JP2013199150A - 衝突判定装置 - Google Patents

Abstract

【課題】複数種類のセンサ信号から適切な衝突判定をすることができ、汎用性の高い衝突判定装置を提供すること。
【解決手段】本発明の衝突判定装置１は、車両各部に配設された圧力センサＲ１，Ｌ１，Ｒ２，Ｌ２と衝撃センサＲ３，Ｌ３とからセンサ識別子ＳＩＤ付きのセンサデータＤを受け取る。ＣＰＵ２がメイン判定手段２１となり、各センサからのデータを総合して衝突判定する。並行して、ＡＳＩＣ３がセンサの種別により判別ロジックの異なるサブ判定手段５１，５２を切り替えつつ、簡素ながら堅実な衝突判定を行う。センサ識別子ＳＩＤにはセンサの種類を示す情報が含まれているので、センサの数などが異なる車両にも同一の衝突判定装置１を使用でき、汎用性が高い。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の事故時に乗員保護装置を作動させる判定を行うための衝突安全技術の分野に属する。

特許文献１には、車両の衝突判定装置として、冗長性を確保したエアバッグＥＣＵが開示されている。

ここでは、衝突判定に用いる信号を提供するセンサには、メインセンサとして車両の側面部分に配設されて左右方向の加速度を検知するＧセンサを用い、セーフィングセンサとして車両の中央部に配設されてやはり左右方向の加速度を検知するＧセンサを用いている。この衝突判定装置では、メインセンサおよびセーフィングセンサたる各Ｇセンサの出力信号に基づいて衝突判定する主制御回路と、メインセンサたるＧセンサの出力信号に基づいて衝突判定する副制御回路とで、冗長系を構成している。

特開２００８−７４１２７号公報

上記のような側面衝突判定機能をもつエアバッグＥＣＵでは、将来的に搭載箇所に応じて複数種類のセンサを使い分けてより適切な側突判定を下せるようにしたいという要求がある。例えば、車両の側面から衝突（側突と略す）された場合には、衝撃加速度を感知するＧセンサや衝撃センサの他に、ドア内に形成されている内部空間の空気圧が急変することを検知する圧力センサを設けることも考えられる。このようにドア内に圧力センサを有すれば、ドアの外板が急速にへこんでドアの内部空間で空気圧が急増することをもって、当該ドア部分に側突されたことを検知することができる。

しかしながら、背景技術の項で前述したエアバッグＥＣＵでは、センサとして単一の方式のセンサ、即ちＧセンサしか用いておらず、圧力センサ等の他の方式のセンサと組み合わせて用いる場合は想定されていない。

また、上記のように複数種類の方式のセンサを組み合わせて用いる場合には、それぞれの方式のセンサに対応した判定ロジックを例えばＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）のような集積回路に記憶させる。しかし、車種によって搭載箇所とセンサ種類との組み合わせが異なる場合、ＡＳＩＣは書換不能であるため車種に応じた専用品番のＡＳＩＣを製造する必要が生じるため汎用性が低い。

そこで本発明は、複数種類のセンサからの信号を用いてより適切な衝突判定をすることができ、汎用性の高い衝突判定装置を提供することを解決すべき課題とする。

上記の課題を解決するために、発明者は主として以下の解決手段を発明した。そこで、本項では解決手段うち主たるものの構成について説明し、併せてその構成がもたらす作用効果についても簡潔に説明する。なお、以下の各手段に付せられた順序数は、本願出願時に特許請求の範囲に記載されていた請求項の番号に対応している。

（第１手段）
本発明の第１手段は車両用の衝突判定装置（１）であり、構成要素としてバスマスタ（４）とメイン判定手段（２１）と冗長判定手段（５）と論理ゲート（６）と起動ドライバ（７）とを有する。

この車両には、複数種類のセンサ（Ｒ１−Ｒ３，Ｌ１−Ｌ３）が配設されている。これらのセンサ（Ｒ１−Ｒ３，Ｌ１−Ｌ３）はそれぞれ、車両の挙動および変形のうち少なくとも一方に関する所定の検知機能と、固有に付けられたセンサ識別子（ＳＩＤ）を保持する識別機能とをもつ。そして、この検知機能による検知データ（Ｓ）にこのセンサ識別子（ＳＩＤ）を併せたセンサデータ（Ｄ）を送信する機能をもつ。

このバスマスタ（４）は、これらの複数種類のセンサ（Ｒ１−Ｒ３，Ｌ１−Ｌ３）のそれぞれから車載ネットワーク（８）を介してこのセンサデータ（Ｄ）受信し、このメイン判定手段２１とこの冗長判定手段（５）とにそれぞれこのセンサデータ（Ｄ）を配信する機能をもつ。

