JP2013181573A - フロントフォーク - Google Patents

Abstract

【課題】 フロントフォークにおいて、圧縮行程及び／又は伸長行程の減衰力特性を簡易に１次的比例特性にすること。
【解決手段】 中空パイプ２２における隔壁部２２Ａの外周の環状溝１００内に該中空パイプ２２の軸方向に沿って上下動可能に装填され、インナチューブ１２の内周に摺接する環状リング１１０を有してなるフロントフォーク１０において、前記環状リング１１０が、中空パイプ２２における隔壁部２２Ａの外周の環状溝１００の溝底部１０１との間に環状流路１１１を形成するとともに、該環状溝１００内で前記油溜室２７寄りとなる上端面に径方向に貫通する上切欠溝１１２を形成し、該環状溝１００内で前記油室２５寄りとなる下端面に径方向に貫通する下切欠溝１１３を形成してなり、中空パイプ２２における隔壁部２２Ａの外周の環状溝１００の溝底部１０１が、該中空パイプ２２の軸方向に沿うテーパ状をなしてなるもの。
【選択図】 図５

Description

本発明は自動二輪車用フロントフォーク等として用いて好適なフロントフォークに関する。

フロントフォークとして、特許文献１に記載の如く、車輪側のアウタチューブ内に車体側のインナチューブを摺動自在に挿入し、アウタチューブ内の底部に、インナチューブの内周に摺接する隔壁部を備えた中空パイプを立設し、インナチューブの先端部の内周に設けたピストンがアウタチューブの内周に摺接し、このピストンが進退する油室を中空パイプの外周に設け、この油室をピストンにより該ピストンの上部の上油室と該ピストンの下部の下油室に仕切り、中空パイプの内周に、インナチューブの上部に及ぶ油溜室を区画するとともに、該油溜室の上部をエア室とし、中空パイプにおける隔壁部の外周の環状溝内に該中空パイプの軸方向に沿って上下動可能に装填され、インナチューブの内周に摺接する環状リングを有してなるものがある。

特許文献１に記載のフロントフォークは、環状リングが、中空パイプにおける隔壁部の外周の環状溝の溝底部との間に環状流路を形成するとともに、該環状溝内で前記油室寄りとなる下端面に径方向に貫通する下切欠溝を形成している。また、中空パイプの下部に下油室と油溜室とを連通する下オリフィスを設けるとともに、中空パイプの上部に上油室と油溜室とを連通する上オリフィスを設けている。

これにより、特許文献１に記載のフロントフォークにあっては、伸長行程で、上油室の圧力が上昇し、環状リングが環状溝内で上向き移動して上端面を該環状溝の溝上側面に当てて該環状溝を油溜室に対して閉じ、中空リングの上オリフィスによって２次的比例特性の減衰力を生ずる。また、圧縮行程で、下油室の圧力が上昇し、中空パイプの下オリフィスによって２次的比例特性の減衰力を生ずる。このとき、環状リングが中空パイプにおける隔壁部の環状溝内で下向き移動して上端面を該環状溝の溝上側面から離して該環状溝を油溜室と上油室の双方に開き、油溜室の油が上油室に流入する。

実公昭59-5206

特許文献１に記載のフロントフォークにあっては、圧縮行程の減衰力特性も、伸長行程の減衰力特性も、減衰力が伸縮ストローク速度に対して２次的比例特性で立上がり、高速域で減衰力が過大になり、乗り心地の悪化を招き、減衰力のバラツキを生ずるおそれもある。

