JP2013218491A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ドライバーの心理状態に応じて、より安全性の高い制御に切り替える車両制御装置を提供すること。
【解決手段】先行車両との車間距離と相対速度により、予め定められたタイミングで運転者に警告する警告手段２０８と、ドライバーの心理状態を推定する推定手段２０１と、を有する車両制御装置１００において、前記警告手段は、前記推定手段により推定された前記心理状態が心理的余裕のある状態の場合、前記タイミングよりも早期に警告する、ことを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、エコ運転、快適運転、又は、安全運転に制御モードを変更可能な車両制御装置に関する。

人の心理状態や精神状態は状況によって変動するものだが、ドライバーの心理状態や精神状態もその時によって大きく変わりうる。例えば、いらいらしている心理状態や焦っている心理状態の場合もあれば、良好な心理状態や悠々とした心理状態などのように気持ちに余裕がある心理状態もある。

ドライバーの心理状態に余裕がある状況においては、ドライバーの運転にも余裕が生じ、エコ運転や快適運転を実現しやすいと考えられる。そこで、ドライバーの心理状態を車両制御に反映させる技術が考えられている（例えば、特許文献１参照。）。特許文献１では、ドライバーの笑顔状態を含む心理状態を推定し、心理状態が笑顔状態である場合に、車両の制御内容を省燃費及び快適に対応させて変更する車両制御装置が開示されている。

特開２０１１−１５６９７７号公報 特開２０１０−２８２３５０号公報 特開２００８−１８１３２７号公報

しかしながら、特許文献１に記載された技術では、ドライバーの心理状態に余裕がある場合に、エコ運転と快適運転を実現できるが、安全な運転を実現することが考慮されていない。

ここで、安全運転を実現する技術として、警報音を利用する技術が知られている（例えば、特許文献２参照。）。特許文献２には、衝突の危険性を車両のドライバーに報知する警報手段と、車両のドライバーが混乱しているか否かを判定する混乱判定手段を備え、混乱判定手段によってドライバーが混乱していると判定された場合、警報音の音量をドライバーが混乱していないと判定された場合に比べて小さくする衝突安全システムが開示されている。

しかしながら、特許文献２に記載された衝突安全システムは警報音の音量を小さくするだけなので、必ずしも安全運転を実現することはできない。また、混乱しているか否かを判定するにすぎず、心理状態に余裕があることを検出する技術でもない。

また、警報音の吹鳴を早める技術が知られている（例えば、特許文献３参照。）。特許文献３には、ドライバーの居眠り状態を判定して、警報音の吹鳴を早める運転支援装置が開示されている。しかしながら、特許文献３に開示された運転支援装置は、心理状態に余裕があることを検出していない。

このように、従来の技術ではいずれもドライバーの心理状態に余裕がある場合に、安全な運転を実現することができなかった。

本発明は、上記課題に鑑み、ドライバーの心理状態に応じて、より安全性の高い制御に切り替える車両制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、先行車両との車間距離と相対速度により、予め定められたタイミングで運転者に警告する警告手段と、ドライバーの心理状態を推定する推定手段と、を有する車両制御装置において、前記警告手段は、前記推定手段により推定された前記心理状態が心理的余裕のある状態の場合、前記タイミングよりも早期に警告する、ことを特徴とする。

ドライバーの心理状態に応じて、より安全性の高い制御に切り替える車両制御装置を提供することができる。

本実施形態の車両制御装置の概略的な特徴を説明する図の一例である。 車両制御装置の概略構成図の一例である。 運転モードを説明する図の一例である。 ロックアップ作動領域を説明する図の一例である。 ショックアブソーバーの特性曲線を説明する図の一例である。 ＴＴＣと作動タイミングの関係を説明する図の一例である。 車両制御装置の動作手順を示すフローチャート図の一例である。 車両制御装置の概略構成図の一例である（実施例２）。 エアコンディショナアンプリファイヤ２１９が制御目標とする車室内温度を説明する図の一例である。 車両制御装置の動作手順を示すフローチャート図の一例を示す（実施例２）。

