JP2013215019A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】制御性のよい車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】レゾルバ２０Ａで検出したモータ回転数検出値ＬＭａ及び車輪速センサ１３Ａで検出した車輪回転数検出値ＬＷａに基づいて求めた第一リングギヤ回転数換算値ＬＲｂと、レゾルバ２０Ｂで検出したモータ回転数検出値ＲＭａ及び車輪速センサ１３Ｂで検出した車輪回転数検出値ＲＷａに基づいて求めた第二リングギヤ回転数換算値ＲＲｂと、の差異が所定値以上のときに、レゾルバ２０Ａ、２０Ｂ、車輪速センサ１３Ａ、１３Ｂに基づく制御を禁止、又は、レゾルバ２０Ａ、２０Ｂ、車輪速センサ１３Ａ、１３Ｂの異常を検知する。
【選択図】図１３

Description

本発明は、左車輪を駆動する左車輪駆動装置と右車輪を駆動する右車輪駆動装置とを備える車両用駆動装置に関する。

特許文献１には、車両の左車輪を駆動する第１電動機と、第１電動機と左車輪との動力伝達経路上に設けられた第１遊星歯車式変速機と、を有する左車輪駆動装置と、車両の右車輪を駆動する第２電動機と、第２電動機と右車輪との動力伝達経路上に設けられた第２遊星歯車式変速機と、を有する右車輪駆動装置と、を備える車両用駆動装置が記載されている。第１及び第２遊星歯車式変速機は、サンギヤにそれぞれ第１及び第２電動機が接続され、プラネタリキャリアにそれぞれ左車輪及び右車輪が接続され、リングギヤ同士が互いに連結されている。また、車両用駆動装置には、連結されたリングギヤを解放又は締結することによりリングギヤの回転を制動するブレーキ手段が設けられている。

このように構成された車両用駆動装置において、ブレーキ手段を締結することで、発進時に発進アシスト制御を行うことが記載されており、さらに、発進後はブレーキ手段を開放した状態で、第１及び第２電動機の発生トルクが反対方向となるようにトルク制御を行うことで、外乱等により車両にヨーモーメントが加わったときでも、このヨーモーメントに対向するモーメントが発生し、直進安定性や旋回安定性が向上することが記載されている。

また、特許文献２には、車輪を駆動軸を介して電気モータで駆動するとともに、駆動軸と電気モータとの間をクラッチにより遮断・接続する駆動車両において、電気モータの回転速度を検出するモータ回転速度検出手段と駆動軸の回転速度を検出する駆動軸回転速度検出手段とで検出された電気モータと駆動軸との回転速度差が所定値より小さいときにクラッチを接続することで、クラッチの接続ショックを防止する技術が開示されている。

しかしながら、この特許文献１に記載の車両用駆動装置では、モータ回転速度検出手段と駆動軸回転速度検出手段との何れか一方が故障した場合の対応について、何ら記載されていない。

一方、特許文献３には、車輪の回転速度を検出する車輪速センサと、動力伝達系の回転速度を検出する車速センサとを備えた自動車において、両センサのどちらか一方が検出した値と他方が検出した値が実質的に大きな差があるときに両センサの何れかが故障であると判断する技術が開示されている。

特許第３１３８７９９号公報 特開２００２−１６０５４１号公報 特開昭６３−２３６５０号公報

近年では、省エネルギー化及び燃費向上の要請、快適性向上の要請等が強くなっており、特許文献１に記載の車両用駆動装置においても、制御性について改善の余地があった。特に、ブレーキ手段がリングギヤを開放した場合、リングギヤ、サンギヤ（電動機）、プラネタリキャリア（車輪）が同時に回転することがあるが、このときの制御については全く記載がされていない。

この場合、特許文献２や３の技術を適用し、モータ回転速度検出手段及び／又は駆動軸回転速度検出手段で検出した電動機の回転数及び／又は車輪の回転数に応じて様々な制御を行うことが考えられる。その際に、両手段の何れかが故障であると判断した場合であっても、的確な制御が継続されることが望ましい。その点、特許文献３に記載の技術では、両センサの何れかが故障であると判断した後の制御について何ら開示されておらず、制御性について改善の余地がある。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、制御性のよい車両用駆動装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、
車両（例えば、後述の実施形態における車両３）の左車輪（例えば、後述の実施形態における左車輪ＬＷｒ）を駆動する第１電動機（例えば、後述の実施形態における第１電動機２Ａ）と、前記第１電動機と前記左車輪との動力伝達経路上に設けられた第１変速機（例えば、後述の実施形態における第１遊星歯車式減速機１２Ａ）と、を有する左車輪駆動装置と、
前記車両の右車輪（例えば、後述の実施形態における右車輪ＲＷｒ）を駆動する第２電動機（例えば、後述の実施形態における第２電動機２Ｂ）と、前記第２電動機と前記右車輪との動力伝達経路上に設けられた第２変速機（例えば、後述の実施形態における第２遊星歯車式減速機１２Ｂ）と、を有する右車輪駆動装置と、
を備える車両用駆動装置（例えば、後述の実施形態における後輪駆動装置１）であって、
前記第１及び第２変速機は、それぞれ第１乃至第３回転要素（例えば、後述の実施形態におけるサンギヤ２１Ａ、２１Ｂ、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂ、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂ）を有し、
前記第１変速機の前記第１回転要素に前記第１電動機が接続され、
前記第２変速機の前記第１回転要素に前記第２電動機が接続され、
前記第１変速機の前記第２回転要素に前記左車輪が接続され、
前記第２変速機の前記第２回転要素に前記右車輪が接続され、
前記第１変速機の前記第３回転要素と前記第２変速機の前記第３回転要素とが互いに連結され、
前記車両用駆動装置は、
前記第１電動機の回転状態量又は前記第１変速機の前記第１回転要素の回転状態量である第１回転状態量を検出可能に設置された第１回転状態量検出手段（例えば、後述の実施形態におけるレゾルバ２０Ａ）と、
前記左車輪の回転状態量又は前記第１変速機の前記第２回転要素の回転状態量である第２回転状態量を検出可能に設置された第２回転状態量検出手段（例えば、後述の実施形態における車輪速センサ１３Ａ）と、
前記第２電動機の回転状態量又は前記第２変速機の前記第１回転要素の回転状態量である第３回転状態量を検出可能に設置された第３回転状態量検出手段（例えば、後述の実施形態におけるレゾルバ２０Ｂ）と、
前記右車輪の回転状態量又は前記第２変速機の前記第２回転要素の回転状態量である第４回転状態量を検出可能に設置された第４回転状態量検出手段（例えば、後述の実施形態における車輪速センサ１３Ｂ）と、
を備え、
前記第１回転状態量検出手段で検出した第１回転状態量検出値（例えば、後述の実施形態におけるモータ回転数検出値ＬＭａ）及び前記第２回転状態量検出手段で検出した第２回転状態量検出値（例えば、後述の実施形態における車輪回転数検出値ＬＷａ）に基づいて求めた第一第３回転要素回転状態量換算値（例えば、後述の実施形態における第一リングギヤ回転数換算値ＬＲｂ）と、
前記第３回転状態量検出手段で検出した第３回転状態量検出値（例えば、後述の実施形態におけるモータ回転数検出値ＲＭａ）及び前記第４回転状態量検出手段で検出した第４回転状態量検出値（例えば、後述の実施形態における車輪回転数検出値ＲＷａ）に基づいて求めた第二第３回転要素回転状態量換算値（例えば、後述の実施形態における第二リングギヤ回転数換算値ＲＲｂ）と、
の差異が所定値以上のときに、前記第１乃至第４回転状態量検出手段に基づく制御を禁止、又は、前記第１乃至第４回転状態量検出手段の異常を検知する
ことを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加えて
解放状態又は締結状態に切替可能とされ、締結状態で前記第３回転要素の回転を規制する回転規制手段（例えば、後述の実施形態における油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ）と、
前記回転規制手段を解放状態又は締結状態に制御する回転規制手段制御装置（例えば、後述の実施形態における制御装置８）と、
を備え、
該回転規制手段制御装置が前記回転規制手段を解放状態に制御する状態で、前記差異が前記所定値以上のときに、前記第１乃至前記第４回転状態量検出値に基づいて前記締結状態に制御することを禁止、又は、前記第１乃至第４回転状態量検出手段の異常を検知する
ことを特徴とする。

また、請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の構成に加えて
前記第３回転要素の回転状態量を、前記第一第３回転要素回転状態量換算値と、前記第二第３回転要素回転状態量換算値と、に基づいて算出し、
前記差異が前記所定値以上のときに、前記算出を禁止する
ことを特徴とする。

