JP2013219862A

JP2013219862A - 電動車両

Info

Publication number: JP2013219862A
Application number: JP2012086427A
Authority: JP
Inventors: Masashi Yamanaka; 賢史山中
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2012-04-05
Filing date: 2012-04-05
Publication date: 2013-10-24
Anticipated expiration: 2032-04-05
Also published as: JP5817627B2

Abstract

【課題】電動車両の衝突時に電力変換装置とモータとを接続する電力ケーブルを安全に断線させることによって高圧安全性を向上させることである。
【解決手段】電動車両は、駆動部収容室内に配置されてモータとの間で電力を授受する電力変換装置を収納したケースと、電力変換装置とモータとを電気接続する電力ケーブルＰとを備える。電力ケーブルＰは、導電性の芯線４４と、芯線４４よりも伸び率が大きい材料で形成されて芯線４４の周囲を被覆する被覆部４６とを含む。芯線４４には、車両衝突時に引張力が作用したときに破断しやすい芯線破断予定部４５が上記ケース側に設けられ、被覆部４６には、上記引張力が作用したときに破断しやすい被覆破断予定部４７が上記モータ側に設けられている。
【選択図】図９

Description

本発明は、走行用動力源であるモータを搭載した電動車両に関する。

従来、モータを走行用動力源として搭載した電気自動車、ハイブリッド自動車、燃料電池自動車等の電動車両が知られている。このような電動車両では、車載バッテリから供給される直流電力をインバータ等の電力変換装置で交流電力に変換して、モータへ印加される。これにより、モータが駆動されて、走行用動力を出力することができる。

上記インバータ等の電力変換装置は、例えばアルミ合金等の金属製のケース（以下、適宜に「インバータケース」または「ＰＣＵ(Power Control Unit)ケース」という）に収容されて、上記モータと共に車両前部にある駆動部収容室内に搭載されることがある。ここで、ハイブリッド自動車では、内燃機関であるエンジンを走行用動力源として搭載しており、エンジンが収容される車両前部の収容室がエンジンコンパートメントと呼ばれている。したがって、ハイブリッド自動車では、エンジンコンパートメントが電動車両の駆動部収容室に相当する。

上記電動車両に搭載される電力変換装置は高電圧を取り扱うことから、車両衝突時に、電力変換装置を収容するケースが破損しにくいように考慮して、電動車両の高圧安全性を高める必要がある。また、通常、車載されたモータとインバータとは電力ケーブルによって接続されているが、車両衝突時の荷重によってインバータケースが移動した場合でも電力ケーブルが破断しにくくすることも重要である。この場合、電力ケーブルの余裕長を長くとっておくことも衝突時破断を回避する１つの方法であるが、そうすると電力ケーブルに要するコストが高くなるという問題が生じる。

上記のようなインバータケースに関連する先行技術文献として、例えば、特開２００１−３５４０４０号公報（特許文献１）には、２つのモータを収容するモータケースに、これらのモータ用の第１および第２インバータ、平滑用コンデンサ、ならびに制御装置を収容したインバータケースを車両前方へ下り傾斜した姿勢で取り付けた構造の駆動装置が記載されている。

特開２００１−３５４０４０号公報

上記特許文献１の駆動装置のように、インバータケースをモータケースに直に搭載することによって、インバータケースとモータとを接続する電力ケーブルの配索長さを短くすることができ、コスト面で有利である。

しかしながら、上記のように電力ケーブルの長さを短くするとケーブル余裕長が短くなることから、車両衝突時の荷重によって電力ケーブルに引っ張り力が作用すると破断が生じやすくなる。そうすると、高電圧が印加される電力ケーブルの芯線が露出することがあり得て、電動車両の高圧安全性が低下することが懸念される。

本発明は、上記のような課題にかんがみてなされたもので、その目的は、電動車両の衝突時に電力変換装置とモータとを接続する電力ケーブルを安全に断線させることによって高圧安全性を向上させることである。