以下、本発明を実施するための形態について図面を参照しながら実施例を挙げて説明する。

図１は、本実施形態の車両制御装置の概略的な特徴を説明する図の一例である。
車両制御装置１００は、周期的に運転者の心理状態を評価する（Ｓ１０）。心理状態にはいろいろな状態があるが、余裕がある心理状態かどうか、良好な心理状態かどうか、悠々とした心理状態かどうか、焦りがない心理状態かどうかを主に評価する。以下、このような心理状態を笑顔状態という。

笑顔状態の場合（Ｓ２０のＹｅｓ）、心理的に余裕があるとみなして、車両制御装置１００は警報を早出しする。例えば、ＰＣＳ（Ｐｒｅ−Ｃｒａｓｈ Ｓａｆｅｔｙ Ｓｙｓｔｅｍ）の場合、ＴＴＣ（Ｔｉｍｅ Ｔｏ Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ）＝１秒の時に警報音を吹鳴していたのであれば、ＴＴＣ＝１．２秒の時に警報音を吹鳴する。早期に警報音を吹鳴するので、ドライバーは車速落としたり車間距離を大きくするようになるので、より安全・安心な運転に誘導できる。

このように、本実施例の車両制御装置１００は、ドライバーの心理状態が笑顔状態の場合、安全な制御を受け入れる余裕があると推定して、より安全性の高い制御に切り替えることで、ドライバーが自然に安全運転するように誘導できる。

〔構成例〕
図２は、本実施例の車両制御装置１００の概略構成図の一例である。車両制御装置１００は、車載ＬＡＮとして例えばＣＡＮ（Controller Area Network）バス１１０に接続された、ドライバーモニターコンピュータ２０１、ドライビングサポートコンピュータ２０３、パワーマネージメントコンピュータ２０４、コンビネーションメータＡＳＳＹ２０８、エンジンコントロールコンピュータ２０６、トランスミッションコントロールコンピュータ２１０、スキッドコントロールコンピュータ２１７、サスペンションコントロールコンピュータ２１２、ミリ波レーダ２０２、ヨーレートセンサ２１４、ステアリングコントロールコンピュータ２１６、及び、ステアリングセンサ２１５、を有している。

ドライバーモニターコンピュータ２０１はドライバーモニターカメラ２００と接続され、エンジンコントロールコンピュータ２０６はアクセルポジションセンサ２０５とスロットルモータ２０７と接続され、スキッドコントロールコンピュータ２１７はスピードセンサ２１８と接続され、トランスミッションコントロールコンピュータ２１０はモードスイッチ２０９とソレノイドバルブ２１１と接続され、サスペンションコントロールコンピュータ２１２はアブソーバーコントロールアクチュエータ２１３と接続されている。

各コンピュータは、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）とも呼ばれ、センサが検出した信号を処理してアクチュエータを制御するなどの処理を行う。各コンピュータは、内部バスを介して接続されたＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ、ＣＡＮコントローラ、及び、通信装置等を有する。各コンピュータは、ＣＰＵがＲＯＭに格納されたプログラムを実行して、ハードウェアを協働することで、以下に述べる処理を行う。

＜笑顔状態の検出＞
ドライバーモニターカメラ２００は、車室内のステアリングコラムカバーやメータパネル、ダッシュボードなどに配置される撮像装置である。ドライバーの顔を含む領域を周期的に撮像して、撮像した画像データをドライバーモニターコンピュータ２０１に送信する。

ドライバーモニターコンピュータ２０１は、画像データに画像処理を施してドライバーの笑顔を検出する。例えば、ドライバーの顔の目や口の形状の変化から、周知の認識手法及び推定手法を用いる。本実施形態では、笑顔を検出した場合にドライバーに心理的余裕があると推定している。ドライバーモニターコンピュータ２０１は笑顔状態である場合に笑顔状態フラグをＯＮにし、笑顔状態でない場合に笑顔状態フラグをＯＦＦにし、ＣＡＮバス上に送信する。ＣＡＮバス上のデータは各コンピュータが参照できるので、各コンピュータのうち笑顔状態フラグを利用して制御するコンピュータが受信できる。なお、ドライバーモニターコンピュータは、開閉眼を判定し、運転者の居眠り状態を判定することもできる。

