より詳細には、後部フレーム１１２と連結フレーム１１３とを連結固定する軸１１２ａを取り外すことにより、後部フレーム１１２を底部フレーム１１１に対して前方に回動させることができる。また、連結部１２３の中央に位置する連結軸１２３ａを緩めることにより、連結部１２３を折り曲げつつ、当接部１２１と突き上げ部１２２を重ね合わせることができる。そして、折り畳み形態から使用形態に変形するには、逆の操作をすればよい。なお、言うまでもないが、各部材を連結する軸（ビス）が締め付けられている場合、各軸を緩めることにより、各部材は相対的に回動運動可能である。

図６（ａ）及び（ｂ）は、本実施形態の車両強制停止装置１００の折り畳み形態の側面図及び平面図である。図６（ａ）及び（ｂ）に示すとおり、車両強制停止装置１００は、折り畳み形態において、平面視略矩形状の薄厚の平板形態を有している。本実施形態の車両強制停止装置１００において、使用形態と折り畳み形態の寸法を具体的に比較すると、使用形態では全長Ｌ１＝約８５ｃｍ、全高Ｈ１＝約７３ｃｍであり、折り畳み形態では全長Ｌ２＝約７８ｃｍ、全高Ｈ２＝約１４ｃｍである。当該寸法はあくまで例示にすぎず、本発明の車両強制停止装置の寸法がこれに限定されないことは言うまでもない

以下、本発明の一実施形態の車両強制停止装置１００の作用効果について説明する。

本実施形態の車両強制停止装置１００では、本体フレーム１１０と、走行車両Ｖからの初期衝撃を受ける車両持ち上げ手段１２０とが独立して構成されている。そして、車両Ｖが車両持ち上げ手段１２０の当接部１２１に衝突すると、車両持ち上げ手段１２０が回動して突き上げ部１２２が車両Ｖを底から持ち上げる。つまり、当接部１２１に作用する走行車両Ｖの運動エネルギーが車両Ｖを持ち上げるためのエネルギーに直接的に変換されるため、車両Ｖをより効率的に持ち上げることができる。すなわち、従来技術（先行技術文献１）では、緩衝本体に車両を衝突させ、緩衝部材により吸収された残りの運動エネルギーで、車両強制停止装置が回動して、車両を持ち上げるように構成されているため、装置全体で車両の全衝突エネルギーを吸収可能であるように各部材を頑強に（大きく）構成する必要があった。しかしながら、本実施形態の車両強制停止装置１００では、上述したとおり、車両の初期の衝突エネルギーを、車両を浮上させるエネルギーに直接的に変換することができるので、各部材を従来技術と同様に大きく構成する必要がなく、全体として軽量且つコンパクトな形態とすることができる。

また、車両強制停止装置１００では、車両持ち上げ手段１２０が、突き上げ部１２２（及び当接部１２１）により走行車両Ｖのエンジン直下の重心部を約３〜１０ｃｍ持ち上げるように構成されている。つまり、車両持ち上げ手段１２０により車両重心部を安定的に支持することができるので、走行車両の前輪を路面からより確実に浮かせて（特に前輪駆動車ではアクセルを踏み続けたとしても）前輪を空回りさせ、車両を強制停止させることができる。

さらに、車両強制停止装置１００は、車両持ち上げ手段１２０を介して底部フレーム１１１で車両Ｖの重量を支えた状態で、走行車両Ｖを後部フレーム１１２で受け止めて車両Ｖを強制停止させる。すなわち、底部フレーム１１１の前端を車両重量で下方に押し下げながら、底部フレーム１１１の後端から立設した後部フレーム１１２に車両が衝突するので、本体フレーム１１０の軸１１１ｂ（底部フレーム１１１と後部フレーム１１２との連結部）を中心として、重力が左回り方向の回動力を車両強制停止装置１００に与え、衝突力が右回り方向の回動力を強制停止装置１００に与えるため、当該重力と当該衝突力は互いに相殺し合い、強制停止装置１００自体が回転して後方（車両進行方向）に倒れることを防止しうる。また、車両Ｖの重量が車両強制停止装置１００に加わることにより、強制停止装置１００自体の重量が大幅に増加する。そして、摩擦抵抗の大きさは重量に比例するので、路面と滑り止め部材１１４ａ及び１１５ａとの間の摩擦抵抗が著しく増大し、車両強制停止装置１００が後方に滑ることが抑えられる。