本発明に係る電動車両は、車両の駆動部収容室内に搭載されたモータの駆動力により走行可能な電動車両であって、前記駆動部収容室内に配置され、前記モータとの間で電力を授受する電力変換装置を収納したケースと、前記電力変換装置と前記モータとを電気接続する電力ケーブルと、を備え、前記電力ケーブルは、導電線の芯線と、該芯線よりも伸び率が大きい材料で形成されて前記芯線の周囲を被覆する絶縁性の被覆部とを含み、前記芯線には、車両衝突時に引張力が作用したときに破断しやすい芯線破断予定部が前記ケース側に設けられ、前記被覆部には、前記引張力が作用したときに破断しやすい被覆破断予定部が前記モータ側に設けられているものである。

本発明に係る電動車両において、前記芯線破断予定部は、前記芯線に設けられた切り込み部または脆弱部によって構成されてもよい。

また、本発明に係る電動車両において、前記被覆破断予定部は、前記被覆部に設けられた切り込み部または薄肉部によって構成されてもよい。

また、本発明に係る電動車両において、前記電力ケーブルのケース側端部は前記ケースの外面に設けられたケース側コネクタに連結されており、前記芯線破断予定部は前記ケース側コネクタ内に位置して設けられてもよい。

さらに、本発明に係る電動車両において、前記電力ケーブルのモータ側端部は前記モータを収容するハウジングの外面に設けられたモータ側コネクタに連結されており、前記被覆破断予定部は前記モータ側コネクタ内に位置して設けられてもよい。

本発明に係る電動車両によれば、車両衝突時にケースが移動して電力ケーブルに引張力が作用したとき、まず、伸び率が比較的小さい芯線の破断予定部で断線が生じ、次いで、伸び率が比較的大きい被覆部の破断予定部で破断が生じる。このように電力ケーブルにおいて、芯線がケース側で先に断線することで電力変換装置からモータへの電力供給が遮断されるので、後に被覆部がモータ側で破断して芯線が露出しても高電圧に対する危険がない。したがって、電動車両の衝突時の高圧安全性が向上する。

電動車両の車両前部に位置するエンジンコンパートメント内の構成を平面視で概略的に示す図である。エンジンコンパートメント内の構成を衝突実験用バリアと共に側面視で概略的に示す図である。ＰＣＵケースと、ＰＣＵケースを固定する前後ブラケットとを示す斜視図である。ＰＣＵ側コネクタと、モータ側コネクタと、その間に配索された電力ケーブルとを模式的に示す図である。１本の電力ケーブルの横断面を示す図である。１本の電力ケーブルの縦断面を部分的に示す図である。車両の前面衝突時にエンジンコンパートメント内のＰＣＵケースに向かって進入してきたバリアがＰＣＵケースにぶつかるときの様子を示す側面図である。衝突荷重を受けて前ブラケットおよび後ブラケットが変形してＰＣＵケースが後退移動する様子を示す側面図である。図８に示すようなＰＣＵケースの後退移動によって電力ケーブルに引張力が作用したときの様子をケーブル縦断面で示したものであり、（ａ）は衝突時の様子、（ｂ）は芯線が断線したときの様子、（ｃ）は被覆部が破断したときの様子を示す図である。芯線破断予定部および被覆破断予定部がそれぞれコネクタ内に位置して設けられる変形例を示す、図９（ａ）に対応する図である。芯線破断予定部が脆弱部によって構成される別の変形例を示す、図６に対応する図である。

以下に、本発明に係る実施の形態（以下、実施形態という）について添付図面を参照しながら詳細に説明する。この説明において、具体的な形状、材料、数値、方向等は、本発明の理解を容易にするための例示であって、用途、目的、仕様等にあわせて適宜変更することができる。また、以下において複数の実施形態や変形例などが含まれる場合、それらの特徴部分を適宜に組み合わせて用いることは当初から想定されている。

また、以下においては、電動車両として走行用動力源としてエンジンおよびモータジェネレータを搭載したハイブリッド自動車を例に説明するが、本発明はモータジェネレータのみを走行用動力源として搭載する電気自動車に適用されてもよいし、二次電池からなるバッテリに加えて燃料電池を搭載した燃料電池車に適用されてもよい。

図１は、ハイブリッド自動車１０の車両前部に位置するエンジンコンパートメント内の構成を平面視で概略的に示す図である。図１において、左側が車両前方、右側が車両後方、上側が車両右側、下側が車両左側に相当する。