なお、笑顔状態を、顔の画像データだけでなく、脳波（例えばα波の場合に笑顔状態であると判定する）や心拍数などを利用して判定してもよい。

各コンピュータは、笑顔状態フラグがＯＮかＯＦＦかによって自律的にエコ運転、快適運転、又は、安全運転の制御に変更する。しかし、必要であれば、ドライビングサポートコンピュータ２０３が、笑顔状態フラグがＯＮかＯＦＦかに基づき、各コンピュータにエコ運転、快適運転、又は、安全運転を指示してもよい。ドライビングサポートコンピュータ２０３が集中的に処理することで、各コンピュータの処理負荷を低減できる。

ミリ波レーダ２０２はミリ波帯の電波を送信し、物標に反射した反射波を複数のアンテナで受信する。そして、送信波を受信してから反射波を受信するまでの時間により物標までの距離を、反射波と送信波の位相の変化により相対速度を検出する。また、複数のアンテナが受信する反射波の位相差に基づき物標の方位を検出する。

ドライビングサポートコンピュータ２０３は、距離、相対速度、及び、方位から、各物標との衝突の可能性を評価し、ＣＡＮバス１１０に各物標のＴＴＣ（＝距離／相対速度）と横位置（方位から求めた車幅方向の物標の位置）などを送信する。これにより、スキッドコントロールコンピュータ２１７が衝突の可能性を判断できる。

＜駆動力制御＞
パワーマネージメントコンピュータ２０４は、笑顔状態フラグのＯＮ状態かＯＦＦ状態かに応じて、エンジンコントロールコンピュータ２０６が制御するエンジンの駆動力を調整する。これにより、エコ運転が可能になる。車両の駆動力の一部又は全部が電気モータにより賄われる場合、電気モータの駆動力を調整する。パワーマネージメントコンピュータ２０４は、駆動力の調整指令をエンジンコントロールコンピュータ２０６に送信する。

図３は、運転モードを説明する図の一例である。図３では、アクセル開度と出力要求値の関係が３つの異なる特性曲線（パワーモード、ノーマルモード、エコモード）で示されている。出力要求値は例えばスロットル開度に反映されるので、図３をアクセル開度とスロットル開度の関係に置き換えて説明する。

パワーモードは、アクセル開度に対応するスロットル開度が大きく加速感が大きい（アクセル開度に対する感度が一番高い）。エコモードは逆に、アクセル開度に対応するスロットル開度が小さく省燃費運転に向いている。ノーマルモードはその中間である。

図２に戻り、アクセルポジションセンサ２０５は、図示しないアクセルペダルの回転軸に設けられる回転角センサであり、回転軸の角度すなわちアクセルペダルの踏み込み量を検出して、エンジンコントロールコンピュータ２０６にその検出結果を出力する。

スロットルモータ２０７は、エンジンを構成する吸気装置に設けられており、エンジンのシリンダに供給される空気量を制御してエンジンの出力を制御するスロットルバルブを駆動する。スロットル開度を制御することで、エンジンの出力を制御できる。

パワーマネージメントコンピュータ２０４は、笑顔状態フラグがＯＮ状態の場合、駆動力の調整指令を生成しエンジンコントロールコンピュータ２０６に送信する。笑顔状態フラグがＯＮ状態の調整指令は、よりエコモード側の運転モードを使用する指令である。エンジンコントロールコンピュータ２０６は、特性曲線とアクセルポジションセンサ２０５により検出されたアクセル開度に基づいて、出力要求値であるスロットル開度を算出し、算出されたスロットル開度を目標値として、スロットルモータ２０７を適宜制御してスロットルバルブを動作させ調節する。

エンジンコントロールコンピュータ２０６は、この調整指令によりアクセル開度に対するスロットル開度をより小さくして駆動力を低減する。すなわち、調整指令をパワーマネージメントコンピュータ２０４から受信した場合、図３に示す３つの運転モードの特性曲線のうち、より感度の低い特性曲線を選択する。例えば、パワーモードが選択されていればノーマルモードに移行し、ノーマルモードが選択されていれば、エコモードに移行する。なお、エコモードが選択されている場合には、エコモードのままとしてもよいし、エコモードよりも更に感度の低いモードとすることもできる。

