JP2013203077A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】トラクション性能とブレーキ性能とに優れた空気入りタイヤの提供。
【解決手段】タイヤのトレッドは、多数の横ブロック２２を備えている。これらの横ブロック２２は、タイヤが車輌に装着されたときのこの車輌の幅方向内側のゾーンに存在している。それぞれの横ブロック２２は、先着部４２と、タイヤが正回転するときにこの先着部４２に遅れて接地する後着部４４とを有している。先着部４２は、ゴム組成物が架橋されることで成形されている。後着部４４は、他のゴム組成物が架橋されることで成形されている。先着部４２の３００％伸張時のモジュラスＭａは、後着部４４の３００％伸張時のモジュラスＭｂと異なっている。好ましくは、モジュラスＭａはモジュラスＭｂよりも大きい。好ましくは、モジュラスＭａとモジュラスＭｂとの差は、２．０ＭＰａ以上６．０ＭＰａ以下である。
【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、そのトレッドがブロックパターンを有する空気入りタイヤに関する。

ラリー競技が、硬質な下地の上に砂利が敷かれたコースで行われることがある。このラリー競技には、ブロックパターンを有する空気入りタイヤが用いられている。このタイヤのトレッドは、多数のブロックを有する。それぞれのブロックの断面形状は、半径方向外側に向かってテーパー状である。換言すれば、ブロックの側面は、半径方向に対して傾斜している。

特開２００８−２８５００４公報には、軟質なブロックを備えたタイヤが開示されている。このブロックは、コーナリング時のグリップ性能に寄与する。しかし、このブロックは、砂利の中にくい込みにくい。このタイヤは、直進走行時のトラクション性能に劣る。

半径方向に対する側面の傾斜角度が大きなブロックは、砂利の中にくい込み易い。このタイヤは、初期のトラクション性能に優れる。しかし、このタイヤでは、ブロックの摩耗の進行に伴ってトラクション性能が大幅に低下する。

硬質なブロックは、砂利の中にくい込み易い。このブロックを備えたタイヤは、直進走行時のトラクション性能に優れる。しかし、このブロックは、路面への追従性に劣る。このタイヤは、ブレーキ性能に劣る。

特開２００８−２８５００４公報

従来のラリー用タイヤでは、トラクション性能とブレーキ性能との両立は、達成されていない。本発明の目的は、トラクション性能とブレーキ性能とに優れた空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤのトレッドは、実質的に軸方向に延在する溝によってセパレートされた多数の横ブロックを備える。これらの横ブロックは、タイヤが車輌に装着されたときのこの車輌の幅方向内側のゾーンに存在する。それぞれの横ブロックは、先着部と、タイヤが正回転するときにこの先着部に遅れて接地する後着部とを有する。先着部の３００％伸張時のモジュラスＭａは、後着部の３００％伸張時のモジュラスＭｂと異なる

好ましくは、モジュラスＭａは、モジュラスＭｂよりも大きい。好ましくは、モジュラスＭａとモジュラスＭｂとの差は、２．０ＭＰａ以上６．０ＭＰａ以下である。好ましくは、モジュラスＭａは、３．５ＭＰａ以上１０．０ＭＰａ以下である。好ましくは、モジュラスＭｂは、３．５ＭＰａ以上１０．０ＭＰａ以下である。

好ましくは、先着部の体積の横ブロックの体積に対する比率は２０％以上８０％以下であり、後着部の体積の横ブロックの体積に対する比率は２０％以上８０％以下である。

横ブロックが、周方向において先着部と後着部との間に位置するミッド部を有してもよい。このミッド部の３００％伸張時のモジュラスＭｃは、モジュラスＭａと異なっており、モジュラスＭｂとも異なっている。

好ましくは、モジュラスＭａは、モジュラスＭｂよりも大きい。好ましくは、モジュラスＭｂは、モジュラスＭｃよりも大きい。好ましくは、モジュラスＭａとモジュラスＭｂとの差は、２．０ＭＰａ以上６．０ＭＰａ以下である。好ましくは、モジュラスＭｂとモジュラスＭｃとの差は、１．０ＭＰａ以上６．０ＭＰａ以下である。好ましくは、モジュラスＭｃは、２．５ＭＰａ以上８．５ＭＰａ以下である。