このメイン判定手段（２１）は、このバスマスタ（４）から転送されたこれらのセンサデータ（Ｄ）に基づいて乗員保護装置を作動させるか否かを判定する機能をもつ。

一方、この冗長判定手段（５）は、このバスマスタ（４）から転送されたこれらのセンサデータ（Ｄ）のうちいずれかに基づいて、この乗員保護装置を作動させるか否かを、このメイン判定手段（２１）とは独立して判定する機能をもつ。ここで冗長判定手段（５）は、少なくとも前記センサの前記種類によって異なる複数のサブ判定手段（５１，５２）と、これらのサブ判定手段（５１，５２）のうちいずれに判定させるかを選択するスイッチング手段（５０）とをもつ。

この論理ゲート（６）は、このメイン判定手段（２１）の判定結果とこの冗長判定手段（５）の判定結果とを総合してこの乗員保護装置を作動させるか否かを判定する機能をもつ。そして、この起動ドライバ（７）は、この論理ゲート（６）の論理出力に従ってこの乗員保護装置を起動させる機能をもつ。

本手段の衝突判定装置では、車載ネットワーク（８）を通じて複数種類のセンサ（Ｒ１−Ｒ３，Ｌ１−Ｌ３）から、バスマスタ（４）にセンサデータ（Ｄ）が送られてくる。このセンサデータ（Ｄ）には、各センサ（Ｒ１−Ｒ３，Ｌ１−Ｌ３）での検知データ（Ｓ）だけではなく、センサ識別子（ＳＩＤ）も付随している。それゆえ、バスマスタ（４）からセンサデータ（Ｄ）を受け取ったメイン判定手段（２１）とは、それぞれいずれのセンサ（Ｒ１−Ｒ３，Ｌ１−Ｌ３）からのセンサデータ（Ｄ）であるかを識別することができる。センサの種類については、メイン判定手段（２１）だけでなく冗長判定手段（５）でも判別ができる。

つまりメイン判定手段（２１）は、センサデータ（Ｄ）に含まれる検知データ（Ｓ）がいずれのセンサ（Ｒ１−Ｒ３，Ｌ１−Ｌ３）からのものであるかを、センサ識別子（ＳＩＤ）によって判別することができる。そのうえでメイン判定手段（２１）は、当該センサ（Ｒ１−Ｒ３，Ｌ１−Ｌ３）に適合した処理を行うことができ、乗員保護装置を作動させるか否かの判定をより適切に下せるようになる。

一方、冗長判定手段（５）でも、センサデータ（Ｄ）に含まれるセンサ識別子（ＳＩＤ）に基づいてスイッチング手段（５０）が複数のサブ判定手段（５１，５２）のうちいずれに判定させるかを選ぶことができる。この際、センサデータ（Ｄ）は、少なくとも当該センサ（Ｒ１−Ｒ３，Ｌ１−Ｌ３）の種類別にサブ判定手段（５１，５２）が割り振られる。よって、冗長判定手段（５）でも、少なくともセンサ（Ｒ１−Ｒ３，Ｌ１−Ｌ３）の種類別に適切な判定が行われるようになっている。しかも、冗長判定手段（５）での判定は、前述のメイン判定手段（２１）での判定とは独立して行われる。

メイン判定手段（２１）による判定結果と冗長判定手段（５）による判定結果とは、論理ゲート（６）で総合されたうえで乗員保護装置を作動するか否かの判定がなされ、その論理出力に従って起動ドライバ（７）が作動するか否かが決定される。

したがって、本手段の衝突判定装置によれば、複数種類のセンサ（Ｒ１−Ｒ３，Ｌ１−Ｌ３）からのセンサデータ（Ｄ）を用いてより適切な衝突判定をすることができる。そのうえ、冗長判定手段（５）では、センサ識別子（ＳＩＤ）によりセンサの種類別に適切なサブ判定手段（５１，５２）が使用されるので、本手段の衝突判定装置（１）の汎用性が高くなるという効果が得られる。

（第２手段）
本発明の第２手段は、前述の第１手段において、次のような特徴を持つ衝突判定装置（１）である。

先ず、前記センサ（Ｒ１−Ｒ３，Ｌ１−Ｌ３）は、前記車両の各部に分散配置されたサテライトセンサ（Ｒ１−Ｒ３，Ｌ１−Ｌ３）であり、前記センサ識別子（ＳＩＤ）は、当該サテライトセンサ（Ｒ１−Ｒ３，Ｌ１−Ｌ３）の種類を示す情報を含む。次に、前記サブ判定手段（５１，５２）は、少なくともこの種類によって異なる判定ロジックをもち、前記スイッチ手段は、この情報に従って前記センサデータ（Ｄ）をそれぞれ当該する各前記サブ判定手段（５１，５２）に振り分ける機能をもつ。