また、図２は、エンジンコンパートメント内の構成を衝突実験用バリアＢと共に側面視で概略的に示す図である。図２において、左側が車両前方、右側が車両後方、上側が車両上側、下側が車両下側に相当する。また、図２（図７においても同様）に示される衝突実験用バリアＢは、例えば、コンクリートブロック、鉄塊等によって構成される。さらに、図２では、バリアＢが地面Ｇから所定の高さに設けられている例を示す。これは、地面Ｇから車台までの高さが乗用車に比べて高いトラック等との衝突を想定しているためである。

図１および図２に示すように、ハイブリッド自動車１０は、車両の前部にエンジンコンパートメント１２を備える。エンジンコンパートメント１２は、後述するエンジンおよびモータジェネレータを含む駆動部を収容する駆動部収容室である。エンジンコンパートメント１２の上方はフードパネル１３によって覆われており、エンジンコンパートメント１２の後方は隔壁１５によって車室内と仕切られている。

また、ハイブリッド自動車１０は、車両の左右両側において車両前後方向に延伸するサイドメンバー１４Ｌ，１４Ｒを備える。車両前部においてサイドメンバー１４Ｌ，１４Ｒ間には、ラジエータ１６が上下方向に沿った姿勢で支持されている。

エンジンコンパートメント１２内には、内燃機関であるエンジンユニット２０が搭載されている。エンジンユニット２０は、図示しないブラケットによってサイドメンバー１４Ｌ，１４Ｒ等を含む車台に固定されている。エンジンユニット２０の出力軸であるクランクシャフト（図示せず）は、後述するトランスアクスルに接続されている。

また、エンジンコンパートメント１２内には、トランスアクスル２２がエンジンユニット２０に隣接して搭載されている。トランスアクスル２２には、２つのモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２とこれらの出力軸に連結されるギヤ列とが含まれる。トランスアクスル２２は、例えばアルミダイカスト製のトランスアクスルハウジング２３内にモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２等を収容して一体的に構成されている。

トランスアクスル２２の出力軸は、図示しない車軸等を介して車輪１８に接続されている。これにより、トランスアクスル２２は、エンジンユニット２０およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の動力を車輪１８に伝達して走行することができ、他方、減速時等には車輪１８からモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の少なくとも一方に動力が入力されて回生発電が行われるようになっている。

なお、本実施形態ではトランスアクスルに２つのモータジェネレータが含まれる例について説明するが、これに限定されるものではない。例えば、トランスアクスルに１つのモータジェネレータが含まれてもよい。また、トランスアクスルのギヤ列には、モータジェネレータと車軸との間、および／または、エンジンユニットとモータジェネレータとの間の連結を断続するためのクラッチ機構が設けられてもよい。

トランスアクスル２２を構成するトランスアクスルハウジング２３の上部には、例えばアルミ合金製などの金属製筐体であるＰＣＵケース２４が固定されている。ＰＣＵケース２４は、ブラケット３０，３２（図３参照）によってトランスアクスル２２に取り付けられている。また、図２に示すように、ＰＣＵケース２４は、上面が前方に下がるように傾斜した姿勢で配置されている。この場合、ＰＣＵケース２４の前端縁、すなわち、ＰＣＵケース２４の前方上側角部２５の位置がトランスアクスルハウジング２３の前方縁部よりも車両後方側となるように配置されている。このようにすることで、車両が前面衝突したときにラジエータ１６等が後方へ移動してきても、トランスアクスルハウジング２３によって受け止められるので、車両前面衝突時の衝突荷重がＰＣＵケース２４に作用するのを抑制でき、その結果、ＰＣＵケース２４が破損しにくくなって高圧安全性が向上する。

ＰＣＵケース２４には、直流電圧と交流電圧との間で双方向に変換可能なインバータが収容されている。この意味でＰＣＵケース２４はインバータケースとも呼ばれる。また、ＰＣＵケース２４は、ハイブリッド自動車１０における電力制御全般を司るパワーコントロールユニット（Power Control Unit）を収容していてもよく、この意味でＰＣＵケースと呼ばれる。さらに、ＰＣＵケース２４には、インバータのほかに、車載バッテリ（図示せず）から供給される直流電圧を昇圧してインバータに供給する一方、回生時にインバータから供給される直流電圧を降圧して車載バッテリに充電するための昇降圧コンバータが収容されてもよい。

