JP2013189094A - 車両用シート - Google Patents

Abstract

【課題】押圧機構に硬質な板材を設定することなく、押圧機構からの押圧力をクッションパッドに良好に伝達できるようにする。
【解決手段】着座乗員の荷重を表側の面部で受け止めるクッションパッド２０に裏側から押圧力をかける押圧機構３０を備えた車両用シート１である。クッションパッド２０の上記押圧機構３０により押圧力がかけられる裏側の面部には、表側の面部よりも硬質で、かつ、押圧機構３０の押し部３２，３３よりも広い面形状を備えた硬質層２１Ｃが積層状に形成されている。硬質層２１Ｃは、押し部３２，３３からかけられた押圧力を、押し部３２，３３よりも広い面に分散させた状態としてクッションパッド２０を通して表側の面部に伝達できる程度に硬質に形成されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用シートに関する。詳しくは、着座乗員の荷重を表側の面部で受け止めるクッションパッドに裏側から押圧力をかける押圧機構を備えた車両用シートに関する。

従来、車両用シートにおいて、クッションパッドに対して裏面側から表面側へ押圧力をかける押圧機構が設けられた構成が知られている（特許文献１）。上記押圧機構は、そのクッションパッドの裏面を押圧する部分が硬質な板材によって形成されており、クッションパッドに対して広く面を押し付けた状態として押圧力をかけるようになっている。

独国特許出願公開第１０２００８０２８７９１号明細書

上記従来技術では、押圧機構に硬質な板材が必須の構成となっており、上記板材が設定されていないと、クッションパッドの押圧された部分が局所的に撓み変形してしまい、押圧力が伝達されることなく吸収されてしまう構成となっている。本発明は、上記問題を解決するものとして創案されたものであって、本発明が解決しようとする課題は、押圧機構に硬質な板材を設定することなく、押圧機構からの押圧力をクッションパッドに良好に伝達できるようにすることにある。

上記課題を解決するために、本発明の車両用シートは次の手段をとる。
第１の発明は、着座乗員の荷重を表側の面部で受け止めるクッションパッドに裏側から押圧力をかける押圧機構を備えた車両用シートである。クッションパッドの上記押圧機構により押圧力がかけられる裏側の面部には、表側の面部よりも硬質で、かつ、押圧機構の押し部よりも広い面形状を備えた硬質層が積層状に形成されている。硬質層は、押し部からかけられた押圧力を、押し部よりも広い面に分散させた状態としてクッションパッドを通して表側の面部に伝達できる程度に硬質に形成されている。

この第１の発明によれば、クッションパッドの裏側の面部にかけられた押圧機構の押圧力は、硬質層により押し部よりも広い面に分散された状態とされて、クッションパッドを通して表側の面部に伝達される。このように、押圧機構からの押圧力を、クッションパッドの裏側の面部において局所的な撓み変形を生じさせて吸収してしまうことなく、硬質層により広く分散させて表側の面部へと伝達することができる。

第２の発明は、上述した第１の発明において、硬質層を、クッションパッドの発泡成形時に網状の構造物をセットしてインサート成形することにより、この網状の構造物に発泡樹脂の原料を含浸させて固化させて形成したものである。

この第２の発明によれば、クッションパッドの発泡成形時に網状の構造物をセットしてインサート成形する簡単な構成により、クッションパッドの裏側の面部に硬質層を強固に一体的に結合させた状態として形成することができる。

第３の発明は、上述した第２の発明において、網状の構造物が、無数の樹脂繊維をループ状に絡み合わせて形成した立体網状構造物から成るものである。

この第３の発明によれば、網状の構造物として、上記立体網状構造物を用いることにより、クッションパッドの発泡樹脂の原料を網状の構造物内に良好に含浸させて強固な状態に固化させることができ、非常に強固な硬質層を形成することができる。

実施例１の車両用シートの要部を分解して表した斜視図である。 クッションパッドを底面側から見た斜視図である。 シートクッションの平面図である。 図３のIV-IV線断面図である。 左側の押し部が上がった状態を表した断面図である。 右側の押し部が上がった状態を表した断面図である。 図３のVII-VII線断面図である。 図３のVIII-VIII線断面図である。