好ましくは、先着部の体積の横ブロックの体積に対する比率は３０％以上５０％以下であり、後着部の体積の横ブロックの体積に対する比率は２０％以上４０％以下であり、ミッド部の体積の横ブロックの体積に対する比率は１０％以上５０％以下である。

本発明に係る空気入りタイヤでは、先着部及び後着部が、それぞれ役割を果たす。このタイヤは、トラクション性能とブレーキ性能とに優れる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンが示された展開図である。 図２は、図１のトレッドパターンの横ブロックが、トレッドの主部と共に示された拡大断面図である。 図３は、図１のタイヤの製造工程の一部が示された斜視図である。 図４は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンの横ブロックが、トレッドの主部と共に示された拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤのトレッド２のパターンが示されている。このタイヤは、ラリー用である。このタイヤは、不整地の上を走行する。図１において、横方向はタイヤの軸方向であり、縦方向はタイヤの周方向である。図１における横方向は、タイヤが装着される車輌の幅方向でもある。図１において、左側は車輌の幅方向内側であり、右側は車輌の幅方向外側である。このトレッドパターンは、左右非対称である。図１における矢印Ａ１は、タイヤの正回転の方向を表す。

図１において矢印Ｗｔで示されているのは、接地幅である。接地幅Ｗｔは、タイヤに正規荷重がかけられたときの、内側接地端Ｅｉから外側接地端Ｅｏまでの距離である。本明細書において正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。図１において矢印Ｗｉで示されているのは、トレッド２の内側ゾーンの幅である。この幅Ｗｉは、接地幅Ｗｔの１／３である。

このトレッドパターンは、傾斜溝４、継ぎ溝６、周方向溝８、第一横溝１０、第二横溝１２及び内側横溝１４を備えている。このトレッドパターンはさらに、第一傾斜ブロック１６、第二傾斜ブロック１８、屈曲ブロック２０、第一横ブロック２２ａ及び縦ブロック２４を備えている。屈曲ブロック２０は、第三傾斜ブロック２６及び第二横ブロック２２ｂからなる。第三傾斜ブロック２６と第二横ブロック２２ｂとは、一体である。

傾斜溝４は、外側接地端Ｅｏから、内側に向かいかつ回転方向Ａに向かって、延在している。この傾斜溝４の延在方向の、周方向に対する角度の絶対値は、２０°（ｄｅｇｒｅｅ）以上７０°以下が好ましい。この絶対値は、３０°以上が特に好ましい。この絶対値は、６０°以下が特に好ましい。

継ぎ溝６は、傾斜溝４と、他の傾斜溝４との間に位置している。この継ぎ溝６は、２つの傾斜溝４と連通している。継ぎ溝６の位置は、幅方向においてこの継ぎ溝６に隣接する他の継ぎ溝６の位置と、周方向においてずれている。継ぎ溝６は、内側から外側に向かいかつ回転方向Ａに向かって、延在している。この継ぎ溝６の延在方向の、幅方向に対する角度の絶対値は、１０°以上３５°以下が好ましい。

周方向溝８は、タイヤの周方向に延在している。この周方向溝８は、内側接地端Ｅｉの近くに位置している。

第一横溝１０は、傾斜溝４の端から周方向溝８にまで延在している。この第一横溝１０は、傾斜溝４と連通しており、周方向溝８とも連通している。回転方向Ａにおいて、第一横溝１０の先着側には屈曲ブロック２０が存在しており、第一横溝１０の後着側には第一横ブロック２２ａが存在している。第一横溝１０は、幅方向に延在している。第一横溝１０の、幅方向に対する角度は、ゼロである。第一横溝１０が、幅方向に対して多少傾斜してもよい。第一横溝１０の、幅方向に対する角度の絶対値は、１０°以下である。本発明では、車輌の幅方向（タイヤの軸方向）に対する角度の絶対値が１０°以下である溝は、「実質的に軸方向に延在する溝」と称される。

第二横溝１２は、傾斜溝４の途中から周方向溝８にまで延在している。この第二横溝１２は、傾斜溝４と連通しており、周方向溝８とも連通している。回転方向Ａにおいて、第二横溝１２の先着側には第一横ブロック２２ａが存在しており、第二横溝１２の後着側には屈曲ブロック２０が存在している。第二横溝１２は、幅方向に延在している。第二横溝１２の、幅方向に対する角度は、ゼロである。第二横溝１２が、幅方向に対して多少傾斜してもよい。第二横溝１２の、幅方向に対する角度の絶対値は、１０°以下である。第二横溝１２の幅方向長さは、第一横溝１０の幅方向長さよりも大きい。