本手段の衝突判定装置（１）では、センサ（Ｒ１−Ｒ３，Ｌ１−Ｌ３）が車両の各部に分散配置されたサテライトセンサであるから、衝突時等に局所的に生じる車両部分の変形や挙動をも検知することができる。例えば、あるドア内の圧力急変や局所的な大加速度の検出、あるいは局所的な衝撃の検出などから、サブ判定手段（５１，５２）でもセンサ（Ｒ１−Ｒ３，Ｌ１−Ｌ３）の種類に従った衝突判定がなされる。それゆえ、センサ（Ｒ１−Ｒ３，Ｌ１−Ｌ３）が広く分散して配置されていれば、車両の変形がより広域に拡がったり車両全体に衝撃加速度が拡がったりするのを待つことなく、より迅速に衝突判定が行えるようになるという効果がある。

実施例１としての側突エアバッグＥＣＵを含むシステムブロック図 実施例１での信号授受および作動シーケンスを示すフローチャート

本発明の「衝突判定装置」がもつ実施形態については、当業者が本発明を実施することができるだけの理解が得られるように、本項の記載で明確かつ十分に説明する。なお、本発明の出願時点では、以下の実施例ないしその変形態様のうちに最良の実施形態が開示されていると発明者は考えている。

（装置構成）
本発明の実施例１たる「衝突判定装置」は、図１に示すように、図示しない車両（主に自動車）の側突エアバッグ（図略）を起動させるか否かを判定する側面衝突判定機能をもつエアバッグＥＣＵ（エレクトロニック・コントロール・ユニット）１である。エアバッグＥＣＵ１（単にＥＣＵ１と略す）は、車載ネットワーク８（ＤＳＩ規格のバス通信）を通じて、車両の各部に分散配置されたサテライトセンサ９に接続されている。サテライトセンサ９には、２種類で合計６個のセンサＲ１−Ｒ３，Ｌ１−Ｌ３が含まれている。

すなわち、この車両（図略）の側面部分には、２種類のセンサＲ１−Ｒ３，Ｌ１−Ｌ３が配設されている。車両の右側には、前ドア内に配設され同ドアの内部空間の圧力変動を検知する圧力センサＲ１と、後ドア内の圧力センサＲ２と、前後のドアの間に位置するＢピラー内に適切な高さに配設された衝撃センサ（加速度センサ）Ｒ３とがある。これらと左右対称に、車両の左側には、それぞれ前後のドア内の圧力センサＬ１，Ｌ２と、Ｂピラー内の衝撃センサ（加速度センサ）Ｌ３とが配設されている。すなわち、センサＲ１−Ｒ２，Ｌ１−Ｌ２は、圧力センサであって車両側面にあるドアの変形に関する検知機能をもち、センサＲ３，Ｌ３は、衝撃センサであって車両のセンターピラーの変形ないし車両にかかる左右方向の加速度を検知する機能をもつ。

そして、各センサＲ１−Ｒ３，Ｌ１−Ｌ３は、固有に付けられたセンサ識別子ＳＩＤを保持する識別機能をもち、それぞれ上記の検知機能による検知データＳにセンサ識別子ＳＩＤを併せたセンサデータＤを、車載ネットワーク８に送信する機能をもつ。ここで、サテライトセンサ９のそれぞれに付けられたセンサ識別子ＳＩＤは、各センサＲ１−Ｒ３，Ｌ１−Ｌ３の種類が圧力センサであるか衝撃センサであるかを示す情報を含んでいる。具体的には、センサデータＤに含まれているセンサ識別子ＳＩＤの最後の桁が、０（ゼロ）であれば圧力センサからのセンサデータＤであることを示し、１であれば衝撃センサからのセンサデータＤであることを示すことになっている。

以上は、ＥＣＵ１が利用する周辺装置としての各センサＲ１−Ｒ３，Ｌ１−Ｌ３と車載ネットワーク８との説明であり、以下にＥＣＵ１自体の構成を説明する。

本実施例のＥＣＵ１は、メイン判定手段２１を内蔵するＣＰＵ２と、バスマスタ４、冗長判定手段５、論理ゲート６および起動ドライバ７とを内蔵するＡＳＩＣ３とを、同一の筐体内に内蔵している。

バスマスタ４は、これらの複数種類のセンサＲ１−Ｒ３，Ｌ１−Ｌ３のそれぞれから車載ネットワーク８を介してセンサデータＤを受信し、ＣＰＵ２のメイン判定手段２１とＡＳＩＣ３の冗長判定手段５とにそれぞれこのセンサデータＤを配信する機能をもつ。

