JP2013221274A - 車両強制停止装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】より軽量且つコンパクトな、走行車両をより確実に強制停止させることができる車両強制停止装置を提供する。
【解決手段】走行車両を強制的に停止させるための車両強制停止装置100は、路面に接地される脚部114、115を有する本体フレーム110と、本体フレーム110に回動可能に設置された車両持ち上げ手段120と、を備えている。車両持ち上げ手段120は、走行車両Vに当接可能に立設配置された当接部121と、当接部121に連結されると共に走行車両Vの下方に進入可能に配置された突き上げ部122とからなり、走行車両Vが当接部121に衝突すると、当該車両持ち上げ手段120が走行車両Vの進行方向に回動し、突き上げ部122が走行車両Vを持ち上げることを特徴とする。
【選択図】図1
【解決手段】走行車両を強制的に停止させるための車両強制停止装置100は、路面に接地される脚部114、115を有する本体フレーム110と、本体フレーム110に回動可能に設置された車両持ち上げ手段120と、を備えている。車両持ち上げ手段120は、走行車両Vに当接可能に立設配置された当接部121と、当接部121に連結されると共に走行車両Vの下方に進入可能に配置された突き上げ部122とからなり、走行車両Vが当接部121に衝突すると、当該車両持ち上げ手段120が走行車両Vの進行方向に回動し、突き上げ部122が走行車両Vを持ち上げることを特徴とする。
【選択図】図1
Description
本発明は、道路上で車両を強制的に停止させる装置に関する。より具体的には、例えば道路工事現場に脇見運転、居眠り運転などの車両が工事現場内に突入してきた際に工事作業者の手前で侵入車両又は暴走車両を強制的に停止させる、車両強制停止装置に関する。
従来、工事中道路における車両(自動車)による人身事故を防止するため、あるいは車両の単独事故を防止するため、車両が侵入してはならない路面(道路工事作業現場等)の手前に、たとえば鉄柵、セフティコーン、水ドラム、簡易バリケード、砂袋などが使用されている。しかしながら、鉄柵、セフティコーン、水ドラム及び簡易バリケードは、車両が衝突したとき、車両のもつ強力な運動エネルギーによって簡単に弾き飛ばされてしまい、車両の衝撃を緩和させて車両を停止させる機能を有していなく、主としてエリア表示の機能を有しているにすぎない。また、砂袋は弾き飛ばされないが、車両が低速で衝突しても簡単に山が崩れ、崩れると車両を急停止させる機能が低下するため、つねにメンテナンスを必須とし、さらに、設置に際して多数の砂袋を1つずつ手作業で積み重ねてつくり上げなければならないため、設置に手間を要する。
これに対して、特許文献1の車両強制停止装置が提案されている。特許文献1の車両強制停止装置は、中空角柱の横倒し形状に形成され、車両との衝突時に当該車両の走行をブロックする止め部材(10)と、該止め部材(10)の一端側に結合された緩衝本体(20)と、他端側に結合され、路面上に置かれる延長部材(30)とを具備し、前記止め部材(10)は、延長部材側(30)から緩衝本体側(20)にわたるブロック材(15)を有する。そして、車両が当該車両強制停止装置に衝突した際、延長部材(30)を車両の前部下面にもぐり込ませ、延長部材(30)で車両前部をジャッキで押し上げたようになり、車両の自重によって延長部材(30)を押しつけるため、止め部材(10)の延長部材(30)側の備えたブロック材(15)と路面(R)との摩擦抵抗を増幅させることができる。このようにして、走行車両をブロックして急停止させる。
しかしながら、特許文献1の車両強制停止装置は、止め部材と延長部材と緩衝本体とから主に構成され、車両が緩衝本体に衝突することによる衝突エネルギーを、緩衝本体から止め部材を介して延長部材へと伝達するため、全体を車両の衝突に耐えうる頑健な構造としなければならない。つまり、従来の車両強制停止装置では、各部材のサイズ及び重量が必然的に大きくなるため、収容が困難であると共に持ち運びの点で不便であるという問題があった。当該車両強制停止装置は折り畳み可能に構成されているが、たとえ折り畳んだとしても各部材が厚いため、コンパクトに変形させることができない。また、(雨天や雪積等による)摩擦力が生じにくい路面状況によっては、衝突後、衝撃により車両強制停止装置が設置位置から後方に滑動することが避けられないため、車両強制停止装置が車両を持ち上げるように機能しないおそれがあった。したがって、車両をその場でより確実に強制停止させる車両強制停止装置が求められている。
本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、より軽量且つコンパクトな、走行車両をより確実に強制停止させることができる車両強制停止装置を提供するにある。