本発明の課題は、フロントフォークにおいて、圧縮行程及び／又は伸長行程の減衰力特性を簡易に１次的比例特性にすることにある。

請求項１に係る発明は、車輪側のアウタチューブ内に車体側のインナチューブを摺動自在に挿入し、アウタチューブ内の底部に、インナチューブの内周に摺接する隔壁部を備えた中空パイプを立設し、インナチューブの先端部の内周に設けたピストンがアウタチューブの内周に摺接し、このピストンが進退する油室を中空パイプの外周に設け、この油室をピストンにより該ピストンの上部の上油室と該ピストンの下部の下油室に仕切り、中空パイプの内周に、インナチューブの上部に及ぶ油溜室を区画するとともに、該油溜室の上部をエア室とし、中空パイプにおける隔壁部の外周の環状溝内に該中空パイプの軸方向に沿って上下動可能に装填され、インナチューブの内周に摺接する環状リングを有してなるフロントフォークにおいて、前記環状リングが、中空パイプにおける隔壁部の外周の環状溝の溝底部との間に環状流路を形成するとともに、該環状溝内で前記油溜室寄りとなる上端面に径方向に貫通する上切欠溝を形成し、該環状溝内で前記油室寄りとなる下端面に径方向に貫通する下切欠溝を形成してなり、中空パイプにおける隔壁部の外周の環状溝の溝底部が、該中空パイプの軸方向に沿うテーパ状をなしてなるようにしたものである。

請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明において更に、前記中空パイプにおける環状溝のテーパ状溝底部が、前記油溜室寄りから前記油室寄りに向けて拡径されてなるようにしたものである。

請求項３に係る発明は、請求項１に係る発明において更に、前記中空パイプにおける環状溝のテーパ状溝底部が、前記油溜室寄りから前記油室寄りに向けて縮径されてなるようにしたものである。

請求項４に係る発明は、請求項１〜３のいずれかに係る発明において更に、前記環状リングの上端面に形成される上切欠溝の形態と下端面に形成される下切欠溝の形態を互いに異ならせてなるようにしたものである。

請求項５に係る発明は、請求項１〜４のいずれかに係る発明において更に、前記環状リングの上端面に形成される上切欠溝が該上端面の周方向に連続する多数の歯溝からなり、及び／又は前記環状リングの下端面に形成される下切欠溝が該下端面の周方向に連続する多数の歯溝からなるようにしたものである。

（請求項１、２、３）
(a)環状リングが、中空パイプにおける隔壁部の外周の環状溝の溝底部との間に環状流路を形成するとともに、該環状溝内で前記油溜室寄りとなる上端面に径方向に貫通する上切欠溝を形成し、該環状溝内で前記油室寄りとなる下端面に径方向に貫通する下切欠溝を形成してなり、中空パイプにおける隔壁部の外周の環状溝の溝底部が、該中空パイプの軸方向に沿うテーパ状をなす。

中空パイプにおける隔壁部の環状溝のテーパ状溝底部を軸方向の下方（油溜室の側から上油室の側へ向く方向）に向けて拡径したとき、環状リングの上下動に基づく減衰力特性は以下の通りになる。尚、中空パイプにおける隔壁部の環状溝のテーパ状溝底部を軸方向の上方（上油室の側から油溜室の側へ向く方向）に向けて縮径したときには、その減衰力特性は以下と反対になる。

即ち、この環状リングに基づく減衰力特性についてみれば、伸長行程では、上油室の圧力が上昇し、中空パイプにおける隔壁部の環状溝内で環状リングが上向き移動し、該環状リングが該環状溝のテーパ状溝底部との間に形成する環状流路の流路面積を縮小するものになる。これにより、上油室から環状リングと環状溝との隙間を通って油溜室に流れる油に対し、環状流路に基づく１次的比例特性の減衰力であって、かつ環状流路の縮小に基づく大き目の減衰力を生ずる。即ち、伸長行程の減衰力特性が１次的比例特性になり、高速域で減衰力が過大にならずに乗り心地を良好にし、減衰力のバラツキも抑制する。

他方、圧縮行程では、上油室の圧力が低減し、中空パイプにおける隔壁部の環状溝内で環状リングが下向き移動し、中空パイプにおける隔壁部の環状溝内で環状リングが下向き移動し、該環状リングが該環状溝のテーパ状溝底部との間に形成する環状流路の流路面積を拡大するものになる。これにより、油溜室から環状リングと環状溝との隙間を通って上油室に流れる油に対し、環状流路に基づく１次的比例特性の減衰力であって、かつ環状流路の拡大に基づく小さ目の減衰力を生ずる。又は、環状流路の拡大の程度が大きいときには、減衰力を生じない。従って、油溜室から上油室へのオイル充填効率が向上し、圧縮行程から伸長行程への反転時の減衰力のサボリを抑制する。