メイン判定手段２１は、バスマスタ４から転送されたこれらのセンサデータＤに基づいて、図示しない乗員保護装置としての側突エアバッグを作動させるか否かを判定する機能をもつ。

ここで、メイン判定手段２１は、ＣＰＵ２で実行される判定ソフトウェアによって衝突判定を行う。それゆえ、メイン判定手段２１として機能中のＣＰＵ２は、センサＲ１−Ｒ３，Ｌ１−Ｌ３のうち一つからのセンサデータＤによる判定だけではなく、幾つかのセンサＲ１−Ｒ３，Ｌ１−Ｌ３からのセンサデータＤを組み合わせて判定することができる。たとえば、圧力センサＲ１−Ｒ２，Ｌ１−Ｌ２からの検知データＳに急変はなく、左右の衝撃センサＲ３，Ｌ３からの検知データＳが示す加速度が、左右同じ方向にほぼ同等で所定の閾値を超えないものであれば、側突エアバッグを起動させるほどの側突事故ではないという判定ができる。

また、メイン判定手段２１は、起動した際に初期設定するための識別子設定手段Ｓ１２（図２参照）および識別子確認手段Ｓ１３（図２参照）をもつ。ここで、識別子設定手段Ｓ１２は、各センサＲ１−Ｒ３，Ｌ１−Ｌ３にそれぞれ異なるセンサ識別子ＳＩＤを設定する手段である。識別子確認手段Ｓ１３は、センサＲ１−Ｒ３，Ｌ１−Ｌ３のそれぞれに対してセンサデータＤの送信を要求する信号Ｒを送信し、各センサから返信されてきたセンサデータＤ中に含まれるセンサ識別子ＳＩＤを確認する手段である。これらについては後ほど作用の項で、図２を参照しつつより詳しく説明する。

一方、ＡＳＩＣ３の内部では、上記のＣＰＵ２によるメイン判定手段２１とは独立して次のように冗長系の側突判定が行われる。

すなわち、冗長判定手段５は、バスマスタ４から転送されたセンサデータＤのうちいずれかに基づいて、側突エアバッグを作動させるか否かを、メイン判定手段２１とは独立して判定する機能をもつ。ここで冗長判定手段５は、二つのサブ判定手段５１，５２と、両サブ判定手段５１，５２のうちいずれに判定させるかを選択するスイッチング手段５０とをもつ。

スイッチング手段５０は、各センサデータＤが圧力センサＲ１，Ｌ１，Ｒ２，Ｌ２からのもの（前者）か、あるいは衝撃センサＲ３，Ｌ３からのもの（後者）かを、そのセンサデータＤに含まれるセンサ識別子ＳＩＤに基づいて判別する。そして、前者であれば当該センサデータＤに含まれる検知データＳを第一サブ判定手段５１に送って判定させ、後者であれば第二サブ判定手段５２に送って判定させる。第一サブ判定手段５１は、ドア内の圧力急変に基づいて側突判定を行う判定ロジックをもち、第二サブ判定手段５２は、センターピラーに生じる衝撃加速度やその変化率などに基づいて側突判定を行う判定ロジックをもっている。

論理ゲート６はＡＮＤゲート６であり、ＣＰＵ２のメイン判定手段２１からの判定結果と、冗長判定手段５の両サブ判定手段５１，５２の判定結果とを総合して、側突エアバッグ（図略）を作動させるか否かを判定する機能をもつ。そして、ＡＮＤゲート６の論理出力に従って、起動ドライバ７としての点火ドライバ７が、側面衝突用の乗員保護装置としてのエアバッグのガス発生装置を作動させるようになっている。

（作動手順）
本実施例の衝突判定装置たる側突用エアバッグＥＣＵ１は、以上のように構成されているので、次のように作用する。

図２に示すように、車両のイグニッション・スイッチ（ハイブリッド自動車ＨＶや電気自動車ＥＶなら起動スイッチ）がＯＮになると、本実施例の側突エアバッグＥＣＵ１に電源が入る。

すると、ステップＳ１０でＡＳＩＣ３に電源が入ってＡＳＩＣ３からＣＰＵ２へ電源供給が始まり、ステップＳ１１でＣＰＵ２の初期設定シーケンスが開始される。この初期設定シーケンスが完了すれば、ＣＰＵ２がメイン判定手段２１として作動するようになり、ＡＳＩＣ３も、ＣＰＵ２から判定開始の命令があればＣＰＵ２とは独立して側突判定ができるようになる。

