JP2013217438A

JP2013217438A - エンジンマウント

Info

Publication number: JP2013217438A
Application number: JP2012088175A
Authority: JP
Inventors: Kazuki Hotta; 和希堀田; Noriaki Yoshii; 教明吉井
Original assignee: Sumitomo Riko Co Ltd
Current assignee: Sumitomo Riko Co Ltd
Priority date: 2012-04-09
Filing date: 2012-04-09
Publication date: 2013-10-24
Anticipated expiration: 2032-04-09
Also published as: JP5907785B2

Abstract

【課題】部材強度と車両への組付安定性を確保しつつ、第１の取付部材からの伝熱を低減して本体ゴム弾性体の劣化を軽減することができる、新規な構造のエンジンマウントを提供すること。
【解決手段】第１の取付部材１２のパワーユニット側への装着部２４に対して、該第１の取付部材１２よりも熱伝導率が低い断熱部材２８を、固着手段３４，３６により該第１の取付部材１２に固着して一体化した。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動車のパワーユニットと車両ボデーとの間に介装されて、パワーユニットを車両ボデーに対して防振支持するエンジンマウントに関するものである。

従来から、自動車のパワーユニットと車両ボデーの間には、複数個のエンジンマウントが介装されており、それらによって、パワーユニットが車両ボデーに対して防振支持されている。このようなエンジンマウントは、一般に、パワーユニット側に取り付けられる第１の取付部材と車両ボデー側に取り付けられる第２の取付部材が、それらの間に介在されて加硫接着等により固着された本体ゴム弾性体により連結された構造とされている。そして、振動源であるパワーユニットからの荷重を本体ゴム弾性体で支承することにより防振特性を発揮するようになっている。

ところで、エンジンマウントは、使用環境が高温であると共にパワーユニットからの分担荷重を担持する必要があることから、高度な耐熱性や剛性が求められる。それ故、エンジンマウントの第１の取付部材や第２の取付部材は、アルミニウム合金や鉄鋼等の金属材で形成されることが一般的である。しかしながら、このような金属材は熱伝導率が比較的高いことから、従来構造のエンジンマウントにおいては、パワーユニット側に取り付けられる第１の取付部材からパワーユニットの高熱が本体ゴム弾性体に伝わり易く、第１の取付部材からの伝熱による本体ゴム弾性体の劣化が避けられず、エンジンマウントの耐久性が損なわれる原因となっていた。

かかる問題に対処するため、特開平９−２４２８２１号公報（特許文献１）には、第１の取付部材自体を熱伝導率が比較的低い金属板により構成することや、第１の取付部材のパワーユニット側のブラケットに対する当接面に複数の溝を形成して、第１の取付金具とブラケットとの当接面間に空隙を設けることで、ブラケットから第１の取付金具への熱伝導を減少させる構成が提案されている。

ところが、熱伝導率が比較的低いステンレス鋼等の金属材は鉄鋼等に比して高価であることから、第１の取付部材全体をそのような金属材で構成することは、製造コストの上昇を招き好ましくない。また、第１の取付金具とブラケットとの当接面間に空隙を設けるために複数の溝を形成すると、第１の取付金具自体の部材強度の低下が懸念され、エンジンマウントに求められる支持剛性が確保できないおそれもあり、有効な対策とは言い難かった。

なお、特開２０００−８８０２９号公報（特許文献２）には、第１の取付部材とパワーユニット側のブラケットとの間に、別体の断熱板を介在させて取り付ける構造が提案されている。しかしながら、このような断熱板は別体であるが故に、車両への組付工程において第１の取付部材から外れやすく、取扱いが面倒となる。また、別体の断熱板の組付位置が作業者によってばらつき易く、各エンジンマウントにおいて断熱性能やブラケットに対する固定力を一定に管理することが難しくなるという問題もあった。

特開平９−２４２８２１号公報特開２０００−８８０２９号公報

本発明は、上述の事情を背景に為されたものであって、その解決課題は、部材強度と車両への組付安定性を確保しつつ、第１の取付部材からの伝熱を低減して本体ゴム弾性体の劣化を軽減することができる、新規な構造のエンジンマウントを提供することにある。

以下、このような課題を解決するために為された本発明の態様を記載する。なお、以下に記載の各態様において採用される構成要素は、可能な限り任意の組み合わせで採用可能である。

本発明の第一の態様は、パワーユニット側に取り付けられる第１の取付部材と車両ボデー側に取り付けられる第２の取付部材が本体ゴム弾性体で連結されてなるエンジンマウントにおいて、前記第１の取付部材のパワーユニット側への装着部に対して、該第１の取付部材よりも熱伝導率が低い断熱部材が、固着手段により固着されて一体化されていることを、特徴とする。

本発明によれば、パワーユニット側のブラケット等と第１の取付部材が、断熱部材を介して固定される。これにより、パワーユニットから第１の取付部材への伝熱を低減して、第１の取付部材から本体ゴム弾性体への伝熱を低減することが出来る。その結果、本体ゴム弾性体の熱劣化を低減することが出来て、エンジンマウントの耐久性を向上することが出来る。