内側横溝１４は、内側接地端Ｅｉから周方向溝８にまで延在している。この内側横溝１４は、周方向溝８と連通している。内側横溝１４は、幅方向に延在している。周方向において、内側横溝１４の位置は、第二横溝１２の位置と一致している。

トラクション性能の観点から、それぞれの溝の幅は５ｍｍ以上１５ｍｍ以下が好ましく、８ｍｍ以上１３ｍｍ以下が好ましい。トラクション性能の観点から、それぞれの溝の深さは８ｍｍ以上１５ｍｍ以下が好ましい。

第一傾斜ブロック１６は、２つの傾斜溝４、継ぎ溝６及び外側接地端Ｅｏに囲まれている。第一傾斜ブロック１６は、外側接地端Ｅｏから、内側に向かいかつ回転方向Ａに向かって、延在している。第一傾斜ブロック１６の先着側エッジ２８は、トラクション性能に寄与する。特に、車輌が直進しているときのトラクション性能に、このエッジ２８は寄与する。

第二傾斜ブロック１８は、２つの傾斜溝４及び２つの継ぎ溝６に囲まれている。第二傾斜ブロック１８は、外側から内側に向かいかつ回転方向Ａに向かって、延在している。第二傾斜ブロック１８の先着側エッジ３０は、トラクション性能に寄与する。特に、車輌が直進しているときのトラクション性能に、このエッジ３０は寄与する。第二傾斜ブロック１８の、傾斜溝４に沿ったエッジ３２は、車輌が旋回するときのグリップ性能に寄与する。特に、車輌の旋回半径の外側にタイヤが配置されたときのグリップ性能に、このエッジ３２は寄与する。

屈曲ブロック２０は、２つの傾斜溝４、継ぎ溝６、周方向溝８、第一横溝１０及び第二横溝１２に囲まれている。前述の通り、屈曲ブロック２０は第三傾斜ブロック２６及び第二横ブロック２２ｂからなる。第三傾斜ブロック２６の、傾斜溝４に沿ったエッジ３４は、車輌が旋回するときのグリップ性能に寄与する。特に、車輌の旋回半径の外側にタイヤが配置されたときのグリップ性能に、このエッジ３４は寄与する。

第一横ブロック２２ａは、傾斜溝４、周方向溝８、第一横溝１０及び第二横溝１２に囲まれている。周方向において、第一横ブロック２２ａと第二横ブロック２２ｂとは、交互に配置されている。換言すれば、このトレッド２は、実質的に軸方向に延在する溝によってセパレートされた多数の横ブロック２２を備えている。これらの横ブロック２２は、内側ゾーンに存在している。横ブロック２２の総数は、２０以上６０以下が好ましく、３０以上５０以下が特に好ましい。

縦ブロック２４は、２つの内側横溝１４、周方向溝８及び内側接地端Ｅｉに囲まれている。この縦ブロック２４の、周方向溝８に沿ったエッジ３６は、車輌が旋回するときのグリップ性能に寄与する。特に、車輌の旋回半径の内側にタイヤが配置されたときのグリップ性能に、このエッジ３６は寄与する。

第一傾斜ブロック１６は、スロット３８を有している。第二傾斜ブロック１８も、スロット３８を有している。第一横ブロック２２ａも、スロット３８と有している。第二横ブロック２２ｂも、スロット３８を有している。スロット３８は、トレッド２と路面との摩擦力を高める。

図２には、周方向に沿った横ブロック２２の断面が示されている。図２には、トレッド２の主部４０も示されている。横ブロック２２は、先着部４２及び後着部４４を有している。タイヤが正回転するとき、この先着部４２が先に接地し、この先着部４２に遅れて後着部４４が接地する。図２における矢印Ａ１は、タイヤの正回転の方向を表す。

図２から明らかなように、横ブロック２２の断面形状は、タイヤの半径方向外向きに先細りである。先着部４２は、側壁４６ａを有している。この側壁４６ａは、タイヤの半径方向に対して傾斜している。この傾斜の角度αは、５°（ｄｅｇｒｅｅ）以上２０°以下が好ましい。後着部４４は、側壁４６ｂを有している。この側壁４６ｂは、タイヤの半径方向に対して傾斜している。この傾斜の角度βは、５°（ｄｅｇｒｅｅ）以上２０°以下が好ましい。