ＰＣＵケース２４から各モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２には、それぞれ３本、計６本の電力ケーブルＰ１，Ｐ２が延びている。この場合、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、それぞれ、三相交流回転電機である。これらの電力ケーブルＰ１，Ｐ２を介してインバータとモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２との間で電力の授受が行われる。このように本実施形態では、ＰＣＵケース２４がトランスアクスルハウジング２３（すなわちトランスアクスル２２）の直上に搭載されていることで、電力ケーブルＰ１，Ｐ２の余裕長を短くすることができ、コスト低減を図れる利点がある。

ここで、電力ケーブルの本数は、上記の本数に限定されるものではなく、例えば、モータジェネレータを単相回転電機で構成した場合には各２本、計４本の電力ケーブルとなるし、あるいは、モータジェネレータの数に応じても適宜に変更されるものである。また、本実施形態においては全ての電力ケーブルが同一構成を有するものとして説明するため、１本の電力ケーブルを参照符号Ｐで表すものとする。

なお、図１ではエンジンコンパートメント１２内のエンジンユニット２０およびトランスアクスル２２の周囲は空白となっているが、これらのスペースには駆動系、冷却系、空調系等の様々な補機類が略びっしりと配置されてもよい。

また、エンジンコンパートメント１２内においてＰＣＵケース２４の前方には、剛性が高い部品を極力配置しないこととして空間としておくのが好ましい。これは、車両の前面衝突時に上記部品が後方に移動することでＰＣＵケース２４に衝突するのを避けてＰＣＵケース２４の破損を抑制するためである。他方、狭いエンジンコンパートメント１２内にこのような空間を設けるとスペース効率が悪くなる。したがって、ＰＣＵケース２４の前方であってラジエータ１６との間に、例えば冷却液リザーブタンク、エアダクト等の比較的つぶれやすい部品を配置してもよい。このように比較的つぶれやすい部品であれば、車両の前面衝突時の衝突エネルギーを吸収・緩和する機能を果たし、ＰＣＵケース２４の破損を抑制するうえで役に立つし、かつ、エンジンコンパートメント１２のスペース効率も良くなる。

図３は、本実施形態におけるＰＣＵケース２４と、これをトランスアクスル２２のハウジング２３に取り付けるための前ブラケット３０および後ブラケット３２とを示す斜視図である。図３に示すように、ＰＣＵケース２４は、金属製の筐体であって、上端開口部および下端開口部を有するケース本体２６と、ケース本体２６の上端開口部を閉じる上ケースカバー２８Ｕと、ケース本体２６の下ケースカバー２８Ｌとから構成される。ケース本体２６は、矩形筒状をなし、例えばアルミダイカスト等により好適に形成される。

上ケースカバー２８Ｕおよび下ケースカバー２８Ｌは、周縁部においてケース本体２６にボルトにより締結固定されている。これらのケースカバー２８Ｕ，２８Ｌは、ケース本体２６よりも伸び率が大きい金属材料により形成されるのが好ましい。具体的には、ケースカバー２８Ｕ，２８Ｌは、例えば鉄板をプレス加工したものが好適に用いられる。なお、本実施形態におけるＰＣＵケース２４は、上ケースカバー２８Ｕと下ケースカバー２８Ｌとを有するものとして説明するが、有底筐体状のケース本体と上ケースカバーとでケースが構成されてもよい。

ケース本体２６の前側面および後側面の下部には、それぞれ２つずつの取付部３４が突出して形成されている。図３中には、このうち３つの取付部３４が示されている。各取付部３４には、ボルト挿通孔３６がそれぞれ貫通形成されている。これらの取付部３４を介して、ＰＣＵケース２４は、前ブラケット３０および後ブラケット３２の各上部に締結固定されている。

このようにしてＰＣＵケース２４の前端部および後端部が、前ブラケット３０および後ブラケット３２によってトランスアクスルハウジング２３にそれぞれ固定されている。このとき、ＰＣＵケース２４の下面とトランスアクスルハウジング２３との間に隙間または空間が形成されているのが好ましい。これにより、ＰＣＵケース２４の下面から放熱性を良好にすることができ、また、車両衝突時の荷重によってＰＣＵケース２４を、トランスアクスルハウジング２３と干渉させずに移動させることができ、衝突エネルギーを効果的に吸収することができる。