続いてＣＰＵ２では、ステップＳ１２に進み、センサＲ１−Ｒ３，Ｌ１−Ｌ３に初期設定するために、識別子設定手段Ｓ１２としてＣＰＵ２が作動する。すなわち、ステップＳ１２で、ＣＰＵ２は、側突用のサテライトセンサ９のそれぞれ、つまり各センサＲ１−Ｒ３，Ｌ１−Ｌ３にそれぞれ異なるセンサ識別子ＳＩＤを設定する信号を、車載ネットワーク８を通じて送信する。センサ識別子ＳＩＤの設定信号を受けたサテライトセンサ９側では、ステップＳ３１で各センサＲ１−Ｒ３，Ｌ１−Ｌ３がそれぞれに指定されたセンサ識別子ＳＩＤを受信し、該当するセンサ識別子ＳＩＤを保持する。

前述のように、圧力センサＲ１，Ｌ１，Ｒ２，Ｌ２に対してはセンサ識別子ＳＩＤの最後の桁に０（ゼロ）が割り振られ、衝撃センサＲ３，Ｌ３に対してはセンサ識別子ＳＩＤの最後の桁に１が割り振られる。このようなセンサ識別子ＳＩＤにより、サテライトセンサ９（図１参照）から車載ネットワーク８を通じて送られてきたセンサデータＤが、センサＲ１−Ｒ３，Ｌ１−Ｌ３のうちいずれからのものであるかとともに、そのセンサの種別（圧力センサか衝撃センサか）も判別できるようになっている。

次にステップＳ１３では、ＣＰＵ２が識別子確認手段Ｓ１３として機能し、センサＲ１−Ｒ３，Ｌ１−Ｌ３のそれぞれに対してセンサデータＤの送信を要求する信号Ｒを送信する。要求信号Ｒは、車載ネットワーク８を通じてサテライトセンサ９に伝達される。すると、サテライトセンサ９では各センサＲ１−Ｒ３，Ｌ１−Ｌ３が、各々の検知データＳとセンサ識別子ＳＩＤとを含むセンサデータＤを、車載ネットワーク８を通じてＣＰＵ２に返信する。ＣＰＵ２は、返信されてきた各センサデータＤ中に含まれるセンサ識別子ＳＩＤを確認する。こうして、各センサＲ１−Ｒ３，Ｌ１−Ｌ３にセンサ識別子ＳＩＤが正しく割り振られていることと、その検知データＳに異常がなく各センサＲ１−Ｒ３，Ｌ１−Ｌ３が正常に機能していることとが確認される。

もし、各センサデータＤのいずれかに不具合があれば、当面は不具合のあるセンサをＣＰＵ２では側突判定に使わないことにし、併せて運転者に対し警告を発して遅滞なく点検修理を受けるべき旨を報知する。なお、このように各センサデータＤをモニターしておき、不具合があったならば運転者に警告報知する機能は、メイン判定手段２１（図１参照）としてＣＰＵ２が機能している間、ずっと維持される。

以上で初期設定シーケンスは完了し、ステップＳ１４でその旨をＣＰＵ２で認識する。その後、ステップＳ１５に進んで、ＣＰＵ２から、独立したＡＳＩＣ３に内蔵された冗長判定手段５（図１参照）に対し、独立した衝突判定を開始するよう命令が送られる。

そして、ＣＰＵ２はメイン判定手段２１（図１参照）の通常作動状態に入り、ステップＳ１６およびステップＳ１７が基本的に所定のサンプリングレートで繰り返される。

すなわち、ステップＳ１６では、ＣＰＵ２からサテライトセンサ９に対し、車載ネットワーク８を通じてセンサデータＤの返信を要求する信号Ｒが送られる。これに応じて、前述のステップＳ３２と同様に、ステップＳ３３でセンサ識別子ＳＩＤ付きの検知データＳであるセンサデータＤが、各センサＲ１−Ｒ３，Ｌ１−Ｌ３から車載ネットワーク８を通じてＥＣＵ１返信される。するとＥＣＵ１では、バスマスタ４がセンサデータＤを受け取り、メイン判定手段２１としてのＣＰＵ２へだけではなく、並行して冗長判定手段５にもセンサデータＤを送る。

ステップＳ１７では、メイン判定手段２１として機能しているＣＰＵ２がバスマスタ４を介して各センサデータＤを受け取り、所定の演算処理を行って側突判定を行い、その結果をＡＳＩＣ３のＡＮＤゲート６（図１参照）へ送る。

一方、ＡＳＩＣ３内にある冗長判定手段５（図１参照）は、すでにステップＳ２１で衝突判定を開始するようＣＰＵ２から指令を受けているので、ステップＳ２２でバスマスタ４（図１参照）からセンサデータＤを受信する。そして、冗長判定手段５は、センサデータＤに含まれているセンサ識別子ＳＩＤを読み、センサデータＤを発信したセンサの種類に従ってスイッチング手段５０がサブ判定手段５１，５２のうちいずれに判定させるかを切り替える。