また、請求項４に記載の発明は、
車両（例えば、後述の実施形態における車両３）の左車輪（例えば、後述の実施形態における左車輪ＬＷｒ）を駆動する第１電動機（例えば、後述の実施形態における第１電動機２Ａ）と、前記第１電動機と前記左車輪との動力伝達経路上に設けられた第１変速機（例えば、後述の実施形態における第１遊星歯車式減速機１２Ａ）と、を有する左車輪駆動装置と、
前記車両の右車輪（例えば、後述の実施形態における右車輪ＲＷｒ）を駆動する第２電動機（例えば、後述の実施形態における第２電動機２Ｂ）と、前記第２電動機と前記右車輪との動力伝達経路上に設けられた第２変速機（例えば、後述の実施形態における第２遊星歯車式減速機１２Ｂ）と、を有する右車輪駆動装置と、
を備える車両用駆動装置（例えば、後述の実施形態における後輪駆動装置１）であって、
前記第１及び第２変速機は、それぞれ第１乃至第３回転要素（例えば、後述の実施形態におけるサンギヤ２１Ａ、２１Ｂ、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂ、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂ）を有し、
前記第１変速機の前記第１回転要素に前記第１電動機が接続され、
前記第２変速機の前記第１回転要素に前記第２電動機が接続され、
前記第１変速機の前記第２回転要素に前記左車輪が接続され、
前記第２変速機の前記第２回転要素に前記右車輪が接続され、
前記第１変速機の前記第３回転要素と前記第２変速機の前記第３回転要素とが互いに連結され、
前記車両用駆動装置は、
前記第１電動機の回転状態量又は前記第１変速機の前記第１回転要素の回転状態量である第１回転状態量を検出可能に設置された第１回転状態量検出手段（例えば、後述の実施形態におけるレゾルバ２０Ａ）と、
前記左車輪の回転状態量又は前記第１変速機の前記第２回転要素の回転状態量である第２回転状態量を検出可能に設置された第２回転状態量検出手段（例えば、後述の実施形態における車輪速センサ１３Ａ）と、
前記第２電動機の回転状態量又は前記第２変速機の前記第１回転要素の回転状態量である第３回転状態量を検出可能に設置された第３回転状態量検出手段（例えば、後述の実施形態におけるレゾルバ２０Ｂ）と、
前記右車輪の回転状態量又は前記第２変速機の前記第２回転要素の回転状態量である第４回転状態量を検出可能に設置された第４回転状態量検出手段（例えば、後述の実施形態における車輪速センサ１３Ｂ）と、
前記第３回転要素の一方向の回転を許容し、逆方向の回転を規制する一方向回転規制手段（例えば、後述の実施形態における一方向クラッチ５０）と、
を備え、
前記第１回転状態量検出手段で検出した第１回転状態量検出値（例えば、後述の実施形態におけるモータ回転数検出値ＬＭａ）及び前記第２回転状態量検出手段で検出した第２回転状態量検出値（例えば、後述の実施形態における車輪回転数検出値ＬＷａ）に基づいて求めた第一第３回転要素回転状態量換算値（例えば、後述の実施形態における第一リングギヤ回転数換算値ＬＲｂ）が、前記第３回転要素の前記逆方向の回転を示す領域にあるとき、前記第２回転状態量検出手段に基づく制御を禁止、又は、前記第２回転状態量検出手段の異常を検知し、
前記第３回転状態量検出手段で検出した第３回転状態量検出値（例えば、後述の実施形態におけるモータ回転数検出値ＲＭａ）及び前記第４回転状態量検出手段で検出した第４回転状態量検出値（例えば、後述の実施形態における車輪回転数検出値ＲＷａ）に基づいて求めた第二第３回転要素回転状態量換算値（例えば、後述の実施形態における第二リングギヤ回転数換算値ＲＲｂ）が、前記第３回転要素の前記逆方向の回転を示す領域にあるとき、前記第４回転状態量検出手段に基づく制御を禁止、又は、前記第４回転状態量検出手段の異常を検知する
ことを特徴とする。

請求項１の発明によれば、第１変速機の第３回転要素と第２変速機の第３回転要素とが互いに連結されているので、第１乃至第４回転検出量検出手段が正常であれば、第１回転状態量検出手段で検出した第１回転状態量検出値及び第２回転状態量検出手段で検出した第２回転状態量検出値に基づいて求めた第一第３回転要素回転状態量換算値と、第３回転状態量検出手段で検出した第３回転状態量検出値及び第４回転状態量検出手段で検出した第４回転状態量検出値に基づいて求めた第二第３回転要素回転状態量換算値と、は等しくなる。
したがって、第一第３回転要素回転状態量換算値と、第二第３回転要素回転状態量換算値と、の差異が所定値以上のときに、第１乃至第４回転検出量検出手段の何れかに異常が発生したこと検知し、第１乃至第４回転検出量検出手段に基づく制御を禁止することにより、不適正な制御の実行を防止することが可能となる。

請求項２の発明によれば、回転規制手段制御装置が回転規制手段を解放状態に制御する状態で、第一第３回転要素回転状態量換算値と、第二第３回転要素回転状態量換算値と、の差異が所定値以上のときに、第１乃至第４回転状態量検出値に基づいて回転規制手段を締結状態に制御することを禁止する。
したがって、第１乃至第４回転状態量検出値の何れかが異常であることに起因する回転規制手段の誤制御を防止することができる。特に、第２回転状態量又は第４回転状態量が大きいときに、回転規制手段が締結状態に誤制御されて、第１回転状態量又は第３回転状態量が急激の増加し、第１電動機又は第２電動機が過回転となることを防止可能である。

請求項３の発明によれば、第３回転要素の回転状態量を、第一第３回転要素回転状態量換算値と、第二第３回転要素回転状態量換算値と、に基づいて算出するので、より正確に第３回転要素の回転状態量を得ることが可能であり、第３回転要素の回転状態量を用いる諸制御の精度、堅牢性を向上させることができる。
また、第一第３回転要素回転状態量換算値と、第二第３回転要素回転状態量換算値と、の差異が所定値以上のときには、上記第３回転要素の回転状態量の算出を禁止するので、第３回転要素の回転状態量を用いる諸制御の誤制御を防止可能である。

請求項４の発明によれば、一方向回転規制手段によって、第３回転要素の逆方向の回転が規制されるので、第１回転状態量検出手段で検出した第１回転状態量検出値及び第２回転状態量検出手段で検出した第２回転状態量検出値に基づいて求めた第一第３回転要素回転状態量換算値が、第３回転要素の逆方向の回転を示す領域にあるとき、第２回転状態量検出手段の異常を検知し、第２回転状態量検出手段に基づく制御を禁止することにより、不適正な制御の実行を防止することが可能となる。
また、第３回転状態量検出手段で検出した第３回転状態量検出値及び第４回転状態量検出手段で検出した第４回転状態量検出値に基づいて求めた第二第３回転要素回転状態量換算値が、第３回転要素の逆方向の回転を示す領域にあるとき、第４回転状態量検出手段の異常を検知し、第４回転状態量検出手段に基づく制御を禁止することにより、不適正な制御の実行を防止することが可能となる。

本発明に係る車両用駆動装置を搭載可能な車両の一実施形態であるハイブリッド車両の概略構成を示すブロック図である。 後輪駆動装置の一実施形態の縦断面図である。 図２に示す後輪駆動装置の部分拡大図である。 車両状態における前輪駆動装置と後輪駆動装置との関係を電動機の作動状態とあわせて記載した表である。 停車中の後輪駆動装置の速度共線図である。 前進低車速時の後輪駆動装置の速度共線図である。 前進中車速時の後輪駆動装置の速度共線図である。 減速回生時の後輪駆動装置の速度共線図である。 前進高車速時の後輪駆動装置の速度共線図である。 後進時の後輪駆動装置の速度共線図である。 車両走行におけるタイミングチャートである。 （ａ）は、リングフリー状態で電動機を目標トルクに制御する場合における後輪駆動装置の速度共線図であり、（ｂ）は、リングフリー状態で電動機を目標回転数に制御する場合における後輪駆動装置の速度共線図である。 リングフリー状態における後輪駆動装置の速度共線図である。 車輪速センサ１３Ｂが断線故障した場合の後輪駆動装置の速度共線図である。 レゾルバ２０Ｂが断線故障した場合の後輪駆動装置の速度共線図である。 車輪速センサ１３Ａが断線故障した場合の後輪駆動装置の速度共線図である。 レゾルバ２０Ａが断線故障した場合の後輪駆動装置の速度共線図である。