請求項1に記載の車両強制停止装置は、走行車両を強制的に停止させるための車両強制停止装置であって、路面に接地される脚部を有する本体フレームと、本体フレームに回動可能に設置された車両持ち上げ手段と、を備え、車両持ち上げ手段は、走行車両に当接可能に立設配置された当接部と、当接部に連結されると共に車両の下方空間に進入可能に配置された突き上げ部とからなり、走行車両が当接部に衝突すると、当該車両持ち上げ手段が車両の走行方向に回動し、突き上げ部が走行車両を持ち上げることを特徴とする。
請求項2に記載の車両強制停止装置は、請求項1の車両強制停止装置において、本体フレームは、車両持ち上げ手段をその前端で軸支する底部フレームと、底部フレームの後端から立設した後部フレームとからなり、車両持ち上げ手段により持ち上げられた走行車両を後部フレームで受け止めることを特徴とする。
請求項3に記載の車両強制停止装置は、請求項1又は2の車両強制停止装置において、突き上げ部の先端には、その上面に所定面積を有する突き上げ片が設けられており、突き上げ片は、走行車両を持ち上げるときに突き上げ片の上面が走行車両の底面に面接触可能に配置されていることを特徴とする。
請求項4に記載の車両強制停止装置は、請求項1から3のいずれかの車両強制停止装置において、本体フレーム及び車両持ち上げ手段はそれぞれ平板状に折り畳み可能であり、本体フレーム及び車両持ち上げ手段を折り畳んだ状態で、さらに車両持ち上げ手段を本体フレームに対して回動させて折り込むことができることを特徴とする。
請求項5に記載の車両強制停止装置は、請求項1から4のいずれかの車両強制停止装置において、脚部の底には、滑り止め部材が設けられていることを特徴とする。
請求項6に記載の車両強制停止装置は、請求項1から5のいずれかの車両強制停止装置において、後部フレームには表示部が設けられていることを特徴とする。
請求項7に記載の車両強制停止装置は、請求項1から6のいずれかの車両強制停止装置において、後部フレームには緩衝部材が設けられていることを特徴とする。
請求項1に記載の発明の車両強制停止装置では、本体フレームと、車両からの初期の衝撃を受ける車両持ち上げ手段とが独立して構成されている。そして、車両正面が車両持ち上げ手段の当接部に衝突すると、車両持ち上げ手段が回動して突き上げ部が車両を底から持ち上げる。つまり、本発明では、当接部に作用する車両の運動エネルギーが、車両を持ち上げるためのエネルギーに直接的に変換されるため、車両をより効率的に持ち上げ、走行車両をより確実に停止させることができる。すなわち、本発明では、車両の全衝突エネルギーを吸収可能であるように各部材を頑強に(大きく)構成しなくてもよく、従来よりも軽量且つコンパクトな形態を達成する。
請求項2に記載の車両強制停止装置は、請求項1の車両強制停止装置の効果に加えて、車両持ち上げ手段を介して底部フレームで車両の重量を支えた状態で、進行する車両を後部フレームで受け止めるので、より確実に走行車両を停止させることができる。つまり、底部フレームの前端を車両重量で下方に押し下げながら、底部フレームの後端から立設した後部フレームに車両前部が衝突すると、本体フレームをL字形状に構成する底部フレーム及び後部フレームに対して、(底部フレーム後端を軸とした)反対方向の回動力がそれぞれにかかることになる。すなわち、車両による下方への重力と、衝突による後方(車両進行方向)への力とが相殺し合い、車両強制停止装置が後方に倒れること、及び、後方に滑動することを抑えることができる。
請求項3に記載の車両強制停止装置は、請求項1又は2の車両強制停止装置の効果に加えて、走行車両を持ち上げるときに突き上げ部の突き上げ片上面が走行車両下面に面接触することにより、突き上げ片上面と走行車両底面とが摩擦力で密着し、且つ、突き上げ片が面として車両を支えているので、より安定的に車両を持ち上げて停止させることができる。
請求項4に記載の車両強制停止装置は、請求項1から3のいずれかの車両強制停止装置の効果に加えて、全体として平板状に折り畳み可能であることにより、使用しない時には、よりコンパクトな形態に変形することができ、輸送及び収納の点で有利である。
請求項5に記載の車両強制停止装置は、請求項1から4のいずれかの車両強制停止装置の効果に加えて、本体フレームの底部に滑り止め部材が設けられていることにより、衝突時に、車両強制停止装置と路面との間の摩擦抵抗で車両強制停止装置が後方に滑動することを抑制することができる。
請求項6に記載の車両強制停止装置は、請求項1から5のいずれかの車両強制停止装置の効果に加えて、後部フレームに表示部を設けることにより、車両の乗員に、その進行方向に当該車両強制停止装置が設置されていることを注意喚起し、車両が車両強制停止装置に衝突するおそれを軽減させることができる。
