JP2014080744A - 車両強制停止装置 - Google Patents

Abstract

【課題】より軽量且つコンパクトな、走行車両をより確実に強制停止させることができる車両強制停止装置を提供する。
【解決手段】走行車両を強制的に停止させるための車両強制停止装置は、路面に接地される基部材と、基部材に回動可能に軸支された車両支持部材と、を備える。当該車両支持部材は、走行車両の下方空間に進入可能に当該車両支持部材の一端に配置された突き上げ部と、走行車両に当接可能に立設され、所定の曲率半径（Ｒ）で凹状に湾曲した当接部と、を備える。走行車両が当接部の湾曲部位に当接すると、車両支持部材が走行車両の進行方向に回動して、走行車両の下方空間に潜り込んだ突き上げ部が走行車両を持ち上げることを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、道路上で車両を強制的に停止させる装置に関する。より具体的には、例えば道路工事現場に脇見運転、居眠り運転などの車両が工事現場内に突入してきた際に工事作業者の手前で侵入車両又は暴走車両を強制的に停止させる、車両強制停止装置に関する。

従来、工事中道路における車両（自動車）による人身事故を防止するため、あるいは車両の単独事故を防止するため、車両が侵入してはならない路面（道路工事作業現場等）の手前に、たとえば鉄柵、セフティコーン、水ドラム、簡易バリケード、砂袋などが使用されている。しかしながら、鉄柵、セフティコーン、水ドラム及び簡易バリケードは、車両が衝突したとき、車両のもつ強力な運動エネルギーによって簡単に弾き飛ばされてしまい、車両の衝撃を緩和させて車両を停止させる機能を有していなく、主としてエリア表示の機能を有しているにすぎない。また、砂袋は弾き飛ばされないが、車両が低速で衝突しても簡単に山が崩れ、崩れると車両を急停止させる機能が低下するため、つねにメンテナンスを必須とし、さらに、設置に際して多数の砂袋を１つずつ手作業で積み重ねてつくり上げなければならないため、設置に手間を要する。

これに対して、特許文献１の車両強制停止装置が提案されている。特許文献１の車両強制停止装置は、中空角柱の横倒し形状に形成され、車両との衝突時に当該車両の走行をブロックする止め部材（１０）と、該止め部材（１０）の一端側に結合された緩衝本体（２０）と、他端側に結合され、路面上に置かれる延長部材（３０）とを具備し、該止め部材（１０）は、延長部材側（３０）から緩衝本体側（２０）にわたるブロック材（１５）を有する。そして、車両が当該車両強制停止装置に衝突した際、延長部材（３０）を車両の前部下面にもぐり込ませ、延長部材（３０）で車両前部をジャッキで押し上げたようになり、車両の自重によって延長部材（３０）を押しつけるため、止め部材（１０）の延長部材（３０）側の備えたブロック材（１５）と路面（Ｒ）との摩擦抵抗を増幅させることができる。このようにして、走行車両をブロックして急停止させる。

特開２００６−１３２１７２号公報

しかしながら、特許文献１の車両強制停止装置は、止め部材と延長部材と緩衝本体とから主に構成され、車両が緩衝本体に衝突することによる衝突エネルギーを、緩衝本体から止め部材を介して延長部材へと伝達するため、全体を車両の衝突に耐えうる頑健な構造としなければならない。つまり、従来の車両強制停止装置では、各部材のサイズ及び重量が必然的に大きくなるため、収容が困難であると共に持ち運びの点で不便であるという問題があった。当該車両強制停止装置は折りたたみ可能に構成されているが、たとえ折り畳んだとしても各部材が厚いため、コンパクトに変形させることができない。また、（雨天や雪積等による）摩擦力が生じにくい路面状況によっては、衝突後、衝撃により車両強制停止装置が設置位置から後方に滑動することが避けられないため、車両強制停止装置が車両を持ち上げるように機能しないおそれがあった。したがって、車両をその場でより確実に強制停止させる車両強制停止装置が求められている。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、より軽量且つコンパクトな、走行車両をより確実に強制停止させることができる車両強制停止装置を提供するにある。