先ず、本発明に係る車両用駆動装置の一実施形態を図１〜図３に基づいて説明する。
本発明に係る車両用駆動装置は、電動機を車軸駆動用の駆動源とするものであり、例えば、図１に示すような駆動システムの車両に用いられる。以下の説明では車両用駆動装置を後輪駆動用として用いる場合を例に説明するが、前輪駆動用に用いてもよい。
図１に示す車両３は、内燃機関４と電動機５とが直列に接続された駆動装置６（以下、前輪駆動装置と呼ぶ。）を車両前部に有するハイブリッド車両であり、この前輪駆動装置６の動力がトランスミッション７を介して前輪Ｗｆに伝達される一方で、この前輪駆動装置６と別に車両後部に設けられた駆動装置１（以下、後輪駆動装置と呼ぶ。）の動力が後輪Ｗｒ（ＲＷｒ、ＬＷｒ）に伝達されるようになっている。前輪駆動装置６の電動機５と後輪Ｗｒ側の後輪駆動装置１の第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂとは、バッテリ９に接続され、バッテリ９からの電力供給と、バッテリ９へのエネルギー回生が可能となっている。符号８は、車両全体の各種制御をするための制御装置である。

図２は、後輪駆動装置１の全体の縦断面図を示すものであり、同図において、１０Ａ、１０Ｂは、車両３の後輪Ｗｒ側の左右の車軸であり、車幅方向に同軸上に配置されている。後輪駆動装置１の減速機ケース１１は全体が略円筒状に形成され、その内部には、車軸駆動用の第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと、この第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの駆動回転を減速する第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂとが、車軸１０Ａ、１０Ｂと同軸上に配置されている。この第１電動機２Ａ及び第１遊星歯車式減速機１２Ａは左後輪ＬＷｒを駆動する左車輪駆動装置として機能し、第２電動機２Ｂ及び第２遊星歯車式減速機１２Ｂは右後輪ＲＷｒを駆動する右車輪駆動装置として機能し、第１電動機２Ａ及び第１遊星歯車式減速機１２Ａと第２電動機２Ｂ及び第２遊星歯車式減速機１２Ｂとは、減速機ケース１１内で車幅方向に左右対称に配置されている。後輪Ｗｒには、左後輪ＬＷｒ、右後輪ＲＷｒの回転数を検出する車輪速センサ１３Ａ、１３Ｂが設けられている。この車輪速センサ１３Ａ、１３Ｂは、本発明の第２、第４回転状態量検出手段として機能する。

減速機ケース１１の左右両端側内部には、それぞれ第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂのステータ１４Ａ、１４Ｂが固定され、このステータ１４Ａ、１４Ｂの内周側に環状のロータ１５Ａ、１５Ｂが回転可能に配置されている。ロータ１５Ａ、１５Ｂの内周部には車軸１０Ａ、１０Ｂの外周を囲繞する円筒軸１６Ａ、１６Ｂが結合され、この円筒軸１６Ａ、１６Ｂが車軸１０Ａ、１０Ｂと同軸で相対回転可能となるように減速機ケース１１の端部壁１７Ａ、１７Ｂと中間壁１８Ａ、１８Ｂとに軸受１９Ａ、１９Ｂを介して支持されている。また、円筒軸１６Ａ、１６Ｂの一端側の外周であって減速機ケース１１の端部壁１７Ａ、１７Ｂには、ロータ１５Ａ、１５Ｂの回転位置情報を第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの制御コントローラ（図示せず）にフィードバックするためのレゾルバ２０Ａ、２０Ｂが設けられている。このレゾルバ２０Ａ、２０Ｂは、本発明の第１、第３回転状態量検出手段として機能する。

また、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂは、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂと、このサンギヤ２１Ａ、２１Ｂに噛合される複数のプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂと、これらのプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂを支持するプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂと、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂの外周側に噛合されるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂと、を備え、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂから第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの駆動力が入力され、減速された駆動力がプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂを通して出力されるようになっている。

サンギヤ２１Ａ、２１Ｂは円筒軸１６Ａ、１６Ｂに一体に形成されている。また、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂは、例えば図３に示すように、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂに直接噛合される大径の第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと、この第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂよりも小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂを有する２連ピニオンであり、これらの第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂとが同軸にかつ軸方向にオフセットした状態で一体に形成されている。このプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂはプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂに支持され、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは、軸方向内側端部が径方向内側に伸びて車軸１０Ａ、１０Ｂにスプライン嵌合され一体回転可能に支持されるとともに、軸受３３Ａ、３３Ｂを介して中間壁１８Ａ、１８Ｂに支持されている。

なお、中間壁１８Ａ、１８Ｂは第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを収容する電動機収容空間と第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂを収容する減速機空間とを隔て、外径側から内径側に互いの軸方向間隔が広がるように屈曲して構成されている。そして、中間壁１８Ａ、１８Ｂの内径側、且つ、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂ側にはプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂを支持する軸受３３Ａ、３３Ｂが配置されるとともに中間壁１８Ａ、１８Ｂの外径側、且つ、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側にはステータ１４Ａ、１４Ｂ用のバスリング４１Ａ、４１Ｂが配置されている（図２参照）。

リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは、その内周面が小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂに噛合されるギヤ部２８Ａ、２８Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂより小径で減速機ケース１１の中間位置で互いに対向配置される小径部２９Ａ、２９Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂの軸方向内側端部と小径部２９Ａ、２９Ｂの軸方向外側端部を径方向に連結する連結部３０Ａ、３０Ｂとを備えて構成されている。この実施形態の場合、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの最大半径は、第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂの車軸１０Ａ、１０Ｂの中心からの最大距離よりも小さくなるように設定されている。小径部２９Ａ、２９Ｂは、それぞれ後述する一方向クラッチ５０のインナーレース５１とスプライン嵌合し、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは一方向クラッチ５０のインナーレース５１と一体回転するように構成されている。

ところで、減速機ケース１１とリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの間には円筒状の空間部が確保され、その空間部内に、解放状態又は締結状態とされ、締結状態でリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転を規制する回転規制手段としての油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが、第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと径方向でオーバーラップし、第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂと軸方向でオーバーラップして配置されている。油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは、減速機ケース１１の内径側で軸方向に伸びる筒状の外径側支持部３４の内周面にスプライン嵌合された複数の固定プレート３５Ａ、３５Ｂと、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの外周面にスプライン嵌合された複数の回転プレート３６Ａ、３６Ｂが軸方向に交互に配置され、これらのプレート３５Ａ、３５Ｂ，３６Ａ、３６Ｂが環状のピストン３７Ａ、３７Ｂによって締結及び解放操作されるようになっている。ピストン３７Ａ、３７Ｂは、減速機ケース１１の中間位置から内径側に延設された左右分割壁３９と、左右分割壁３９によって連結された外径側支持部３４と内径側支持部４０間に形成された環状のシリンダ室３８Ａ、３８Ｂに進退自在に収容されており、シリンダ室３８Ａ、３８Ｂへの高圧オイルの導入によってピストン３７Ａ、３７Ｂを前進させ、シリンダ室３８Ａ、３８Ｂからオイルを排出することによってピストン３７Ａ、３７Ｂを後退させる。なお、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは電動オイルポンプ７０に接続されている（図１参照）。

また、さらに詳細には、ピストン３７Ａ、３７Ｂは、軸方向前後に第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂと第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂを有し、これらのピストン壁６３Ａ、６３Ｂ，６４Ａ、６４Ｂが円筒状の内周壁６５Ａ、６５Ｂによって連結されている。したがって、第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂと第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂの間には径方向外側に開口する環状空間が形成されているが、この環状空間は、シリンダ室３８Ａ、３８Ｂの外壁内周面に固定された仕切部材６６Ａ、６６Ｂによって軸方向左右に仕切られている。減速機ケース１１の左右分割壁３９と第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂの間は高圧オイルが直接導入される第１作動室Ｓ１とされ、仕切部材６６Ａ、６６Ｂと第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂの間は、内周壁６５Ａ、６５Ｂに形成された貫通孔を通して第１作動室Ｓ１と導通する第２作動室Ｓ２とされている。第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂと仕切部材６６Ａ、６６Ｂの間は大気圧に導通している。

この油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂでは、第１作動室Ｓ１と第２作動室Ｓ２に不図示の油圧回路からオイルが導入され、第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂと第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂに作用するオイルの圧力によって固定プレート３５Ａ、３５Ｂと回転プレート３６Ａ、３６Ｂを相互に押し付けが可能である。したがって、軸方向左右の第１，第２ピストン壁６３Ａ、６３Ｂ，６４Ａ、６４Ｂによって大きな受圧面積を稼ぐことができるため、ピストン３７Ａ、３７Ｂの径方向の面積を抑えたまま固定プレート３５Ａ、３５Ｂと回転プレート３６Ａ、３６Ｂに対する大きな押し付け力を得ることができる。