(b)中空パイプにおける隔壁部の環状溝の溝底部をテーパ状にするだけの簡易な構造により、上述(a)を実現できる。

（請求項４）
(c)環状リングは、上下の端面に上切欠溝と下切欠溝を形成している。従って、上述(a)の伸長行程で、環状リングが環状溝内を上向き移動して上端面を該環状溝の溝上側面に当て、上油室の油が環状リングの上切欠溝を通って油溜室に向けて流れるとき、環状リングの上切欠溝に基づく１次的比例特性の減衰力を生ずる。また、上述(a)の圧縮行程で、環状リングが環状溝内を下向き移動して下端面を該環状溝の溝下側面に当て、油溜室の油が環状リングの下切欠溝を通って上油室に向けて流れるとき、環状リングの下切欠溝に基づく１次的比例特性の減衰力を生ずる。

ここで、環状リングに設けた上切欠溝と下切欠溝の形態（溝の個数、隔壁部の周方向に沿う溝長、隔壁部の半径方向に沿う溝幅、溝深さ）を互いに異ならせることにより、上下の切欠溝に基づく圧縮行程の減衰力特性と伸長行程の減衰力特性を変えることができる。

例えば、環状リングの上切欠溝が環状溝の溝上側面に当たって形成する流路面積を、環状リングの下切欠溝が環状溝の溝下側面に当たって形成する流路面積より小さいものとするとき、伸長行程で上油室から油溜室に流れる油に上切欠溝が及ぼす減衰力を大き目にする。圧縮行程で油溜室から上油室に流れる油に下切欠溝が及ぼす減衰力を小さ目にし、又は下切欠溝により形成される流路面積が相当に大きければ減衰力を生じない。

（請求項５）
(d)前記環状リングの上端面に形成される上切欠溝が該上端面の周方向に連続する多数の歯溝からなり、及び／又は前記環状リングの下端面に形成される下切欠溝が該下端面の周方向に連続する多数の歯溝からなるものとする。これにより、環状リングの多数の歯溝からなる上切欠溝と下切欠溝の溝表面と油との接触面積が大きくなり、それらの上切欠溝と下切欠溝に基づく１次的比例特性を一層顕著にし、伸縮ストローク速度が速いときの減衰力の過大化を一層緩和するものになる。

図１はフロントフォークの全体を示す断面図である。 図２は図１の下部断面図である。 図３はピストンを示す断面図である。 図４は中空パイプを示し、（Ａ）は正面図、（Ｂ）は平面図である。 図５は中空パイプを示し、（Ａ）は断面図、（Ｂ）は環状リングまわりにおける伸長行程のオイル流れを示す模式図である。 図６は中空パイプを示し、（Ａ）は断面図、（Ｂ）は環状リングまわりにおける圧縮行程のオイル流れを示す模式図である。 図７は環状リングを示し、（Ａ）は斜視図、（Ｂ）は正面図、（Ｃ）は平面図である。 図８は中空パイプを示し、（Ａ）は正面図、（Ｂ）は平面図である。 図９は中空パイプを示す断面図である。 図１０は環状リングの変形例を示し、（Ａ）は斜視図、（Ｂ）は正面図、（Ｃ）は平面図である。

フロントフォーク１０（油圧緩衝器）は、自動二輪車等に用いられ、図１〜図３に示す如く、車輪側の、一端が閉じ、他端が開口するアウタチューブ１１（車輪側チューブ）に、車体側のインナチューブ１２（車体側チューブ）を摺動自在に挿入している。アウタチューブ１１のインナチューブ１２が挿入される開口端には、摺動ガイド１３、シールスペーサ１４、オイルシール１５、ストッパリング１６、ダストシール１７が設けられる。インナチューブ１２のアウタチューブ１１に挿入される下端外周部には、摺動ガイド１９が設けられる。

アウタチューブ１１の底部には銅パッキンを介してボルト２１が挿入され、このボルト２１により固定される中空パイプ２２が立設している。ボルト２１は中空パイプ２２の下端テーパ部の下の縮径部の内周のねじ部に螺着する。インナチューブ１２の上端部にはＯリングを介してキャップボルト２３の下端部の外周が螺着される。