すなわち、ステップＳ２２では、ＡＳＩＣ３のスイッチング手段５０が、センサデータＤ中のセンサ識別子ＳＩＤに含まれるセンサの種別に従って、そのセンサデータＤに含まれる検知データＳを両サブ判定手段５１，５２のうち適正な方に伝達する。つまり、圧力センサＲ１，Ｌ１，Ｒ２，Ｌ２からのセンサデータＤに含まれる検知データＳは、第一サブ判定手段５１による衝突判定に供される。一方、衝撃センサＲ３，Ｌ３からのセンサデータＤに含まれる検知データＳは、第２サブ判定手段５２による衝突判定に供される。

こうして、メイン判定手段２１として機能するＣＰＵ２と、ＡＳＩＣ３の冗長判定手段５とで、互いに独立した衝突判定が行われる。その結果は、再び図１に示すように、ＡＮＤゲート６でまとめられて点火ドライバ７を作動させるか否かが判定される。

（作用効果）
本実施例の衝突判定装置たるＥＣＵ１では、車載ネットワーク８を通じて２種類のセンサＲ１−Ｒ３，Ｌ１−Ｌ３から、バスマスタ４にセンサデータＤが送られてくる。このセンサデータＤには、各センサＲ１−Ｒ３，Ｌ１−Ｌ３での検知データＳだけではなく、センサ識別子ＳＩＤも含まれている。そのうえセンサ識別子ＳＩＤには、センサの種類を示す情報が付けられている。

それゆえ、バスマスタ４からセンサデータＤを受け取ったメイン判定手段２１は、それぞれいずれのセンサＲ１−Ｒ３，Ｌ１−Ｌ３からのセンサデータＤであるかを識別することができる。また、メイン判定手段２１および冗長判定手段５は、そのセンサデータＤが圧力センサＲ１，Ｌ１，Ｒ２，Ｌ２からのものであるか、あるいは衝撃センサＲ３，Ｌ３からのものであるかを判別することができる。

それゆえ、メイン判定手段２１は、センサデータＤに含まれる検知データＳがいずれのセンサＲ１−Ｒ３，Ｌ１−Ｌ３からのものであるかを、センサ識別子ＳＩＤによって判別することができる。そのうえでメイン判定手段２１は、当該センサＲ１−Ｒ３，Ｌ１−Ｌ３の配置と種類とに適合した処理を行うことができ、乗員保護装置としての側突エアバッグ（図略）を作動させるか否かの判定をより適切に下せるようになる。

一方、冗長判定手段５でも、センサデータＤに含まれるセンサ識別子ＳＩＤに基づいてそのセンサの種類を判別することができ、スイッチング手段５０により二種類のサブ判定手段５１，５２のうちいずれに判定させるかを適正に選ぶことができる。しかも、冗長判定手段５での判定は、前述のメイン判定手段２１での判定とは独立して行われる。

メイン判定手段２１による判定結果と冗長判定手段５による判定結果とは、ＡＮＤゲート６で総合され、その論理出力に従って側突エアバッグ（図略）へ点火信号を送るか否かが決定される。

したがって、本実施例の衝突判定装置たるＥＣＵ１によれば、２種類のセンサＲ１−Ｒ３，Ｌ１−Ｌ３からのセンサデータＤを用いてより適切な衝突判定をすることができながら、なおかつ冗長性が確保されるという効果がある。そのうえ、車両に取り付ける側突用センサの数を増やすなどの改修が行われても、そのセンサの種類はセンサ識別子ＳＩＤにより自動的に判定されるので、ＥＣＵ１のハードウェアは改修することなくそのまま転用可能である。

より詳しくは、メイン判定手段２１たるＣＰＵ２の判定ソフトは書き換え容易であり、仮に書き換えてもそのコストはさほどではない。一方、ＡＳＩＣ３を作り替えるとなるとその設計改変および製造設備に費用が掛かり、大幅なコスト増を招きかねない。その点、本実施例ではＡＳＩＣ３を改修することなくそのまま使用でき、必要がある場合にのみＣＰＵ２のソフトを改修するだけで済むので、別の車両にセンサの数や配置が異なる別の車両への移植が容易である。すなわち、本実施例の衝突判定装置たるＥＣＵ１では、高い汎用性が得られるという効果がある。

また、センサＲ１−Ｒ３，Ｌ１−Ｌ３が車両の各部に分散配置されたサテライトセンサ９であるから、衝突時等に局所的に生じる車両部分の変形や挙動をも検知することができる。つまり、前後左右４枚の各ドア内の圧力急変やセンターピラーでの局所的な大加速度の検出などから、サブ判定手段５１，５２でもセンサＲ１−Ｒ３，Ｌ１−Ｌ３の種類に従った衝突判定がなされる。