先着部４２は、ゴム組成物が架橋されることで成形されている。後着部４４は、他のゴム組成物が架橋されることで成形されている。この実施形態では、後着部４４のゴム組成物は、主部４０のゴム組成物と同一である。

先着部４２の３００％伸張時のモジュラスＭａは、後着部４４の３００％伸張時のモジュラスＭｂと異なっている。モジュラスＭａ及びＭｂは、「ＪＩＳ Ｋ ６２５１」の規定に準拠して測定される。測定時の試料の温度は、１００℃である。

この実施形態では、モジュラスＭａは、モジュラスＭｂよりも大きい。モジュラスＭａが大きいので、先着部４２の、横溝に沿ったエッジ４８（図１も参照）により、優れたトラクション性能が発揮される。モジュラスＭａの大きな先着部４２により、横ブロック２２にせん断力がかかったときのこの横ブロック２２のチッピング摩耗が抑制される。

トラクション性能の観点から、モジュラスＭａは３．５ＭＰａ以上が好ましく、５．５ＭＰａ以上がより好ましく、７．０ＭＰａ以上が特に好ましい。モジュラスＭａは、１０．０ＭＰａ以下が好ましい。

トラクション性能の観点から、先着部４２の体積の、横ブロック２２の体積に対する比率Ｒａは、２０％以上が好ましく、３０％以上が特に好ましい。この比率Ｒａは、８０％以下が好ましい。

モジュラスＭｂが小さいので、後着部４４は路面への追従性に優れる。この後着部４４は、ブレーキング時のタイヤのロックを抑制する。この後着部４４を備えたタイヤでは、ブレーキング時の制動距離が小さい。このタイヤは、ブレーキ性能に優れる。

ブレーキ性能の観点から、モジュラスＭｂは１０．０ＭＰａ以下が好ましく、７．０ＭＰａ以下がより好ましく、５．５ＭＰａ以下が特に好ましい。耐摩耗性の観点から、モジュラスＭｂは３．５ＭＰａ以上が特に好ましい。

ブレーキ性能の観点から、後着部４４の体積の、横ブロック２２の体積に対する比率Ｒｂは、２０％以上が好ましく、３０％以上が特に好ましい。この比率Ｒｂは、８０％以下が好ましい。

トラクション性能とブレーキ性能との両立の観点から、モジュラスＭａとモジュラスＭｂとの差（Ｍａ−Ｍｂ）は２．０ＭＰａ以上が好ましく、３．０ＭＰａ以上が特に好ましい。差（Ｍａ−Ｍｂ）は、６．０ＭＰａ以下が好ましい。

このタイヤの製造では、図３に示されるように、先着部４２のための第一ゴム組成物５０及び後着部４４のための第二ゴム組成物５２が共押出される。これらのゴム組成物５０、５２から積層体５４が得られる。図３において、押出方向が矢印Ａ２で示されている。この積層体５４が、押出方向Ａ２と実質的に垂直な方向に切断されて、多数のゴム塊が得られる。これらのゴム塊が主部４０と一体化されて、未架橋のトレッドが得られる。このトレッド２が、他のゴム部材とアッセンブリーされて、ローカバー（未架橋タイヤ）が得られる。このローカバーが、モールドに投入される。ローカバーの外面は、モールドのキャビティ面と当接する。ローカバーの内面は、ブラダー又は中子に当接する。ローカバーは、モールド内で加圧及び加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤが得られる。そのキャビティ面に凹凸を有するモールドが用いられることにより、タイヤのトレッド２に横ブロック２２が形成される。

モジュラスＭａとモジュラスＭｂとが異なる横ブロック２２が形成される手段として、
（１）第一ゴム組成物が、第二ゴム組成物の基材ポリマーとは異なる基材ポリマーを含む。
（２）第一ゴム組成物が、第二ゴム組成物のカーボンブラックの量とは異なる量のカーボンブラックを含む。
（３）第一ゴム組成物が、第二ゴム組成物の硫黄の量とは異なる量の硫黄を含む。
（４）第一ゴム組成物が、第二ゴム組成物の加硫促進剤とは異なる加硫促進剤を含む。
（５）第一ゴム組成物が、第二ゴム組成物の軟化剤の量とは異なる量の軟化剤を含む。
が例示される。