キャップボルト２３のインナチューブ１２の内部に臨む端面には、ばね受板３１を介してばね受カラー３２、ばね受板３３が突き当て支持されている。ばね受板３３と、中空パイプ２２の上端部に設けられる拡径状隔壁部２２Ａの上端面からなるばね板部３４との間には、圧縮コイルばね３５が介装される。

中空パイプ２２の上端部には上述の隔壁部２２Ａが設けられ、隔壁部２２Ａの外周の環状溝１００内に、インナチューブ１２の内周に摺接する環状リング１１０を嵌挿している。中空パイプ２２における隔壁部２２Ａの下側部分の外周に後述する油室２５を設ける。

インナチューブ１２のアウタチューブ１１に挿入された先端部（下端部）の内周にはピストン４０が設けられる。ピストン４０は、インナチューブ１２の内径段差部に係止された環状上ピース４１と、インナチューブ１２の下端加締部１２Ａにより上ピース４１に固定化される筒状下ピース４２、ワッシャ４３とからなり、上ピース４１と下ピース４２の間にチェック弁４４を配置している。チェック弁４４については後述する。

インナチューブ１２の先端部のピストン４０は、アウタチューブ１１の内周に摺接し、中空パイプ２２の外周の油室２５を進退し、この油室２５を上下に仕切る。即ち、インナチューブ１２と中空パイプ２２と隔壁部２２Ａとピストン４０により上油室２５Ａを、ピストン４０の下部のアウタチューブ１１と中空パイプ２２により下油室２５Ｂを形成する。

中空パイプ２２の内周に、インナチューブ１２の上部に及ぶ油溜室２７を区画し、油溜室２７に作動油を充填するとともに、油溜室２７の上部をエア室２８とする。そして、中空パイプ２２の外周の下油室２５Ｂと、中空パイプ２２の内周の油溜室２７とを連通し、インナチューブ１２が中空パイプ２２の外周の油室２５に進退する容積分の油を補償するための孔５１（孔５１は油に絞り抵抗を及ぼさない。但し、孔５１は油に絞り抵抗を及ぼしても良い。）を、中空パイプ２２に穿設して設けている。

中空パイプ２２は、伸長行程で高圧化する上油室２５Ａの油の一部を中空パイプ２２の内周の油溜室２７に流出させる小孔５２（小孔５２は油に絞り抵抗を及ぼす。但し、小孔５２は油に絞り抵抗を及ぼさなくても良い。）を、隔壁部２２Ａの直下に穿設している。

アウタチューブ１１とインナチューブ１２の間に、アウタチューブ１１の内周に固定される摺動ガイド１３と、インナチューブ１２の外周に固定される摺動ガイド１９に挟まれる環状隙間室６０を設ける。インナチューブ１２のピストン４０を設けた部分に孔６１を穿設するとともに、ピストン４０の下ピース４２に孔６２を穿設し、これらの孔６１、６２によって環状隙間室６０を中空パイプ２２の外周の油室２５（上油室２５Ａ、下油室２５Ｂ）に連通する。これにより、環状隙間室６０に作動油を供給し、摺動ガイド１３、１９の潤滑、容積補償を行なう。

ここで、前述のピストン４０に設けたチェック弁４４は、図３に示す如く、環状隙間室６０に連通するインナチューブ１２の孔６１及びピストン４０の下ピース４２の孔６２と、中空パイプ２２の外周の上油室２５Ａとの間に設けられる。チェック弁４４は、上ピース４１により背面支持される皿ばね状（コイルでも可）スプリング４４Ａにより付勢され、そのテーパ面を下ピース４２の上テーパ部４２Ａのテーパ面に着座せしめられるとともに、その内周と中空パイプ２２の外周との間に環状隙間４４Ｂを形成している。これにより、チェック弁４４は、圧縮行程で、高圧化する下油室２５Ｂの油圧により開弁し、下油室２５Ｂから上油室２５Ａへの油の流入を許容する。他方、チェック弁４４は、伸長行程で、高圧化する上油室２５Ａの油圧により下ピース４２の上テーパ部４２Ａに着座し、上油室２５Ａから流出する油をその環状隙間４４Ｂにより絞る。