請求項7に記載の車両強制停止装置は、請求項1から6のいずれかの車両強制停止装置の効果に加えて、後部フレームに緩衝部材を設けることで、車両と後部フレームとの衝突の際の衝撃を吸収し、乗員に対する安全性を向上させることができる。
以下、本発明の一実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、以下の説明において参照する各図の形状は、好適な形状寸法を説明する上での概念図又は概略図であり、寸法比率等は実際の寸法比率とは必ずしも一致しない。つまり、本発明は、図面における寸法比率に限定されるものではない。
(実施例1)
図1は、本発明の一実施形態としての車両強制停止装置100の斜視図である。図1に示すとおり、車両強制停止装置100は、本体フレーム110と、車両持ち上げ手段120とからなる。ここで、車両強制停止装置100の前部を車両の進行方向逆側、後部を車両の進行方向側として定める。換言すると、走行車両は、車両強制停止装置100の前部から後部に向けて走行するのである。
図1は、本発明の一実施形態としての車両強制停止装置100の斜視図である。図1に示すとおり、車両強制停止装置100は、本体フレーム110と、車両持ち上げ手段120とからなる。ここで、車両強制停止装置100の前部を車両の進行方向逆側、後部を車両の進行方向側として定める。換言すると、走行車両は、車両強制停止装置100の前部から後部に向けて走行するのである。
次に図2(a)〜(c)を参照して、車両強制停止装置100の各部について説明する。本体フレーム110は、図2(a)に示すとおり、側面視略L字形状に構成されており、路面と略平行に延びる底部フレーム111と、当該底部フレーム111の後端から立設した後部フレーム112と、底部フレーム111の前端に設けられた平板状の前脚部114と、後部フレーム112と前脚部114とを連結する連結フレーム113と、後部フレーム112の下端に設けられた後脚部115と、を備える。
車両強制停止装置100の側面図(図2(a))及び平面図(図2(b))に示すとおり、底部フレーム111は車両強制停止装置100の側部を構成するように前部から後部に延びる一対のパイプからなる。当該底部フレーム111の前端には軸孔が穿設されており、車両持ち上げ手段120が回動軸111aを介して底部フレーム111に軸支されていると共に、当該底部フレーム111の前端と前脚部114とが軸(ビス及びナット)で連結固定されている。また、底部フレーム111の後端にも同様に孔が穿設されており、当該底部フレーム111の後端と後部フレーム112の下端とが軸111bで連結されている。当該底部フレーム111に対して、後部フレーム112は直角方向から前傾している。
後部フレーム112は、図2(c)に示すとおり、底部フレーム111の後端から立設した正面視略矩形状の枠体である。当該後部フレーム112の央部には、連結フレーム113を軸112aで固定するための孔が穿設されている。また、当該後部フレーム112の両下端には、それぞれ後脚部115が設けられている。そして、各後脚部115の下端には、車両衝突時に車両強制停止装置100と路面との間の摩擦抵抗を増加させ車両強制停止装置が後方に滑動することを抑制するように、ゴム等の材質からなる滑り止め部材115aが装着されている。
前脚部114は、図1及び図2(b)(c)に示すように平板形状であって、その垂直方向に延びる3対のフランジ114b、c、dに穿設された孔を介して、当該前脚部114と、底部フレーム111及び連結フレーム113とがビスで連結されている。より具体的には、最内方のフランジ114bは、底部フレーム111と協働して車両持ち上げ手段120をより安定的に軸支するように当接部121と突き上げ部122との間に位置する。中央のフランジ114cは、底部フレーム111の外側に位置して底部フレーム111に連結される。そして、最外方のフランジ114dには、連結フレーム113が固定される。また、前脚部114の下端には、滑り止め部材115aと同様のゴム等の材質からなる滑り止め部材114aが装着されている。
そして、パイプ状に延びる連結フレーム113の一端が後部フレーム112の略中央部に軸112aで固定され、当該連結フレーム113の他端が前脚部114の外方フランジ114dにビスで固定される。このようにして、車両Vが後部フレーム112に衝突したときに後部フレーム112が後方に倒れないように、連結フレーム113が後部フレーム112と前脚部114とを強固に連結及び支持している。
車両持ち上げ手段120は、図2(a)に示すとおり、側面視略L字形状を有し、車両に当接可能に立設配置された当接部121と、該当接部121に連結されると共に車両の下方空間に進入可能に配置された突き上げ部122と、当接部121の央部と突き上げ部122の央部とを連結する連結部123とを備えている。そして、当該車両持ち上げ手段120は、本体フレーム110(すなわち、底部フレーム111及び前脚部114)に対して回動軸111aを中心に回動可能に設置されている。