請求項１に記載の車両強制停止装置は、路面に接地される基部材と、基部材に回動可能に軸支された車両支持部材と、を備える車両強制停止装置であって、車両支持部材は、走行車両の下方空間に進入可能に当該車両支持部材の一端に配置された突き上げ部と、走行車両に当接可能に立設され、所定の曲率半径（Ｒ）で凹状に湾曲した当接部と、を備えており、走行車両が当接部の湾曲部位に当接すると、車両支持部材が走行車両の進行方向に回動して、走行車両の下方空間に潜り込んだ突き上げ部が走行車両を持ち上げることを特徴とする。

請求項２に記載の車両強制停止装置は、請求項１の車両強制停止装置において、車両支持部材は、その他端で鉤状に屈曲した車両係止部をさらに備えることを特徴とする。

請求項３に記載の車両強制停止装置は、請求項１又は２の車両強制停止装置において、当接部は所定の高さ（Ｈ）で立設されており、曲率半径（Ｒ）と高さ（Ｈ）との関係は、０．５Ｈ＜Ｒ＜１．２Ｈであることを特徴とする。

請求項４に記載の車両強制停止装置は、請求項１から３のいずれかの車両強制停止装置において、曲率半径（Ｒ）は、３５０ｍｍ〜８５０ｍｍであることを特徴とする。

請求項５に記載の車両強制停止装置は、請求項１から４のいずれかの車両強制停止装置において、車両支持部材の回動による衝撃を吸収すべく基部材と車両支持部材との間に配置された衝撃吸収部材をさらに備えることを特徴とする。

請求項６に記載の車両強制停止装置は、請求項１から５のいずれかの車両強制停止装置において、車両支持部材は、屈曲させて折りたたみ変形可能な上側フレームと下側フレームとからなり、折りたたみ変形した車両支持部材を基部材に対して回動させてさらに折りたたみ変形可能であることを特徴とする。

請求項７に記載の車両強制停止装置は、請求項１から６のいずれかの車両強制停止装置において、当接部には表示部が設けられていることを特徴とする。

請求項８に記載の車両強制停止装置は、請求項１から７のいずれかの車両強制停止装置において、材質がアルミニウムであることを特徴とする。

請求項１に記載の発明の車両強制停止装置では、基部材と、車両からの初期の衝撃を受ける車両支持部材とが独立して構成されている。そして、車両正面が車両支持部材の当接部に衝突すると、車両支持部材が回動して突き上げ部が車両を底から持ち上げる。つまり、本発明では、当接部に作用する車両の運動エネルギーが、車両を持ち上げるためのエネルギーに直接的に変換されるため、車両を効果的に持ち上げ、走行車両をより確実に停止させることができる。すなわち、本発明では、車両の全衝突エネルギーを吸収可能であるように各部材を頑強に（大きく）構成しなくてもよく、従来よりも軽量且つコンパクトな形態を達成する。さらに、当該車両強制停止装置では、所定の曲率半径（Ｒ）で凹状に湾曲した湾曲部位を当接部が有していることにより、走行車両が当接部に衝突した後、走行車両前面が湾曲部位に沿って摺動しつつ、車両支持部材上にスムーズに乗り上げ、そして、車両支持部材で車両が持ち上げられる。すなわち、当該湾曲部位によって、当接〜回動〜乗り上げ〜持ち上げの強制停止に係る一連の動作を滑らかにし、衝突時の走行車両への衝撃を緩和する効果を発揮する。

請求項２に記載の車両強制停止装置は、請求項１の車両強制停止装置の効果に加えて、車両支持部材の他端に設けられた車両係止部が、車両支持部材上を摺動する走行車両を係止するので、より確実に走行車両を停止させることができる。

請求項３に記載の車両強制停止装置は、請求項１又は２の車両強制停止装置の効果に加えて、湾曲部位の曲率半径を０．５Ｈ＞Ｒ＞１．２Ｈに設定することにより、車両の進行方向への衝撃をより効果的に逃がすことができるため、より高速で走行する車両に対応することが可能である。

請求項４に記載の車両強制停止装置は、請求項１から３のいずれかの車両強制停止装置の効果に加えて、湾曲部位の曲率半径を３５０ｍｍ〜８５０ｍｍに設定することにより、車両の進行方向への衝撃をより最適に逃がすことができる。