トレッド２が、モジュラスＭｂがモジュラスＭａよりも大きい横ブロック２２を備えてもよい。このトレッド２では、ブレーキング時のチッピング摩耗が抑制されうる。

本発明では、特に断りのない限り、タイヤの各部材の寸法及び角度は、タイヤが正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤに空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤには荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

図４には、本発明の他の実施形態に係るタイヤの横ブロック５６の、周方向に沿った断面が示されている。このタイヤは、図１に示されたトレッドパターンと同じトレッドパターンを備えている。図４には、トレッドの主部５８も示されている。

横ブロック５６は、先着部６０、ミッド部６２及び後着部６４を有している。タイヤが正回転するとき、先着部６０が先に接地し、この先着部６０に遅れてミッド部６２が接地し、このミッド部６２に遅れて後着部６４が接地する。図４における矢印Ａ１は、タイヤの正回転の方向を表す。

図４から明らかなように、横ブロック５６の断面形状は、タイヤの半径方向外向きに先細りである。先着部６０は、側壁６６ａを有している。この側壁６６ａは、タイヤの半径方向に対して傾斜している。この傾斜の角度αは、５°（ｄｅｇｒｅｅ）以上２０°以下が好ましい。後着部６４は、側壁６６ｂを有している。この側壁６６ｂは、タイヤの半径方向に対して傾斜している。この傾斜の角度βは、５°（ｄｅｇｒｅｅ）以上２０°以下が好ましい。

先着部６０は、ゴム組成物が架橋されることで成形されている。ミッド部６２は、他のゴム組成物が架橋されることで成形されている。後着部６４は、さらに他のゴム組成物が架橋されることで成形されている。この実施形態では、後着部６４のゴム組成物は、主部５８のゴム組成物と同一である。

先着部６０の３００％伸張時のモジュラスＭａは、ミッド部６２の３００％伸張時のモジュラスＭｃと異なっており、後着部６４の３００％伸張時のモジュラスＭｂと異なっている。モジュラスＭｃは、モジュラスＭｂと異なっている。モジュラスＭａ、Ｍｃ及びＭｂは、「ＪＩＳ Ｋ ６２５１」の規定に準拠して測定される。測定時の試料の温度は、１００℃である。

この実施形態では、モジュラスＭａはモジュラスＭｂよりも大きく、モジュラスＭｂはモジュラスＭｃより大きい。モジュラスＭａが大きいので、先着部６０の、横溝に沿ったエッジ６８により、優れたトラクション性能が発揮される。モジュラスＭａの大きな先着部６０により、横ブロック５６にせん断力がかかったときのこの横ブロック５６のチッピング摩耗が抑制される。

トラクション性能の観点から、モジュラスＭａは３．５ＭＰａ以上が好ましく、５．５ＭＰａ以上がより好ましく、７．０ＭＰａ以上が特に好ましい。モジュラスＭａは、１０．０ＭＰａ以下が好ましい。

トラクション性能の観点から、先着部６０の体積の、横ブロック５６の体積に対する比率Ｒａは、３０％以上が好ましく、３５％以上が特に好ましい。この比率Ｒａは、５０％以下が好ましい。

モジュラスＭｂがモジュラスＭａより小さいので、後着部６４は路面への追従性に優れる。この後着部６４は、ブレーキング時のタイヤのロックを抑制する。この後着部６４を備えたタイヤでは、ブレーキング時の制動距離が小さい。このタイヤは、ブレーキ性能に優れる。モジュラスＭｂがモジュラスＭｃより大きいので、ブレーキング時のチッピング摩耗が抑制されうる。

ブレーキ性能の観点から、モジュラスＭｂは１０．０ＭＰａ以下が好ましく、７．０ＭＰａ以下がより好ましく、５．５ＭＰａ以下が特に好ましい。耐摩耗性の観点から、モジュラスＭｂは３．５ＭＰａ以上が特に好ましい。

ブレーキ性能の観点から、後着部６４の体積の、横ブロック５６の体積に対する比率Ｒｂは、２０％以上が好ましく、３０％以上が特に好ましい。この比率Ｒｂは、８０％以下が好ましい。

