JP2019112767A - 誤発進車止め - Google Patents

Abstract

【課題】 コスト負担を抑制しつつ、誤発進抑制機能を搭載していない自動車が誤発進をしてしまった場合であっても、事故の程度を軽減する。【解決手段】 舗装路面(21)における駐車マス23の端部へ接する板状の基板(41)と、その基板(41)を前記の路面に対して固定する埋設棒(42)と、基板(41)の上面から上方向へ立てて固定されるフレーム(43)と、そのフレーム(43)における下端部を前記の基板(41)に対して回動自在に固定するバネ入り蝶番(44)と、を備える。フレーム(43)は、限度まで回動した場合に上端となる部位が位置する高さ(h)を現状の車止め(30)の高さよりも高くなるように形成する。【選択図】 図３

Description

本発明は、駐車場における駐車マスにおいて、停止場所となる車止めであって、誤発進してしまった自動車による事故の軽減に寄与する車止めに関する。

本願に関連する先行技術を知るため、以下のような検索式を用いて調査した。
[車留め/AC+車止め/AC+車停め/AC+クルマ留め/AC+クルマ止め/AC+クルマ停め/AC]*[乗り越え/AC+乗りこえ/AC+乗越/AC]
この中から、４つの特許文献について検討した。

特許文献１には、彩色可能性、可搬容易性および強固定性を備え、電気自動車に対する給電も可能な車止めが開示されている。
特許文献２には、駐停車していたトラック、バスなどの自動車が外し忘れて発車した場合でも乗り越えることができず、しかも小型軽量で効果的、かつ自動車に積み込んでどこへでも運べる車止めが開示されている。

特許文献３には、簡易で低コストな構造であり、且つ自動車を確実に停止させることが可能な車止めが開示されている。
特許文献４には、車輪が車止めに衝突して乗り越えようとする事態をなるべく早いタイミングで検出し、車止めの乗り越え防止を図ることができる駐車支援装置が開示されている。

特開２００９−２９３２３９号公報 特開２０１１−１６３１０１号公報 特開２０１３−７２２２３号公報 特開２０１３−７５６２１号公報

図１を用いて、一般的な車止めにおける近年の問題点を説明する。
図１では、自動車１０、駐車マス２３、車止め３０の関係を示している。すなわち、自動車１０が駐車スペース２０における舗装路面２１へペイント表示２２をすることで駐車マス２３を示し、その駐車マス２３に対する出入り口とは反対側の端部へ左右一対（左車止め３１、右車止め３２）となった車止め３０を固定している。なお、車止め３０を境として駐車マス２３と反対側は、歩道スペース２５となる。
また、自動車の四輪については、右前輪１１、右後輪１２、左前輪１３、左後輪１４を必要に応じて用いる。

図１（Ａ）は、自動車を前進させて車止め３０へ停止させる「前止め」、図１（Ｂ）では、いわゆる自動車を後進させて車止め３０へ停止させる「後止め」を示している。
図１に示す駐車マス２３、および一対の車止め３０における間隔は、一般の自動車の軸拒に合わせた寸法としている。駐車スペース２０に、トラックやバスなどの大型車両が駐停車することを想定している場合には、大型車両用に駐車マスや大型車両用の車止めを別途用意することが一般的であるが、ここでは図示を省略する。

さて、オートマチック変速の自動車が増大するに伴い、高齢者ドライバーなどを中心とした誤発進事故が急増している。誤発進事故とは、駐車マス２３へ駐車させていた自動車を発進させる際に、車止め３０の方向へ誤って発進させてしまうことにより、車止め３０の先にあった建造物を破損させたり、車止め３０の先にいた歩行者をはねてしまったりする事故である。ドライバーによるドライブギアとバックギアとの入れ間違い、ブレーキとアクセルとの踏み間違い、更にはそれらの両方を原因として発生している。

自動車へカメラを搭載するとともに、そのカメラ映像を分析することによる誤発進抑制を自動化する技術の開発が進んでいる。しかし、既に使われている自動車へ後付けできる技術ではないため、根本的な解決にはならない。