したがって、車両の変形がより広域に拡がったり車両全体に衝撃加速度が拡がったりするのを待つことなく、より迅速に衝突判定が行えるようになるという効果もある。この効果は、センサの数を増して車両側面のより広い範囲で側突を検知することにより一層増すが、その際にも本実施例のＥＣＵ１をそのまま使うことができる。

（各種の変形態様）
本実施例の変形態様として、側突センサとしては、センターピラーに加えて（あるいは代わりに）、車両前部（フェンダー部分など）や車両後部（トランク脇など）に加速度や衝撃、外板変形などのうちいずれかを検知するセンサを設けても良い。このように、サテライトセンサ９がより広く車両に分散して配置されていれば、車両の変形がより広域に拡がったり車両全体に衝撃加速度が拡がったりするのを待つことなく、よりいっそう迅速に衝突判定が行えるようになる。

また、横転の判定にも応用することができる。すなわち、衝撃センサＲ３，Ｌ３が充分に精度のある加速度センサであれば、左右の衝撃センサＲ３，Ｌ３で検知する加速度が左右同方向でほぼ同程度であれば、横転の判定にも転用できる可能性がある。この際、高度なサスペンション制御を行うためのロールレート（横転角速度）センサが車両に配設されていれば、このレートセンサからのデータも併せて横転判定に使うことができ、いっそう確かな横転判定が可能になる。

なお、車載ネットワークには、ＣＡＮ規格やＣＡＮｏｐｅｎ規格、あるいはデバイスネット（“Devicenet”）規格のものなどを採用してもよい。

本発明の適用範囲は、以上の実施形態の記載に限定されるものではない。すなわち、車両の側面衝突判定の他にも、前後方向や斜め方向を含む各種衝突に対応した実施形態や、車両の横転や転覆に対応した実施形態などもありうる。

前述の実施例１とは異なり、次のようにセンサが配置された車両に搭載され側突を判定できるエアバッグＥＣＵの実施も可能である。

本実施例（図略）では、車両の右側には、前ドア内に配設され同ドアの内部空間の圧力変動を検知する圧力センサと、前後のドアの間に位置するＢピラーに適切な高さに配設された衝撃センサ（加速度センサ）と、後ドアの後方に位置するＣピラーに適切な高さに配設された衝撃センサ（加速度センサ）とがある。これらと左右対称に、車両の左側には、それぞれ前ドア内に圧力センサが配設され、Ｂピラー内およびＣピラー内にそれぞれ衝撃センサ（加速度センサ）が配設されている。

本実施例のＥＣＵには、衝撃センサと圧力センサとの数や配置が変わっても、それらのセンサ識別子ＳＩＤにはセンサの種類を示す情報が含まれているので、実施例１のＥＣＵ１とハードウェアが同一のものが採用されている。このように本発明の衝突判定装置たるＥＣＵ１の汎用性が高いので、各種車両へ共用することができる。その結果、量産効果によるコストダウンと共用化による信頼性向上との効果が得られる。もちろん本実施例でも実施例１と同様に、迅速な衝突判定ができる。

また、本実施例についても、実施例１の各変形態様に対応した変形態様の実施が可能である。

１：側面衝突判定機能をもつエアバッグＥＣＵ（本発明の衝突判定装置として）
２：ＣＰＵ ２１：メイン判定手段
Ｓ１２：識別子設定手段 Ｓ１３：識別子確認手段
３：ＡＳＩＣ ４：バスマスタ
５：冗長判定手段 ５０：スイッチング手段
５１：第一判定手段（サブ判定手段） ５２：第二判定手段（同）
６：ＡＮＤゲート（論理ゲート） ７：点火ドライバ（起動ドライバ）
８：車載ネットワーク
９：サテライトセンサ（複数種類のセンサとして）
Ｒ１：圧力センサ（右前ドア内） Ｒ２：圧力センサ（右後ドア内）
Ｌ１：圧力センサ（左前ドア内） Ｌ２：圧力センサ（左後ドア内）
Ｒ３：衝撃センサ（右センターピラー内） Ｌ３：衝撃センサ（左〃）
Ｄ：センサデータ Ｓ：検知データ ＳＩＤ：センサ識別子
Ｒ：センサデータを要求する信号

本発明の衝突判定装置は、車両でなくとも航空機や船舶などの乗り物（ビークル）に広く適用することもできる。このような適用は、特許請求の範囲において「車両」との文言を「乗り物」や「移動機械」、「移動体」などに書き換えるか読み替えることによって可能となる。

Claims (5)