したがって、本実施形態車両強制停止装置１００は、走行車両Ｖをより確実に強制停止させ、当該車両強制停止装置１００後方の人や物を適切に保護することが可能である。さらに、当該車両強制停止装置１００では、走行車両Ｖの初期の衝突（運動）エネルギーが車両Ｖを浮上させるエネルギーとして消費されているので、走行車両Ｖと後部フレーム１１２との衝撃が軽減され、走行車両Ｖの乗員の安全性をも改善する。

また、本実施形態の車両強制停止装置１００では、図５の矢印ＡからＤの折り込み動作をするだけで、使用形態から図６に示した折り畳み形態へ、あるいは、折り畳み形態から使用形態と簡単且つ迅速に変形させることができる。さらに、車両強制停止装置１００は、薄い平板状に折り畳み可能であることにより、使用しない時には、よりコンパクトな形態変形させることができ、輸送及び収納の点で有利である。

以上、本実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されることなく、改変及び変形が可能である。次に、図７及び図８を参照して、実施例１の車両強制停止装置１００にいくつかの機能を付加したものを説明する。さらに、図９〜１１を参照して、本発明の実施例１を改変した実施例２を説明する。

図７は、本実施形態の車両強制停止装置１００の後部フレーム１１２に表示部１１６を設けたものを示す。当該表示部１１６には、「注意」の文字が表示されている。このように、後部フレーム１１２に表示部１１６を設けることにより、走行車両の乗員に、その進行方向に車両強制停止装置１００が設置されていることを注意喚起し、車両Ｖが車両強制停止装置１００に衝突するおそれを軽減させることができる。

図８は、本実施形態の車両強制停止装置１００の後部フレーム１１２に緩衝部材１１７を設けたものを示す。当該緩衝部材１１７は、後部フレーム１１２に着脱可能に取り付けられており、例えば、本発明者らが開発した断面視略Ω形状の複数の緩衝吸収部材が内蔵されたものが採用される。このように、後部フレーム１１２に緩衝部材１１７を設けることで、車両持ち上げ手段１２０で持ち上がった走行車両Ｖが後部フレーム１１２に衝突する際の衝撃を吸収し、乗員に対する安全性をより一層向上させることができる。また、当該緩衝部材１１７には、その表面に表示部を設けてもよく、走行車両Ｖの乗員に注意喚起することもできる。

（実施例２）
図９及び１０は、本発明の別実施形態の車両強制停止装置１００Ａの斜視図及び側面図である。実施例２の車両強制装置１００Ａは実施例１の車両強制装置１００と基本的な構造において共通しているため共通する構造についての説明は省略する。

図９及び１０に示すとおり、車両停止装置１００Ａの本体フレーム１１０Ａでは、（実施例１の一対の連結フレーム１１３に対応する）連結フレーム１１３Ａがコ字形状に形成されていると共にその後側のフレーム両端近傍に設けられた一対のロック爪１１３ａＡを備える。そして、後部フレーム１１２Ａには、連結フレーム１１３Ａと係合可能な溝（詳細には図示せず）を有する（実施例１の一対の軸１１２ａに対応する）一対の係合片１１２ａＡが後方に突出形成されている。連結フレーム１１３Ａが係合片１１２ａＡの溝内に保持された状態でロック爪１１３ａＡを操作することにより、後部フレーム１１２Ａと連結フレーム１１３Ａとを連結固定（ロック）及び離脱（ロック解除）する。すなわち、ビスを着脱することにより固定及び離脱を行う実施例１と比較して、本実施例では、ロック爪１１３ａＡの操作によって、後部フレーム１１２Ａと連結フレーム１１３Ａとの固定及び離脱をより簡単に行うことができるので、車両停止装置１００Ａを（図５に示したものと同様の手順で）折り畳み状態及び使用状態により一層簡単に変形させることができる。