前述した特許文献１〜４に開示された技術では、誤発進に伴って発生する事故の抑制には不十分であるか、または大きなコスト負担が必要となってしまう。

本発明は、停車していた自動車が誤発進をしてしまった場合であっても、事故の程度を軽減できる技術を提供することを目的とする。

（第一の発明）
第一の発明は、 路面(たとえば舗装路面21における駐車マス23の端部)へ接する板状の基板(41)と、
その基板(41)を前記の路面に対して固定する固定構造(たとえば埋設棒42)と、
前記の基板(41)の上面から上方向へ立てて固定されるフレーム(43)と、
そのフレーム(43)における下端部を固定するとともに、前記の基板(41)に対してフレーム(43)を回動自在とする回動固定構造(たとえばバネ入り蝶番44)と、
を備え、
前記のフレーム(43)は、限度まで回動した場合に上端となる部位が位置する高さ(h)を現状の車止め(30)の高さよりも高くなるように形成した誤発進車止め(40)に係る（図２，図３参照）。

（用語説明）
誤発進車止め(40)の大きさは、一般車両用、大型車両用など、車輌の大きさに合わせて寸法を決定することが好ましい。
「固定構造」とは、路面への固定（図２参照）、既存の車止め(31,32)が存在する場合にその車止め(31,32)への固定（図５参照）、などの構造がある。
フレーム(43)について、基板(41)の上面に立てられた場合のフレーム(43)の上端が位置する高さは、現状の車止めの高さよりも高いことが最低限の寸法となる。
「回動固定構造」とは、後述する実施形態において採用しているバネ入り蝶番(44)のほか、蝶番とゴムのような弾性材の組合せ、エアバッグとの組合せなどがある。フレーム(43)が限度まで回動した場合のフレーム(43)の上端が位置する高さは、現状の車止めの高さ（普通車用で８５〜１２０ミリメートル程度、大型車両用で２００〜３００ミリメートル程度）よりも高い。

（作用）
本発明に係る車止め(40)の基板(41)は、固定構造(42)を用いて、路面における所定の場所へ固定される。フレーム(43)は、基板(41)の上面に対して立てて固定される。
車止め(40)に近接して駐車していた自動車(10)が車止め(40)から離れる方向へ発進せず誤発進した場合、自動車(10)はフレーム(43)を回動させる。限度までフレーム(43)回動した場合に上端となる部位が位置する高さは、現状の車止め(30)の高さよりも高いので、誤発進した自動車(10)を停止させるのに寄与する。

（第一の発明のバリエーション１）
第一の発明は、以下のように形成してもよい。
すなわち、既存の車止め(31,32)が自動車の軸拒に併せて予め駐車マス(23)の端部へ設置されている場合において、
前記の基板(41)は、その横幅寸法を前記の車止め(31,32)が離間した距離よりも小さく形成してもよい（図２参照）。

（作用）
駐車マス(23)へ車止め(31,32)が設置されている場合においても、基板(41)の横幅寸法が車止め(31,32)が離間した距離に収まるので、本願に係る車止め(40)を後付けで設置することに支障がない。

（第一の発明のバリエーション２）
前述のバリエーション1は、以下のように形成してもよい。
すなわち、前記の固定構造は、既存の車止め(31,32)と前記の基板(41)とを固定することで、前記の路面(21)に対して固定することとしてもよい（図５参照）。

（第一の発明のバリエーション３）
第一の発明は、前記のフレーム(43)における少なくとも自動車側には、可撓性のある素材で形成されたプロテクタ(45)を備えることとすると、より好ましい。

ここで、「可撓性のある素材」とは、たとえば合成ゴム、ウレタン樹脂などである。
「フレーム(43)における少なくとも自動車側」としているのは、誤発進してしまった自動車や、停止位置をオーバーして停車させようとしてしまった自動車へ接触するので、そのような自動車に傷が付くこと、破損や変形を抑制することになるからである。

（第一の発明のバリエーション４）
第一の発明は、以下のように形成してもよい。
すなわち、前記のフレーム(43)は、自動車(10)の車幅方向へ離間させた複数の一組(たとえばペア43,43)とするとともに、その一組のフレーム(43,43)の間を渡す板状体(46,47)を備えてもよい。