尚、インナチューブ１２に設けたピストン４０の上ピース４１と、中空パイプ２２に設けた隔壁部２２Ａの間に、伸長行程のストローク端である最大伸長時のリバウンドスプリング３６を設け、最伸長ストロークを規制する。また、中空パイプ２２の下端部とアウタチューブ１１の底部との間にオイルロックピース３７を挟持し、圧縮行程のストローク端である最大圧縮時にピストン４０の下ピース４２の下端内周に設けたオイルロックカラー３８によりオイルロックピース３７の周囲の作動油を加圧して最圧縮ストロークを規制する。

ピストン４０の下ピース４２とワッシャ４３の間には、下ピース４２の内周との間に微小な隙間を介する上述のオイルロックカラー３８が上下移動自在に嵌装される。オイルロックカラー３８は、フロントフォーク１０の最圧縮近辺で、中空パイプ２２の側に設けたオイルロックピース３７との間に微小隙間を介して嵌合し、最圧縮時の緩衝をする。そして、最圧縮状態からの伸長時には、下方に移動してオイルロックカラー３８の外周の微小な隙間からなる油路を開放する。

以下、中空パイプ２２における隔壁部２２Ａの外周の環状溝１００内に装填される環状リング１１０について説明する。

環状リング１１０は、図４〜図７に示す如く、周方向の１ヵ所に切れ目１１０Ａを付与されたＣ字状リングであり、中空パイプ２２における隔壁部２２Ａの外周の環状溝１００内に装填される。環状リング１１０は、軸方向に沿う高さｈを中空パイプ２２の軸方向に沿う環状溝１００の溝幅ｗより小さくし、該環状溝１００内で中空パイプ２２の軸方向に沿って上下動可能に装填され、アウタチューブ１２の内周に摺接する。

環状リング１１０は、中空パイプ２２における隔壁部２２Ａの外周の環状溝１００の溝底部１０１との間に一定の環状隙間からなる環状流路１１１を形成するとともに、環状溝１００内で油溜室２７寄りとなる上端面の周方向複数位置にて径方向に貫通する上切欠溝１１２を形成し、環状溝１００内で油室２５寄りとなる下端面の周方向複数位置にて径方向に貫通する下切欠溝１１３を形成する。

そして、環状リング１１０にあっては、中空パイプ２２における隔壁部２２Ａの外周の環状溝１００の溝底部１０１が、中空パイプ２２の軸方向に沿うテーパ状をなすものにしている。本実施例では、環状溝１００のテーパ状溝底部１０１が、油溜室２７寄りから油室２５寄りに向けて拡径するものとしている。

従って、フロントフォーク１０にあっては、車両が受ける衝撃を圧縮コイルばね３５とエア室２８の空気ばねによって吸収して緩和し、この衝撃の吸収に伴なう圧縮コイルばね３５の振動を以下の減衰作用により制振する。

（伸長行程）
フロントフォーク１０の伸長行程では、インナチューブ１２が圧縮状態から上昇して上油室２５Ａの圧力が上昇し、上油室２５Ａの油がピストン４０の上テーパ部４２Ａに着座せしめられるチェック弁４４の環状隙間４４Ｂから下油室２５Ｂに移動する際に環状隙間４４Ｂで生ずる流路抵抗、及び上油室２５Ａの油が中空パイプ２２の小孔５２から出て油溜室２７に移動する際に生ずる流路抵抗に起因する減衰力を生ずる。

また、この伸長固定では、図５に示す如く、環状リング１１０が中空パイプ２２の隔壁部２２Ａの環状溝１００内で上向き移動する。これにより、後に詳述する如く、環状リング１１０が環状溝１００との間に形成する環状流路１１１と上切欠溝１１２を通って、上油室２５Ａから図５（Ｂ）の矢印で示す如くに油溜室２７に流れる油に、環状流路１１１と上切欠溝１１２の大きな流路抵抗に起因する大き目の減衰力を生ずる。