特に、第１の取付部材の全体を断熱部材で形成するのではなく、パワーユニット側のブラケット等の熱源と直接に当接する部分のみを断熱部材で構成することが可能であり、製造コストの上昇を抑えつつ、エンジンマウントの耐久性を向上することが出来る。しかも、第１の取付部材に対して、断熱部材が固着手段により固着されて一体化されている。従って、第１の取付部材の部材強度を安定して確保することが出来、パワーユニットへの固定状態を安定的に維持することが出来る。また、固着手段で断熱部材が第１の取付部材に一体化されていることから、エンジンマウントをパワーユニット側のブラケットや車両ボデーに固定するに際して、断熱部材が第１の取付部材から脱落するおそれも少なく、エンジンマウントの車両への組み付け作業を容易にすることが出来る。その結果、組付作業時のばらつきに起因する断熱性能やパワーユニット側のブラケット等への固定力のばらつきの問題を解消して、容易且つ安定して車両への組み付けを行うことが出来る。

なお、断熱部材としては、第１の取付部材の熱伝導率よりも低い熱伝導率を有するものであれば各種の部材が採用可能であるが、強度を確保するために、好適には金属材料が用いられる。また、固着手段としては、例えば、第１の取付部材を鋳造する際に、成形型内に断熱部材をセットして第１の取付部材の溶融金属を流し込むことで第１の取付部材に固着したり、第１の取付部材と断熱部材の一方を他方にかしめ固定したり、断熱部材を第１の取付部材に圧入して固定する等、任意の手段が採用され得る。

本発明の第二の態様は、前記第一の態様に記載のものにおいて、前記断熱部材がステンレス鋼により形成されているものである。

ステンレス鋼は、第１の取付部材として一般に用いられているアルミニウムや鉄に比して、熱伝導率が低いことから、第１の取付部材への熱伝達を有利に軽減することが出来る。また、加工も容易に行なうことが出来る。

本発明の第三の態様は、前記第一又は第二の態様に記載のものにおいて、前記第１の取付部材が中実ロッド形状を有しており、該第１の取付部材の軸方向一方の端部が前記本体ゴム弾性体に埋設状態で固着されている一方、該第１の取付部材の軸方向他方の端部には軸直方向に突出して広がるフランジ状部が形成されており、該フランジ状部によって前記装着部が構成されているものである。

本態様によれば、第１の取付部材において、パワーユニット側への装着部を、本体ゴム弾性体から最も離隔した軸方向の端部に位置したことから、第１の取付部材を介した、パワーユニットから本体ゴム弾性体への伝熱を有利に低減することが出来る。更に、第１の取付部材の軸直方向に広がる平坦な領域であるフランジ状部に断熱部材を固着できることから、断熱部材を装着部により安定的に固着することが出来る。

本発明の第四の態様は、前記第三の態様に記載のものにおいて、前記第１の取付部材には、前記フランジ状部の上面に開口する収容凹所が形成されている一方、該収容凹所に対して前記断熱部材が収容されており、該断熱部材の外周縁部が該第１の取付部材に包囲されると共に、該断熱部材の上面が該フランジ状部の上面よりも上方に突出した状態で、該断熱部材が該フランジ状部に前記固着手段により固着されているものである。

本態様によれば、断熱部材が収容凹所への収容状態で第１の取付部材に固着されることから、第１の取付部材への固着状態をより安定的に確保することが出来る。また、断熱部材の外周縁部が第１の取付部材で包囲されていることから、第１の取付部材の放熱性を利用して、断熱部材に蓄積された熱を、フランジ状部における大気への露出面から放熱することも出来る。

さらに、断熱部材の上面がフランジ状部の上面よりも上方に位置されていることから、パワーユニット側のブラケット等を断熱部材の上面に当接させることにより、第１の取付部材とブラケット等との間に空隙を設けることが出来る。これにより、ブラケット等から第１の取付部材への直接の伝熱を防止することが出来て、本体ゴム弾性体の熱劣化を一層確実に低減することが出来る。特に、第１の取付部材に溝等を設けること無しに、パワーユニット側のブラケット等とフランジ状部との間に空隙を設けることが可能であることから、第１の取付部材の部材剛性や支持強度の低下を伴うことなく、パワーユニット側からの伝熱を軽減することが出来る。

本発明の第五の態様は、前記第四の態様に記載のものにおいて、前記断熱部材の外周縁部に外方に突出する係止部が形成されている一方、前記収容凹所を画成する周壁部が該係止部に向かって屈曲されてかしめ固定されており、該係止部と該係止部に対してかしめ固定された該周壁部によって前記固着手段が構成されているものである。

本態様においては、断熱部材が第１の取付部材の装着部にかしめ固定で固着される。従って、比較的簡易な方法で、断熱部材を確実且つ容易に固着することが出来る。

本発明の第六の態様は、前記第四の態様に記載のものにおいて、前記断熱部材の外周縁部に外方に突出する係止部が形成されており、前記収容凹所を画成する周壁部が該係止部に沿って該断熱部材の外周縁部を包囲するように鋳造されており、該係止部と該係止部の周囲に鋳造された該周壁部によって、前記固着手段が構成されているものである。

本態様においては、第１の取付部材が、断熱部材をインサート品として鋳造される。これにより、第１の取付部材において、断熱部材を包囲する周壁部を、断熱部材に対して全周に亘って容易に密着させることが出来、断熱部材の第１の取付部材の装着部への固着を、確実且つ容易に行なうことが出来ると共に、強固で安定的な固着状態を得ることが出来る。