この油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの場合、固定プレート３５Ａ、３５Ｂが減速機ケース１１から伸びる外径側支持部３４に支持される一方で、回転プレート３６Ａ、３６Ｂがリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに支持されているため、両プレート３５Ａ、３５Ｂ，３６Ａ、３６Ｂがピストン３７Ａ、３７Ｂによって押し付けられると、両プレート３５Ａ、３５Ｂ，３６Ａ、３６Ｂ間の摩擦締結によってリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに制動力が作用し固定（ロック）され、その状態からピストン３７Ａ、３７Ｂによる締結が解放されると、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの自由な回転が許容される。

即ち、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは、締結時にリングギヤ２４Ａ、２４Ｂをロックして、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと後輪Ｗｒとの動力伝達経路を動力伝達可能な接続状態とし、解放時にリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転を許容して、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと後輪Ｗｒとの動力伝達経路を動力伝達不能な遮断状態とする。

また、軸方向で対向するリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの連結部３０Ａ、３０Ｂ間にも空間部が確保され、その空間部内に、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに対し一方向の動力のみを伝達し他方向の動力を遮断する一方向クラッチ５０が配置されている。一方向クラッチ５０は、インナーレース５１とアウターレース５２との間に多数のスプラグ５３を介在させたものであって、そのインナーレース５１がスプライン嵌合によりリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの小径部２９Ａ、２９Ｂと一体回転するように構成されている。すなわち、リングギヤ２４Ａとリングギヤ２４Ｂとは、インナーレース５１によって一体回転可能に互いに連結されている。またアウターレース５２は、内径側支持部４０により位置決めされるとともに、回り止めされている。一方向クラッチ５０は、車両３が第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの動力で前進する際に係合してリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転をロックするように構成されている。より具体的に説明すると、一方向クラッチ５０は、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側の順方向（車両３を前進させる際の回転方向）のトルクが後輪Ｗｒ側に入力されるときに係合状態となるとともに第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側の逆方向のトルクが後輪Ｗｒ側に入力されるときに非係合状態となり、後輪Ｗｒ側の順方向のトルクが第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときに非係合状態となるとともに後輪Ｗｒ側の逆方向のトルクが第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときに係合状態となる。言い換えると、一方向クラッチ５０は、非係合時に第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの逆方向のトルクによるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの一方向の回転を許容し、係合時に第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの順方向のトルクによるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの逆方向の回転を規制している。なお、逆方向のトルクとは、逆方向の回転を増加させる方向のトルク、又は、順方向の回転を減少させる方向のトルクをさす。

このように本実施形態の後輪駆動装置１では、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと後輪Ｗｒとの動力伝達経路上に一方向クラッチ５０と油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂとが並列に設けられている。なお、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは２つ設ける必要はなく、一方にのみ油圧ブレーキを設け、他方の空間をブリーザ室として用いてもよい。

ここで、制御装置８（図１参照）は、車両全体の各種制御をするための制御装置であり、制御装置８には車輪速センサ値、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂのモータ回転数センサ値、操舵角、アクセルペダル開度ＡＰ、シフトポジション、バッテリ９における充電状態ＳＯＣ、油温などが入力される一方、制御装置８からは、内燃機関４を制御する信号、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを制御する信号、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを制御する信号、電動オイルポンプ７０を制御する制御信号などが出力される。

即ち、制御装置８は、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを制御する電動機制御装置としての機能や、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを解放状態又は締結状態に制御する回転規制手段制御装置としての機能を、少なくとも備えている。

図４は、各車両状態における前輪駆動装置６と後輪駆動装置１との関係を第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの作動状態とあわせて記載したものである。図中、フロントユニットは前輪駆動装置６、リアユニットは後輪駆動装置１、リアモータは第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ、ＯＷＣは一方向クラッチ５０、ＢＲＫは油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを表わす。また、図５〜図１０、図１２〜図１７は後輪駆動装置１の各状態における速度共線図を表わし、ＬＭＯＴは第１電動機２Ａ、ＲＭＯＴは第２電動機２Ｂ、左側のＳ、Ｃ、ＰＧはそれぞれ第１電動機２Ａに連結された第１遊星歯車式減速機１２Ａのサンギヤ２１Ａ、第１遊星歯車式減速機１２Ａのプラネタリキャリア２３Ａ、第２遊星歯車式減速機１２Ｂのプラネタリギヤ２２Ｂ、右側のＳ、Ｃ、ＰＧはそれぞれ第２遊星歯車式減速機１２Ｂのサンギヤ２１Ｂ、第２遊星歯車式減速機１２Ｂのプラネタリキャリア２３Ｂ、第１遊星歯車式減速機１２Ａのプラネタリギヤ２２Ａ、Ｒは第１及び２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂのリングギヤ２４Ａ、２４Ｂ、ＢＲＫは油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ、ＯＷＣは一方向クラッチ５０を表わす。以下の説明において第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂによる車両前進時のサンギヤ２１Ａ、２１Ｂの回転方向を順方向とする。また、図中、停車中の状態から上方が順方向の回転、下方が逆方向の回転であり、矢印は、上向きが順方向のトルクを表し、下向きが逆方向のトルクを表す。

停車中は、前輪駆動装置６も後輪駆動装置１も駆動していない。従って、図５に示すように、後輪駆動装置１の第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂは停止しており、車軸１０Ａ、１０Ｂも停止しているため、いずれの要素にもトルクは作用していない。このとき、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは解放（ＯＦＦ）している。また、一方向クラッチ５０は、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂが非駆動のため係合していない（ＯＦＦ）。

そして、キーポジションをＯＮにした後、ＥＶ発進、ＥＶクルーズなどモータ効率のよい前進低車速時は、後輪駆動装置１による後輪駆動となる。図６に示すように、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂが順方向に回転するように力行駆動すると、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂには順方向のトルクが付加される。このとき、前述したように一方向クラッチ５０が係合しリングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされる。これによりプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは順方向に回転し前進走行がなされる。なお、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂからの走行抵抗が逆方向に作用している。このように車両３の発進時には、キーポジションをＯＮにして第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂのトルクをあげることで、一方向クラッチ５０が機械的に係合してリングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされる。

このとき、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを弱締結状態に制御する。なお、弱締結とは、動力伝達可能であるが、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結状態の締結力に対し弱い締結力で締結している状態をいう。第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの順方向のトルクが後輪Ｗｒ側に入力されるときには一方向クラッチ５０が係合状態となり、一方向クラッチ５０のみで動力伝達可能であるが、一方向クラッチ５０と並列に設けられた油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂも弱締結状態とし第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とを接続状態としておくことで、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側からの順方向のトルクの入力が一時的に低下して一方向クラッチ５０が非係合状態となった場合にも、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とで動力伝達不能になることを抑制できる。また、後述する減速回生への移行時に第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とを接続状態とするための回転数制御が不要となる。一方向クラッチ５０が係合状態のときの油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結力を一方向クラッチ５０が非係合状態のときの油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結力よりも弱くすることにより、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結のための消費エネルギーが低減される。

前進低車速走行から車速があがりエンジン効率のよい前進中車速走行に至ると、後輪駆動装置１による後輪駆動から前輪駆動装置６による前輪駆動となる。図７に示すように、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの力行駆動が停止すると、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂから前進走行しようとする順方向のトルクが作用するので、前述したように一方向クラッチ５０が非係合状態となる。このときも、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを弱締結状態に制御する。

図６又は図７の状態から第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを回生駆動しようすると、図８に示すように、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂから前進走行を続けようとする順方向のトルクが作用するので、前述したように一方向クラッチ５０が非係合状態となる。このとき、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結状態（ＯＮ）に制御する。従って、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされるとともに第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂには逆方向の回生制動トルクが作用し、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂで減速回生がなされる。このように、後輪Ｗｒ側の順方向のトルクが第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときには一方向クラッチ５０は非係合状態となり、一方向クラッチ５０のみで動力伝達不能であるが、一方向クラッチ５０と並列に設けられた油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結させ、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とを接続状態としておくことで動力伝達可能な状態に保つことができ、この状態で第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを回生駆動状態に制御することにより、車両３のエネルギーを回生することができる。

続いて加速時には、前輪駆動装置６と後輪駆動装置１の四輪駆動となり、後輪駆動装置１は、図６に示す前進低車速時と同じ状態となる。

前進高車速時には、前輪駆動装置６による前輪駆動となるが、このとき第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを停止させ油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを解放状態に制御する。一方向クラッチ５０は、後輪Ｗｒ側の順方向のトルクが第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるので非係合状態となり、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを解放状態に制御することでリングギヤ２４Ａ、２４Ｂは回転し始める。

図９に示すように、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂが力行駆動を停止すると、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂから前進走行しようとする順方向のトルクが作用するので、前述したように一方向クラッチ５０が非係合状態となる。このとき、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂには、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂ及び第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの回転損失が抵抗として入力され、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂにはリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転損失が発生する。