当接部121は、その下端が開放した正面視略コ字形状の枠体であり、車両バンパーが当接する上端がパイプ(円筒)状に構成されていると共に、その下端及び略中央に孔が穿設されている。他方、突き上げ部122は、その後端が開放した平面視略コ字形状の枠体であり、車両底面が当接する前端がパイプ(円筒)状に構成されていると共に、その後端及び略中央に孔が穿設されている。
そして、当接部121の下端と突き上げ部122とが前脚部114の内方フランジ114bを挟むように回動軸111aで連結され、且つ、当接部121略中央と突き上げ部122の略中央とが長片状の連結部123によって連結されている。当該当接部121は、突き上げ部122に対して直角から前傾して固定されている。
この連結部123は、当接部121と突き上げ部122とを所定角で支持及び固定するものであり、2つの長片からなり、連結軸123aで分割可能に構成されている。後述するように、2つの長片を連結する連結軸123a(ビス)を緩めて固定状態を解除することにより、当該連結部123を屈曲させ、当接部121と突き上げ部122とを一直線に重ね合わせるようにして、車両持ち上げ手段120を平面状に折り畳むことができる。
上述したとおり、回動軸111aは、(外側から順に)前脚部114の外方フランジ114d、底部フレーム111、突き上げ部122、前脚部114の内方フランジ114b、及び、当接部121を貫通している。すなわち、当接部121及び突き上げ部122(車両持ち上げ手段120)は、底部フレーム111及び前脚部114(本体フレーム110)に対して、回動軸111aを中心に後方回動可能である。
本実施形態の車両強制停止装置100において、車両持ち上げ手段120の当接部121は、車両の底面の高さ(例えば、約23cm)よりも高い位置(例えば、30cm)に配置されるように構成されている。さらに、突き上げ部122は当接部121よりも長くなるように構成されている。
なお、本実施形態の車両強制停止装置100は、アルミニウムやSUS等の金属から構成されている。しかしながら、本発明の車両強制停止装置は、実施形態の材質に限定されることなく、例えば、ABS樹脂、ポリ塩化ビニル(PVC)樹脂、ポリカーボネート(PC)樹脂、ポリスチレン(PS)樹脂の硬質合成樹脂を採用することも可能である。また、各部材の形状は、本実施形態に限定されることはない。すなわち、本発明の課題を解決可能であれば、その形状及び寸法を任意に選択可能であり、例えば、パイプ状のフレームの代わりにパネルを採用したものや脚部の数を増減したもの等が、本発明の技術範囲に含まれることは明らかである。
図3は、本実施形態の車両強制停止装置100の分解斜視図である。本実施形態では、各部材に穿設された孔を介して、各部材はそれぞれビス及びナットで連結及び固定されている。すなわち、本実施形態の車両強制停止装置100は、簡易な構造を有しているため、容易に組立及び解体することができる。
なお、各部材はビス(軸)を介して連結及び固定されているが、本発明はこれに限定されない。すなわち、本発明の作用効果を奏するのに、回動可能に構成する必要がない箇所については、溶接等の手段で連結固定してもよいことは言うまでもない。
次に、図4(a)及び(b)を参照して、本実施形態の車両強制停止装置100が走行車両を強制的に停止させる様子を説明する。
車両強制停止装置100が進入禁止領域の手前で走行車線の略中央に設置されている場合を想定する。車両Vが所定速度(本実施形態では50〜60kmまでを想定)で路面中央を走行して車両強制停止装置100に衝突すると、図4(a)に示すとおり、突き上げ部122が走行車両Vの下方空間に潜り込んだ後、車両正面(バンパー)と車両持ち上げ手段120の当接部121とが最初に当接する。このとき、当接部121が走行車両V側に前傾しているため、当接部121の上端のパイプ部分が車両バンパーに最初に衝突する。これにより、当接部121に車両Vの進行(衝突)エネルギーが作用し、当接部121及び突き上げ部122は回動軸111aを中心に後方回動する。当該走行車両Vは、当接部121を走行方向(車両強制停止装置100の後方)に回動させつつさらに進行する。当接部121が装置後方に回動するのに伴い、当接部121及び突き上げ部122間で所定角を維持しながら、突き上げ部122が上方に回動して車両Vの底面を突き上げ、当接部121に作用する車両Vが進行する力によって、突き上げ部122が車両Vを持ち上げる(ジャッキアップ)。そして、走行車両Vが前輪の浮いた状態でさらに進行し、当接部121先端が車両底部に潜り込み、車両バンパーが本体フレーム110の後部フレーム112に衝突して強制停止する。図4(b)に示すとおり、強制停止状態では、当接部121及び突き上げ部122によって、(車種により異なるが)車両Vの(エンジン直下の)重心を約3〜10cm持ち上げる共に、車両Vのバンパーと後部フレーム112とが当接している。つまり、本実施形態では、当該車両強制停止装置100の後部フレーム112、当接部121及び突き上げ部122の3点で車両Vを支持することにより、走行車両Vが強制的に停止される。