請求項５に記載の車両強制停止装置は、請求項１から４のいずれかの車両強制停止装置の効果に加えて、衝撃吸収部材が車両支持部材の回動による衝撃を吸収し、その結果、走行車両への衝撃も軽減して乗員に対する安全性を向上させることができる。

請求項６に記載の車両強制停止装置は、請求項１から５のいずれかの車両強制停止装置の効果に加えて、全体として折りたたみ可能であることにより、よりコンパクトな形態に変形することができ、輸送及び収納の点で有利である。

請求項７に記載の車両強制停止装置は、請求項１から６のいずれかの車両強制停止装置の効果に加えて、当接部に表示部を設けることにより、車両の乗員に、その進行方向に当該車両強制停止装置が設置されていることを注意喚起し、車両が車両強制停止装置に衝突するおそれを軽減させることができる。

請求項８に記載の車両強制停止装置は、請求項１から７のいずれかの車両強制停止装置の効果に加えて、アルミニウムの材質の持つ柔軟性・衝撃吸収性を採用する。

本発明の一実施形態における、車両強制停止装置の斜視図。 図１の車両強制停止装置を示し、（ａ）は側面図、（ｂ）は正面図、（ｃ）は平面図。 図１の車両強制停止装置の基部材を示し、（ａ）は側面図、（ｂ）は正面図、（ｃ）は平面図。 図１の車両強制停止装置の車両支持部材を示し、（ａ）は側面図、（ｂ）は正面図、（ｃ）は平面図。 図１の車両強制停止装置の分解斜視図。 図１の車両強制停止装置で車両を強制停止させる一連の動作を示す概略図であって、（ａ）は車両下方空間に突き上げ部に潜り込んだ状態、（ｂ）は車両が当接部に衝突した状態、（ｃ）は車両が強制停止した状態。 （ａ）、（ｂ）は図１の車両強制停止装置の折りたたみ方法を示す模式図。 表示部を装着した車両強制停止装置の正面図。 （ａ）〜（ｃ）は、衝撃吸収部材を装着した車両強制停止装置で車両を強制停止させる一連の動作を示す概略図。 別実施例の車両強制停止装置の折りたたみ形態を示す図。

以下、本発明の一実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、以下の説明において参照する各図の形状は、好適な形状寸法を説明する上での概念図又は概略図であり、寸法比率等は実際の寸法比率とは必ずしも一致しない。つまり、本発明は、図面における寸法比率に限定されるものではない。

図１は、本発明の一実施形態としての車両強制停止装置１００の斜視図である。図１に示すとおり、車両強制停止装置１００は、基部材１１０と、車両支持部材１２０とからなる。ここで、車両強制停止装置１００の前部を車両Ｖの進行方向逆側、後部を車両Ｖの進行方向側として定める。換言すると、走行車両Ｖは、車両強制停止装置１００の前部から後部に向けて走行するのである。

図２（ａ）〜（ｃ）は、車両強制停止装置１００の側面視、正面視及び平面視を示している。図１及び図２（ａ）〜（ｃ）に示すとおり、基部材１１０の第１フランジ１１２と、車両支持部材１２０の側板１２１とを回動軸Ｐが貫通することにより、車両支持部材１２０が基部材１１０に回動可能に軸支されている。

また、該回動軸Ｐの前側に位置する車両支持部材１２０の一端で、突き上げ部１２２が所定の高さで配置されている。この突き上げ部１２２の高さは、車両Ｖの下方空間に潜り込むことが可能な高さ（すなわち、バンパーに衝突しない高さ、本実施形態では約７０ｍｍ）に設定されている。さらに、該回動軸Ｐの後側に位置する他端に向かって延びるように、当接部１２３が所定の高さＨで立設されている。この当接部１２３の高さＨは、走行車両の前面（すなわち、バンパー）に当接可能に設定されている。なお、本実施形態では、高さＨ＝約７００ｍｍに設定されているが、本発明はこれに限定されることはなく、当業者であれば適宜選択可能である。