また、車両停止装置１００Ａの車両持ち上げ手段１２０Ａでは、突き上げ部１２２Ａの先端に、突き上げ片１２２ａＡが設けられている。突き上げ片１２２ａＡは、車両持ち上げ手段１２０Ａが後方に回動したときに突き上げ片１２２ａＡ上面が水平となって車両底面に当接するように突き上げ部１２２Ａの先端に軸支されている。この突き上げ片１２２ａＡは、走行車両Ｖの下面との間に適切に摩擦力を発生させることができるように、その上面に所定面積を有し、前後方向に延びる一対のレールからなる。この突き上げ片１２２ａＡにおける一対のレールは２本のパイプで連結されている。なお、突き上げ片１２２ａＡは、突き上げ部１２２Ａ先端でビス固定されており、当該ビスを緩めることで角度調整や折り畳み状態への変形を可能である。

図１１（ａ）及び（ｂ）は、車両強制停止装置１００Ａが車両を停止させる様子を示す。基本的な作用は実施例１の車両強制停止装置１００と共通しているが、突き上げ部１２２Ａの突き上げ片１２２ａＡによって車両Ｖを持ち上げる点で異なる。つまり、車両Ｖ前面と当接部１２１Ａとが衝突することにより、当接部１２１Ａに車両Ｖの進行（衝突）エネルギーが作用し、当接部１２１Ａ及び突き上げ部１２２Ａが回動軸１１１ａＡを中心に後方回動する。突き上げ部１２２Ａが突き上げ片１２４Ａを介して上方に回動して、突き上げ片１２２ａＡ上面と車両Ｖの底面とが面接触する。そして、当接部１２１Ａに作用する車両Ｖが進行する力で車両持ち上げ手段１２０Ａがさらに回動して、突き上げ片１２２ａＡ上面と車両Ｖの底面とが密着した状態で突き上げ部１２２Ａが車両Ｖを持ち上げる（ジャッキアップ）。車両持ち上げ手段１２０Ａにより車両Ｖが持ち上がった状態で、突き上げ片１２２ａＡの上面が車両底面に面接触しつつ車両Ｖがさらに進行し、車両Ｖ前面と後部フレーム１１２Ａが当接して車両Ｖが停止する。

当該車両強制停止装置１００Ａによれば、突き上げ片１２２ａＡと車両底面とが面接触による摩擦作用でより密着し、突き上げ部１２２Ａと車両底面とが滑らないように車両持ち上げ手段１２０Ａが回動する。すなわち、（実施例１と比較して）車両Ｖの進行エネルギーをより効率的に吸収することができ、より高確率で車両を安全に停止できる。また、実施例１の車両強制停止装置１００では、バー状の突き上げ部１２２が車両Ｖを持ち上げるので、車両重量が大きいとき、突き上げ部１２２が車両底面に強く食い込んで、車両持ち上げ手段１２０がスムーズに回転しない場合があった。これに対して、本実施例２の車両強制停止装置１００Ａでは、突き上げ片１２２ａＡ上面が車両底面に面接触するので、強く食い込むことを防止している。他方、突き上げ部が全く食いこまなければ、突き上げ部に対して走行車両が相対的に滑り易くなることが実験上分かっている。しかし、本実施形態の突き上げ片１２２ａＡは、ある程度車両の底面に食い込むが、突き上げ部１２２が回転しない程、車両底面に強く食い込まないように、所定面積を有する一対のレール形状で形成されているので、走行車両Ｖを効果的に停止させることができる。そして、図１１（ｂ）に示すとおり、車両Ｖの強制停止状態では、突き上げ部１２２Ａ先端の突き上げ片１２２ａＡによって、車両Ｖの重心を持ち上げている。すなわち、実施例１と比較して、突き上げ片１２２ａＡが面として車両Ｖを支えているので、より安定的に車両を持ち上げて支持することできる。