なお、パワーマネージメントコンピュータ２０４は、ＯＦＦ状態の笑顔状態フラグを受信した場合、駆動力を元に戻す調整指令を生成しエンジンコントロールコンピュータ２０６に送信する。

また、エンジンコントロールコンピュータ２０６は、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）を行うことができる。ＡＣＣは、ドライバーがアクセルペダルを操作しなくても、ドライバーが設定した一定車速で走行させたり、車速に応じて先行車両との相対距離を制御する技術である。具体的には、一定車速になるようにスロットルモータ２０７をフィードバック制御したり、現在の車速が規定する相対距離を目標の相対距離にしてスロットル開度をフィードバック制御して、目標の相対距離が得られる車速に制御する。

＜ロックアップ作動領域＞
モードスイッチ２０９は、ドライバーの操作により図示しないトランスミッションの変速点を変更の選択を受け付ける操作部であって、その出力はトランスミッションコントロールコンピュータ２１０に入力される。トランスミッションは、入力軸と出力軸とを直結状態とする図示しないロックアップ機構と、このロックアップ機構の直結状態を選択するソレノイドバルブ２１１を備える。トランスミッションコントロールコンピュータ２１０は、モードスイッチ２０９により選択された変速点、その他の諸条件に基づいて、図示しないトランスミッションを制御する。

図４は、ロックアップ作動領域を説明する図の一例である。図示するように車速とアクセル開度の関係が予め決まった領域に入ると、トランスミッションコントロールコンピュータ２１０は、ソレノイドバルブ２１１を駆動して図示しないトランスミッションのロックアップ機構を接続して直結状態とする。ロックアップにより駆動力の伝達ロスが低減され燃費が向上する。

図２に戻り、スピードセンサ２１８は、車両の車輪に設けられて、車輪の回転速度から車速を検出するものであり、検出した車速をスキッドコントロールコンピュータ２１７を介してＣＡＮバス上に送信する。よって、車速情報は他のコンピュータが受信できる。

トランスミッションコントロールコンピュータ２１０は、エンジンコントロールコンピュータ２０６から取得したアクセル開度と、スピードセンサ２１８から取得した車速情報とがロックアップ作動領域に入るか否かを判定し、入る場合にはロックアップを行う。

また、トランスミッションコントロールコンピュータ２１０は、ＯＮ状態の笑顔状態フラグを受信した場合、図４に示すロックアップ作動領域を広げる方向に変更する。ロックアップ作動領域を広げることでより省燃費運転が可能になる。なお、ＯＦＦ状態の笑顔状態フラグを受信した場合、ロックアップ作動領域を元の広さに戻す。

＜ショックアブソーバーの減衰力＞
ヨーレートセンサ２１４は、車両が路面に対し水平に回転する際のヨーレートを検出するとともに、車両の前後左右の加速度を検出する。ヨーレートや前後左右の加速度はＣＡＮバス１１０に送信され、他のコントロールコンピュータが受信することができる。

ステアリングセンサ２１５は、図示しない操舵装置のステアリングホイールの操舵量と回転方向を検出し、検出結果をＣＡＮバス１１０に送信する。

ステアリングコントロールコンピュータ２１６は電動パワーステアリングと呼ばれるステアリング操舵支援を行う。不図示のトルクセンサによりドライバーの運転意志を検出し、トルクに応じた大きさと方向に操舵角を制御する。また、ステアリングコントロールコンピュータ２１６は、ＶＧＲＳ（Variable Gear Ratio Steering）による操舵角制御を行う。ＶＧＲＳは車速が遅い場合はステアリング操作量に比べ操舵角を大きくし、車速が早い場合はステアリング操作量に比べ操舵角を小さくするように、ステアリングホイールとステアリングシャフトのギア比を無段階に変化させる。