また、この伸長行程では、インナチューブ１２の断面積×ストローク分の油が油溜室２７から、中空パイプ２２に設けた孔５１を経て下油室２５Ｂに補給される。

また、この伸長行程では、インナチューブ１２の上昇によって収縮する、アウタチューブ１１とインナチューブ１２の間の環状隙間室６０の油が、インナチューブ１２の孔６１、ピストン４０の孔６２から、油室２５に排出される。

（圧縮行程）
フロントフォーク１０の圧縮行程では、インナチューブ１２が伸長状態から下降して下油室２５Ｂの圧力が上昇し、ピストン４０のチェック弁４４が上向き移動して開くことにより下油室２５Ｂの油が上油室２５Ａの側に置換するとともに、インナチューブ１２の断面積×ストローク分の油が下油室２５Ｂから中空パイプ２２に設けた孔５１を通って油溜室２７へ移動する。

また、この圧縮行程では、図６に示す如く、環状リング１１０が中空パイプ２２の隔壁部２２Ａの環状溝１００内で下向き移動する。これにより、後に詳述する如く、環状リング１１０が環状溝１００との間に形成する環状流路１１１と下切欠溝１１３を通って、油溜室２７から図６（Ｂ）の矢印で示す如くに上油室２５Ａに流れる油に、環状流路１１１と下切欠溝１１３の小さな流路抵抗に起因する小さ目の減衰力を生じ、又は減衰力を生じない。

また、この圧縮行程では、油室２５の油が、インナチューブ１２の孔６１、ピストン４０の孔６２から、インナチューブ１２の下降によって拡張する、アウタチューブ１１とインナチューブ１２の間の環状隙間室６０に補給される。

以下、環状リング１１０の環状流路１１１と、上切欠溝１１２と下切欠溝１１３の流路抵抗に基づく減衰力特性について詳述する。
(a)環状リング１１０が、中空パイプ２２における隔壁部２２Ａの外周の環状溝１００の溝底部１０１との間に環状流路１１１を形成するとともに、該環状溝１００内で前記油溜室２７寄りとなる上端面に径方向に貫通する上切欠溝１１２を形成し、該環状溝１００内で前記油室２５寄りとなる下端面に径方向に貫通する下切欠溝１１３を形成してなり、中空パイプ２２における隔壁部２２Ａの外周の環状溝１００の溝底部１０１が、該中空パイプ２２の軸方向に沿うテーパ状をなす。

尚、中空パイプ２２における隔壁部２２Ａの環状溝１００のテーパ状溝底部１０１を軸方向の上方（上油室２５Ａの側から油溜室２７の側へ向く方向）に向けて縮径したときには、その減衰力特性は以上と反対になる。

即ち、この環状リング１１０に基づく減衰力特性についてみれば、伸長行程では、上油室２５Ａの圧力が上昇し、中空パイプ２２における隔壁部２２Ａの環状溝１００内で環状リング１１０が上向き移動し、該環状リング１１０が該環状溝１００のテーパ状溝底部１０１との間に形成する環状流路１１１の流路面積を縮小するものになる。これにより、上油室２５Ａから環状リング１１０と環状溝１００との隙間を通って油溜室２７に流れる油に対し、環状流路１１１に基づく１次的比例特性の減衰力であって、かつ環状流路１１１の縮小に基づく大き目の減衰力を生ずる。即ち、伸長行程の減衰力特性が１次的比例特性になり、高速域で減衰力が過大にならずに乗り心地を良好にし、減衰力のバラツキも抑制する。

他方、圧縮行程では、上油室２５Ａの圧力が低減し、中空パイプ２２における隔壁部２２Ａの環状溝１００内で環状リング１１０が下向き移動し、中空パイプ２２における隔壁部２２Ａの環状溝１００内で環状リング１１０が下向き移動し、該環状リング１１０が該環状溝１００のテーパ状溝底部１０１との間に形成する環状流路１１１の流路面積を拡大するものになる。これにより、油溜室２７から環状リング１１０と環状溝１００との隙間を通って上油室２５Ａに流れる油に対し、環状流路１１１に基づく１次的比例特性の減衰力であって、かつ環状流路１１１の拡大に基づく小さ目の減衰力を生ずる。又は、環状流路１１１の拡大の程度が大きいときには、減衰力を生じない。従って、油溜室２７から上油室２５Ａへのオイル充填効率が向上し、圧縮行程から伸長行程への反転時の減衰力のサボリを抑制する。