本発明の第七の態様は、前記第四の態様に記載のものにおいて、前記断熱部材の周縁部が前記収容凹所を画成する周壁部に対して圧入固定されており、該断熱部材と該周壁部の圧接によって、前記固着手段が構成されているものである。

本態様においては、断熱部材の周縁部と周壁部との圧接によって固着手段が実現されている。これにより、簡易な構成で、断熱部材を第１の取付部材に一層容易且つ速やかに固着することが出来る。

本発明の第八の態様は、前記第三の態様に記載のものにおいて、前記断熱部材が前記フランジ状部の上面を全体に亘って覆蓋するように固着されているものである。

本態様によれば、第１の取付部材におけるフランジ状部の上面の全面が断熱部材で覆われていることから、パワーユニット側のブラケット等とフランジ状部との対向面間の全体に断熱部材を介在させることが出来る。従って、パワーユニット側から第１の取付部材への伝熱をより効果的に軽減することが出来て、本体ゴム弾性体の熱劣化を一層確実に低減することが出来る。

本発明においては、第１の取付部材のパワーユニット側への装着部に、第１の取付部材よりも熱伝導率の低い断熱部材を、固着手段によって固着して一体化した。これにより、パワーユニットから第１の取付部材への伝熱を軽減して、第１の取付部材から本体ゴム弾性体への伝熱を軽減することが出来る。その結果、本体ゴム弾性体の熱劣化を低減してエンジンマウントの耐久性を向上することが出来る。更に、固着手段を用いて断熱部材を第１の取付部材に一体化したことから、第１の取付部材の部材強度と、車両への組付安定性を確保することが出来る。

本発明の第一の実施形態としてのエンジンマウントの、車両への組み付け状態を示す断面図。本発明の第二の実施形態としてのエンジンマウントの断面図。本発明の第三の実施形態としてのエンジンマウントの断面図。本発明の第四の実施形態としてのエンジンマウントの断面図。本発明の第五の実施形態としてのエンジンマウントの断面図。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

図１には、本発明の第一の実施形態としてのエンジンマウント１０が示されている。エンジンマウント１０は、第１の取付部材１２と第２の取付部材１４が本体ゴム弾性体１６によって連結された構造を有している。そして、第１の取付部材１２がパワーユニット側に設けられたブラケット１８に取り付けられると共に、第２の取付部材１４が図示しない車両ボデーに取り付けられることにより、パワーユニットが車両ボデーによって防振支持されるようになっている。なお、以下の説明において、軸方向および上下方向とは、原則として、図１中の上下方向を言う。

より詳細には、第１の取付部材１２は、例えばアルミニウムや鉄などの金属材から形成された高剛性の部材であって、本実施形態においては、アルミニウムから形成されている。第１の取付部材１２は、中実で上下方向に延びる略円形のロッド形状を有している。第１の取付部材１２の中心軸上には、内周面にねじ山が刻設されたボルト孔２０が形成されており、ボルト孔２０が第１の取付部材１２の上面２２に開口されている。更に、第１の取付部材１２の上端部には、全周に亘って軸直方向に突出して広がるフランジ状部２４が一体形成されている。

フランジ状部２４には、略一定断面をもって第１の取付部材１２の中心軸周りで、全周に亘って延びる収容凹所２６が形成されている。収容凹所２６は、第１の取付部材１２の上面２２に開口する一定の略矩形断面をもって、第１の取付部材１２の全周に亘って連続して形成されており、上面２２に開口する円形の凹溝形状とされている。

収容凹所２６には、断熱部材２８が収容されている。断熱部材２８は、第１の取付部材１２よりも熱伝導率の低い材料から形成されており、好適には、部材強度を確保するために金属材から形成される。本実施形態においては、第１の取付部材１２がアルミニウム（熱伝導率：２３６Ｗ／ｍｋ）で形成されていることから、断熱部材２８は、アルミニウムよりも熱伝導率の小さな、例えばオーステナイト系ステンレス鋼（ＳＵＳ３０４。熱伝導率：１６Ｗ／ｍｋ）等から形成されている。

断熱部材２８は、所定の厚さ寸法（図１中、上下方向寸法）：ｔを有すると共に、中心軸上に中央孔３０が貫設された略円環形状とされている。断熱部材２８は、一定の略矩形断面形状をもって周方向に連続して形成されており、その外周縁部３２の下端縁部には、径方向（図１中、左右方向）外方に突出する係止部３４が全周に亘って連続して形成されている。このような断熱部材２８は、鋳造や削り出しで形成しても良いし、或いは、長尺の円筒形状から所定厚さ寸法：ｔで切り出した後に、外周縁部３２の上端縁部を叩き加工や切削加工等して縮径することで係止部３４を形成する等しても良い。