図２（ａ）に示すとおり、当接部１２３は、その上方に曲率中心を有すると共に所定の曲率半径Ｒを有する湾曲部位１２３ａが形成されている。その表面（上面）が凹状に湾曲した湾曲部位１２３ａは、当接部１２３の一端（突き上げ部１２２近傍）から他端（車両係止部１２４近傍）まで延びている。すなわち、当接部１２３は全体側面視として略三日月形状を有している。そして、当接部１２３の他端が円弧内方に屈曲しており、車両係止部１２４を構成している。なお、本実施形態では、曲率半径Ｒ＝約６００ｍｍに設定されているが、本発明はこれに限定されることはなく、当業者であれば適宜選択可能である。

図２に示した車両強制停止装置１００は、車両が当接する前の初期状態にあり、突き上げ部１２２が最下位置に配置されていると共に、当接部１２３先端が最上位置に配置されている。この初期状態では、後述する基部材１１０前端の第２フランジ１１４と、車両支持部材１２０の底板１２８とが当接しているため、車両支持部材１２０はこれ以上反時計回りに回動することができない。つまり、軸Ｐ及び第２フランジ１１４が協働して、底板１２８を介して車両支持部材１２０を支持している。換言すると、基部材１１０の第２フランジ１１４は、車両支持部材１２０の反時計回りの回動を制限するストッパーとして機能している。

図３（ａ）〜（ｃ）は、本実施形態の車両強制停止装置１００の基部材１１０を示している。基部材１１０は、平面視略矩形状の板体であり、底壁１１１と、当該底壁１１１に略垂直に立設されていると共に前後方向に沿って延在する４つの第１フランジ１１２と、前縁及び後縁で略垂直に立設されていると共に左右方向に沿って延在する第２フランジ１１４と、を備える。そして、各第１フランジ１１２には、その前方且つ上方に軸孔１１３が穿設されている。当該軸孔１１３及び車両支持部材１２０の軸孔１２５に回動軸Ｐを挿入することにより車両支持部材１２０を基部材１１０に軸支させる。本実施形態の基部材１１０は、前後方向の長さ約４００ｍｍ、左右方向の長さ約５５０ｍｍに設計されている。しかしながら、当業者であれば、その寸法形状を任意に設計可能である。

図４（ａ）〜（ｃ）は、本実施形態の車両強制停止装置１００の車両支持部材１２０を示している。車両支持部材１２０は、側面視三日月形状の一対の側板１２１を４本のバー材（すなわち、前部から突き上げ部１２２、係合バー１２６ｂ、補強用バー１２７及び車両係止部１２４）で連結して構成されている。すなわち、車両支持部材１２０の一端（前部）において突き上げ部１２２が側板１２１間を架け渡り、且つ、その屈曲した他端（後部）において車両係止部１２４が側板１２１間を架け渡っている。そして、当該車両支持部材１２０は、上側フレーム１２０ａと下側フレーム１２０ｂとからなり、図４（ａ）に示すように、上側フレーム１２０ａ及び下側フレーム１２０ｂ両方の上面に沿って、その一端部近傍から他端部近傍まで円弧状の湾曲部位１２３ａ（当接部１２３）が形成されている。上述したとおり、当該湾曲部位１２３ａは、その上方に曲率中心を有すると共に所定の曲率半径Ｒを有し、側面視凹面状に湾曲している。

また、当該車両支持部材１２０の上側フレーム１２０ａの側板１２１には、その一端側で、回動軸Ｐを挿通可能な軸孔１２５ａが穿設されていると共にその下面（湾曲部位１２３ａの反対面）に切り欠き１２６ａが形成されている。他方、下側フレーム１２０ｂの側板１２１には、その他端側で、回動軸Ｐを挿通可能な軸孔１２５ｂが穿設されていると共に、切り欠き１２６ａに当接可能な係合バー１２６ｂが形成されている（図４（ａ）及び図５参照）。上側フレーム１２０ａと下側フレーム１２０ｂとは、軸Ｐ及び軸孔１２５（１２５ａ及び１２５ｂ）を介して、互いに回動可能に連結される。そして、上側フレーム１２０ａの切り欠き１２６ａと下側フレーム１２０ｂの係合バー１２６ｂとが係合して、円弧状の湾曲部位１２３ａが一端から他端まで延びるような、図４の三日月状の姿勢を維持している。後述するように、当該車両強制停止装置１００を折りたたみ形態に変形させるときに、この係合方向とは反対側にこれらを互いに回動させることにより、上側フレーム１２０ａと下側フレーム１２０ｂとを重ね合わせるように折りたたむことができる。