以下に、本発明を実施するための形態について、図面を用いて説明する。

始めに、実施例１の車両用シート１の構成について、図１〜図８を用いて説明する。本実施例の車両用シート１は、図１に示すように、自動車の運転座席として構成されており、着座乗員の背凭れとなる図示しないシートバックと、着座部となるシートクッション２と、を有する。シートクッション２は、車両のフロア上に、左右一対のスライド装置３を間に介して設置されており、これらスライド装置３の作動によりフロアに対する前後位置を調節することができる状態として設けられている。なお、スライド装置３の基本構造は、特開２０１０−２２１９３５号公報等の文献に開示された公知のものと同じ構成となっているため、具体的な構成についての説明は省略することとする。

上記シートクッション２は、そのフレーム構造を成す枠状のクッションフレーム１０と、クッションフレーム１０の上部にセットされたクッション構造を成すクッションパッド２０と、シートクッション２全体を外側から覆う図示しない表皮材と、から構成されている。クッションフレーム１０は、左右一対のサイドフレーム１１と、各サイドフレーム１１の前部間に架け渡されて結合されたフロントパネル１２と、各サイドフレーム１１の後部間に架け渡されて結合されたリアフレーム１３と、によって四角枠状に組まれた構成となっている。

上記クッションフレーム１０は、その左右の両サイドフレーム１１が、上述したフロア上に設けられた左右一対のスライド装置３に対して、それぞれ、前後一対の昇降リンク４Ａより成るリフター機構４を間に介して連結されており、これら昇降リンク４Ａのリンク運動に伴う４節リンクの昇降動作によって、そのフロアに対する高さ位置を調節することができる状態として設けられている。なお、上記クッションフレーム１０の基本構造及びリフター機構４の基本構造は、特開２０１１−２４６０２４号公報に開示された公知のものと同じ構成となっているため、具体的な構成についての説明は省略することとする。

クッションパッド２０は、軟質ポリウレタンフォーム原料を発泡成形させて形成したものである。このクッションパッド２０は、上述したクッションフレーム１０の上部にセットされて設けられることで、クッションフレーム１０の各枠部、及びこれら枠部間に架け渡された４本のＳバネ１４により下方側から広く面に近い状態で支えられた状態として、着座乗員の尻部や大腿部を、下方側から弾性的に軟らかく受け止めて支持する構成となっている。上述した４本のＳバネ１４は、それぞれ、クッションフレーム１０のフロントパネル１２とリアフレーム１３との間に前後方向に架け渡された状態として、幅方向に並んで設けられている。

上記クッションパッド２０は、詳しくは、その乗員が着座する表側の面部が、着座乗員の尻部を支える尻サポート部２１と、大腿部を支える大腿サポート部２２と、尻部や大腿部を両外側から支える左右の両サイドサポート部２３と、に区画されて形成されている。上述した尻サポート部２１は、シートクッション２の幅方向中央の後部領域に位置して、平面視矩形状の面形状に形成されており、着座乗員の尻部を受け入れる形に上面が皿状に僅かに凹んだ湾曲面形状に形成されている。

大腿サポート部２２は、上記尻サポート部２１の前方側領域となる、シートクッション２の幅方向中央の前部領域に位置して、上記尻サポート部２１と隣接する後方部領域から前方部領域に向かって、傾斜状にその上面形状が膨れ上がっていく形に形成されている。大腿サポート部２２は、この膨れ上がった形状によって、着座乗員の大腿部を尻部よりも高い位置で支えるようになっており、着座乗員の大腿部が腰部に対して開きすぎない快適な角度状態となる位置で大腿部を支えるようになっている。

左右の両サイドサポート部２３は、シートクッション２の幅方向の両サイド領域に位置して、上述した中央の尻サポート部２１や大腿サポート部２２との各境界箇所から外側に向かって大きく山状に膨れ上がった形状に形成されている。これらサイドサポート部２３は、その山状に大きく膨れ上がった形状によって、着座乗員の尻部や大腿部を両外側から支持するようになっている。