モジュラスＭｃが小さいので、横ブロック５６が先着部６０を有するにもかかわらず、このブロックは全体として柔軟である。このタイヤは、グリップ性能に優れる。

横ブロック５６の柔軟性の観点から、モジュラスＭｃは８．５ＭＰａ以下が好ましく、５．５ＭＰａ以下がより好ましく、３．５ＭＰａ以下が特に好ましい。モジュラスＭｃは、２．５ＭＰａ以上が好ましい。

横ブロック５６の柔軟性の観点から、ミッド部６２の体積の、横ブロック５６の体積に対する比率Ｒｃは、１０％以上が好ましく、２０％以上が特に好ましい。この比率Ｒｃは、５０％以下が好ましい。

モジュラスＭａとモジュラスＭｂとの差は、２．０ＭＰａ以上６．０ＭＰａ以下が好ましい。モジュラスＭｂとモジュラスＭｃとの差は、１．０ＭＰａ以上６．０ＭＰａ以下が好ましい。

トレッドが、モジュラスＭｂがモジュラスＭａよりも大きい横ブロック５６を備えてもよい。このトレッドでは、ブレーキング時のチッピング摩耗が抑制されうる。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１及び２に示されるタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、２０５／６０Ｒ１５である。このタイヤの仕様は、以下の通りである。
横ブロックの先着部のモジュラスＭａ：８．５ＭＰａ
横ブロックの先着部の体積率Ｒａ：４０％
横ブロックの後着部のモジュラスＭｂ：５．５ＭＰａ
横ブロックの後着部の体積率Ｒｂ：６０％
それぞれの溝の深さ：１１．５ｍｍ
傾斜溝の幅：１０ｍｍ
回転方向に対する傾斜溝の角度：４０°
継ぎ溝の幅７．３ｍｍ
幅方向に対する継ぎ溝の角度：１５°
周方向溝の幅：９．０ｍｍ
第一横溝の幅：８．０ｍｍ
第二横溝の幅：１０．０ｍｍ
内側横溝の幅：１０．０ｍｍ
スロットの幅：３．０ｍｍ
スロットの深さ：２．０ｍｍ

［実施例２−７］
先着部の体積率Ｒａ及び後着部の体積率Ｒｂを下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−７のタイヤを得た。

［実施例８−１０及び比較例１−２］
先着部のモジュラスＭａ及び後着部のモジュラスＭｂを下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例８−１０及び比較例１−２のタイヤを得た。

［実施例１１］
図４に示されるタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、２０５／６０Ｒ１５である。このタイヤの仕様は、以下の通りである。
横ブロックの先着部のモジュラスＭａ：８．５ＭＰａ
横ブロックの先着部の体積率Ｒａ：４０％
横ブロックのミッド部のモジュラスＭｃ：３．５ＭＰａ
横ブロックのミッド部の体積率Ｒｃ：３０％
横ブロックの後着部のモジュラスＭｂ：５．５ＭＰａ
横ブロックの後着部の体積率Ｒｂ：３０％
それぞれの溝の深さ：１１．５ｍｍ
傾斜溝の幅：１０ｍｍ
回転方向に対する傾斜溝の角度：４０°
継ぎ溝の幅７．３ｍｍ
幅方向に対する継ぎ溝の角度：１５°
周方向溝の幅：９．０ｍｍ
第一横溝の幅：８．０ｍｍ
第二横溝の幅：１０．０ｍｍ
内側横溝の幅：１０．０ｍｍ
スロットの幅：３．０ｍｍ
スロットの深さ：２．０ｍｍ

［実施例１２−１４及び比較例３−４］
先着部のモジュラスＭａ、ミッド部のモジュラスＭｃ及び後着部のモジュラスＭｂを下記の表３に示される通りとした他は実施例１１と同様にして、実施例１２−１４及び比較例３−４のタイヤを得た。

［実施例１５−１７］
ミッド部のモジュラスＭｃを下記の表４に示される通りとした他は実施例１１と同様にして、実施例１５−１７のタイヤを得た。

［実施例１８−２０］
後着部のモジュラスＭｂを下記の表４に示される通りとした他は実施例１１と同様にして、実施例１８−２０のタイヤを得た。

［実施例２１−２６］
先着部の体積率Ｒａ、ミッド部の体積率Ｒｃ及び後着部の体積率Ｒｂを下記の表５に示される通りとした他は実施例１１と同様にして、実施例２１−２６のタイヤを得た。