なお、断熱部材２８の厚さ寸法：ｔは、第１の取付部材１２の部材強度を損なうことなく、後述する断熱効果を有効に発揮するために、好適には、５ｍｍ〜２０ｍｍ、より好ましくは、７ｍｍ〜１８ｍｍの範囲内に設定される。断熱部材２８の厚さ寸法：ｔを５ｍｍ以上に設定することによって、後述するブラケット１８と第１の取付部材１２との間に所定の厚さ寸法をもって介在して、ブラケット１８から第１の取付部材１２への熱伝導を有効に軽減することが出来る。また、断熱部材２８の厚さ寸法：ｔを２０ｍｍを超えて厚肉にしても、断熱効果の向上に乏しいことから、断熱部材２８の厚さ寸法：ｔを２０ｍｍ以下に抑えることによって、有効な断熱効果を確保しつつ、断熱部材２８の材料費の削減を図ることが出来る。それと共に、断熱部材２８が大型化することで第１の取付部材１２が相対的に小さくなることを回避して、第１の取付部材１２の部材強度を確保することが出来る。

このような断熱部材２８は、第１の取付部材１２の収容凹所２６に収容された状態で、第１の取付部材１２に固着されている。本実施形態においては、断熱部材２８をインサート品として第１の取付部材１２が鋳造されることにより、断熱部材２８がフランジ状部２４に埋設された状態で、第１の取付部材１２が形成されるようになっている。即ち、予め別途に形成した断熱部材２８を第１の取付部材１２の鋳型にセットして、第１の取付部材１２の溶融金属を流し込んで第１の取付部材１２を鋳造する。これにより、断熱部材２８が第１の取付部材１２のフランジ状部２４に固着されて、第１の取付部材１２に一体化されている。

第１の取付部材１２の溶融金属が鋳型に流し込まれた際に、断熱部材２８の外周縁部３２に溶融金属が回り込まされて、収容凹所２６の外側を画成する周壁部３６が鋳造される。これにより、周壁部３６は、断熱部材２８の係止部３４に沿って、外周縁部３２を全周に亘って包囲するように鋳造されている。そして、周壁部３６の上端縁部が、係止部３４の上方に回り込むように径方向内方に突出されて、係止部３４と上下方向で係合されている。これにより、断熱部材２８が上方への抜け出し不能に第１の取付部材１２に固着されている。このように、係止部３４と周壁部３６によって、断熱部材２８を第１の取付部材１２に固着する固着手段が構成されている。

断熱部材２８は、第１の取付部材１２に埋設されることにより、第１の取付部材１２の内部に部分的に入り込まされており、第１の取付部材１２と断熱部材２８が、上下方向で互いに入り込んで相互に固着されている。第１の取付部材１２への固着状態で、断熱部材２８は、第１の取付部材１２と同一中心軸上に配設されており、ボルト孔２０が、断熱部材２８の中央孔３０を通じて上方に開口されている。特に本実施形態においては、第１の取付部材１２の中央部分が中央孔３０内に入り込まされて、上面２２が中央孔３０内に位置されており、ボルト孔２０の開口端縁部３７が、中央孔３０内に位置されている。また、断熱部材２８の上面３８は、フランジ状部２４の上面となる第１の取付部材１２の上面２２よりも上方に突出して、上面２２よりも僅かに上方に位置されている。

一方、第２の取付部材１４は、薄肉大径の略円筒形状を有する高剛性の部材であって、軸方向中間部分に段差部４０が設けられており、段差部４０を挟んで上側が大径筒部４２とされていると共に、段差部４０を挟んで下側が小径筒部４４とされている。

このような構造とされた第１の取付部材１２と第２の取付部材１４は、同一中心軸上に配設されて、第１の取付部材１２が第２の取付部材１４の上方に配置される。そして、第１の取付部材１２と第２の取付部材１４は、本体ゴム弾性体１６によって弾性的に連結されている。

本体ゴム弾性体１６は、厚肉大径の略円錐台形状を有しており、小径側（上側）の端部が第１の取付部材１２に加硫接着されていると共に、大径側（下側）の端部の外周面が第２の取付部材１４の内周面に重ね合わされて加硫接着されている。なお、本体ゴム弾性体１６は、第１の取付部材１２におけるフランジ状部２４よりも下側の外周面に接着されており、これにより、第１の取付部材１２は、軸方向下側の端部が本体ゴム弾性体１６に埋設状態で固着されていると共に、フランジ状部２４の外側部分に位置する周壁部３６は、本体ゴム弾性体１６の外部に位置して大気中に露呈されている。このようにして、本体ゴム弾性体１６が、第１の取付部材１２と第２の取付部材１４を備えた一体加硫成形品として形成されている。

本体ゴム弾性体１６の下端部には、逆向きの略すり鉢状を呈する大径凹所４６が形成されて、本体ゴム弾性体１６の下面に開口されている。更に、本体ゴム弾性体１６における大径凹所４６の外周側からは、シールゴム層４８が一体形成されて下方に向かって延び出されており、第２の取付部材１４の小径筒部４４の内周面に重ね合わされて加硫接着されている。

また、第２の取付部材１４には、可撓性膜５０が取り付けられている。可撓性膜５０は、薄肉大径の略円板形状とされたゴム弾性体であって、軸方向に充分な弛みを有している。また、可撓性膜５０の外周面は、環状の固定部材５２に重ね合わされて加硫接着されている。そして、固定部材５２が第２の取付部材１４の小径筒部４４の下端部に挿入された後、第２の取付部材１４に対して八方絞り等の縮径加工が施されることにより、可撓性膜５０が第２の取付部材１４に取り付けられている。