上述したクッションパッド２０の尻サポート部２１、大腿サポート部２２、及び両サイドサポート部２３の各境界部には、同境界ラインに沿って筋状に凹んだ吊込み溝２０Ａが形成されている。これら吊込み溝２０Ａは、クッションパッド２０の表面に被せ付けられる図示しない表皮材の所々の部位を、その内部に吊り込んで止着させるための引き込み溝として機能するものとなっている。すなわち、上記表皮材の所々の部位を、上記境界ラインに沿って形成された吊込み溝２０Ａ内に吊り込んで止着させることにより、表皮材を、上述した部分的な膨らみや凹みのあるクッションパッド２０の表面形状に対し、広く面接触（密着）させた状態として、浮きや皺のない状態に見栄え良く張設させられるようになっている。

ところで、上述したクッションパッド２０の底部には、クッションパッド２０の上記尻サポート部２１に対して裏面側（底面側）から表面側への押圧力をかけて、尻サポート部２１の表側の面部２１Ａの形状を部分的に膨らませた形に変化させる押圧機構３０が設けられている。この押圧機構３０は、その本体部３１が、上述したクッションフレーム１０の枠内に架け渡された４本のＳバネ１４のうち、中央の２本のＳバネ１４に跨って架け渡されて、下方側から支持された状態として設けられている。

上記押圧機構３０は、図３〜図５に示すように、上述した２本のＳバネ１４（図１参照）により支えられる本体部３１と、この本体部３１の左右両側部にヒンジ連結された右側の押し部３２及び左側の押し部３３と、を有する。右側の押し部３２と左側の押し部３３は、それぞれ、本体部３１に対し、回転軸３２Ａ，３３Ａにより起倒回転可能にヒンジ連結された状態として設けられている。これら右側の押し部３２と左側の押し部３３は、図４〜図５に示すように、本体部３１の内部に設けられた図示しないカム機構が作動することによって、代わる代わる交互に起こし上げられる方向に回動操作されて、クッションパッド２０の尻サポート部２１の裏側の面部２１Ｂを下方側から代わる代わる交互に押圧するようになっている。

ここで、上述した押圧機構３０は、図３及び図７〜図８に示すように、その初期時の非作動状態では、上述した本体部３１の上面が、本体部３１を支える各Ｓバネ１４よりも高い位置に突出して配置された状態となっている。また、本体部３１の左右両側部に設けられた右側の押し部３２及び左側の押し部３３は、それぞれ、それらの上面が、本体部３１の上面とほぼ同じ程度の高さ位置に位置した状態となっている。

このように、押圧機構３０がクッションパッド２０を支える各Ｓバネ１４の高さ位置よりも上方側に突出して設けられているために、この押圧機構３０の直上に位置するクッションパッド２０の尻サポート部２１の裏側の面部２１Ｂには、押圧機構３０との干渉を回避するために凹んだ凹部２０Ｂが形成されている（図２参照）。この凹部２０Ｂにより、クッションパッド２０がクッションフレーム１０上にセットされてＳバネ１４により支えられた初期状態では、本体部３１の上面とクッションパッド２０の尻サポート部２１の裏側の面部２１Ｂ（凹部２０Ｂ）とが互いに押し付けられることなく、軽く面当接した状態として、クッションパッド２０に無理な負荷がかからないようになっている。

上述した右側の押し部３２や左側の押し部３３は、図３に示すように、それらの上面が、互いの接近側となる中央側から両外側に向かって落ち込む方向に湾曲した面形状に形成されている。これら右側の押し部３２や左側の押し部３３は、図４〜図５に示すように、それぞれ、交互に代わる代わる上方側に起こし上げられる回転動作によって、それらの湾曲した上面を、クッションパッド２０の尻サポート部２１の裏側の面部２１Ｂに下方側から押し滑らせるようにあてがえて、尻サポート部２１の裏側の面部２１Ｂを上方側に局所的に押圧する態様で、その押圧力をクッションパッド２０へと伝達するようになっている。