さらに、車両支持部材１２０の底面を構成する一対の底板１２８が各下側フレーム１２０ｂの内方から垂直に延び出ている。当該底板１２８は、基部材１１０の前側の第２フランジ１１４と当接可能に構成されており、当該第２フランジ１１４及び底板１２８が係合して、車両強制停止装置１００の立位姿勢を維持する。

図５は、本実施形態の車両強制停止装置１００の分解斜視図である。本実施形態では、車両強制停止装置１００は、主に基部材１１０、上側フレーム１２０ａ及び下側フレーム１２０ｂの３点の部材からなる。そして、これら基部材１１０、上側フレーム１２０ａ及び下側フレーム１２０ｂが軸孔１１３、１２５を介して、軸Ｐにより回動可能に連結される。図５に示すとおり、この軸Ｐはボルト、カラー、ワッシャ及びナットから構成されている。すなわち、本実施形態の車両強制停止装置１００は、簡易な構造を有しており、容易に組立及び解体することができる。

なお、本実施形態の車両強制停止装置１００は、アルミニウムから構成されており、軽量であることを１つの特徴としている。しかしながら、本発明の車両強制停止装置は、実施形態の材質に限定されることなく、他の金属（ステンレス等）、ＡＢＳ樹脂、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）樹脂、ポリカーボネート（ＰＣ）樹脂、ポリスチレン（ＰＳ）樹脂の硬質合成樹脂を採用することも可能である。また、各部材の形状は、本実施形態に限定されることはない。すなわち、本発明の課題を解決可能であれば、その形状及び寸法を任意に選択可能であり、例えば、パイプ状のフレームの代わりにパネルを採用してもよい。

次に、図６（ａ）〜（ｃ）を参照して、本実施形態の車両強制停止装置１００が走行車両を強制的に停止させる様子を説明する。

車両強制停止装置１００が進入禁止領域の手前で走行車線の略中央に設置されている場合を想定する。車両Ｖが所定速度（本実施形態では５０〜６０ｋｍまでを想定）で路面中央を走行して、図６（ａ）に示すように車両強制停止装置１００の突き上げ部１２２が走行車両Ｖの下方空間に潜り込む。そして、図６（ｂ）に示すとおり、突き上げ部１２２が走行車両Ｖの下方空間に潜り込んだ後、車両バンパーと車両支持部材１２０の当接部１２３の湾曲部位１２３ａとが当接する。この当接部１２３に車両Ｖの進行（衝突）エネルギーが作用し、車両支持部材１２０が回動軸Ｐを中心に時計回り方向に回動する。当接部１２３が車両Ｖに押されて装置後方に回動するのに伴い、突き上げ部１２２が上方に回動して車両Ｖの底面を突き上げる。そして、車両Ｖが車両支持部材１２０上に乗り上げると共に、車両Ｖがさらに進行する力が車両支持部材１２０の回動力に変換されて、突き上げ部１２２が車両Ｖを持ち上げる（ジャッキアップ）。前輪が浮いた状態の走行車両Ｖが湾曲部位１２３ａに沿って摺動するようにさらに進行して、当接部１２３の端部近傍で強制停止する。なお、当接部１２３の他端（後端）で車両係止部１２４が屈曲形成されていることにより、走行車両Ｖが湾曲部位１２３ａ上で停止しきれない場合には、当該車両係止部１２４が車両バンパーを係止し、車両Ｖが車両強制停止装置１００を乗り越えることを防止している。

図６（ｃ）に示すとおり、強制停止状態では、突き上げ部１２２及び当接部１２３によって、（車種により異なるが）車両Ｖの（エンジン直下の）重心を約３〜１０ｃｍ持ち上げている。つまり、このような車両Ｖを支持した状態では、車両Ｖの重量が基部材１１０にかかるため、基部材１１０の底壁１１１と路面との摩擦力を増し、車両強制停止装置１００が後方に滑動することが軽減される。また、説明した図６（ｃ）の例では、突き上げ部１２２及び当接部１２３の両方で走行車両Ｖを底部から安定的に持ち上げて車両Ｖを強制停止させている。しかしながら、車体を持ち上げたとき、図６（ｃ）のように前輪が完全に浮き上がらなくても（すなわち、車輪が部分的に接地されていたとしても）同様の作用効果を発揮する。