なお、車両持ち上げ手段120には車両重量による下方への重力が作用し、他方、後部フレーム112には後方(車両進行方向)への衝突力が作用するので、後述するように、重力と衝突力は互いに相殺し合い、強制停止装置100自体が回転して後方(車両進行方向)に倒れることを防止しうる。
説明した図4(b)の例では、当接部121及び突き上げ部122の両方で走行車両Vを底部から安定的に持ち上げて、3点支持で車両Vを強制停止させている。しかしながら、場合によっては、当接部121が前方にさらに回動し、突き上げ部122単体で走行車両を持ち上げて、2点支持で車両Vを強制停止させることも可能である(図示せず)。また、車体を持ち上げたとき、図4(b)のように前輪が完全に浮き上がらなくても(すなわち、車輪が部分的に接地されていたとしても)同様の作用効果を奏する。
また、本実施形態の車両強制停止装置100は、コンパクトに折り畳み可能に構成されており、図5及び図6を参照して、これを説明する。
図5は、車両強制停止装置100を使用形態から折り畳み形態へと変形させる手順を示した概略図である。図5の矢印に示すとおり、後部フレーム112を底部フレーム111に対して前方(矢印A)に折り込み、連結フレーム113を底部フレーム111に重なるように下方(矢印B)に回動させ、車両持ち上げ手段120の当接部121を突き上げ部122に対して前方(矢印C)に折り込み、そして、略平面上に折り畳まれた車両持ち上げ手段120を後方(矢印D)に折り込むことにより、車両持ち上げ手段120は折り畳まれる。
より詳細には、後部フレーム112と連結フレーム113とを連結固定する軸112aを取り外すことにより、後部フレーム112を底部フレーム111に対して前方に回動させることができる。また、連結部123の中央に位置する連結軸123aを緩めることにより、連結部123を折り曲げつつ、当接部121と突き上げ部122を重ね合わせることができる。そして、折り畳み形態から使用形態に変形するには、逆の操作をすればよい。なお、言うまでもないが、各部材を連結する軸(ビス)が締め付けられている場合、各軸を緩めることにより、各部材は相対的に回動運動可能である。
図6(a)及び(b)は、本実施形態の車両強制停止装置100の折り畳み形態の側面図及び平面図である。図6(a)及び(b)に示すとおり、車両強制停止装置100は、折り畳み形態において、平面視略矩形状の薄厚の平板形態を有している。本実施形態の車両強制停止装置100において、使用形態と折り畳み形態の寸法を具体的に比較すると、使用形態では全長L1=約85cm、全高H1=約73cmであり、折り畳み形態では全長L2=約78cm、全高H2=約14cmである。当該寸法はあくまで例示にすぎず、本発明の車両強制停止装置の寸法がこれに限定されないことは言うまでもない
以下、本発明の一実施形態の車両強制停止装置100の作用効果について説明する。
本実施形態の車両強制停止装置100では、本体フレーム110と、走行車両Vからの初期衝撃を受ける車両持ち上げ手段120とが独立して構成されている。そして、車両Vが車両持ち上げ手段120の当接部121に衝突すると、車両持ち上げ手段120が回動して突き上げ部122が車両Vを底から持ち上げる。つまり、当接部121に作用する走行車両Vの運動エネルギーが車両Vを持ち上げるためのエネルギーに直接的に変換されるため、車両Vをより効率的に持ち上げることができる。すなわち、従来技術(先行技術文献1)では、緩衝本体に車両を衝突させ、緩衝部材により吸収された残りの運動エネルギーで、車両強制停止装置が回動して、車両を持ち上げるように構成されているため、装置全体で車両の全衝突エネルギーを吸収可能であるように各部材を頑強に(大きく)構成する必要があった。しかしながら、本実施形態の車両強制停止装置100では、上述したとおり、車両の初期の衝突エネルギーを、車両を浮上させるエネルギーに直接的に変換することができるので、各部材を従来技術と同様に大きく構成する必要がなく、全体として軽量且つコンパクトな形態とすることができる。
また、車両強制停止装置100では、車両持ち上げ手段120が、突き上げ部122(及び当接部121)により走行車両Vのエンジン直下の重心部を約3〜10cm持ち上げるように構成されている。つまり、車両持ち上げ手段120により車両重心部を安定的に支持することができるので、走行車両の前輪を路面からより確実に浮かせて(特に前輪駆動車ではアクセルを踏み続けたとしても)前輪を空回りさせ、車両を強制停止させることができる。