図４は、ケース側コネクタ４０と、モータ側コネクタ４２と、その間に配索された電力ケーブルＰ１，Ｐ２とを模式的に示す図である。ＰＣＵケース２４の外面にはケース側コネクタ４０が取り付けられており、トランスアクスルハウジング２３にはモータ側コネクタ４２が取り付けられている。そして、各電力ケーブルＰは、上端部がケース側コネクタ４０に連結され、下端部がモータ側コネクタ４２に連結されている。なお、ケース側コネクタ４０とＰＣＵケース２４内の電力変換装置との間を接続する配線、および、モータ側コネクタ４２とトランスアクスルハウジング２３内の各モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２とを接続する配線の図示が省略されている。

図５は、電力ケーブルＰの横断面図である。電力ケーブルＰは、略円形状の外形を有する導電性の芯線４４と、芯線４４の周囲を円環状に被覆する絶縁性の被覆部４６とを有する。芯線４４は、例えば、銅、アルミ等の低抵抗の金属材料で好適に形成される。また、被覆部４６は、芯線４４よりも伸び率が大きい材料、例えば樹脂、ゴム等によって好適に形成される。なお、電力ケーブルＰは、円形断面の丸形線に限定されるものではなく、略矩形状の横断面を有する角形線が用いられてもよい。

図６は、本実施形態における電力ケーブルＰの長手方向に沿った縦断面を部分的に示す図であり、上側がケース側コネクタ４０側に相当し、下側がモータ側コネクタ４２側に相当する。

図６に示すように、電力ケーブルＰの芯線４４には、車両衝突時に引っ張り力が作用したときに破断しやすい破断予定部４５がＰＣＵケース２４に設けられたケース側コネクタ側４０側に設けられている。他方、電力ケーブルＰの被覆部４６には、車両衝突時に引っ張り力が作用したときに破断しやすい破断予定部４７がモータジェネレータ側、すなわちモータ側コネクタ４２側に設けられている。

本実施形態では、電力ケーブルＰの芯線４４の破断予定部４５、および、被覆部４６の破断予定部４７は、いずれも、切り込み部によって構成されている。これらの切り込み部は、芯線４４および被覆部４６の引っ張り強度を低下させて芯線４４および被覆部４６を車両衝突時に断線または破断しやすくするためのものである。上記切り込み部は、周方向にわたって環状に形成されてもよいし、周方向に飛び飛びに形成されてもよいし、あるいは、周方向の一部だけに形成されてもよい。また、被覆部４６の破断予定部４７は、他の被覆部分よりも肉厚が薄くなった薄肉部として形成されてもよい。

次に、図７〜図９を参照して、本実施形態のハイブリッド自動車１０が前面衝突したときの状態を説明する。図７は、車両の前面衝突時にエンジンコンパートメント１２内のＰＣＵケース２４に向かって進入してきたバリアＢがＰＣＵケース２４にぶつかるときの様子を示す側面図である。また、図８は、衝突荷重を受けて前ブラケットおよび後ブラケットが変形してＰＣＵケースが後退移動する様子を示す側面図である。

車両の前面衝突時にエンジンコンパートメント１２内に進入してきたバリアＢがＰＣＵケース２４に直にぶつかるか、または、後退移動したフードパネル１３やラジエータ１６がぶつかることにより、ＰＣＵケース２４に車両後方側への荷重が作用する。

図８に示すように、車両前突時の衝突荷重ＦがＰＣＵケース２４に作用すると、前ブラケット３０および後ブラケット３２が変形することによって、ＰＣＵケース２４が車両後方側へ後退移動することができ、これにより衝突エネルギーを効果的に吸収してＰＣＵケース２４の破損を抑制することができ、その結果、車両衝突時の高圧安全性が向上する。

このとき、ＰＣＵケース２４が図８に示す破線で示す搭載位置から実線で示す後退位置まで移動したとき、その移動量が電力ケーブルの余裕長でカバーできる程度であれば、電力ケーブルＰ１，Ｐ２に引張力が作用することはない。しかしながら、電力ケーブルＰ１，Ｐ２の余裕長を短くした場合であって、その余裕長を超えてＰＣＵケース２４が移動したときには、各電力ケーブルＰに引っ張り力が作用することになる。そのときの様子が図９に示される。