なお、本実施形態では、湾曲部位１２３ａの曲率半径Ｒと、強制停止装置１００の高さＨとの関係は、Ｒ〜０．８６Ｈ（〜６００ｍｍ）である。そして、湾曲部位１２３ａは、０．５Ｈ≦Ｒ≦１．２Ｈを満たすように設定されるのが好ましい。すなわち、曲率半径Ｒがこの範囲内にあれば、湾曲部位１２３ａは一般的に緩やかな円弧を形成し、上述した、車両支持部材１２０の回動から走行車両Ｖの湾曲部位１２３ａへの乗り上げまでの一連の強制停止動作をより一層スムーズに行うことができ、これにより、走行車両Ｖに対する衝撃を効果的に軽減することができる。しかし、曲率半径Ｒが０．５Ｈよりも小さいと、円弧の反りが急になるため、特に高速で走行する車両Ｖを強制停止する場合、走行車両Ｖが急な円弧に沿って上方に跳ね上げられ、車両強制停止装置１００を飛び越えてしまう虞が生じる。他方、Ｒが１．２Ｈよりも大きいと、円弧の反りが緩やかになりすぎて、車両Ｖを上方に持ち上げる量が少なくなり、走行車両Ｖを十分に強制停止することができない虞が生じる。なお、実際に小型乗用車ないし大型トラックを最適に停止可能な範囲として、曲率半径Ｒを３５０ｍｍ〜８５０ｍｍに設定するのがより好ましい。つまり、強制停止装置は、ＲとＨとの関係を満たしつつ、且つ、その大きさを全体として大きく設定することにより、トラック等の大型走行車両をも効果的に強制停止させることが可能である。しかしながら、本発明の曲率半径Ｒは上記範囲に限定されることはない。すなわち、低速で走行する車両であれば、曲率半径Ｒが上記範囲から外れていたとしても、十分に衝撃緩和の効果を発揮することができることは云うまでもない

また、本実施形態の車両強制停止装置１００は、コンパクトに折りたたみ可能に構成されており、図７を参照して、これを説明する。

図７は、車両強制停止装置１００の折りたたみ形態を示している。図７（ａ）に示すとおり、上側フレーム１２０ａの切り欠き１２６ａと下側フレーム１２０ｂの係合バー１２６ｂとの係合を解除する方向（すなわち、互いに近接する方向）に、上側フレーム１２０ａを下側フレーム１２０ｂに対して回動させる（又はその逆も可）。そして、上側フレーム１２０ａと下側フレーム１２０ｂとが折り重なった状態の車両支持部材１２０（仮想線で表示）を、基部材１１０に対して後方に回動させることにより、車両強制停止装置１００全体が図７（ｂ）に示すような、より一層コンパクトな折りたたみ形態に変形する。つまり、本実施形態の車両強制停止装置１００は、小型形状に折りたたみ可能であり、携帯性に優れている。

以下、本発明の一実施形態の車両強制停止装置１００の作用効果について説明する。

従来技術（先行技術文献１）では、緩衝本体に車両を衝突させ、緩衝部材により吸収された残りの運動エネルギーで、車両強制停止装置が回動して、車両を持ち上げるように構成されているため、装置全体で車両の全衝突エネルギーを吸収可能であるように各部材を頑強に（大きく）構成する必要があった。これに対して、本実施形態の車両強制停止装置１００では、上述したとおり、車両の初期の衝突エネルギーを、車両を浮上させるエネルギーに直接的に変換することができるので、各部材を従来技術と同様に大きく構成する必要がなく、全体として軽量且つコンパクトな形態とすることができる。

すなわち、本実施形態の車両強制停止装置１００では、基部材１１０と、走行車両Ｖからの初期衝撃を受ける車両支持部材１２０とが独立して構成されている。そして、車両Ｖが車両支持部材１２０の当接部１２３に衝突すると、車両支持部材１２０が回動して突き上げ部１２２が車両Ｖを底から持ち上げる。つまり、当接部１２３に作用する走行車両Ｖの（走行方向の）運動エネルギーが車両Ｖを持ち上げるための（鉛直方向の）エネルギーに直接的に変換されるため、車両Ｖを効果的に持ち上げ、且つ、走行方向の衝撃を緩和することができる。