さらに、車両強制停止装置100は、車両持ち上げ手段120を介して底部フレーム111で車両Vの重量を支えた状態で、走行車両Vを後部フレーム112で受け止めて車両Vを強制停止させる。すなわち、底部フレーム111の前端を車両重量で下方に押し下げながら、底部フレーム111の後端から立設した後部フレーム112に車両が衝突するので、本体フレーム110の軸111b(底部フレーム111と後部フレーム112との連結部)を中心として、重力が左回り方向の回動力を車両強制停止装置100に与え、衝突力が右回り方向の回動力を強制停止装置100に与えるため、当該重力と当該衝突力は互いに相殺し合い、強制停止装置100自体が回転して後方(車両進行方向)に倒れることを防止しうる。また、車両Vの重量が車両強制停止装置100に加わることにより、強制停止装置100自体の重量が大幅に増加する。そして、摩擦抵抗の大きさは重量に比例するので、路面と滑り止め部材114a及び115aとの間の摩擦抵抗が著しく増大し、車両強制停止装置100が後方に滑ることが抑えられる。
したがって、本実施形態車両強制停止装置100は、走行車両Vをより確実に強制停止させ、当該車両強制停止装置100後方の人や物を適切に保護することが可能である。さらに、当該車両強制停止装置100では、走行車両Vの初期の衝突(運動)エネルギーが車両Vを浮上させるエネルギーとして消費されているので、走行車両Vと後部フレーム112との衝撃が軽減され、走行車両Vの乗員の安全性をも改善する。
また、本実施形態の車両強制停止装置100では、図5の矢印AからDの折り込み動作をするだけで、使用形態から図6に示した折り畳み形態へ、あるいは、折り畳み形態から使用形態と簡単且つ迅速に変形させることができる。さらに、車両強制停止装置100は、薄い平板状に折り畳み可能であることにより、使用しない時には、よりコンパクトな形態変形させることができ、輸送及び収納の点で有利である。
以上、本実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されることなく、改変及び変形が可能である。次に、図7及び図8を参照して、実施例1の車両強制停止装置100にいくつかの機能を付加したものを説明する。さらに、図9〜11を参照して、本発明の実施例1を改変した実施例2を説明する。
図7は、本実施形態の車両強制停止装置100の後部フレーム112に表示部116を設けたものを示す。当該表示部116には、「注意」の文字が表示されている。このように、後部フレーム112に表示部116を設けることにより、走行車両の乗員に、その進行方向に車両強制停止装置100が設置されていることを注意喚起し、車両Vが車両強制停止装置100に衝突するおそれを軽減させることができる。
図8は、本実施形態の車両強制停止装置100の後部フレーム112に緩衝部材117を設けたものを示す。当該緩衝部材117は、後部フレーム112に着脱可能に取り付けられており、例えば、本発明者らが開発した断面視略Ω形状の複数の緩衝吸収部材が内蔵されたものが採用される。このように、後部フレーム112に緩衝部材117を設けることで、車両持ち上げ手段120で持ち上がった走行車両Vが後部フレーム112に衝突する際の衝撃を吸収し、乗員に対する安全性をより一層向上させることができる。また、当該緩衝部材117には、その表面に表示部を設けてもよく、走行車両Vの乗員に注意喚起することもできる。
(実施例2)
図9及び10は、本発明の別実施形態の車両強制停止装置100Aの斜視図及び側面図である。実施例2の車両強制装置100Aは実施例1の車両強制装置100と基本的な構造において共通しているため共通する構造についての説明は省略する。
図9及び10は、本発明の別実施形態の車両強制停止装置100Aの斜視図及び側面図である。実施例2の車両強制装置100Aは実施例1の車両強制装置100と基本的な構造において共通しているため共通する構造についての説明は省略する。
図9及び10に示すとおり、車両停止装置100Aの本体フレーム110Aでは、(実施例1の一対の連結フレーム113に対応する)連結フレーム113Aがコ字形状に形成されていると共にその後側のフレーム両端近傍に設けられた一対のロック爪113aAを備える。そして、後部フレーム112Aには、連結フレーム113Aと係合可能な溝(詳細には図示せず)を有する(実施例1の一対の軸112aに対応する)一対の係合片112aAが後方に突出形成されている。連結フレーム113Aが係合片112aAの溝内に保持された状態でロック爪113aAを操作することにより、後部フレーム112Aと連結フレーム113Aとを連結固定(ロック)及び離脱(ロック解除)する。すなわち、ビスを着脱することにより固定及び離脱を行う実施例1と比較して、本実施例では、ロック爪113aAの操作によって、後部フレーム112Aと連結フレーム113Aとの固定及び離脱をより簡単に行うことができるので、車両停止装置100Aを(図5に示したものと同様の手順で)折り畳み状態及び使用状態により一層簡単に変形させることができる。