（実施例３）
車両停止装置１００Ａの車両持ち上げ手段１２０Ｂでは、当接部１２１Ｂの上端と突き上げ部１２２Ｂの先端とが（連結部１２３ではなく）平板状のプレート１２４Ｂによって連結されている。プレート１２４Ｂには前後に延びる平行な複数のフランジが設けられており、当該プレート１２４Ｂの後端側及び前端側で孔１２４ａＢ及び切り欠き１２４ｂＢが形成されている。孔１２４ａＢを介してプレート１２４Ｂと当接部１２１Ａ先端とがビスで連結されている。他方、切り欠き１２４ｂＢを介して、プレート１２４Ｂと突き上げ部１２２Ｂ先端とがビスで連結されている。当接部１２１Ｂがプレート１２４Ｂを介して車両正面に衝突することにより、衝突をプレート１２４Ｂ表面に分散させることができるため、車両持ち上げ手段１２０Ｂ自体の強度を向上させるとともに、車両に対する衝撃を緩和することができる。また、強制停止状態で当接部１２１Ｂ及び突き上げ部１２２Ｂに支持されたプレート１２４Ｂによって車両Ｖを持ち上げる際、プレート１２４Ｂが面として車両Ｖを支えているので、より安定的に車両Ｖを持ち上げて停止させることができる。

本発明の代表的な実施例１〜３について説明したが、実施例１〜３のうちで実施例２の車両強制停止装置１００Ａが最も効果的に車両を停止することができることが実験で実証されている。しかしながら、実施例１の車両強制停止装置１００は、実施例２の車両強制停止装置１００Ａよりも製造コストの点で有利であり、実施例３の車両強制停止装置１００Ｂは、実施例２の車両強制停止装置１００Ａよりも強度の点で有利である。したがって、当業者は、設置状況等に応じて各車両強制停止装置を任意に使い分けることができる。

なお、本発明は上述した実施形態や変形例に限定されるものではなく、本発明の技術的範囲に属する限りにおいて種々の態様で実施しうるものである。

１００ 車両強制停止装置
１１０ 本体フレーム
１１１ 底部フレーム
１１１ａ 回動軸
１１１ｂ 軸
１１２ 後部フレーム
１１２ａ 軸
１１３ 連結フレーム
１１４ 前脚部
１１４ａ 滑り止め部材
１１５ 後脚部
１１５ａ 滑り止め部材
１１６ 表示部
１１７ 緩衝部材
１２０ 車両持ち上げ手段
１２１ 当接部
１２２ 突き上げ部
１２３ 連結部
１２３ａ 連結軸
１２２ａＡ 突き上げ片
１２４Ｂ プレート
Ｖ 車両

Claims (7)

1. 走行車両を強制的に停止させるための車両強制停止装置であって、
   路面に接地される脚部を有する本体フレームと、
   前記本体フレームに回動可能に設置された車両持ち上げ手段と、を備え、
   前記車両持ち上げ手段は、前記走行車両に当接可能に立設配置された当接部と、前記当接部に連結されると共に前記走行車両の下方空間に進入可能に配置された突き上げ部とからなり、前記走行車両が前記当接部に衝突すると、当該車両持ち上げ手段が前記走行車両の進行方向に回動し、前記突き上げ部が前記走行車両を持ち上げることを特徴とする車両強制停止装置。
2. 前記本体フレームは、前記車両持ち上げ手段をその前端で軸支する底部フレームと、前記底部フレームの後端から立設した後部フレームとからなり、前記車両持ち上げ手段により持ち上げられた前記走行車両を前記後部フレームで受け止めることを特徴とする請求項１に記載の車両強制停止装置。
3. 前記突き上げ部の先端には、その上面に所定面積を有する突き上げ片が設けられており、前記突き上げ片は、前記走行車両を持ち上げるときに当該突き上げ片の上面が前記走行車両の底面に面接触可能に配置されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両強制停止装置。
4. 前記本体フレーム及び前記車両持ち上げ手段はそれぞれ平板状に折り畳み可能であり、前記本体フレーム及び前記車両持ち上げ手段を折り畳んだ状態で、さらに前記車両持ち上げ手段を前記本体フレームに対して回動させて折り込むことができることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の車両強制停止装置。
5. 前記脚部の底には、滑り止め部材が設けられていることを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の車両強制停止装置。
6. 前記後部フレームには表示部が設けられていることを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の車両強制停止装置。
7. 前記後部フレームには緩衝部材が設けられていることを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載の車両強制停止装置。

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