また、当該車両強制停止装置１２０では、その上方に曲率中心を有すると共に所定の曲率半径Ｒ（０．５Ｈ〜１．２Ｈ、３５０ｍｍ〜８５０ｍｍ）を有する湾曲部位１２３ａが当接部１２３に形成されている。これにより、走行車両Ｖが当接部１２３に衝突した後、走行車両Ｖのバンパーが湾曲部位１２３ａに沿って摺動しつつ、走行車両Ｖが車両支持部材１２０上にスムーズに乗り上げ、そして、車両Ｖ前部が車両支持部材１２０で持ち上げられて強制停止する。すなわち、当該湾曲部位１２３ａによって、当接〜回動〜乗り上げ〜持ち上げの強制停止に係る一連の動作を滑らかにし、衝突時の走行車両Ｖへの衝撃を軽減させる効果を発揮することができる。

さらに、車両強制停止装置１００では、車両支持部材１２０が、突き上げ部１２２及び当接部１２３により走行車両Ｖのエンジン直下の重心部を約３〜１０ｃｍ持ち上げるように構成されている。つまり、車両支持部材１２０により車両重心部を安定的に支持することができるので、走行車両の前輪を路面からより確実に浮かせて（特に前輪駆動車ではアクセルを踏み続けたとしても）前輪を空回りさせ、車両Ｖを強制停止させることができる。また、車両Ｖの重量が車両強制停止装置１００に加わることにより、実質的に、強制停止装置１００自体の重量が大幅に増加する。そして、摩擦抵抗の大きさは重量に比例するので、基部材１１０の底壁１１１と路面との間の摩擦抵抗が著しく増大し、車両強制停止装置１００が後方に滑ることが抑えられる。

したがって、本実施形態車両強制停止装置１００は、走行車両Ｖをより確実に強制停止させ、当該車両強制停止装置１００後方の人や物を適切に保護することが可能である。さらに、当該車両強制停止装置１００では、走行車両Ｖの初期の衝突（運動）エネルギーが車両Ｖを浮上させるエネルギーとして消費されているので、走行車両Ｖへの衝撃が軽減され、走行車両Ｖの乗員の安全性をも改善する。

さらに、本実施形態の車両強制停止装置１００では、図７に示したように、使用形態から折りたたみ形態へ又は折りたたみ形態から使用形態と簡単且つ迅速に変形させることができる。また、本実施形態の車両強制停止装置１００は、アルミニウムで形成されているため軽量である。すなわち、当該車両強制停止装置１００は、小型軽量であり、運搬及び収納の点で有利である。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されることなく、改変及び変形が可能である。

図８は、本実施形態の車両強制停止装置１００の当接部１２３に矢印看板としての表示部１３０を設けたものを示す。当該表示部１３０は、樹脂反射シートからなり、面ファスナーにより、車両支持部材１２０の上側フレーム１２０ａの側板１２１に固定されている。このように、車両支持部材１２０に表示部１３０を設けることにより、走行車両の乗員に、その進行方向に車両強制停止装置１００が設置されていることを注意喚起し、車両Ｖが車両強制停止装置１００に衝突することを防止し、あるいは、ドライバが早めにブレーキを踏むように仕向けて衝突による衝撃を軽減することができる。

図９に示すとおり、本実施形態の車両強制停止装置１００に、衝撃吸収部材１４０を取着してもよい。衝撃吸収部材１４０は、基部材１１０の底壁１１１上面に配置された第１衝撃吸収部材１４１と、車両支持部材１２０の下面（湾曲部位１２３ａの裏面）に設けられた第２衝撃吸収部材１４２と、からなる。図９（ｂ）に示すとおり、車両支持部材１２０が後方に回動したときに、第１衝撃吸収部材１４１と第２衝撃吸収部材１４２とが当接可能な位置にそれぞれ配置されている。そして、図９（ｃ）に示すとおり、第１衝撃吸収部材１４１及び第２衝撃吸収部材１４２が車両支持部材１２０の回動時に衝突して互いに変形（圧潰）することにより、車両支持部材１２０の回転エネルギーを吸収する。結果として、車両への衝撃を緩和することができ、走行車両Ｖの乗員の安全性を改善する。なお、衝撃吸収部材１４０は、塑性変形可能な金属性の部材を選択可能であり、衝撃エネルギーを効率的に吸収することができる。