油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを解放状態に制御することで、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの自由な回転が許容され（以下、リングフリー状態と呼ぶ。）、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とが遮断状態となって動力伝達不能な状態となる。従って、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの連れ回りが防止され、前輪駆動装置６による高車速時に第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂが過回転となるのが防止される。以上では、リングフリー状態のときに第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを停止させたが、リングフリー状態で第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを駆動してもよい（以下、単にリングフリー制御と呼ぶ。）。リングフリー制御については後述する。

後進時には、図１０に示すように、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを逆力行駆動すると、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂには逆方向のトルクが付加される。このとき、前述したように一方向クラッチ５０が非係合状態となる。

このとき油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結状態（ＯＮ）に制御する。従って、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされて、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは逆方向に回転し後進走行がなされる。なお、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂからの走行抵抗が順方向に作用している。このように、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側の逆方向のトルクが後輪Ｗｒ側に入力されるときには一方向クラッチ５０は非係合状態となり、一方向クラッチ５０のみで動力伝達不能であるが、一方向クラッチ５０と並列に設けられた油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結させ、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とを接続状態としておくことで動力伝達可能に保つことができ、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂのトルクによって車両３を後進させることができる。

このように後輪駆動装置１は、車両の走行状態、言い換えると、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの回転方向が順方向か逆方向か、及び第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側の何れから動力が入力されるかに応じて、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結・解放が制御され、さらに油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結時であっても締結力が調整される。

図１１は、車両が停車中の状態からＥＶ発進→ＥＶ加速→ＥＮＧ加速→減速回生→中速ＥＮＧクルーズ→ＥＮＧ＋ＥＶ加速→高速ＥＮＧクルーズ→減速回生→停車→後進→停車に至る際の電動オイルポンプ７０（ＥＯＰ）と、一方向クラッチ５０（ＯＷＣ）、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ（ＢＲＫ）のタイミングチャートである。

先ず、キーポジションをＯＮにしてシフトがＰレンジからＤレンジに変更され、アクセルペダルが踏まれるまでは、一方向クラッチ５０は非係合（ＯＦＦ）、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは解放（ＯＦＦ）状態を維持する。そこから、アクセルペダルが踏まれると後輪駆動（ＲＷＤ）で後輪駆動装置１によるＥＶ発進、ＥＶ加速がなされる。このとき、一方向クラッチ５０が係合（ＯＮ）し、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは弱締結状態となる。そして、車速が低車速域から中車速域に至って後輪駆動から前輪駆動になると内燃機関４によるＥＮＧ走行（ＦＷＤ）がなされる。このとき、一方向クラッチ５０が非係合（ＯＦＦ）となり、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂはそのままの状態（弱締結状態）を維持する。そして、ブレーキが踏まれるなど減速回生時には、一方向クラッチ５０が非係合（ＯＦＦ）のまま、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが締結状態（ＯＮ）となる。内燃機関４による中速クルーズ中は、上述のＥＮＧ走行と同様の状態となる。続いて、さらにアクセルペダルが踏まれて前輪駆動から四輪駆動（ＡＷＤ）になると、再び一方向クラッチ５０が係合（ＯＮ）する。そして、車速が中車速域から高車速域に至ると、再び内燃機関４によるＥＮＧ走行（ＦＷＤ）がなされる。このとき、一方向クラッチ５０が非係合（ＯＦＦ）となり、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが解放状態（ＯＦＦ）となり、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂに駆動要求がない場合には第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを停止させ、駆動要求がある場合には後述するリングフリー制御を行う。そして、減速回生時には、上述した減速回生時と同様の状態となる。そして、車両が停止すると、一方向クラッチ５０は非係合（ＯＦＦ）、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは解放（ＯＦＦ）状態となる。

続いて、後進走行時には、一方向クラッチ５０は非係合（ＯＦＦ）のまま、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが締結状態（ＯＮ）となる。そして、車両が停止すると、一方向クラッチ５０は非係合（ＯＦＦ）、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは解放（ＯＦＦ）状態となる。

続いて、リングフリー制御について説明する。
リングフリー制御は、一方向クラッチ５０が非係合状態で且つ油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが解放状態、言い換えると連結されたリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの自由な回転が許容される状態（リングフリー状態）における第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの駆動制御であり、目標ヨーモーメント（目標左右差トルク）を発生させるために第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂに目標トルクを発生させたり（目標トルク制御）、第１及び／又は第２電動機２Ａ、２Ｂを目標回転数に制御したり（目標回転数制御）、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転数を取得したり（リングギヤ回転数取得制御）する。なお、以下の説明では、回転状態量として回転数（ｒ／ｍｉｎ）を用いるが、回転数（ｒ／ｍｉｎ）に限らず角速度（ｒａｄ／ｓ）等の他の回転状態量を用いてもよい。同様に、トルク状態量としてモータトルク（Ｎ・ｍ）を用いるが、モータトルクと相関のあるモータ電流（Ａ）等の他のトルク状態量を用いてもよい。

＜目標トルク制御＞
リングフリー状態では、上記したように第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とが遮断状態となって動力伝達不能な状態になるが、第１電動機２Ａに順方向又は逆方向のトルクが発生するように且つ第２電動機２Ｂに第１電動機２Ａと絶対値が等しく反対方向（逆方向又は順方向）のトルクが発生するように制御することによって、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂに回転数変動を生じさせずに左後輪ＬＷｒと右後輪ＲＷｒとに左右差トルクを発生させて所期のヨーモーメントを発生させることは可能である。

例えば車両３に時計回りのヨーモーメントＭを発生させる場合を例に、図１２（ａ）を参照しながら具体的に説明する。第１電動機２Ａに順方向の第１モータベーストルクＴＭ１が発生するようにトルク制御を行うことで、サンギヤ２１Ａには順方向の第１モータベーストルクＴＭ１が作用する。このとき、図９と同様に、プラネタリキャリア２３Ａには車軸１０Ａから前進走行しようとする順方向のトルク（図示せず）が作用している。従って、第１遊星歯車式減速機１２Ａにおいては、プラネタリキャリア２３Ａが支点となり、力点であるサンギヤ２１Ａに順方向の第１モータベーストルクＴＭ１が作用したことで、作用点であるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに逆方向の第１モータベーストルク分配力ＴＭ１′が作用する。なお、図１２及び以降の図において、前述の各回転要素に定常的に加わる損失等によるベクトルも図示省略している。

一方、第２電動機２Ｂに逆方向の第２モータベーストルクＴＭ２が発生するようにトルク制御を行うことで、サンギヤ２１Ｂには逆方向の第２モータベーストルクＴＭ２が作用する。このとき、図９と同様に、プラネタリキャリア２３Ｂには車軸１０Ｂから前進走行しようとする順方向のトルク（図示せず）が作用している。従って、第２遊星歯車式減速機１２Ｂにおいては、プラネタリキャリア２３Ｂが支点となり、力点であるサンギヤ２１Ｂに逆方向の第２モータベーストルクＴＭ２が作用したことで、作用点であるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに順方向の第２モータベーストルク分配力ＴＭ２′が作用する。

ここで、第１モータベーストルクＴＭ１と第２モータベーストルクＴＭ２は、絶対値の等しい反対方向のトルクなので、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに作用する逆方向の第１モータベーストルク分配力ＴＭ１′と順方向の第２モータベーストルク分配力ＴＭ２′は互いに打ち消しあう（相殺）。従って、第１モータベーストルクＴＭ１と第２モータベーストルクＴＭ２は回転変動に寄与せず、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂとリングギヤ２４Ａ、２４Ｂはそれぞれの回転状態が維持される。このとき、プラネタリキャリア２３Ａには、第１モータベーストルクＴＭ１に第１遊星歯車式減速機１２Ａの減速比を掛け合わせた順方向の左後輪トルクＴＴ１が作用するとともに、プラネタリキャリア２３Ｂには、第２モータベーストルクＴＭ２に第２遊星歯車式減速機１２Ｂの減速比を掛け合わせた逆方向の右後輪トルクＴＴ２が作用する。

第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂの減速比は等しいので、左右後輪トルクＴＴ１、ＴＴ２は絶対値の等しい反対方向のトルクとなり、これにより左右後輪トルクＴＴ１、ＴＴ２の差（ＴＴ１−ＴＴ２）に応じた時計回りのヨーモーメントＭが安定的に発生することとなる。

第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを目標トルク制御する際の目標モータベーストルクは、車両３の目標ヨーモーメントに基づいて求められる。この目標モータベーストルクの求め方について以下の式を用いて説明する。

左後輪ＬＷｒの左後輪目標トルクをＷＴＴ１、右後輪ＲＷｒの右後輪目標トルクをＷＴＴ２、左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒの合計目標トルク（左後輪トルクと右後輪トルクとの和）をＴＲＴ、左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒの目標トルク差（左後輪トルクと右後輪トルクとの差）をΔＴＴとしたとき、下記（１）、（２）式が成立する。