(b)中空パイプ２２における隔壁部２２Ａの環状溝１００の溝底部１０１をテーパ状にするだけの簡易な構造により、上述(a)を実現できる。

(c)環状リング１１０は、上下の端面に上切欠溝１１２と下切欠溝１１３を形成している。従って、上述(a)の伸長行程で、環状リング１１０が環状溝１００内を上向き移動して上端面を該環状溝１００の溝上側面に当て、上油室２５Ａの油が環状リング１１０の上切欠溝１１２を通って油溜室２７に向けて流れるとき、環状リング１１０の上切欠溝１１２に基づく１次的比例特性の減衰力を生ずる。また、上述(a)の圧縮行程で、環状リング１１０が環状溝１００内を下向き移動して下端面を該環状溝１００の溝下側面に当て、油溜室２７の油が環状リング１１０の下切欠溝１１３を通って上油室２５Ａに向けて流れるとき、環状リング１１０の下切欠溝１１３に基づく１次的比例特性の減衰力を生ずる。

ここで、環状リング１１０に設けた上切欠溝１１２と下切欠溝１１３の形態（溝の個数、隔壁部２２Ａの周方向に沿う溝長、隔壁部２２Ａの半径方向に沿う溝幅、溝深さ）を互いに異ならせることにより、上下の切欠溝１１２、１１３に基づく圧縮行程の減衰力特性と伸長行程の減衰力特性を変えることができる。

例えば、環状リング１１０の上切欠溝１１２が環状溝１００の溝上側面に当たって形成する流路面積を、環状リング１１０の下切欠溝１１３が環状溝１００の溝下側面に当たって形成する流路面積より小さいものとするとき、伸長行程で上油室２５Ａから油溜室２７に流れる油に上切欠溝１１２が及ぼす減衰力を大き目にする。圧縮行程で油溜室２７から上油室２５Ａに流れる油に下切欠溝１１３が及ぼす減衰力を小さ目にし、又は下切欠溝１１３により形成される流路面積が相当に大きければ減衰力を生じない。

図８〜図１０に示した変形例が図１〜図７に示した実施例と異なる点は、環状リング１１０を環状リング１２０に代えたことにある。１２０Ａは切れ目を示す。

即ち、図８〜図１０に示した環状リング１２０は、環状リング１２０の上端面に形成される上切欠溝１２２が該上端面の周方向に連続する多数の歯溝１２２Ａからなり、及び環状リング１２０の下端面に形成される下切欠溝１２３が該下端面の周方向に連続する多数の歯溝１２３Ａからなるものである。本実施例では、環状リング１２０の周方向に沿って、上切欠溝１２２と下切欠溝１２３が四角形状の山と谷を交互に連ねた多数の歯溝１２２Ａ、１２３Ａからなるものとした。但し、環状リング１２０の周方向に沿って、上切欠溝１２２と下切欠溝１２３が三角形状の山と谷を交互に連ねる多数の歯溝１２２Ａ、１２３Ａからなるもの等でも良い。

本変形例では、環状リング１２０の上端面に形成される上切欠溝１２２が該上端面の周方向に連続する多数の歯溝１２２Ａからなり、及び前記環状リング１２０の下端面に形成される下切欠溝１２３が該下端面の周方向に連続する多数の歯溝１２３Ａからなるものとする。これにより、環状リング１２０の多数の歯溝１２２Ａ、１２３Ａからなる上切欠溝１２２と下切欠溝１２３の溝表面と油との接触面積が大きくなり、それらの上切欠溝１２２と下切欠溝１２３に基づく１次的比例特性を一層顕著にし、伸縮ストローク速度が速いときの減衰力の過大化を一層緩和するものになる。

以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。例えば、環状リング１２０は、上切欠溝１２２と下切欠溝１２３の一方だけを多数の歯溝１２２Ａ又は１２３Ａからなるものにしても良い。