1. 車両の挙動および変形のうち少なくとも一方に関する所定の検知機能と固有に付けられたセンサ識別子（ＳＩＤ）を保持する識別機能とをもちこの検知機能による検知データ（Ｓ）にこのセンサ識別子（ＳＩＤ）を併せたセンサデータ（Ｄ）を送信する複数種類のセンサ（Ｒ１−Ｒ３，Ｌ１−Ｌ３）のそれぞれから、車載ネットワーク（８）を介してこのセンサデータ（Ｄ）を受信するバスマスタ（４）と、
   このバスマスタ（４）から転送されたこれらのセンサデータ（Ｄ）に基づいて乗員保護装置を作動させるか否かを判定するメイン判定手段（２１）と、
   少なくとも前記センサの前記種類によって異なる複数のサブ判定手段（５１，５２）と、これらのサブ判定手段（５１，５２）のうちいずれに判定させるかを選択するスイッチング手段（５０）とをもち、このバスマスタ（４）から転送されたこれらのセンサデータ（Ｄ）のうちいずれかに基づいて、この乗員保護装置を作動させるか否かを、このメイン判定手段（２１）とは独立して判定する冗長判定手段（５）と、
   このメイン判定手段（２１）の判定結果とこの冗長判定手段（５）の判定結果とを総合してこの乗員保護装置を作動させるか否かを判定する論理ゲート（６）と、
   この論理ゲート（６）の論理出力に従ってこの乗員保護装置を起動させる起動ドライバ（７）と、
   を有することを特徴とする、
   衝突判定装置（１）。
2. 前記センサ（Ｒ１−Ｒ３，Ｌ１−Ｌ３）は、前記車両の各部に分散配置されたサテライトセンサ（Ｒ１−Ｒ３，Ｌ１−Ｌ３）であり、
   前記センサ識別子（ＳＩＤ）は、当該サテライトセンサ（Ｒ１−Ｒ３，Ｌ１−Ｌ３）の種類を示す情報を含み、
   前記サブ判定手段（５１，５２）は、少なくともこの種類によって異なる判定ロジックをもち、
   前記スイッチ手段は、この情報に従って前記センサデータ（Ｄ）をそれぞれ当該する各前記サブ判定手段（５１，５２）に振り分ける、
   請求項１記載の衝突判定装置（１）。
3. 前記メイン判定手段（２１）は、起動した際の初期設定のために、各前記センサ（Ｒ１−Ｒ３，Ｌ１−Ｌ３）にそれぞれ異なるセンサ識別子（ＳＩＤ）を設定する識別子設定手段（Ｓ１２）と、これらのセンサ（Ｒ１−Ｒ３，Ｌ１−Ｌ３）のそれぞれに対してセンサデータ（Ｄ）の送信を要求する信号（Ｒ）を送信し返信されてきた各センサデータ（Ｄ）中に含まれるセンサ識別子（ＳＩＤ）を確認する識別子確認手段（Ｓ１３）とをもつ、
   請求項１および請求項２のうち一方に記載された衝突判定装置（１）。
4. 前記メイン判定手段（２１）を内蔵するＣＰＵ（２）と、
   前記バスマスタ（４）、前記冗長判定手段（５）、前記論理ゲート（６）および前記起動ドライバ（７）を内蔵するＡＳＩＣ（３）と、
   を同一の筐体内に内蔵したＥＣＵ（１）である、
   請求項１〜請求項３のうちいずれかに記載された衝突判定装置（１）。
5. 前記ＥＣＵ（１）は、側面衝突判定機能をもつエアバッグＥＣＵ（１）であり、
   前記複数種類のセンサ（Ｒ１−Ｒ３，Ｌ１−Ｌ３）は、前記車両の側面に開閉可能に取り付けられたドアの内部空間中での圧力変化を検知する圧力センサ（Ｒ１，Ｌ１，Ｒ２，Ｌ２）と、前記車両のうち固定された側面部分に配設された加速度および衝撃とのうち少なくとも一方を検知する衝撃センサ（Ｒ３，Ｌ３）とを含み、
   前記サブ判定手段（５１，５２）は、圧力センサ（Ｒ１，Ｌ１，Ｒ２，Ｌ２）からの検知データ（Ｓ）に基づいて衝突判定をする第一サブ判定手段（５１）と、衝撃センサ（Ｒ３，Ｌ３）からの検知データ（Ｓ）に基づいて衝突判定をする第二サブ判定手段（５２）とを含み、
   前記論理ゲート（６）は、ＡＮＤゲート（６）であり、
   前記起動ドライバ（７）は、側面衝突用の乗員保護装置としてのエアバッグのガス発生装置を作動させる点火ドライバ（７）である、
   請求項４に記載の衝突判定装置（１）。

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