ＷＴＴ１＋ＷＴＴ２＝ＴＲＴ （１）
ＷＴＴ１−ＷＴＴ２＝ΔＴＴ （２）

なお、ΔＴＴは、目標ヨーモーメント（時計回りを正）をＹＭＴ、車輪半径をｒ、トレッド幅（左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒ間距離）をＴｒとすると、以下の（３）式で表される。
ΔＴＴ＝２・ｒ・ＹＭＴ／Ｔｒ （３）

ここで、リングフリー状態では第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂによる同一方向のトルクは、後輪Ｗｒに伝達されないため、左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒの合計目標トルクＴＲＴは零である。従って、左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒの目標トルクＷＴＴ１、ＷＴＴ２が上記（１）、（２）式から一義的に決まる。
即ち、ＷＷＴ１＝−ＷＴＴ２＝ΔＴＴ／２ （４）

また、左後輪ＬＷｒに連結される第１電動機２Ａの目標モータベーストルクをＴＴＭ１、右後輪ＲＷｒに連結される第２電動機２Ｂの目標モータベーストルクをＴＴＭ２としたとき、左右の第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの目標モータベーストルクＴＴＭ１、ＴＴＭ２は、以下の（５）、（６）式から導かれる。

ＴＴＭ１＝（１／Ｒａｔｉｏ）・ＷＴＴ１ （５）
ＴＴＭ２＝（１／Ｒａｔｉｏ）・ＷＴＴ２ （６）
なお、Ｒａｔｉｏは、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂの減速比である。

上記（４）〜（６）式から左右の第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの目標モータベーストルクＴＴＭ１、ＴＴＭ２は、以下の（７）、（８）式で表される。
ＴＴＭ１＝（１／Ｒａｔｉｏ）・ΔＴＴ／２ （７）
ＴＴＭ２＝−（１／Ｒａｔｉｏ）・ΔＴＴ／２ （８）
従って、車両３の目標ヨーモーメントＹＭＴに基づいて左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒの目標トルク差ΔＴＴを求め、該目標トルク差ΔＴＴの半分のトルクを第１遊星歯車式減速機１２Ａの減速比で除した値を、目標トルク制御する第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの目標モータベーストルクＴＴＭ１、ＴＴＭ２とすることで、所期のヨーモーメントを発生させることができる。

＜目標回転数制御＞
リングフリー状態、すなわち一方向クラッチ５０が非係合状態で且つ油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが解放状態においては、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂから同一方向のトルクを発生させても連結されたリングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされておらず、また前述のモータトルク分配力の相殺も生じないため、後輪Ｗｒにトルクは伝達されず、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂ（第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ）とリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転数変動が生じるのみである。

この場合、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂに絶対値の等しい同一方向の回転制御トルクを発生させることで、回転制御トルクを後輪Ｗｒに伝達せずに第１及び／又は第２電動機２Ａ、２Ｂを所期の回転数に制御することができる。

例えば第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの回転数を下げる場合を例に、図１２（ｂ）を参照しながら具体的に説明する。第１電動機２Ａに逆方向の第１回転制御トルクＳＭ１が発生するようにトルク制御を行うことで、サンギヤ２１Ａには逆方向の第１回転制御トルクＳＭ１が作用する。このとき、図９と同様に、プラネタリキャリア２３Ａには車軸１０Ａから前進走行しようとする順方向のトルク（図示せず）が作用している。従って、第１遊星歯車式減速機１２Ａにおいては、プラネタリキャリア２３Ａが支点となり、力点であるサンギヤ２１Ａに逆方向の第１回転制御トルクＳＭ１が作用したことで、作用点であるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに順方向の第１回転制御トルク分配力ＳＭ１′が作用する。

同様に、第２電動機２Ｂに逆方向の第２回転制御トルクＳＭ２が発生するようにトルク制御を行うことで、サンギヤ２１Ｂには逆方向の第２回転制御トルクＳＭ２が作用する。このとき、図９と同様に、プラネタリキャリア２３Ｂには車軸１０Ｂから前進走行しようとする順方向のトルク（図示せず）が作用している。従って、第２遊星歯車式減速機１２Ｂにおいては、プラネタリキャリア２３Ｂが支点となり、力点であるサンギヤ２１Ｂに逆方向の第２回転制御トルクＳＭ２が作用したことで、作用点であるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに順方向の第２回転制御トルク分配力ＳＭ２′が作用する。

ここで、第１及び第２回転制御トルクＳＭ１、ＳＭ２は絶対値の等しい同一方向のトルクなので、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに作用する第１及び第２回転制御トルク分配力ＳＭ１′、ＳＭ２′も、絶対値の等しい同一方向のトルクとなり、第１及び第２回転制御トルク分配力ＳＭ１′、ＳＭ２′は、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転数を上げる方向に作用する。このとき、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂには、第１及び第２回転制御トルクＳＭ１、ＳＭ２に釣り合うトルクが存在しないため、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには、第１及び第２回転制御トルクＳＭ１、ＳＭ２による左右後輪トルクが発生しない。従って、第１及び第２回転制御トルクＳＭ１、ＳＭ２は、回転変動にのみ寄与し、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの回転数並びにサンギヤ２１Ａ、２１Ｂの回転数を下げるとともに、第１及び第２回転制御トルク分配力ＳＭ１′、ＳＭ２′は、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転数を上げる。このように第１及び第２回転制御トルクＳＭ１、ＳＭ２を適宜発生させることによって、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを任意の目標回転数に制御することができ、やがて第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂがモータ目標回転数になる。

なお、後輪駆動装置１は、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂが連結されているため、第１電動機２Ａのモータ目標回転数と第２電動機２Ｂのモータ目標回転数を同時に満足するように制御することはできない場合があり、その場合には、何れか一方の電動機のモータ目標回転数を満足するように一方の電動機を目標回転数制御することとなる。

なお、詳述はしないが、リングフリー状態において、目標ヨーモーメントを発生させるために第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂに目標トルクを発生させる目標トルク制御と、第１及び／又は第２電動機２Ａ、２Ｂを目標回転数に制御する目標回転数制御と、を同時に行うことで、所期のヨーモーメントを発生させつつ第１及び／又は第２電動機２Ａ、２Ｂを所期の回転数に制御することも可能である。

続いて、本発明の特徴である異常検知制御について説明する。なお、以下の説明では、回転状態量として回転数（ｒ／ｍｉｎ）を用いるが、回転数（ｒ／ｍｉｎ）に限らず角速度（ｒａｄ／ｓ）等の他の回転状態量を用いてもよい。

＜異常検知制御＞
異常検知制御は、上述したリングフリー状態において、レゾルバ２０Ａで検出したモータ回転数検出値ＬＭａ（第１回転状態量検出値）及び車輪速センサ１３Ａで検出した車輪回転数検出値ＬＷａ（第２回転状態量検出値）に基づいて求めた第一リングギヤ回転数換算値ＬＲｂと、レゾルバ２０Ｂで検出したモータ回転数検出値ＲＭａ（第３回転状態量検出値）及び車輪速センサ１３Ｂで検出した車輪回転数検出値ＬＷａ（第４回転状態量検出値）に基づいて求めた第二リングギヤ回転数換算値ＲＲｂと、の差異が所定値以上のときに、レゾルバ２０Ａ、２０Ｂ、車輪速センサ１３Ａ、１３Ｂに基づく制御を禁止、又は、レゾルバ２０Ａ、２０Ｂ、車輪速センサ１３Ａ、１３Ｂの異常を検知する制御である。

図１３に示すように、レゾルバ２０Ａ、２０Ｂ及び車輪速センサ１３Ａ、１３Ｂが正常に機能している場合、リングフリー状態では、レゾルバ２０Ａで検出したモータ回転数検出値ＬＭａ及び車輪速センサ１３Ａで検出した車輪回転数検出値ＬＷａに基づいて求めたリングギヤ２４Ａの回転数である第一リングギヤ回転数換算値ＬＲｂと、レゾルバ２０Ｂで検出したモータ回転数検出値ＲＭａ及び車輪速センサ１３Ｂで検出した車輪回転数検出値ＲＷａに基づいて求めたリングギヤ２４Ｂの回転数である第二リングギヤ回転数換算値ＲＲｂと、はリングギヤ２４Ａ、２４Ｂが互いに連結されているので一致する（ＬＲｂ＝ＲＲｂ）。ここで、第一リングギヤ回転数換算値ＬＲｂは、モータ回転数検出値ＬＭａ及び車輪回転数検出値ＬＷａと、第１遊星歯車式減速機１２Ａの減速比と、に基づいて算出され、第二リングギヤ回転数換算値ＲＲｂは、モータ回転数検出値ＲＭａ及び車輪回転数検出値ＲＷａと、第２遊星歯車式減速機１２Ｂの減速比と、に基づいて算出される。なお、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂのリングギヤ２４Ａ、２４Ｂは互いに連結されて常時同一回転状態であるため、図５〜１０及び１２においては単一のＲを用いて表したが、図１３においては説明の都合でリングギヤ２４Ａ、２４Ｂをそれぞれ別の二つのＲを用いて表している。後述する図１４〜図１７においても同じである。