このように可撓性膜５０が第２の取付部材１４に取り付けられることにより、第２の取付部材１４の上側開口部が本体ゴム弾性体１６によって閉塞されていると共に、第２の取付部材１４の下側開口部が可撓性膜５０によって閉塞されている。これにより、本体ゴム弾性体１６と可撓性膜５０の軸方向対向面間には、外部から隔てられた流体封入領域５４が形成されており、非圧縮性流体が封入されている。なお、流体封入領域５４に封入される非圧縮性流体は、特に限定されるものではないが、水やアルキレングリコール，ポリアルキレングリコール，シリコーン油、或いはそれらの混合液等が好適に採用される。特に、後述する流体の流動作用に基づく防振効果を有効に得るためには、０．１Ｐａ・ｓ以下の低粘性流体が望ましい。

また、流体封入領域５４には、仕切部材５６が配設されている。仕切部材５６は、厚肉大径の略円板形状を有しており、例えば、金属材や繊維補強された硬質の合成樹脂材等で形成されている。仕切部材５６の外周部分５８は、中央部分よりも厚肉とされて、周方向に全周に亘って延びる大径の円環状とされている。外周部分５８には、外周面に開口して２周弱の長さで延びる周溝６０が形成されている。

このような仕切部材５６は、流体封入領域５４に収容されて、第２の取付部材１４によって支持されている。より詳細には、仕切部材５６は、第２の取付部材１４の小径筒部４４に挿入されて、外周部分５８が本体ゴム弾性体１６の下端面に重ね合わされて位置決めされた後、八方絞り等の縮径加工によって固定部材５２と共に第２の取付部材１４に対して固定される。これにより、仕切部材５６は、第２の取付部材１４によって外周部分を支持されて、流体封入領域５４内で軸直方向に広がるように配設される。

仕切部材５６が配設されることによって、流体封入領域５４が、仕切部材５６を挟んで上下に二分されている。これにより、仕切部材５６を挟んだ上側には、壁部の一部が本体ゴム弾性体１６で構成されて、振動入力時に内圧変動が及ぼされる受圧室６２が形成されていると共に、仕切部材５６を挟んだ下側には、壁部の一部が可撓性膜５０で構成されて、容積変化が容易に許容される平衡室６４が形成されている。なお、これら受圧室６２および平衡室６４には、流体封入領域５４に封入された非圧縮性流体が封入されている。

また、仕切部材５６の外周面は、シールゴム層４８を介して第２の取付部材１４の内周面に重ね合わされている。これにより、周溝６０の外周開口部が第２の取付部材１４によって流体密に閉塞されて、周方向に延びるトンネル状の流路が形成されている。このトンネル状の流路の一方の端部が、仕切部材５６に形成された連通孔６６を通じて受圧室６２に連通せしめられていると共に、他方の端部が、仕切部材５６に形成された図示しない連通孔を通じて平衡室６４に連通せしめられている。これにより、周溝６０を利用して、受圧室６２と平衡室６４を相互に連通するオリフィス通路６８が形成されている。なお、受圧室６２に開口された連通孔６６は、仕切部材５６から上方に向かって突出された連通突出部７０に形成されて、オリフィス通路６８の内周側に向かって開口されている。

このような構造とされたエンジンマウント１０は、鉄やアルミニウム等の金属材や合成樹脂材から形成されて、パワーユニット側に設けられたブラケット１８が、第１の取付部材１２のフランジ状部２４に重ね合わされると共に、ブラケット１８に貫設されたボルト挿通孔７２に挿通された固定ボルト７４がボルト孔２０に螺着されることにより、第１の取付部材１２がパワーユニット側に取り付けられる。このように、本実施形態においては、フランジ状部２４が第１の取付部材１２におけるパワーユニット側への装着部とされている。それと共に、第２の取付部材１４が図示しないブラケットを介して図示しない車両ボデー側に取り付けられる。これにより、パワーユニットがエンジンマウント１０を介して車両ボデーに防振支持されるようになっている。

かかるエンジンマウント１０の装着状態において、第１の取付部材１２と第２の取付部材１４の間で上下方向に振動が入力されると、本体ゴム弾性体１６の弾性変形により、受圧室６２に内圧変動が生ぜしめられる。そして、受圧室６２と平衡室６４の相対的な圧力差に基づいて、オリフィス通路６８を通じての流体流動が生ぜしめられることにより、かかる流動作用に基づいて、目的とする防振効果が発揮されるようになっている。

そして、本実施形態においては、パワーユニット側のブラケット１８が、断熱部材２８の上面３８に重ね合わされた状態で第１の取付部材１２に固定されており、ブラケット１８が、断熱部材２８を介して第１の取付部材１２に固定されている。これにより、パワーユニット等を熱源とするブラケット１８の熱が第１の取付部材１２に伝達されることを軽減することが出来て、第１の取付部材１２に固着された本体ゴム弾性体１６への伝熱を軽減することが出来る。その結果、本体ゴム弾性体１６の熱劣化を低減して、エンジンマウント１０の耐久性を向上することが出来る。