図９は、図８に示すようなＰＣＵケース２４の後退移動によって電力ケーブルＰに引張力が作用したときの様子をケーブル縦断面で示したものであり、（ａ）は衝突時の様子、（ｂ）は芯線が断線したときの様子、（ｃ）は被覆部が破断したときの様子を示す図である。

図９（ａ）に示すように、衝突時にＰＣＵケース２４が移動することによって電力ケーブルＰに引っ張り力Ｔ１が作用する。そうすると、電力ケーブルＰは長手方向に伸びて、図９（ｂ）に示すように、まず、伸び率が比較的小さい芯線４４の破断予定部４５に応力集中が生じて、断線または破断する。このとき破断予定部４５の周囲は比較的伸び率が大きい被覆部４６が引き伸ばされた状態で覆っているため、芯線４４の断線箇所で火花が生じてもケーブル外に出ることはなく安全である。

続いて、図９（ｂ）に示す状態から引き続き引っ張り力Ｔ２（＜Ｔ１）が作用していることによって電力ケーブルＰが更に引き伸ばされて、図９（ｃ）に示すように、電力ケーブルＰの被覆部４６が破断予定部４７において破断する。そうすると、被覆部４７の破断によって芯線４４が露出する可能性があるが、電力供給側であるケース側において芯線４４が既に断線していて高圧印加状態が解除されているため、芯線４４が露出しても安全である。

このように、本実施形態のハイブリッド自動車１０によれば、車両の前面衝突時にＰＣＵケース２４が後方移動したとき、芯線４４がケース側で先に断線することでインバータからモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２への電力供給が遮断されるので、その後に被覆部４６がモータ側で破断して芯線４４が露出しても高電圧に対する危険がない。したがって、ハイブリッド自動車１０の衝突時の高圧安全性が向上する。

次に、図１０を参照して、電力ケーブルの変形例について説明する。上記実施形態における電力ケーブルＰでは、芯線４４の破断予定部４５がケース側コネクタ４０から離れた位置に設けられている例について説明したが、図１０に示すように、電力ケーブルＰの芯線４４の破断予定部４５がケース側コネクタ４０内に位置して設けられてもよい。この場合、ケース側コネクタ４０内において被覆部４６が除去されて芯線４４の先端部が露出した状態になっており、その先端部がかしめ、ネジ留め、溶接、モールド樹脂等によって端子（図示せず）に固定されている。したがって、この変形例における破断予定部４５は、かしめ等によって固定される芯線４４の先端部の近傍に位置してケース側コネクタ４０内に設けられている。このようにしても、上記実施形態と同様に、芯線４４が先立って破断するとともに、火花の飛び散りをケース側コネクタ４０によって防止できる。

また、図１０に示すように、電力ケーブルＰの被覆部４６に形成される破断予定部４７をモータ側コネクタ４２内に位置して設けてもよい。この場合にも、モータ側コネクタ４２内において芯線４４の先端部が露出されているが、その近傍にある被覆部４６の先端部がかしめ等によってモータ側コネクタ４２内に固定されているので、上記実施形態の場合と同様に、芯線４４の断線に続いて被覆部４６の破断を生じさせることができる。

次に、図１１を参照して、電力ケーブルの別の変形例について説明する。上記実施形態では、芯線４４および被覆部４６の破断予定部４５，４７をそれぞれ切り込み部によって構成するものと説明した。ただし、この場合には、破断予定部４５において芯線４４の断面積が小さくなって電気抵抗が増すことにより発熱が他の芯線部分よりも大きくなることがある。そこで、図１１に示すように、芯線４４の断面積を低下させることなく脆性が他の芯線部分より高くされている脆弱部４５ａを破断予定部として電力ケーブルＰの芯線４４に設けてもよい。このようにすれば、脆弱部４５ａにおける抵抗の増加および発熱を低減できる。また、芯線４４の周囲の一部に切り込み部を形成した場合には電力ケーブルの曲がりやすさに異方性が生じることがあるが、この変形例ではどの方向にも同様の曲がりやすさとなり、配索が比較的容易となる利点がある。