また、図示しないが、基部材１１０の底壁１１１下面に滑り止め手段を設けてもよい。例えば、ゴム等の滑り止めシートを貼り付けたり、底壁１１１下面を凹凸加工したりすることにより、路面との摩擦抵抗をさらに上昇させ、走行車両Ｖの強制停止時に車両強制停止装置１００が後方に滑動することを抑制することができる。

あるいは、図示しないが、車両支持部材を第１及び第２フレームに分離せずに、一体的に構成してもよい。この場合、上述した実施形態のように、車両支持部材をコンパクトな形態に折りたたむことができない。しかしながら、当該車両強制停止装置は、２点の部材のみから構成されており、一実施形態と比べてさらに簡易な構造を有している。これにより、車両強制停止装置の製造コストを削減し、車両強制停止装置自体の強度をより一層向上させることができる。

図１０は、本発明の別実施例の車両強制停止装置１００の折りたたみ形態を示している。このように、上側フレーム１２０ａを下側フレーム１２１に対して折り込むことにより、車両強制停止装置１００全体の高さを減少させることも可能である。

なお、本発明は上述した実施形態や変形例に限定されるものではなく、本発明の技術的範囲に属する限りにおいて種々の態様で実施しうるものである。

１００ 車両強制停止装置
１１０ 基部材
１１１ 底壁
１１２ 第１フランジ
１１３ 軸孔
１１４ 第２フランジ
１２０ 車両支持部材
１２０ａ 上側フレーム
１２０ｂ 下側フレーム
１２１ 側板
１２２ 突き上げ部
１２３ 当接部
１２３ａ 湾曲部位
１２４ 係止部
１２５ 軸孔
１２６ａ 切り欠き
１２６ｂ 係合バー
１２７ 補強用バー
１２８ 底板
１３０ 表示部
１４０ 衝撃吸収部材
１４１ 第１衝撃吸収部材
１４２ 第２衝撃吸収部材
Ｐ 回動軸
Ｒ 曲率半径
Ｖ 車両

Claims (8)

1. 路面に接地される基部材と、前記基部材に回動可能に軸支された車両支持部材とを備える車両強制停止装置であって、
   前記車両支持部材は、
   走行車両の下方空間に進入可能に当該車両支持部材の一端に配置された突き上げ部と、
   前記走行車両に当接可能に立設され、所定の曲率半径（Ｒ）で凹状に湾曲した当接部と、を備えており、
   前記走行車両が前記当接部の湾曲部位に当接すると、前記車両支持部材が前記走行車両の進行方向に回動して、前記走行車両の下方空間に潜り込んだ前記突き上げ部が前記走行車両を持ち上げることを特徴とする車両強制停止装置。
2. 前記車両支持部材は、その他端で鉤状に屈曲した車両係止部をさらに備えることを特徴とする請求項１に記載の車両強制停止装置。
3. 前記当接部は所定の高さ（Ｈ）で立設されており、前記曲率半径（Ｒ）と前記高さ（Ｈ）との関係は、０．５Ｈ＜Ｒ＜１．２Ｈであることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両強制停止装置。
4. 前記曲率半径（Ｒ）は、３５０ｍｍ〜８５０ｍｍであることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の車両強制停止装置。
5. 前記車両支持部材の回動による衝撃を吸収すべく前記基部材と前記車両支持部材との間に配置された衝撃吸収部材をさらに備えることを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の車両強制停止装置。
6. 前記車両支持部材は、屈曲させて折りたたみ変形可能な上側フレームと下側フレームとからなり、前記折りたたみ変形した車両支持部材を前記基部材に対して回動させてさらに折りたたみ変形可能であることを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の車両強制停止装置。
7. 前記当接部には表示部が設けられていることを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載の車両強制停止装置。
8. 材質がアルミニウムであることを特徴とする請求項１から７のいずれ一項に記載の車両強制停止装置。

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