特に、断熱部材２８の上面３８が、第１の取付部材１２におけるフランジ状部２４の上面２２よりも上方に位置されていることから、ブラケット１８は断熱部材２８にのみ接触されており、第１の取付部材１２に対して、隙間７６を隔てた非接触状態とされている。これにより、ブラケット１８から第１の取付部材１２への伝熱をより効果的に低減することが出来る。なお、ブラケット１８から第１の取付部材１２への熱伝達経路としては、固定ボルト７４を通じた経路も考えられるが、固定ボルト７４に形成されたねじとボルト孔２０に形成されたねじとの接触面積は実際には十分に小さいことから、固定ボルト７４からの伝熱は十分に小さい。また、第１の取付部材１２の全体を断熱材で形成するのではなく、ブラケット１８が当接する部分のみに断熱部材２８を用いたことによって、製造コストの増加を抑えつつ、エンジンマウント１０の耐久性を向上することが出来る。

さらに、第１の取付部材１２において、本体ゴム弾性体１６から最も離隔して位置するフランジ状部２４にブラケット１８が装着されることから、ブラケット１８を本体ゴム弾性体１６から可及的に遠位に位置させて、ブラケット１８から本体ゴム弾性体１６への伝熱をより有利に低減することができる。また、フランジ状部２４の周壁部３６が、大気中に露呈されている。これにより、断熱部材２８よりも放熱性の高い周壁部３６の表面積を用いて大気中に放熱することも出来て、本体ゴム弾性体１６への伝熱をより軽減することも出来る。そして、軸直方向に広がるフランジ状部２４に断熱部材２８を配設することによって、断熱部材２８の配設スペースを有利に確保することも出来る。

また、断熱部材２８を埋め込んで第１の取付部材１２を鋳造することで、断熱部材２８の係止部３４を係止する周壁部３６を鋳造して固着手段を構成したことにより、周壁部３６を断熱部材２８の外面に密着状態で形成することが出来、断熱部材２８を第１の取付部材１２に強固に固着することが出来る。そして、断熱部材２８が第１の取付部材１２に強固に固着されて第１の取付部材１２と一体化されていることから、エンジンマウント１０を車両に組み付けるに際して、断熱部材２８が第１の取付部材１２から脱落するおそれも少なく、パワーユニットの支持強度も安定的に確保することが出来る。特に、第一の取付金具１２が断熱部材２８の中央孔３０内に入り込まされて、ボルト孔２０の開口端縁部３７が隙間７６を確保しつつ可及的にブラケット１８に接近されていることから、ブラケット１８の固定力をより安定的に確保することが出来る。更に、固定ボルト７４が断熱部材２８の中央孔３０を通じて第一の取付金具１２に螺合されており、断熱部材２８に対して非固定であることから、車両走行時の振動等によってブラケット１８が上方に変位された場合でも、断熱部材２８に上方への引張力が及ぼされることが無く、断熱部材２８の第１の取付部材１２への固着状態を安定的に維持することが出来る。

次に、図２に、本発明の第二の実施形態としてのエンジンマウント８０を示す。なお、以下に記載の各実施形態は、第１の取付部材および断熱部材の具体的形状と、これらを相互に固着する固着手段の具体的態様が異なるのみであり、その他の構成については前記第一の実施形態と同一の構成が採用可能であることから、以下の説明において、前記第一の実施形態と実質的に同一の構造とされた部材乃至は部位については、図中に同一の符号を付すことにより、説明を省略する。

すなわち、本実施形態における断熱部材８２は、前記第一の実施形態と略同様の円環形状を有しており、その下端部には、軸直方向外方に突出する係止部３４が形成されている。一方、第１の取付部材８４におけるフランジ状部２４には、円形状をもって上方に開口する収容凹所８６が形成されており、該収容凹所８６の外側が、周壁部３６で画成されている。そして、収容凹所８６内に断熱部材８２が収容されて、周壁部３６の上端部が係止部３４側に屈曲されてかしめられることにより、周壁部３６の上端部が係止部３４に対して上側で係合されて、断熱部材８２が第１の取付部材１２にかしめ固定されて一体化される。このように、本実施形態においては、係止部３４と周壁部３６によって、固着手段が構成されている。

なお、周壁部３６の上端部が係止部３４側に屈曲されることにより、断熱部材８２の上面３８は、周壁部３６の上端縁部で形成されたフランジ状部２４の上面２２よりも僅かに上方に突出位置されている。また、本実施形態においては、ボルト孔２０が収容凹所８６の底面８８上に開口されており、ボルト孔２０の開口端縁部３７が断熱部材８２の下方に位置されているが、例えば、前記第一の実施形態のように、収容凹所８６を断熱部材８２に対応する円環状の凹溝とすることによって、第１の取付部材１２を中央孔３０内に入り込ませて、ボルト孔２０の開口端縁部３７を中央孔３０内に位置させても良い。

このようなエンジンマウント８０も、前記第一の実施形態と同様に、第１の取付部材８４にパワーユニット側のブラケット１８（図１参照）が取り付けられると共に、第２の取付部材１４が車両ボデーに取り付けられる。そして、本実施形態においては、断熱部材８２を第１の取付部材１２に固着する固着手段としてかしめ構造を採用したことから、簡易な方法で、断熱部材８２を第１の取付部材１２に対して容易且つ速やかに固着することが出来る。

次に、図３に、本発明の第三の実施形態としてのエンジンマウント９０を示す。本実施形態においては、第１の取付部材９２のフランジ状部２４に形成された収容凹所９４が、上方に開口して第１の取付部材９２の中心軸周りに円環形状に延びる凹溝とされており、一定の矩形断面形状をもって全周に亘って連続して形成されている。そして、収容凹所９４の外側が、フランジ状部２４の外側に形成された周壁部３６で画成されている。一方、断熱部材９６は、一定の矩形断面形状をもって全周に亘って連続する円環形状とされている。