（用語説明）
ここで、板状体(46,47)とは、たとえば、駐車マスが複数存在する場合に駐車マスを識別するための表示プレート(47)、発電能力を備えた太陽光パネル(46)などである。
「フレーム(43)」は、自動車(10)が乗り上げ、その乗り上げた状態を（少なくとも一時的には）支える必要があるので、大きな加重に耐える必要がある。したがって、その条件を満たすフレーム(43)は、金属などを素材として形成されるので重くなる。本願に係る車止め(40)を形成するフレーム(43)を、自動車(10)の車幅方向へ離間させた複数で構成することとして、全体の軽量化を図っている。

（第一の発明のバリエーション５）
前記のバリエーション４は、以下のように形成してもよい。
すなわち、前記のフレーム(43)は、駐車する自動車(10)の軸拒に併せた距離で離間させた２つ一組としてもよい（図６参照）。

（作用）
車止めが存在していない駐車マスに対して、本願に係る誤発進車止めを新たに設置する場合に有効である。一般の乗用車ではなく、軸拒の寸法が大きな大型車両用に、新たな駐車マスを設けようという場合にも有効である。
本願に係る誤発進車止めを設置した駐車マスへ駐車をさせようというドライバーは、一組それぞれのフレーム(43,43)に、運転する自動車の軸虚を併せるのに、運転席から見易い。

（第一の発明のバリエーション６）
第一の発明は、以下のように形成すると好ましい場合がある。
前記のフレーム(43)は、前記の基板(41)の上面へ接する基板接地面を備えた基板接地部(43a)を備えるとともに、
前記の回動固定構造（たとえばバネ入り蝶番44）は、前記の基板接地部(43a)における駐車する自動車から遠い位置と前記の基板(41)とを固定することとするのである（図３参照）。

（作用）
フレーム(43)には、基板(41)の上面へ接する基板接地面を備えた基板接地部(43a)を備えているので、常態において安定しやすい。多少の風が吹いても、回動固定構造に抗してふらつきにくい。
回動固定構造（たとえばバネ入り蝶番44）は、前記の基板接地部(43a)における駐車する自動車から遠い位置と前記の基板(41)とを固定するので、駐車していた自動車が誤発進しても、固定されつつ回動するという機能が妨げられたり、誤発進によって誤発進車止め(40)が損傷したりするおそれが小さい。

（第一の発明のバリエーション７）
第一の発明は、以下のように形成すると好ましい場合がある。
すなわち、前記の固定構造は、前記の基板(41)におけるフレーム(43)とは反対側へ延設させた棒状体（たとえば埋設棒42）とするのである。

「棒状体」は、路面（たとえば舗装路面21）へ埋め込んで用いる。材質としては、たとえば、コンクリート製の円柱形、鉄鋼製の丸パイプ、角パイプなどである。コンクリート製の円柱形などの重量の大きい素材を用いる場合には、埋め込まれる寸法（軸方向寸法）が重量の小さい素材（たとえば鉄鋼製のパイプ）を用いる場合よりも短くて済む。

本願に係る誤発進車止め(40)を、既に舗装した駐車場へ設置する場合に、設置工事がしやすい。
なお、このバリエーション７の固定構造のみを採用することが多いが、前述のバリエーション２に記載した固定構造と併用することもあるし、前述のバリエーション２に記載した固定構造のみを採用することとしてもよい。

（第一の発明のバリエーション８）
第一の発明は、前記のフレーム(43)が前記の基板(41)に対して回動を開始した場合に報知する回動報知手段を備えることとすれば、より好ましい。
「回動報知手段」とは、たとえば音源およびスピーカ、またはブザーなどの音声による報知手段、フレーム(43)や表示プレート(47)などへ装備したＬＥＤなどの光による報知手段、あるいはそれらの組み合わせである（図示は省略）。
なお、所定角度を超えて傾いた場合のみ、回動報知手段が作動する、というように調整することも可能である。強風などで少々傾いただけで回動報知手段を作動させないようにするためである。

（作用）
駐車させていた自動車をドライバーが誤発進させることでフレーム(43)が基板(41)に対して回動を開始した場合、報知手段が作動する。ドライバーは、ご発信させたことに対して気付き易くなる。
なお、歩行者などが誤発進車止めに対していたずらをした場合に、フレーム(43)が基板(41)に対して回動しても報知手段が作動するので、報知手段がいたずら防止にも寄与する。