これに対し、レゾルバ２０Ａ、２０Ｂ及び車輪速センサ１３Ａ、１３Ｂ等のセンサが断線等により故障した場合、故障したセンサからは通常の回転数よりも、低い回転数（零回転を含む）が信号として送られる。

例えば、車輪速センサ１３Ｂが断線故障した場合、図１４に示すように、車輪回転数検出値ＲＷａは地絡する（ＲＷａ＝０）。このとき、モータ回転数検出値ＲＭａ及び車輪回転数検出値ＲＷａに基づいて求めた第二リングギヤ回転数換算値ＲＲｂは、リングギヤ２３Ｂの逆方向の回転を示す負の値となる（ＲＲｂ＜０）。ここで、第二リングギヤ回転数換算値ＲＲｂは、モータ回転数検出値ＬＭａ及び車輪回転数検出値ＬＷａに基づいて求めた正常な値である第一リングギヤ回転数換算値ＬＲｂよりも小さく（ＲＲｂ＜ＬＲｂ）、異常な値であることがわかる。また、一方向クラッチ５０は、リングギヤ２３Ａ、２３Ｂの逆方向の回転を規制するように構成されているので、リングギヤ２３Ａ、２３Ｂの回転数が負の値となることは有り得ず、このことからも、第二リングギヤ回転数換算値ＲＲｂが異常な値であることがわかる。

また、レゾルバ２０Ｂが断線故障した場合、図１５に示すように、モータ回転数検出値ＲＭａは地絡する（ＲＭａ＝０）。このとき、モータ回転数検出値ＲＭａ及び車輪回転数検出値ＲＷａに基づいて求めた第二リングギヤ回転数換算値ＲＲｂは、モータ回転数検出値ＬＭａ及び車輪回転数検出値ＬＷａに基づいて求めた正常な値である第一リングギヤ回転数換算値ＬＲｂよりも大きく（ＲＲｂ＞ＬＲｂ）、異常な値であることがわかる。

車輪速センサ１３Ａが断線故障した場合、図１６に示すように、車輪回転数検出値ＬＷａは地絡する（ＬＷａ＝０）。このとき、モータ回転数検出値ＬＭａ及び車輪回転数検出値ＬＷａに基づいて求めた第一リングギヤ回転数換算値ＬＲｂは、リングギヤ２３Ａの逆方向の回転を示す負の値となる（ＬＲｂ＜０）。ここで、第一リングギヤ回転数換算値ＬＲｂは、モータ回転数検出値ＲＭａ及び車輪回転数検出値ＲＷａに基づいて求めた正常な値である第二リングギヤ回転数換算値ＲＲｂよりも小さく（ＬＲｂ＜ＲＲｂ）、異常な値であることがわかる。また、一方向クラッチ５０は、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの逆方向の回転を規制するように構成されているので、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転数が負の値となることは有り得ず、このことからも、第一リングギヤ回転数換算値ＬＲｂが異常な値であることがわかる。

また、レゾルバ２０Ａが断線故障した場合、図１７に示すように、モータ回転数検出値ＬＭａは地絡する（ＬＭａ＝０）。このとき、モータ回転数検出値ＬＭａ及び車輪回転数検出値ＬＷａに基づいて求めた第一リングギヤ回転数換算値ＬＲｂは、モータ回転数検出値ＲＭａ及び車輪回転数検出値ＲＷａに基づいて求めた正常な値である第二リングギヤ回転数換算値ＲＲｂよりも大きく（ＬＲｂ＞ＲＲｂ）、異常な値であることがわかる。

このように、車輪速センサ１３Ａ、１３Ｂ及びレゾルバ２０Ａ、２０Ｂの何れかが故障した場合は、第一リングギヤ回転数換算値ＬＲｂと第二リングギヤ回転数換算値ＲＲｂとの差異が所定値以上となる。
特に、車輪速センサ１３Ａが故障した場合は、第一リングギヤ回転数換算値ＬＲｂが負の値となってリングギヤ２３Ａの逆方向の回転を示し（ＬＲｂ＜０）、車輪速センサ１３Ｂが故障した場合は、第二リングギヤ回転数換算値ＲＲｂが負の値となってリングギヤ２３Ｂの逆方向の回転を示す（ＲＲｂ＜０）。

そこで、本発明の異常検知制御では、第一リングギヤ回転数換算値ＬＲｂと、第二リングギヤ回転数換算値ＲＲｂと、の差異が事前に設定した所定値以上のときに、レゾルバ２０Ａ、２０Ｂ、車輪速センサ１３Ａ、１３Ｂの何れかに異常が発生したことを検知して、レゾルバ２０Ａ、２０Ｂ、車輪速センサ１３Ａ、１３Ｂに基づく制御を禁止する。これにより、異常が発生したレゾルバ２０Ａ、２０Ｂ、車輪速センサ１３Ａ、１３Ｂに基づく不適正な制御の実行を防止できる。

また、第一リングギヤ回転数換算値ＬＲｂが、リングギヤ２４Ａの逆方向の回転を示す領域にあるとき（ＬＲｂ＜０）、車輪速センサ１３Ａの異常を検知し、車輪速センサ１３Ａに基づく制御を禁止し、第二リングギヤ回転数換算値ＲＲｂが、リングギヤ２４Ｂの逆方向の回転を示す領域にあるとき（ＲＲｂ＜０）、車輪速センサ１３Ｂの異常を検知し、車輪速センサ１３Ｂに基づく制御を禁止する。これにより、レゾルバ２０Ａ、２０Ｂ、車輪速センサ１３Ａ、１３Ｂに基づく不適正な制御の実行を防止することが可能となる。

また、第一リングギヤ回転数換算値ＬＲｂと、第二リングギヤ回転数換算値ＲＲｂと、の差異が事前に設定した所定値以上のとき、制御装置８が、モータ回転数検出値ＬＭａ、ＲＭａ及び車輪回転数検出値ＬＷａ、ＲＷａに基づいて油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結状態に制御することを禁止する。これにより、レゾルバ２０Ａ、２０Ｂ、車輪速センサ１３Ａ、１３Ｂの何れかが異常であることに起因する油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの誤制御を防止することができる。
特に、左後輪ＬＷｒの回転数又は右後輪ＲＷｒの回転数が大きいときに、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが締結状態に誤制御されると、左後輪ＬＷｒ又は右後輪ＲＷｒと第１又は第２電動機２Ａ、２Ｂとが動力伝達可能な状態となり、第１又は第２電動機２Ａ、２Ｂの回転数が急激の増加することがあるので、本発明の構成は、第１又は第２電動機２Ａ、２Ｂの過回転を防止するために特に有効である。

また、第一リングギヤ回転数換算値ＬＲｂと、第二リングギヤ回転数換算値ＲＲｂと、の差異が事前に設定した所定値より小さいときには、レゾルバ２０Ａ、２０Ｂ、車輪速センサ１３Ａ、１３Ｂの何れも正常である（図１３参照。）と判断し、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転数を、第一リングギヤ回転数換算値ＬＲｂと第二リングギヤ回転数換算値ＲＲｂとに基づいて算出する。ここで、理論上、第一及び第二リングギヤ回転数換算値ＬＲｂ、ＲＲｂは等しい値となるが、実際上、左右の動力伝達経路の捩れ差や、バックラッシュ差等により、第一及び第二リングギヤ回転数換算値ＬＲｂ、ＲＲｂが異なる場合があるので、第一リングギヤ回転数換算値ＬＲｂと第二リングギヤ回転数換算値ＲＲｂとの平均値に基づいて、リングギヤ回転数換算値Ｒｂを求め｛Ｒｂ＝（ＬＲｂ＋ＲＲｂ）／２｝、当該リングギヤ回転数換算値Ｒｂを連結されたリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転数として取得する。したがって、より正確にリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転数を得ることが可能であり、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転数を用いる諸制御の精度、堅牢性を向上させることができる。
一方、第一リングギヤ回転数換算値ＬＲｂと第二リングギヤ回転数換算値ＲＲｂとの差異が事前に設定した所定値以上のときには、第一リングギヤ回転数換算値ＬＲｂ及び第二リングギヤ回転数換算値ＲＲｂのどちらかが異常な値であるので、上述したリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転数の算出を禁止して、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転数を用いる諸制御の誤制御を防止する。