本発明は、車輪側のアウタチューブ内に車体側のインナチューブを摺動自在に挿入し、アウタチューブ内の底部に、インナチューブの内周に摺接する隔壁部を備えた中空パイプを立設し、インナチューブの先端部の内周に設けたピストンがアウタチューブの内周に摺接し、このピストンが進退する油室を中空パイプの外周に設け、この油室をピストンにより該ピストンの上部の上油室と該ピストンの下部の下油室に仕切り、中空パイプの内周に、インナチューブの上部に及ぶ油溜室を区画するとともに、該油溜室の上部をエア室とし、中空パイプにおける隔壁部の外周の環状溝内に該中空パイプの軸方向に沿って上下動可能に装填され、インナチューブの内周に摺接する環状リングを有してなるフロントフォークにおいて、前記環状リングが、中空パイプにおける隔壁部の外周の環状溝の溝底部との間に環状流路を形成するとともに、該環状溝内で前記油溜室寄りとなる上端面に径方向に貫通する上切欠溝を形成し、該環状溝内で前記油室寄りとなる下端面に径方向に貫通する下切欠溝を形成してなり、中空パイプにおける隔壁部の外周の環状溝の溝底部が、該中空パイプの軸方向に沿うテーパ状をなしてなるものにした。これにより、フロントフォークにおいて、圧縮行程及び／又は伸長行程の減衰力特性を簡易に１次的比例特性にすることができる。

１０ フロントフォーク
１１ アウタチューブ
１２ インナチューブ
２２ 中空パイプ
２２Ａ 隔壁部
２５ 油室
２５Ａ 上油室
２５Ｂ 下油室
２７ 油溜室
２８ エア室
４０ ピストン
１００ 環状溝
１０１ 溝底部
１１０ 環状リング
１１１ 環状流路
１１２ 上切欠溝
１１３ 下切欠溝
１２０ 環状リング
１２２ 上切欠溝
１２２Ａ 歯溝
１２３ 下切欠溝
１２３Ａ 歯溝

Claims (5)

1. 車輪側のアウタチューブ内に車体側のインナチューブを摺動自在に挿入し、
   アウタチューブ内の底部に、インナチューブの内周に摺接する隔壁部を備えた中空パイプを立設し、
   インナチューブの先端部の内周に設けたピストンがアウタチューブの内周に摺接し、このピストンが進退する油室を中空パイプの外周に設け、この油室をピストンにより該ピストンの上部の上油室と該ピストンの下部の下油室に仕切り、
   中空パイプの内周に、インナチューブの上部に及ぶ油溜室を区画するとともに、該油溜室の上部をエア室とし、
   中空パイプにおける隔壁部の外周の環状溝内に該中空パイプの軸方向に沿って上下動可能に装填され、インナチューブの内周に摺接する環状リングを有してなるフロントフォークにおいて、
   前記環状リングが、中空パイプにおける隔壁部の外周の環状溝の溝底部との間に環状流路を形成するとともに、該環状溝内で前記油溜室寄りとなる上端面に径方向に貫通する上切欠溝を形成し、該環状溝内で前記油室寄りとなる下端面に径方向に貫通する下切欠溝を形成してなり、
   中空パイプにおける隔壁部の外周の環状溝の溝底部が、該中空パイプの軸方向に沿うテーパ状をなしてなることを特徴とするフロントフォーク。
2. 前記中空パイプにおける環状溝のテーパ状溝底部が、前記油溜室寄りから前記油室寄りに向けて拡径されてなる請求項１に記載のフロントフォーク。
3. 前記中空パイプにおける環状溝のテーパ状溝底部が、前記油溜室寄りから前記油室寄りに向けて縮径されてなる請求項１に記載のフロントフォーク。
4. 前記環状リングの上端面に形成される上切欠溝の形態と下端面に形成される下切欠溝の形態を互いに異ならせてなる請求項１〜３のいずれかに記載のフロントフォーク。
5. 前記環状リングの上端面に形成される上切欠溝が該上端面の周方向に連続する多数の歯溝からなり、及び／又は前記環状リングの下端面に形成される下切欠溝が該下端面の周方向に連続する多数の歯溝からなる請求項１〜４のいずれかに記載のフロントフォーク。

Images