第一の発明によれば、誤発進抑制機能を搭載していない自動車が誤発進をしてしまった場合であっても、事故の程度を軽減できる誤発進車止めを提供することができた。

現状の一般的な車止めを示す斜視図である。 本発明に係る第一の実施形態の全体を示す組立斜視図である。 本発明に係る第一の実施形態の詳細を示す図である。（Ａ）が使用状態を示し、（Ｂ）が構成の詳細を示し、（Ｃ）が主要部の回動状態の前後を示す。 本発明に係る第一の実施形態を示す側面図である。（Ａ）が主要部の回動直前、（Ｂ）が主要部の回動開始後、（Ｃ）が主要部の回動終了後、（Ｄ）が車を停止させた状態を、それぞれ示す。 本発明に係る第二の実施形態の全体を示す組立斜視図である。 本発明に係る第三の実施形態の全体を示す斜視図および平面図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。ここで用いる図面は、図２から図６である。図２から図４が第一の実施形態を示し、図５が第二の実施形態、図６が第三の実施形態を示している。
なお、説明の便宜上、図面を用いた説明において「上下左右」という方向を記載する場合があるが、その方向が本願特許の範囲を限定するものではない。

図２に示す第一の実施形態は、舗装路面２１へペイント表示２２をすることで駐車マス２３とするとともに、その駐車マス２３に対する出入り口とは反対側の端部へ左右一対（左車止め３１、右車止め３２）となった車止め３０を既に設置した場所へ設置する誤発進車止め４０である。
この誤発進車止め４０は、左車止め３１および右車止め３２の間のスペースへ収まって舗装路面２１へ接する板状の基板４１と、その基板４１を前記の舗装路面２１に対して固定するために基板４１の下面から下方向へ延設される一対の埋設棒４２，４２とを備えている。

前記の基板４１の上面には、その上面から上方向へ立てて固定される一対のフレーム４３，４３が立設されている。それぞれのフレーム４３，４３における駐車マス２３側は合成ゴム製のプロテクタ４５が固定されている。また、フレーム４３，４３における駐車マス２３側には表示プレート４７が渡され、その表示プレート４７の上方には太陽光パネル４６が渡されている。太陽光パネル４６は、前記の表示パネル４７を点灯させたり、フレーム４３，４３が傾いた場合にブザー（図示を省略）を作動させたりするが、そうした電子機器への電源供給源となる。

プロテクタ４５は、誤発進してしまった自動車を傷付けたり変形させたりすることを最小限とするために機能する。図２に示した誤発進車止め４０のプロテクタ４５は、誤発進してしまった自動車のバンパーの下端へ接触することとなり（図４（Ｂ）参照）、バンパーの下端へ引っ掛かって自動車を停止させることに寄与するように、波形状をなしている。なお、誤発進してしまった自動車が誤発進車止め４０を乗り越えてしまった場合には、シャーシと接触することとなる（図４（Ｄ）参照）。

前述のように形成された誤発進車止め４０を設置するには、図２（Ａ）に示すように、左車止め３１および右車止め３２の間へ、前記の一対の埋設棒４２，４２に併せた固定用挿入穴２４，２４を設ける。舗装路面２１であれば、アスファルトおよびその下の地面に、円柱形の穴を穿けることとなる。そして、図２（Ｂ）に示すように固定用挿入穴２４，２４に対して一対の埋設棒４２，４２を挿入する。埋設棒４２，４２が挿入された状態を確実にするため、接着剤など固定させる液体を流し込む場合もある。

なお、基板４１および埋設棒４２，４２は、予め一体化された部品として供給することが多いが、基板４１の上面へ固定されるフレーム４３などの部品は、基板４１および埋設棒４２，４２からは分離した状態で準備し、設置現場でくみ上げることが多い。

図３（Ｂ）および図３（Ｃ）に示すように、フレーム４３，４３における下端部には、前記の基板４１に対して回動自在に固定するバネ入り蝶番４４が備えられる。
フレーム４３は、鋼板を折り曲げて形成したものである。基板４１の上面へ接する基板接地面を備えた基板接地部４３ａと、駐車マス２３側へ傾いて上方へ延設される立設部４３ｂと、その立設部４３ｂから反駐車マス２３側へ延設される上面部４３ｃと、その上面部４３ｃから下方へ延設されて基板接地部４３ａに戻る回動接地部４３ｄとによって形成されている。