したがって、上記のようにクッションパッド２０に対して局所的に押圧力がかけられる構成となっている場合、この押圧力を、広く面方向に分散させて受けることができる硬質な面で受けないと、押圧力を受けた部分において局所的な撓み変形が生じてしまい、押圧力が伝達されることなくその部分で吸収されてしまうこととなる。そこで、本実施例では、上記押圧機構３０からの押圧力を受けるクッションパッド２０の尻サポート部２１の裏側の面部２１Ｂに、局所的に受けた押圧力を広く面方向に分散させて受け止めることのできる広い面形状の硬質層２１Ｃが形成されている。この硬質層２１Ｃにより、押圧機構３０から受けた押圧力が、広く面方向に分散された状態として、尻サポート部２１の表側の面部２１Ａへと伝達されて、表側の面部２１Ａの形状が部分的に山状に膨らむ態様で押し上げられるようになっている。

上記硬質層２１Ｃは、図２に示すように、クッションパッド２０の発泡成形時に網状の構造物Ｂａをインサートして、網状の構造物Ｂａに軟質ポリウレタンフォーム原料（発泡樹脂の原料）を含浸させて固化させることにより形成されている。本実施例では、上記網状の構造物Ｂａとして、無数の樹脂繊維をループ状に絡み合わせて形成した、厚板状の立体網状構造物（エアーブレス：登録商標）が用いられている。この網状の構造物Ｂａとして用いられるエアーブレス（登録商標）は、ヒステリシスロスが小さく、高反発なクッション性を備えた特徴をもっており、軟質ポリウレタンフォーム原料を含浸させて固化させることにより、発泡した樹脂部分と強固に一体的に結合された状態となって、高硬度な硬質層２１Ｃを形成するようになっている。

したがって、上記のような高硬度な硬質層２１Ｃがクッションパッド２０の尻サポート部２１の裏側の面部２１Ｂに積層状に形成されることにより、図４〜図５に示すように、押圧機構３０の右側の押し部３２や左側の押し部３３からかけられる押圧力は、上記硬質層２１Ｃを介してクッションパッド２０の尻サポート部２１の裏側の面部２１Ｂにかけられることとなる。上記硬質層２１Ｃに押圧機構３０の右側の押し部３２や左側の押し部３３から押圧力がかけられることにより、その押圧箇所が局所的であっても、硬質層２１Ｃにおいてその押圧力が広く面方向に分散された状態として受け止められる。そして、この硬質層２１Ｃにかけられた押圧力は、上述した右側の押し部３２や左側の押し部３３によって押圧された箇所よりも広い面に分散された状態として、尻サポート部２１の上側の面部に伝達される。これにより、尻サポート部２１の上側の面部が部分的に山状に膨らむ態様で、着座乗員の尻部を支える尻部の支持形状が、左右交互に下側から押し上げられるように形を変えるように操作される。これにより、着座乗員の尻部の支持態様が、長時間一定状態とならないように変えられて、血流の滞りにくい状態とされるようになっている。

なお、硬質層２１Ｃの硬質の程度は、押圧機構３０の右側の押し部３２や左側の押し部３３からの押圧力を受けた際に、硬質層２１Ｃが全く撓まない程度に硬質となっているのではなく、図４〜図５に示すように、押圧機構３０から押圧力を受けた際に、その押圧力により弓状に湾曲するように僅かに撓んだ状態となって、押圧力を広く面方向に分散させた状態として、尻サポート部２１の表側の面部２１Ａに伝達して、表側の面部２１Ａを山状に膨らませる程度の硬質となっているものである。

このように、本実施例の車両用シート１によれば、クッションパッド２０の裏側の面部に硬質層２１Ｃを設けたことにより、押圧機構３０から受けた押圧力を、クッションパッド２０の裏側の面部２１Ｂにおいて局所的な撓み変形を生じさせて吸収してしまうのではなく、クッションパッド２０より硬質な硬質層２１Ｃによって広く面方向に分散させた状態として表側の面部２１Ａへと伝達することができる。上記硬質層２１Ｃは、クッションパッド２０の発泡成形時に網状の構造物Ｂａを成形型内にセットしてインサート成形する簡単な構成により、クッションパッド２０の裏側の面部２１Ｂに強固に一体的に結合させた状態として簡便に形成することができる。詳しくは、硬質層２１Ｃをクッションパッド２０内に積層状に一体的に形成した構成としたことにより、別体の硬質材をクッションパッド２０の裏側の面部２１Ｂに押し当てて使用する形態の構成と比べると、硬質層（硬質材）をクッションパッド２０の裏側の面部２１Ｂの狙いとする位置に位置決めした状態にセットしやすくなると共に、組み付け時の部品点数の削減を図ることができる。また、網状の構造物Ｂａとして、無数の樹脂繊維をループ状に絡み合わせて形成した立体網状構造物（エアーブレス：登録商標）を用いたことにより、クッションパッド２０の発泡樹脂の原料を網状の構造物Ｂａ内に良好に含浸させて強固な状態に固化させることができ、非常に強固な硬質層２１Ｃを形成することができる。