［ブレーキ性能及びトラクション性能］
タイヤを、「７Ｊ×１５」のリムに組み込んだ。このタイヤに内圧が２１０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が２０００ｃｃである四輪駆動の車輌に装着した。ドライバーに、この車輌を、オフロードコースで運転させて、ブレーキ性能及びトラクション性能を評価させた。この結果が、指数として、下記の表１から５に示されている。

［耐摩耗性］
タイヤの質量を測定した。このタイヤを、「７Ｊ×１５」のリムに組み込んだ。このタイヤに内圧が２１０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が２０００ｃｃである四輪駆動の車輌に装着した。ドライバーに、この車輌を、オフロードコースで運転させた。走行距離が１０ｋｍである時点での、タイヤの質量を測定した。走行前の質量から走行後の質量を減じて差を算出した。さらにその差の逆数を算出した。この結果が、指数として、記の表１から５に示されている。

表１−５に示されるように、各実施例のタイヤは諸性能に優れている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

本発明に係るタイヤは、種々の車輌に装着されうる。

２・・・トレッド
４・・・傾斜溝
６・・・継ぎ溝
８・・・周方向溝
１０・・・第一横溝
１２・・・第二横溝
１４・・・内側横溝
１６・・・第一傾斜ブロック
１８・・・第二傾斜ブロック
２０・・・屈曲ブロック
２２、５６・・・横ブロック
２２ａ・・・第一横ブロック
２２ｂ・・・第二横ブロック
２４・・・縦ブロック
２６・・・第三傾斜ブロック
３８・・・スロット
４２、６０・・・先着部
４４、６４・・・後着部
６２・・・ミッド部

Claims (10)

1. そのトレッドが、実質的に軸方向に延在する溝によってセパレートされた多数の横ブロックを備えた空気入りタイヤであって、
   これらの横ブロックが、上記タイヤが車輌に装着されたときのこの車輌の幅方向内側のゾーンに存在しており、
   それぞれの横ブロックは、先着部と、タイヤが正回転するときにこの先着部に遅れて接地する後着部とを有しており、
   上記先着部の３００％伸張時のモジュラスＭａが、上記後着部の３００％伸張時のモジュラスＭｂと異なる空気入りタイヤ。
2. 上記モジュラスＭａが上記モジュラスＭｂよりも大きい請求項１に記載のタイヤ。
3. 上記モジュラスＭａと上記モジュラスＭｂとの差が、２．０ＭＰａ以上６．０ＭＰａ以下である請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 上記モジュラスＭａが３．５ＭＰａ以上１０．０ＭＰａ以下であり、上記モジュラスＭｂが３．５ＭＰａ以上１０．０ＭＰａ以下である請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
5. 上記先着部の体積の上記横ブロックの体積に対する比率が２０％以上８０％以下であり、上記後着部の体積の上記横ブロックの体積に対する比率が２０％以上８０％以下である請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。
6. 上記横ブロックが、周方向において上記先着部と上記後着部との間に位置するミッド部を有しており、
   上記ミッド部の３００％伸張時のモジュラスＭｃが、上記モジュラスＭａと異なっており、上記モジュラスＭｂと異なっている請求項１から５のいずれかに記載のタイヤ。
7. 上記モジュラスＭａが上記モジュラスＭｂよりも大きく、上記モジュラスＭｂが上記モジュラスＭｃよりも大きい請求項６に記載のタイヤ。
8. 上記モジュラスＭａと上記モジュラスＭｂとの差が２．０ＭＰａ以上６．０ＭＰａ以下であり、上記モジュラスＭｂと上記モジュラスＭｃとの差が１．０ＭＰａ以上６．０ＭＰａ以下である請求項７に記載のタイヤ。
9. 上記モジュラスＭａが３．５ＭＰａ以上１０．０ＭＰａ以下であり、上記モジュラスＭｂが３．５ＭＰａ以上１０．０ＭＰａ以下であり、上記モジュラスＭｃが２．５ＭＰａ以上８．５ＭＰａ以下である請求項６から８のいずれかに記載のタイヤ。
10. 上記先着部の体積の上記横ブロックの体積に対する比率が３０％以上５０％以下であり、上記後着部の体積の上記横ブロックの体積に対する比率が２０％以上４０％以下であり、上記ミッド部の体積の上記横ブロックの体積に対する比率が１０％以上５０％以下である請求項６から９のいずれかに記載のタイヤ。

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