バネ入り蝶番４４は、基板接地部４３ａにおける駐車する自動車から遠い位置と基板４１とを固定する。基板接地部４３ａは、他の部位よりも小さな寸法としており、回動のしやすさと、常態における安定性とを両立させている。たとえば、多少の風が吹いても回動することはない。また、バネ入り蝶番４４の働きで、ふらついても状態へ戻ることができる。

フレーム４３の立設部４３ｂと路面とがなす角度αは、９０度に近いが９０度未満としている。９０度とするよりも９０度未満とした方が、駐車する自動車２０のドライバーに対して、誤発進車止め４０とのクリアランスを取ろうという意識を働かせる効果がある。

フレーム４３の立設部４３ｂと回動接地部４３ｄとがなす角度βは、回動接地部４３ｄが接地するまで回動した場合に上端となる部位が位置する高さｈを、現状の車止め３１，３２の高さよりも高くなるように形成することを第一の条件とし、常態におけるフレーム４３の高さとの関係で決定している。ただし、誤発進した自動車を停止させることに寄与する角度としては、３０度前後が望ましい。１５度未満では停止させる効果が小さいからであり、４５度を超えると誤発進した自動車が誤発進車止め４０を回動させる角度が小さくなってしまうからである。

図４では、前止めした自動車１０が駐車マスから発進する際に、誤発進車止め４０の動きを連続的に示している。駐車マスと歩道２５との境目に誤発進車止め４０が存在し、歩道２５における誤発進車止め４０とは反対側に店舗２６が存在するとして図示している。

図４（Ａ）では、誤発進車止め４０とのクリアランスを保って駐車していた自動車が誤発進し、誤発進車止め４０と衝突するまでを示している。この図では、バックすべきところを誤発進して（前進させて）しまった場合である。

図４（Ｂ）では、誤発進して誤発進車止め４０と衝突した自動車が誤発進車止め４０を回動させている常態を示している。自動車のドライバーは、誤発進車止め４０と衝突した音に気付くはずである。オートマチックの自動車において、ドライバーがブレーキペダルから足を離しただけ、という程度で発進した場合であれば、ここでブレーキを踏んで事なきを得る。自動車１０は、誤発進車止め４０のプロテクタ４５と接触しただけなので、自動車が傷付くこともほとんどない。

図４（Ｃ）では、この図では図示を省略した既存の車止めを自動車１０の前輪が乗り越えるまで、誤発進させてしまった状態を示している。誤発進車止め４０は、回動接地部４３ｄが路面へ接触するまで回動している。その最大高さｈは既存の車止めよりも高いので、大抵の自動車１０は前輪が路面から浮き、自動車がかなり傾いた状態となる。自動車のドライバーとしては、何かに乗り上げたことが一瞬で体感できるため、ブレーキペダルを踏むといった動作をする可能性が高くなる。
なお、自動車１０が前輪駆動である場合、前輪が路面から浮いた状態となった瞬間に、自動車１０を動かすそれ以上の加速度はなくなる。

図４（Ｄ）では、誤発進させてしまった自動車１０が歩道２５のスペースを占拠するまで移動してしまった状態を示している。自動車１０が後輪駆動または四輪駆動である場合であって、なおドライバーがブレーキペダルを踏むタイミングが遅くなったとしても、誤発進車止め４０は、自動車１０のシャーシに接触している状態なので、誤発進車止め４０のプロテクタ４５と自動車１０のシャーシとの摩擦力によって、自動車１０を停止させることに寄与する。

図５では、既存の車止め３１，３２へかぶせることで誤発進車止め４０ａを路面へ固定するタイプの実施形態を図示している。
基板４１の両側には、底面を開放した箱状の車止めカバー４８が固定されている。この車止めカバー４８は、この実施形態においては、合成ゴム製としており、その車止めカバー４８が備えている空間は、車止め３１，３２の幅寸法よりも僅かに小さい。そのため、車止めカバー４８が備えている空間を広げて車止め３１，３２をはめ込むことで、誤発進車止め４０ａ全体を固定することが可能である。この誤発進車止め４０ａは、既存の車止め３１，３２が既に備えられている駐車マス２３に対して、簡単な取り付け作業によって誤発進車止め４０ａの設置作業を完了させることができる。
ただし、図２に示したような埋設棒４２との組合せにて路面への固定をすることとしてもよい。