以上、本発明の実施形態を１つの実施例を用いて説明したが、本発明は上記実施例のほか各種の形態で実施することができるものである。例えば、上記実施例では、硬質層２１Ｃを、クッションパッド２０の尻サポート部２１の裏側の面部２１Ｂに設定したものを例示したが、押圧機構をその他の箇所に設定する場合には、硬質層もそれに合わせて、大腿サポート部やサイドサポート部等の他の箇所に設定しても良い。また、硬質層の適用対象は、シートバックのパッド（バックパッド）やヘッドレストのパッドであってもよく、例えば、着座乗員の腰部を支えるバックパッドの腰サポート部の裏側の面部に硬質部を設定して、その背部に押圧機構を設け、押圧機構による押圧力を腰サポート部の表側の面部へと伝達できるようにすることで、腰部の支持力を強化するように用いても良い。

また、上記実施例では、硬質層２１Ｃとして、クッションパッド２０に網状の構造物Ｂａをインサートして一体成形して形成したものを例示したが、インサートする構造物は、網状の構造物でなくても構わない。但し、クッションパッドにインサートする構造物は、クッションパッドの発泡樹脂が含浸し易い網状の構造物の方が、クッションパッドの発泡樹脂と絡んで強固に一体的に結合されやすく、クッションパッドと一体感のある状態に仕上がりやすくなる。また、硬質層は、押圧機構により押圧される部分を含む周縁領域にのみ設定されていてもよい。上記実施例では、クッションパッド２０の尻サポート部２１の裏側の面部２１Ｂの広い領域に亘って硬質層２１Ｃが形成されていたが、硬質層を上述したように部分的に設定する構成とすることにより、硬質層を全く撓まない程度に硬質に形成しても、クッションパッドの表側の面部を部分的に山状に膨らませるように押圧力を伝達することができる構成とすることができる。

１ 車両用シート
２ シートクッション
３ スライド装置
４ リフター機構
４Ａ 昇降リンク
１０ クッションフレーム
１１ サイドフレーム
１２ フロントパネル
１３ リアフレーム
１４ Ｓバネ
２０ クッションパッド
２０Ａ 吊込み溝
２０Ｂ 凹部
２１ 尻サポート部
２１Ａ 表側の面部
２１Ｂ 裏側の面部
２１Ｃ 硬質層
２２ 大腿サポート部
２３ サイドサポート部
３０ 押圧機構
３１ 本体部
３２ 右側の押し部
３２Ａ 回転軸
３３ 左側の押し部
３３Ａ 回転軸
Ｂａ 網状の構造物

Claims (3)

1. 着座乗員の荷重を表側の面部で受け止めるクッションパッドに裏側から押圧力をかける押圧機構を備えた車両用シートであって、
   前記クッションパッドの前記押圧機構により押圧力がかけられる裏側の面部には、前記表側の面部よりも硬質で、かつ、前記押圧機構の押し部よりも広い面形状を備えた硬質層が積層状に形成されており、
   該硬質層は、前記押し部からかけられた押圧力を該押し部よりも広い面に分散させた状態として前記クッションパッドを通して前記表側の面部に伝達できる程度に硬質に形成されていることを特徴とする車両用シート。
2. 請求項１に記載の車両用シートであって、
   前記硬質層を、前記クッションパッドの発泡成形時に網状の構造物を成形型内にセットしてインサート成形することにより該網状の構造物に発泡樹脂の原料を含浸させて固化させて形成したことを特徴とする車両用シート。
3. 請求項２に記載の車両用シートであって、
   前記網状の構造物が、無数の樹脂繊維をループ状に絡み合わせて形成した立体網状構造物から成ることを特徴とする車両用シート。
   

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