ＶＧＲＳでは、ＶＤＩＭ（Vehicle Dynamics Integrated Management）と連動し、ヨーレートが大きくなった場合には、前輪の切れ角を連続的に制御し、ドライバーのステアリング操作量を最小限に抑えながら車両安定性を向上させる。

ステアリングコントロールコンピュータ２１６は、ＶＧＲＳ作動角信号をサスペンションコントロールコンピュータ２１２に送信する。サスペンションコントロールコンピュータ２１２は、ＶＧＲＳ作動角信号やヨーレート、車速に基づき、最適なロール角に制御する等、ショックアブソーバーの減衰力を制御する。また、減速度に応じて、ショックアブソーバーの減衰力を制御するなどして、ノーズダイブを抑制するなどの制御も行う。

図５は、ショックアブソーバーの特性曲線を説明する図の一例である。特性曲線では、ピストンスピード（ショックアブソーバーのピストンの移動速度）が大きいほど、大きな減衰力が対応づけられている。図５では、３つの特性曲線が例示されており、スポーツモードはピストンスピードに対する減衰力が大きく、ソフトモードはピストンスピードに対する減衰力が小さい。ノーマルモードはその中間である。

サスペンションコントロールコンピュータ２１２は、ＯＮ状態の笑顔状態フラグを受信した場合、より減衰力の小さい特性曲線を選択する。つまり、予めスポーツモードが選択されていればノーマルモードに移行し、ノーマルモードが選択されていればソフトモードに移行し、ソフトモードが選択されていればソフトモードのままかソフトモードよりも感度の低い特性曲線を有するモードに変更する。したがって、より快適な乗り心地が得られる。なお、ＯＦＦ状態の笑顔状態フラグを受信した場合、元の特性曲線に戻す。

なお、モードスイッチ２０９と同様のスイッチをサスペンションコントロールコンピュータ２１２に接続し、ドライバーがショックアブソーバーの特性を選択可能なように構成してもよい。

＜警報、減速＞
スキッドコントロールコンピュータ２１７は、ＡＢＳ（Antilocked Braking System）やＴＲＣ（Traction Control System）などのスリップ抑制制御や、ＥＳＣ（Electronic Stability Control）などの横滑り抑制制御を行う。

コンビネーションメータＡＳＳＹ２０８は、液晶や有機ＥＬなどの表示部と、各種の警告ランプ、及び、車速などメータ類を表示する。コンビネーションメータＡＳＳＹ２０８は、エンジンコントロールコンピュータ２０６から現在の運転モードを取得して表示部に表示するので、ドライバーは現在の運転モードを把握することができる。

コンビネーションメータＡＳＳＹ２０８とスキッドコントロールコンピュータ２１７は、ＰＣＳ（Ｐｒｅ−Ｃｒａｓｈ Ｓａｆｅｔｙ）制御を行う。スキッドコントロールコンピュータ２１７は、ＴＴＣと横位置に基づき衝突可能性を判定し、コンビネーションメータＡＳＳＹ２０８に警報音を吹鳴させたり、警告ランプを点灯させる。また、スキッドコントロールコンピュータ２１７は、ＴＴＣと横位置に基づき衝突可能性を判定し、車両を減速させる。

図６は、ＴＴＣと作動タイミングの関係を説明する図の一例である。ＴＴＣに対しコンビネーションメータＡＳＳＹ２０８が警告し、ＴＴＣがさらに小さくなるとスキッドコントロールコンピュータ２１７がドライバーがブレーキペダルを踏み込まなくても車両の減速を開始する。

本実施例のコンビネーションメータＡＳＳＹ２０８とスキッドコントロールコンピュータ２１７は、このようなＰＣＳ制御において、ＯＮ状態の笑顔状態フラグを受信すると、作動タイミングをＴＴＣが大きい側にシフトする。すなわち、より早期に警告したり、減速を開始することでより安全・安心な運転に誘導できる。なお、ＯＦＦ状態の笑顔状態フラグを受信した場合、元の作動タイミングに戻す。