図６では、車止めが接地されていない駐車スペースへ新たに接地する場合に採用する実施形態、タイヤ用誤発進車止め４０ｂを図示している。
基板４１の横幅寸法は、駐車マスの横幅寸法よりもやや小さい程度であり、フレーム４３，４３における距離は、その駐車マスへ駐車する車種の軸拒に併せたサイズとしている。
このタイヤ用誤発進車止め４０ｂは、フレーム４３，４３におけるプロテクタ４５部分が、自動車のドライバーに対して既存の車止めと認識させるデザインとなっている。

この実施形態に係るタイヤ用誤発進車止め４０ｂに対して誤発進してしまった場合には、自動車のタイヤは、プロテクタ４５と接触することとなる

本発明は、駐車場設備の製造業、駐車場の設置や運営を手掛けるサービス業などにおいて利用可能性を有する。

１０ ；自動車 １１ ；右前輪
１２ ：右後輪 １３ ：左前輪
１４ ；左後輪
２０ ；駐車スペース ２１ ；舗装路面
２２ ；ペイント表示 ２３ ；駐車マス
２４ ；固定用挿入穴 ２５ ；歩道スペース
２６ ；店舗
３０ ；車止め（現行品） ３１ ；左車止め
３２ ；右車止め
４０ ；誤発進車止め ４０ａ；カバー付き誤発進車止め
４０ｂ；タイヤ用誤発進車止め
４１ ；基板
４２ ；埋設棒
４３ ；フレーム ４３ａ；基板接地部
４３ｂ；立設部 ４３ｃ；上面部
４３ｄ；回動接地部
４４ ；バネ入り蝶番 ４５ ；プロテクタ
４６ ；太陽光パネル ４７ ；表示プレート
４８ ；車止めカバー

α ；フレーム(43)の立設部(43b)と路面とがなす角度
β ；フレーム(43)の立設部(43b)と回動接地部(43d)とがなす角度
ｈ ；フレーム(43)が限度まで回動した場合に上端となる部位が位置する高さ

Claims (9)

1. 路面へ接する板状の基板と、
   その基板を前記の路面に対して固定する固定構造と、
   前記の基板の上面から上方向へ立てて固定されるフレームと、
   そのフレームにおける下端部を固定するとともに、前記の基板に対してフレームを回動自在とする回動固定構造と、
   を備え、
   前記のフレームは、限度まで回動した場合に上端となる部位が位置する高さを現状の車止めの高さよりも高くなるように形成した誤発進車止め。
2. 既存の車止めが自動車の軸拒に併せて予め駐車マスの端部へ設置されている場合において、
   前記の基板は、その横幅寸法を前記の車止めが離間した距離よりも小さく形成した
   請求項１に記載の誤発進車止め。
3. 前記の固定構造は、既存の車止めと前記の基板とを固定することで、前記の路面に対して固定することした請求項２に記載の誤発進車止め。
4. 前記のフレームにおける少なくとも自動車側には、可撓性のある素材で形成されたプロテクタを備えることとした
   請求項１から請求項３のいずれかに記載の誤発進車止め。
5. 前記のフレームは、自動車の車幅方向へ離間させた複数で一組とするとともに、
   その一組のフレームの間を渡す板状体を備えた
   請求項１から請求項４のいずれかに記載の誤発進車止め。
6. 前記のフレームは、駐車する自動車の軸拒に併せた距離で離間させた２つ一組とした
   請求項５に記載の誤発進車止め。
7. 前記のフレームは、前記の基板の上面へ接する基板接地面を備えた基板接地部を備えるとともに、
   前記の回動固定構造は、前記の基板接地部における駐車する自動車から遠い位置と前記の基板とを固定することとした
   請求項１から請求項６のいずれかに記載の誤発進車止め。
8. 前記の固定構造は、前記の基板におけるフレームとは反対側へ延設させた棒状体とした
   請求項１から請求項７のいずれかに記載の誤発進車止め。
9. 前記のフレームが前記の基板に対して回動を開始した場合に報知する回動報知手段を備えた
   請求項１から請求項８のいずれかに記載の誤発進車止め。

Images