そして、断熱部材９６が収容凹所９４に圧入されて、断熱部材９６の外周縁部３２が周壁部３６に圧接されることにより、断熱部材９６が第１の取付部材１２に固着されて第１の取付部材１２と一体化されている。なお、本実施形態においても、収容凹所９４への圧入固定状態で、断熱部材９６の上面３８が、フランジ状部２４の上面２２よりも僅かに上方に位置されている。また、フランジ状部２４の上面２２が断熱部材９６の中央孔３０内に位置されて、ボルト孔２０の開口端縁部３７が中央孔３０内に位置されている。

本実施形態においては、断熱部材９６を収容凹所９４に圧入して、収容凹所９４の周壁部３６に圧接させることにより、固着手段が構成されている。このようにすれば、断熱部材９６を簡易な構成をもって第１の取付部材１２により容易且つ速やかに固着することが出来る。そして、本実施形態においても、パワーユニット側のブラケット１８は固定ボルト７４（図１参照）によって第１の取付部材１２にのみ固定されて、断熱部材９６には固定されていないことから、ブラケット１８が上方に変位した場合でも、断熱部材９６に上方への引抜力が作用することが回避されており、断熱部材９６を簡易な構成で第１の取付部材１２に固着しつつ、固着状態を安定的に維持することが出来る。

また、図４に、本発明の第四の実施形態としてのエンジンマウント１００を示す。本実施形態の第１の取付部材１０２には、上方に開口すると共に、第１の取付部材１０２の中心軸上に延びる圧入孔１０４が形成されている。なお、第１の取付部材１０２の上面２２は、全体に亘って平坦面とされている。一方、断熱部材１０６は、軸直方向に広がる円板形状の円板部１０８と、円板部１０８の中心軸上に突出する円柱形状のロッド状部１１０が一体形成された構造とされている。円板部１０８は、第１の取付部材１０２のフランジ状部２４と等しい外径寸法を有する円板形状とされている。また、ロッド状部１１０の中心軸上にはボルト孔１１２が形成されており、円板部１０８の上面１１４上に開口されている。

そして、断熱部材１０６のロッド状部１１０が、第１の取付部材１０２の圧入孔１０４に圧入されることにより、断熱部材１０６が、第１の取付部材１０２に固着されている。このように、本実施形態においては、第１の取付部材１０２の圧入孔１０４と、断熱部材１０６のロッド状部１１０を含んで、固着手段が構成されている。第１の取付部材１０２への固着状態において、断熱部材１０６の円板部１０８が、第１の取付部材１０２におけるフランジ状部２４の上面２２に重ね合わされて、上面２２を全体に亘って覆蓋している。また、断熱部材１０６のボルト孔１１２が、第１の取付部材１０２の中心軸上に位置されている。

このような構造とされたエンジンマウント１００は、前記第一の実施形態と略同様に、パワーユニット側のブラケット１８（図１参照）が、断熱部材１０６の円板部１０８に重ね合わされると共に、ブラケット１８のボルト挿通孔７２に挿通された固定ボルト７４が、断熱部材１０６のボルト孔１１２に螺着されることで、ブラケット１８が断熱部材１０６を介して第１の取付部材１０２に固定される。これにより、ブラケット１８と第１の取付部材１０２の間に、断熱部材１０６の円板部１０８が介在されて、ブラケット１８から第１の取付部材１０２への伝熱を軽減出来るようになっている。そして、本実施形態においては、第１の取付部材１０２の上面２２の全体が断熱部材１０６の円板部１０８で覆蓋されていることから、ブラケット１８と断熱部材１０２との接触面積をより大きく確保することが出来ると共に、ブラケット１８と第１の取付部材１０２との対向面間の全体に断熱部材１０２を介在させることが出来て、より優れた断熱効果を得ることが出来る。また、ブラケット１８と断熱部材１０６との接触面積を大きく確保出来ることから、ブラケット１８を第１の取付部材１２により安定的に固定することが出来る。更に、ブラケット１８を固定する固定ボルト７４が、断熱部材１０２に形成されたボルト孔１１２に螺着されることから、固定ボルト７４を通じての第１の取付部材１２への伝熱もより効果的に低減することが出来る。

次に、図５に、本発明の第五の実施形態としてのエンジンマウント１２０を示す。本実施形態における第１の取付部材１２２は、フランジ状部２４の上面２２が、全体に亘って平坦面とされている。一方、断熱部材１２４は、第１の取付部材１２２のフランジ状部２４よりも僅かに大きな外径寸法を有する略円環板形状とされている。断熱部材１２４の外周縁部には、下方に突出するかしめ片１２６が一体形成されている。なお、かしめ片１２６は、断熱部材１２４の全周に亘って連続して形成されていても良いし、周方向で断続的に形成されていても良い。

そして、断熱部材１２４が第１の取付部材１２２の上面２２に重ね合わされて、かしめ片１２６がフランジ状部２４の外側から内側に向けて屈曲されてかしめられている。これにより、断熱部材１２４が第１の取付部材１２２に固着されて一体化されている。このように、本実施形態においては、かしめ片１２６とこれが係合されるフランジ状部２４を含んで、固着手段が構成されている。第１の取付部材１２２への固着状態において、断熱部材１２４は、第１の取付部材１２２の上面２２の全体に亘って重ね合わされている。