また、車両停止装置100Aの車両持ち上げ手段120Aでは、突き上げ部122Aの先端に、突き上げ片122aAが設けられている。突き上げ片122aAは、車両持ち上げ手段120Aが後方に回動したときに突き上げ片122aA上面が水平となって車両底面に当接するように突き上げ部122Aの先端に軸支されている。この突き上げ片122aAは、走行車両Vの下面との間に適切に摩擦力を発生させることができるように、その上面に所定面積を有し、前後方向に延びる一対のレールからなる。この突き上げ片122aAにおける一対のレールは2本のパイプで連結されている。なお、突き上げ片122aAは、突き上げ部122A先端でビス固定されており、当該ビスを緩めることで角度調整や折り畳み状態への変形を可能である。
図11(a)及び(b)は、車両強制停止装置100Aが車両を停止させる様子を示す。基本的な作用は実施例1の車両強制停止装置100と共通しているが、突き上げ部122Aの突き上げ片122aAによって車両Vを持ち上げる点で異なる。つまり、車両V前面と当接部121Aとが衝突することにより、当接部121Aに車両Vの進行(衝突)エネルギーが作用し、当接部121A及び突き上げ部122Aが回動軸111aAを中心に後方回動する。突き上げ部122Aが突き上げ片124Aを介して上方に回動して、突き上げ片122aA上面と車両Vの底面とが面接触する。そして、当接部121Aに作用する車両Vが進行する力で車両持ち上げ手段120Aがさらに回動して、突き上げ片122aA上面と車両Vの底面とが密着した状態で突き上げ部122Aが車両Vを持ち上げる(ジャッキアップ)。車両持ち上げ手段120Aにより車両Vが持ち上がった状態で、突き上げ片122aAの上面が車両底面に面接触しつつ車両Vがさらに進行し、車両V前面と後部フレーム112Aが当接して車両Vが停止する。
当該車両強制停止装置100Aによれば、突き上げ片122aAと車両底面とが面接触による摩擦作用でより密着し、突き上げ部122Aと車両底面とが滑らないように車両持ち上げ手段120Aが回動する。すなわち、(実施例1と比較して)車両Vの進行エネルギーをより効率的に吸収することができ、より高確率で車両を安全に停止できる。また、実施例1の車両強制停止装置100では、バー状の突き上げ部122が車両Vを持ち上げるので、車両重量が大きいとき、突き上げ部122が車両底面に強く食い込んで、車両持ち上げ手段120がスムーズに回転しない場合があった。これに対して、本実施例2の車両強制停止装置100Aでは、突き上げ片122aA上面が車両底面に面接触するので、強く食い込むことを防止している。他方、突き上げ部が全く食いこまなければ、突き上げ部に対して走行車両が相対的に滑り易くなることが実験上分かっている。しかし、本実施形態の突き上げ片122aAは、ある程度車両の底面に食い込むが、突き上げ部122が回転しない程、車両底面に強く食い込まないように、所定面積を有する一対のレール形状で形成されているので、走行車両Vを効果的に停止させることができる。そして、図11(b)に示すとおり、車両Vの強制停止状態では、突き上げ部122A先端の突き上げ片122aAによって、車両Vの重心を持ち上げている。すなわち、実施例1と比較して、突き上げ片122aAが面として車両Vを支えているので、より安定的に車両を持ち上げて支持することできる。
(実施例3)
車両停止装置100Aの車両持ち上げ手段120Bでは、当接部121Bの上端と突き上げ部122Bの先端とが(連結部123ではなく)平板状のプレート124Bによって連結されている。プレート124Bには前後に延びる平行な複数のフランジが設けられており、当該プレート124Bの後端側及び前端側で孔124aB及び切り欠き124bBが形成されている。孔124aBを介してプレート124Bと当接部121A先端とがビスで連結されている。他方、切り欠き124bBを介して、プレート124Bと突き上げ部122B先端とがビスで連結されている。当接部121Bがプレート124Bを介して車両正面に衝突することにより、衝突をプレート124B表面に分散させることができるため、車両持ち上げ手段120B自体の強度を向上させるとともに、車両に対する衝撃を緩和することができる。また、強制停止状態で当接部121B及び突き上げ部122Bに支持されたプレート124Bによって車両Vを持ち上げる際、プレート124Bが面として車両Vを支えているので、より安定的に車両Vを持ち上げて停止させることができる。