尚、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。
また、上述の実施形態においては、第１、第３回転状態量としてのモータ回転数検出値ＬＭａ、ＲＭａをレゾルバ２０Ａ、２０Ｂによって検出し、第２、第４回転状態量としての車輪回転数検出値ＬＷａ、ＲＷａを車輪速センサ１３Ａ、１３Ｂによって検出するとした。しかしながら、本発明は上記構成に限定されず、第１、第３回転状態量を、リングフリー制御時において第１、第２電動機２Ａ、２Ｂと同回転する部位（例えば第１、第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂのサンギヤ２１Ａ、２１Ｂ）の回転数や、リングフリー制御時において第１、第２電動機２Ａ、２Ｂに対して一定比率で回転する部位の回転数としてもよく、第２、第４回転状態量を、リングフリー制御時において左右車輪ＬＷｒ、ＲＷｒと同回転する部位（例えば第１、第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂのプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂ）の回転数や、リングフリー制御時において左右車輪ＬＷｒ、ＲＷｒに対して一定比率で回転する部位の回転数としてもよい。このように構成した場合、各々の検出部位には、回転数が検出可能となるように適宜センサが配置される。

また、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂにそれぞれ油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを設ける必要はなく、連結されたリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに少なくとも１つの油圧ブレーキと１つの一方向クラッチが設けられていればよい。
また、回転規制手段として油圧ブレーキを例示したが、これに限らず機械式、電磁式等任意に選択できる。
また、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂに第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを接続し、リングギヤ同士を互いに連結したが、これに限らずサンギヤ同士を互いに連結し、リングギヤに第１及び第２電動機を接続してもよい。
また、前輪駆動装置は、内燃機関を用いずに電動機を唯一の駆動源とするものでもよい。

１ 後輪駆動装置（車両用駆動装置）
２Ａ 第１電動機
２Ｂ 第２電動機
３ 車両
８ 制御装置（回転規制手段制御装置）
１２Ａ 第１遊星歯車式減速機（第１変速機）
１２Ｂ 第２遊星歯車式減速機（第２変速機）
１３Ａ 車輪速センサ（第２回転状態量検出手段）
１３Ｂ 車輪速センサ（第４回転状態量検出手段）
２０Ａ レゾルバ（第１回転状態量検出手段）
２０Ｂ レゾルバ（第３回転状態量検出手段）
２１Ａ、２１Ｂ サンギヤ（第１回転要素）
２３Ａ、２３Ｂ プラネタリキャリア（第２回転要素）
２４Ａ、２４Ｂ リングギヤ（第３回転要素）
５０ 一方向クラッチ（一方向回転規制手段）
６０Ａ、６０Ｂ 油圧ブレーキ（回転規制手段）
ＬＷｒ 左後輪（左車輪）
ＲＷｒ 左後輪（右車輪）
ＬＭａ モータ回転数検出値（第１回転状態量検出値）
ＲＭａ モータ回転数検出値（第３回転状態量検出値）
ＬＷａ 車輪回転数検出値（第２回転状態量検出値）
ＲＷａ 車輪回転数検出値（第４回転状態量検出値）
ＬＲｂ 第一リングギヤ回転数換算値（第一第３回転要素回転状態量換算値）
ＲＲｂ 第二リングギヤ回転数換算値（第二第３回転要素回転状態量換算値）
Ｒｂ リングギヤ回転数換算値

Claims (4)

1. 車両の左車輪を駆動する第１電動機と、前記第１電動機と前記左車輪との動力伝達経路上に設けられた第１変速機と、を有する左車輪駆動装置と、
   前記車両の右車輪を駆動する第２電動機と、前記第２電動機と前記右車輪との動力伝達経路上に設けられた第２変速機と、を有する右車輪駆動装置と、
   を備える車両用駆動装置であって、
   前記第１及び第２変速機は、それぞれ第１乃至第３回転要素を有し、
   前記第１変速機の前記第１回転要素に前記第１電動機が接続され、
   前記第２変速機の前記第１回転要素に前記第２電動機が接続され、
   前記第１変速機の前記第２回転要素に前記左車輪が接続され、
   前記第２変速機の前記第２回転要素に前記右車輪が接続され、
   前記第１変速機の前記第３回転要素と前記第２変速機の前記第３回転要素とが互いに連結され、
   前記車両用駆動装置は、
   前記第１電動機の回転状態量又は前記第１変速機の前記第１回転要素の回転状態量である第１回転状態量を検出可能に設置された第１回転状態量検出手段と、
   前記左車輪の回転状態量又は前記第１変速機の前記第２回転要素の回転状態量である第２回転状態量を検出可能に設置された第２回転状態量検出手段と、
   前記第２電動機の回転状態量又は前記第２変速機の前記第１回転要素の回転状態量である第３回転状態量を検出可能に設置された第３回転状態量検出手段と、
   前記右車輪の回転状態量又は前記第２変速機の前記第２回転要素の回転状態量である第４回転状態量を検出可能に設置された第４回転状態量検出手段と、
   を備え、
   前記第１回転状態量検出手段で検出した第１回転状態量検出値及び前記第２回転状態量検出手段で検出した第２回転状態量検出値に基づいて求めた第一第３回転要素回転状態量換算値と、
   前記第３回転状態量検出手段で検出した第３回転状態量検出値及び前記第４回転状態量検出手段で検出した第４回転状態量検出値に基づいて求めた第二第３回転要素回転状態量換算値と、
   の差異が所定値以上のときに、前記第１乃至第４回転状態量検出手段に基づく制御を禁止、又は、前記第１乃至第４回転状態量検出手段の異常を検知する
   ことを特徴とする車両用駆動装置。
2. 解放状態又は締結状態に切替可能とされ、締結状態で前記第３回転要素の回転を規制する回転規制手段と、
   前記回転規制手段を解放状態又は締結状態に制御する回転規制手段制御装置と、
   を備え、
   該回転規制手段制御装置が前記回転規制手段を解放状態に制御する状態で、前記差異が前記所定値以上のときに、前記第１乃至前記第４回転状態量検出値に基づいて前記締結状態に制御することを禁止、又は、前記第１乃至第４回転状態量検出手段の異常を検知する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記第３回転要素の回転状態量を、前記第一第３回転要素回転状態量換算値と、前記第二第３回転要素回転状態量換算値と、に基づいて算出し、
   前記差異が前記所定値以上のときに、前記算出を禁止する
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
4. 車両の左車輪を駆動する第１電動機と、前記第１電動機と前記左車輪との動力伝達経路上に設けられた第１変速機と、を有する左車輪駆動装置と、
   前記車両の右車輪を駆動する第２電動機と、前記第２電動機と前記右車輪との動力伝達経路上に設けられた第２変速機と、を有する右車輪駆動装置と、
   を備える車両用駆動装置であって、
   前記第１及び第２変速機は、それぞれ第１乃至第３回転要素を有し、
   前記第１変速機の前記第１回転要素に前記第１電動機が接続され、
   前記第２変速機の前記第１回転要素に前記第２電動機が接続され、
   前記第１変速機の前記第２回転要素に前記左車輪が接続され、
   前記第２変速機の前記第２回転要素に前記右車輪が接続され、
   前記第１変速機の前記第３回転要素と前記第２変速機の前記第３回転要素とが互いに連結され、
   前記車両用駆動装置は、
   前記第１電動機の回転状態量又は前記第１変速機の前記第１回転要素の回転状態量である第１回転状態量を検出可能に設置された第１回転状態量検出手段と、
   前記左車輪の回転状態量又は前記第１変速機の前記第２回転要素の回転状態量である第２回転状態量を検出可能に設置された第２回転状態量検出手段と、
   前記第２電動機の回転状態量又は前記第２変速機の前記第１回転要素の回転状態量である第３回転状態量を検出可能に設置された第３回転状態量検出手段と、
   前記右車輪の回転状態量又は前記第２変速機の前記第２回転要素の回転状態量である第４回転状態量を検出可能に設置された第４回転状態量検出手段と、
   前記第３回転要素の一方向の回転を許容し、逆方向の回転を規制する一方向回転規制手段と、
   を備え、
   前記第１回転状態量検出手段で検出した第１回転状態量検出値及び前記第２回転状態量検出手段で検出した第２回転状態量検出値に基づいて求めた第一第３回転要素回転状態量換算値が、前記第３回転要素の前記逆方向の回転を示す領域にあるとき、前記第２回転状態量検出手段に基づく制御を禁止、又は、前記第２回転状態量検出手段の異常を検知し、
   前記第３回転状態量検出手段で検出した第３回転状態量検出値及び前記第４回転状態量検出手段で検出した第４回転状態量検出値に基づいて求めた第二第３回転要素回転状態量換算値が、前記第３回転要素の前記逆方向の回転を示す領域にあるとき、前記第４回転状態量検出手段に基づく制御を禁止、又は、前記第４回転状態量検出手段の異常を検知する
   ことを特徴とする車両用駆動装置。

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