このような構造とされたエンジンマウント１２０においても、ブラケット１８と断熱部材１２４との接触面積を大きく確保出来ると共に、ブラケット１８と第１の取付部材１２２の間の全体に亘って断熱部材１２４が介在されることから、より優れた断熱性を得ることが出来る。そして、断熱部材１２４のかしめ片１２６をフランジ状部２４にかしめ固定するという簡易な構造で、断熱部材１２４を第１の取付部材１２２に容易に固着することが出来る。特に、フランジ状部２４を巧く用いることにより、簡易な構造でかしめ片１２６をかしめ固定することが可能とされている。本実施形態から明らかなように、固着手段として、断熱部材１２４側を第１の取付部材１２２にかしめ固定して固着することも可能である。

以上、本発明の実施形態について詳述してきたが、本発明はその具体的な記載によって限定されない。例えば、断熱部材を第１の取付部材に固着する固着手段の具体的態様が、前記各実施形態に記載の態様に限定されないことは勿論である。具体的には、前記第一の実施形態のように、断熱部材を埋め込んで第１の取付部材を鋳造する際には、断熱部材の外周縁部に凹部を設けて、かかる凹部に第１の取付部材の溶融金属を入り込ませて係止することにより、断熱部材を第１の取付部材に固着する等しても良い。

また、断熱部材および第１の取付部材の具体的形状も、前記各実施形態に記載の形状に限定されるものではない。例えば、前記各実施形態における断熱部材は、周方向に連続する円環形状や円板形状を有していたが、断熱部材を、周方向で断続的に設ける等しても良い。

更にまた、本発明は、各種のエンジンマウントに広く適用することが可能であり、例えば、特開２００９−２４３５１１号公報等に記載のような、受圧室と平衡室の間に可動板を微小変位可能に配設して液圧吸収機構を構成したものや、特開２００９−５２５９１号公報等に記載のような、複数のオリフィス通路を電磁式や負圧式のアクチュエータで切換可能としたもの等に適用することも可能であるし、流体封入式のエンジンマウントのみならず、特開２００７−２５５５３０号公報等に記載のような、非圧縮性流体の封入領域を有さないエンジンマウントに適用することも可能である。

１０，８０，９０，１００，１２０：エンジンマウント、１２，８４，９２，１０２，１２２：第１の取付部材、１４：第２の取付部材、１６：本体ゴム弾性体、１８：ブラケット、２２：上面（第１の取付部材）、２４：フランジ状部、２６，８６，９４：収容凹所、２８，８２，９６，１０６，１２４：断熱部材、３２：外周縁部、３４：係止部（固着手段）、３６：周壁部（固着手段）、３８：上面（断熱部材）、７４：固定ボルト、７６：隙間、１０４：圧入孔（固着手段）、１１０：ロッド状部（固着手段）、１２６：かしめ片（固着手段）

Claims

パワーユニット側に取り付けられる第１の取付部材と車両ボデー側に取り付けられる第２の取付部材が本体ゴム弾性体で連結されてなるエンジンマウントにおいて、
前記第１の取付部材のパワーユニット側への装着部に対して、該第１の取付部材よりも熱伝導率が低い断熱部材が、固着手段により固着されて一体化されている
ことを特徴とするエンジンマウント。
前記断熱部材がステンレス鋼により形成されている請求項１に記載のエンジンマウント。
前記第１の取付部材が中実ロッド形状を有しており、該第１の取付部材の軸方向一方の端部が前記本体ゴム弾性体に埋設状態で固着されている一方、該第１の取付部材の軸方向他方の端部には軸直方向に突出して広がるフランジ状部が形成されており、該フランジ状部によって前記装着部が構成されている請求項１又は２に記載のエンジンマウント。
前記第１の取付部材には、前記フランジ状部の上面に開口する収容凹所が形成されている一方、該収容凹所に対して前記断熱部材が収容されており、該断熱部材の外周縁部が該第１の取付部材に包囲されると共に、該断熱部材の上面が該フランジ状部の上面よりも上方に突出した状態で、該断熱部材が該フランジ状部に前記固着手段により固着されている請求項３に記載のエンジンマウント。
前記断熱部材の外周縁部に外方に突出する係止部が形成されている一方、前記収容凹所を画成する周壁部が該係止部に向かって屈曲されてかしめ固定されており、該係止部と該係止部に対してかしめ固定された該周壁部によって前記固着手段が構成されている請求項４に記載のエンジンマウント。
前記断熱部材の外周縁部に外方に突出する係止部が形成されており、前記収容凹所を画成する周壁部が該係止部に沿って該断熱部材の外周縁部を包囲するように鋳造されており、該係止部と該係止部の周囲に鋳造された該周壁部によって、前記固着手段が構成されている請求項４に記載のエンジンマウント。
前記断熱部材の周縁部が前記収容凹所を画成する周壁部に対して圧入固定されており、該断熱部材と該周壁部の圧接によって、前記固着手段が構成されている請求項４に記載のエンジンマウント。
前記断熱部材が前記フランジ状部の上面を全体に亘って覆蓋するように固着されている請求項３に記載のエンジンマウント。