車両停止装置100Aの車両持ち上げ手段120Bでは、当接部121Bの上端と突き上げ部122Bの先端とが(連結部123ではなく)平板状のプレート124Bによって連結されている。プレート124Bには前後に延びる平行な複数のフランジが設けられており、当該プレート124Bの後端側及び前端側で孔124aB及び切り欠き124bBが形成されている。孔124aBを介してプレート124Bと当接部121A先端とがビスで連結されている。他方、切り欠き124bBを介して、プレート124Bと突き上げ部122B先端とがビスで連結されている。当接部121Bがプレート124Bを介して車両正面に衝突することにより、衝突をプレート124B表面に分散させることができるため、車両持ち上げ手段120B自体の強度を向上させるとともに、車両に対する衝撃を緩和することができる。また、強制停止状態で当接部121B及び突き上げ部122Bに支持されたプレート124Bによって車両Vを持ち上げる際、プレート124Bが面として車両Vを支えているので、より安定的に車両Vを持ち上げて停止させることができる。
本発明の代表的な実施例1〜3について説明したが、実施例1〜3のうちで実施例2の車両強制停止装置100Aが最も効果的に車両を停止することができることが実験で実証されている。しかしながら、実施例1の車両強制停止装置100は、実施例2の車両強制停止装置100Aよりも製造コストの点で有利であり、実施例3の車両強制停止装置100Bは、実施例2の車両強制停止装置100Aよりも強度の点で有利である。したがって、当業者は、設置状況等に応じて各車両強制停止装置を任意に使い分けることができる。
なお、本発明は上述した実施形態や変形例に限定されるものではなく、本発明の技術的範囲に属する限りにおいて種々の態様で実施しうるものである。
100 車両強制停止装置
110 本体フレーム
111 底部フレーム
111a 回動軸
111b 軸
112 後部フレーム
112a 軸
113 連結フレーム
114 前脚部
114a 滑り止め部材
115 後脚部
115a 滑り止め部材
116 表示部
117 緩衝部材
120 車両持ち上げ手段
121 当接部
122 突き上げ部
123 連結部
123a 連結軸
122aA 突き上げ片
124B プレート
V 車両
110 本体フレーム
111 底部フレーム
111a 回動軸
111b 軸
112 後部フレーム
112a 軸
113 連結フレーム
114 前脚部
114a 滑り止め部材
115 後脚部
115a 滑り止め部材
116 表示部
117 緩衝部材
120 車両持ち上げ手段
121 当接部
122 突き上げ部
123 連結部
123a 連結軸
122aA 突き上げ片
124B プレート
V 車両
Claims (7)
- 走行車両を強制的に停止させるための車両強制停止装置であって、
路面に接地される脚部を有する本体フレームと、
前記本体フレームに回動可能に設置された車両持ち上げ手段と、を備え、
前記車両持ち上げ手段は、前記走行車両に当接可能に立設配置された当接部と、前記当接部に連結されると共に前記走行車両の下方空間に進入可能に配置された突き上げ部とからなり、前記走行車両が前記当接部に衝突すると、当該車両持ち上げ手段が前記走行車両の進行方向に回動し、前記突き上げ部が前記走行車両を持ち上げることを特徴とする車両強制停止装置。 - 前記本体フレームは、前記車両持ち上げ手段をその前端で軸支する底部フレームと、前記底部フレームの後端から立設した後部フレームとからなり、前記車両持ち上げ手段により持ち上げられた前記走行車両を前記後部フレームで受け止めることを特徴とする請求項1に記載の車両強制停止装置。
- 前記突き上げ部の先端には、その上面に所定面積を有する突き上げ片が設けられており、前記突き上げ片は、前記走行車両を持ち上げるときに当該突き上げ片の上面が前記走行車両の底面に面接触可能に配置されていることを特徴とする請求項1又は2に記載の車両強制停止装置。
- 前記本体フレーム及び前記車両持ち上げ手段はそれぞれ平板状に折り畳み可能であり、前記本体フレーム及び前記車両持ち上げ手段を折り畳んだ状態で、さらに前記車両持ち上げ手段を前記本体フレームに対して回動させて折り込むことができることを特徴とする請求項1から3のいずれか一項に記載の車両強制停止装置。
- 前記脚部の底には、滑り止め部材が設けられていることを特徴とする請求項1から4のいずれか一項に記載の車両強制停止装置。
- 前記後部フレームには表示部が設けられていることを特徴とする請求項1から5のいずれか一項に記載の車両強制停止装置。
- 前記後部フレームには緩衝部材が設けられていることを特徴とする請求項1から6のいずれか一項に記載の車両強制停止装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
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-
2012
- 2012-04-13 JP JP2012092043A patent/JP2013221274A/ja active Pending
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