〔動作手順〕
図７は、車両制御装置１００の動作手順を示すフローチャート図の一例を示す。
ドライバーモニターコンピュータ２０１は、ドライバーモニターカメラ２００が周期的に撮影する顔の画像データから顔表情を評価する（Ｓ１００）。ドライバーモニターコンピュータ２０１は評価結果に応じて、ＯＮ状態又はＯＦＦ状態の笑顔状態フラグをＣＡＮバス１１０に送信する。

各コンピュータがＯＮ状態の笑顔状態フラグを受信した場合（Ｓ１０１のＹｅｓ）、ステップＳ１０２、Ｓ１０３、Ｓ１０４、及び、Ｓ１０５の処理が行われる。

まず、パワーマネージメントコンピュータ２０４はエンジンコントロールコンピュータ２０６に対し駆動力制御を要求する（Ｓ１０２）。すなわち、エンジンコントロールコンピュータ２０６にエコモード側に制御するように要求する。エンジンコントロールコンピュータ２０６は、図３に示した運転モードをエコモード側に変更する。

また、トランスミッションコントロールコンピュータ２１０は、図４に示したロックアップ作動領域を拡大する（Ｓ１０３）。

また、サスペンションコントロールコンピュータ２１２は図５に示したショックアブソーバーの特性曲線をソフトモード側に変更する（Ｓ１０４）。

また、スキッドコントロールコンピュータ２１７は、図６に示したように、コンビネーションメータＡＳＳＹ２０８に指示する警報の要求タイミングを早め、減速開始のタイミングを早める（Ｓ１０５）。

このように、ステップＳ１０２，Ｓ１０３又はＳ１０４により省燃費及び快適な運転に誘導でき、ステップＳ１０５により安全・安心な運転に誘導できる。

なお、ＯＦＦ状態の笑顔状態フラグを受信した場合（Ｓ１０１のＮｏ）、各コンピュータは制御を元に戻す。

以上、説明したように、本実施例の車両制御装置１００は、ドライバーの心理状態が笑顔状態である場合、安全・安心な運転を行うために適した状況であると推定して、笑顔状態である場合に車両の制御内容を安全・安心な制御に変更する。このため、ドライバーの心理状態が笑顔状態の場合、ドライバーに自然に安全運転させることができる。また、ドライバーの心理状態が笑顔状態の場合、従来と同様、より省燃費・より快適な制御に変更し、ドライバーに省燃費にかつ快適に運転させることができる。

本実施例では、笑顔状態か否かに応じてエアコンの設定温度を制御することで省エネ運転が可能な車両制御装置１００について説明する。

図８は、本実施例の車両制御装置１００の概略構成図の一例である。図９において図２と同一部には同一の符号を付しその説明は省略する。本実施例の車両制御装置１００は、エアコンディショナアンプリファイヤ２１９を有する。

エアコンディショナアンプリファイヤ２１９は、ドライバーが設定した温度又はＡＵＴＯ設定された温度に室温が維持されるようにエアコンを制御し、また、風量や風向を制御する。また、エアコンディショナアンプリファイヤ２１９は、ＯＮ状態の笑顔状態フラグを受信すると、制御目標の温度をより高め又は低めに変更する。

図９は、エアコンディショナアンプリファイヤ２１９が制御目標とする車室内温度を説明する図の一例である。外気温に対する車室内温度の上限と下限が規定されている。車室内温度は、ＡＵＴＯ設定の場合の目標温度である。外気温が高いほど車室内温度が小さくなるが、２０〜２５度程度（以下、閾値温度という）を境に、外気温と車室内温度の関係（直線の傾き）が変化している。これは、外気温が高い場合（エアコンの場合）、車室内温度を低めにすることで快適な温度制御を可能とし、外気温が低い場合（ヒータの場合）、車室内温度を高めにすることで快適な温度制御を可能とするためである。

そして、本実施例のエアコンディショナアンプリファイヤ２１９は、ＯＮ状態の笑顔状態フラグを受信すると、外気温が閾値温度以上の場合は、車室内温度の上限と下限を大きくし、外気温が閾値未満の場合は、車室内温度の上限と下限を小さくする。すなわち、外気温が高い場合は車室内温度を高めに誘導し、外気温が低い場合は車室内温度を低めに誘導する。こうすることで、運転者が笑顔状態の場合は、エコ運転が可能になる。なお、ＯＦＦ状態の笑顔状態フラグを受信した場合、車室内温度の上限と下限を元に戻す。