上記のような脆弱部４５ａは、例えば芯線４４をベリリウム銅によって構成し、焼入れ等の熱処理を加えることによって部分的に脆性を高くすることによって形成されることができる。あるいは、例えば芯線４４を部分的に化学処理することによって合金化することによって脆性を高めてもよく、例えば銅とニッケルの合金、銅とタングステンの合金等によって脆性を高めてよい。

なお、本発明は、上述した実施形態の構成に限定されるものではなく、本願の特許請求の範囲に記載される事項の範囲内で種々の変更が可能である。

例えば、上記においてはＰＣＵケース２４がトランスアクスル２２上に前下がり姿勢で搭載されるものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、ケースは、水平姿勢でトランスアクスル上に搭載されてもよいし、あるいは、後下がりの姿勢でトランスアクスル上に搭載されてもよい。

また、上記においては、インバータ等の電力変換装置を収容したＰＣＵケース２４がモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を収容するトランスアクスルハウジング２３上に取り付けられる場合について説明したが、これに限定されるものではなく、ＰＣＵケースがブラケット等によって車両ボディに固定されてもよい。

さらに、上記においてはＰＣＵケース２４の前方にラジエータの上部が位置するものとして説明したが、これに限定されるものではなく、ラジエータの上部位置が低くてケースの前方がフードパネルとなっている構成であってもよい。

さらにまた、上記においては、車両の前面衝突時に電力ケーブルの破断および断線が生じるときの例を説明したが、本発明は、車両の側面衝突時の荷重によってケースが側方（すなわち車両左右方向）へ移動して電力ケーブルに引っ張り力が作用する場合にも勿論有効である。

１０ハイブリッド自動車（電動車両）、１２エンジンコンパートメント（駆動部収容室）、１３フードパネル、１４Ｌ，１４Ｒサイドメンバー、１５隔壁、１６ラジエータ、１８車輪、２０エンジンユニット、２２トランスアクスル、２３トランスアクスルハウジング、２４ＰＣＵケース、２５前方上側角部、２６ケース本体、２８Ｕ上ケースカバー、２８Ｌ下ケースカバー、３０前ブラケット、３２後ブラケット、３４取付部、３６，３８ボルト挿通孔、４０ケース側コネクタ、４２モータ側コネクタ、４４芯線、４５（芯線）破断予定部、４５ａ脆弱部、４６被覆部、４７（被覆）破断予定部、Ｂ衝突実験用バリア、ＭＧ１，ＭＧ２モータジェネレータ、Ｐ，Ｐ１，Ｐ２電力ケーブル。

Claims

車両の駆動部収容室内に搭載されたモータの駆動力により走行可能な電動車両であって、
前記駆動部収容室内に配置され、前記モータとの間で電力を授受する電力変換装置を収納したケースと、
前記電力変換装置と前記モータとを電気接続する電力ケーブルと、
を備え、
前記電力ケーブルは、導電性の芯線と、該芯線よりも伸び率が大きい材料で形成されて前記芯線の周囲を被覆する絶縁性の被覆部とを含み、前記芯線には、車両衝突時に引張力が作用したときに破断しやすい芯線破断予定部が前記ケース側に設けられ、前記被覆部には、前記引張力が作用したときに破断しやすい被覆破断予定部が前記モータ側に設けられている、
電動車両。
請求項１に記載の電動車両において、
前記芯線破断予定部は、前記芯線に設けられた切り込み部または脆弱部によって構成される、電動車両。
請求項１または２に記載の電動車両において、
前記被覆破断予定部は、前記被覆部に設けられた切り込み部または薄肉部によって構成される、電動車両。
請求項１〜３のいずれか一項に記載の電動車両において、
前記電力ケーブルのケース側端部は前記ケースの外面に設けられたケース側コネクタに連結されており、前記芯線破断予定部は前記ケース側コネクタ内に位置して設けられる、電動車両。
請求項１〜４のいずれか一項に記載の電動車両において、
前記電力ケーブルのモータ側端部は前記モータを収容するハウジングの外面に設けられたモータ側コネクタに連結されており、前記被覆破断予定部は前記モータ側コネクタ内に位置して設けられる、電動車両。