すなわち、心理状態が笑顔状態の場合、暑い又は寒いという感覚に対し許容性が拡大すると推定して、車室内温度を高め又は低めに設定することで消費電力を低減できる。エアコンは最も消費電力が大きい車載装置の１つとされているので、省燃費効果も大きい。温度だけでなく、湿度や風量を省燃費側に制御してもよい。

図１０は、車両制御装置１００の動作手順を示すフローチャート図の一例を示す。図１０の手順は図７とほぼ同じであるが、ステップＳ１０６の処理が新たに加わっている。

エアコンディショナアンプリファイヤ２１９は、ＯＮ状態の笑顔状態フラグを受信した場合、エアコンを室内温度エコモードに制御する（Ｓ１０６）。すなわち、図９に示すように、外気温が高い場合、車室内温度の上限と下限の温度を高くし、外気温が低い場合、車室内温度の上限と下限の温度を低くする。

このように、本実施例の車両制御装置１００は、実施例１の効果に加え、ドライバーの心理状態が笑顔状態の場合、さらに省燃費に運転させることができる。

１００ 車両制御装置
２００ ドライバーモニターカメラ
２０１ ドライバーモニターコンピュータ
２０２ ミリ波レーダ
２０３ ドライビングサポートコンピュータ
２０４ パワーマネージメントコンピュータ
２０６ エンジンコントロールコンピュータ
２０８ コンビネーションメータＡＳＳＹ
２１０ トランスミッションコントロールコンピュータ
２１２ サスペンションコントロールコンピュータ
２１７ スキッドコントロールコンピュータ
２１９ エアコンディショナアンプリファイヤ

Claims (5)

1. 先行車両との車間距離と相対速度により、予め定められたタイミングで運転者に警告する警告手段と、
   ドライバーの心理状態を推定する推定手段と、を有する車両制御装置において、
   前記警告手段は、前記推定手段により推定された前記心理状態が心理的余裕のある状態の場合、前記タイミングよりも早期に警告する、ことを特徴とする車両制御装置。
2. 前記推定手段は、ドライバーの顔画像から笑顔状態を検出する画像処理手段であり、
   笑顔状態が検出された場合、前記警告手段は、前記心理状態が心理的余裕のある状態であるとみなして前記タイミングよりも早期に警告する、
   ことを特徴とする請求項１記載の車両制御装置。
3. 前記推定手段により推定された前記心理状態が心理的余裕のある状態の場合、車両制御を省燃費側又は快適側に変更する制御手段、を有することを特徴とする請求項１又は２記載の車両制御装置。
4. 前記制御手段はエアコンディショナのコンピュータであり、
   前記推定手段により推定された前記心理状態が心理的余裕のある状態の場合、外気温が閾値以上の場合は設定温度又は目標温度がより高くなるように変更し、外気温が閾値未満の場合は設定温度又は目標温度がより低くなるように変更する、
   ことを特徴とする請求項３記載の車両制御装置。
5. 前記制御手段がアクセル開度に対するスロットル開度を制御するエンジンのコンピュータの場合、
   前記推定手段により推定された前記心理状態が心理的余裕のある状態の場合、前記制御手段はアクセル開度に対するスロットル開度が小さくなるように変更し、
   前記制御手段がオートマチックトランスミッションをロック条件に応じてロックするトランスミッションのコンピュータの場合、
   前記推定手段により推定された前記心理状態が心理的余裕のある状態の場合、前記制御手段はロック条件をロックされやすい方向に変更し、
   前記制御手段がショックアブソーバーの減衰力を変化させるショックアブソーバーのコンピュータの場合、
   前記推定手段により推定された前記心理状態が心理的余裕のある状態の場合、前記制御手段は減衰力が小さくなるように変更する、
   ことを特徴とする請求項３記載の車両制御装置。
   
   
   
   

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