JP2013180641A - スパイクタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】スタッド嵌込用穴の加工性の問題、スタッド嵌込用穴からのゴムのひび割れの問題を改善できるとともに、走行中のスタッド抜けを抑制できる好適なスパイクタイヤを提供する。
【解決手段】スタッド嵌込用穴２とスタッド２０とを備え、スタッドは、シャフト部２１と、シャフト部の一端に設けられたヘッド部２２とを備え、スタッド嵌込用穴は、スタッドのヘッド部が嵌め込まれるヘッド部対応底穴部４０と、スタッドのシャフト部が嵌め込まれるシャフト部対応穴部５０とを備え、スタッドがヘッド部からスタッド嵌込用穴に取付けられたスパイクタイヤにおいて、シャフト部の最大柱径寸法Ａ１に対するシャフト部対応穴部５０の最小穴径寸法Ａ２の割合Ａ＝Ａ２／Ａ１と、ヘッド部の最大柱径寸法Ｂ１に対するヘッド部対応底穴部４０の最大穴径寸法Ｂ２の割合Ｂ＝Ｂ２／Ｂ１と、が異なるように設定された。
【選択図】図１

Description

本発明は、走行中のスタッド抜けを抑制可能なスパイクタイヤに関する。

トレッドにスタッド嵌込用穴（植え込み穴）が形成されたタイヤと、一端からスタッド嵌込用穴に嵌込まれて他端がトレッド面より突出するようにスタッド嵌込用穴に取付けられたスタッド（スタッドピン）とを備えたスパイクタイヤにおいて、スタッドが、シャフト部（胴部）とシャフト部の一端に設けられたヘッド部（フランジ部）とを備え、シャフト部は、一端側が小径の柱体である小径柱部に形成されて他端側が小径柱部の径よりも大径の大径柱部に形成され、ヘッド部の径が大径柱部の径よりも大径に形成された構成であり、スタッド嵌込用穴がスタッドの大径柱部、小径柱部、ヘッド部のそれぞれに対応して穴径が異なるように形成された３つの穴部を備えた構成が知られている。

特開２０１０−７００５２号公報

上記従来技術のスタッド嵌込用穴は、ヘッド部が対応する穴底側及び大径柱部が対応する穴開口側の穴の径よりも小径柱部が対応する穴中間部側の穴の径が小さい穴形状、即ち、穴底側と穴開口側との間の中間部がくびれた断面形状の複雑な穴を形成しなければならないので、穴の加工コストが高くなる。また、穴の断面径寸法の変わる部分が多く、断面径寸法の変わる境界部分の穴壁が角部となり、角部が多くなるので当該角部からゴムにひび割れが生じる可能性が高くなる。
本発明は、上述したスタッド嵌込用穴の加工性の問題、スタッド嵌込用穴からのゴムのひび割れの問題を改善できるとともに、走行中のスタッド抜けを抑制できる好適なスパイクタイヤを提供する。

本発明に係るスパイクタイヤは、タイヤのトレッドに形成されたスタッド嵌込用穴と、スタッド嵌込用穴に嵌込まれるスタッドとを備え、スタッドは、シャフト部と、シャフト部の一端に設けられたヘッド部とを備え、スタッド嵌込用穴は、スタッドのヘッド部が嵌め込まれるヘッド部対応底穴部と、スタッドのシャフト部が嵌め込まれるシャフト部対応穴部とを備え、スタッドがヘッド部からスタッド嵌込用穴に嵌込まれてシャフト部の他端側がトレッド面より突出するようにトレッドに取付けられたスパイクタイヤにおいて、シャフト部の最大柱径寸法Ａ１に対するシャフト部対応穴部の最小穴径寸法Ａ２の割合Ａ＝Ａ２／Ａ１と、ヘッド部の最大柱径寸法Ｂ１に対するヘッド部対応底穴部の最大穴径寸法Ｂ２の割合Ｂ＝Ｂ２／Ｂ１と、が異なるように設定されたので、上述したスタッド嵌込用穴の加工性の問題、スタッド嵌込用穴からのゴムのひび割れの問題を改善できるとともに、走行中のスタッド抜けを抑制できる好適なスパイクタイヤを得ることができる。
シャフト部対応穴部の最小穴径寸法Ａ２を、シャフト部の最大柱径寸法Ａ１の４０％以下の寸法に設定したので、シャフト部対応穴部によってスタッドを保持する力が確保されるようになり、走行中のスタッド抜けを抑制できる好適なスパイクタイヤを得ることができる。
シャフト部対応穴部の最小穴径寸法Ａ２を、ヘッド部の最大柱径寸法Ｂ１の１５％以上の寸法に設定したので、スタッドをスタッド嵌込用穴内に打ち込む際にシャフト部対応穴部を傷つけてしまってシャフト部対応穴部によるスタッドを保持する力が損なわれてしまうようなことが少なくなり、走行中のスタッド抜けを抑制できる好適なスパイクタイヤを得ることができる。
割合Ａと割合Ｂとの関係を、割合Ａ＜割合Ｂとしたので、シャフト部対応穴部によってスタッドを保持する力が、ヘッド部対応底穴部によってスタッドを保持する力よりも強くなり、スタッド嵌込用穴におけるスタッドの表面側においてのスタッドに対する拘束力が高くなって、スタッド抜けを抑制できる好適なスパイクタイヤを得ることができる。
ヘッド部対応底穴部の最大穴径寸法Ｂ２を、ヘッド部の最大柱径寸法Ｂ１の３０％以上５０％以下に設定したので、スタッドをスタッド嵌込用穴内に打ち込んだ際にヘッド部対応底穴部の穴の拡張率が大きくなりすぎることを抑制でき、かつ、ヘッド部対応底穴部によってスタッドを保持する力を十分に確保できるようになって走行中のスタッド抜けを抑制できるスパイクタイヤを得ることができる。
割合Ａと割合Ｂとの差を１０％としたので、走行中のスタッド抜け防止効果の高いスパイクタイヤを得ることができる。

（ａ）はスタッドの側面図、（ｂ）はスタッド嵌込用穴の断面図（実施形態１）。 実施例による実験結果を示す図（実施形態１乃至６）。 スパイクタイヤの断面図（実施形態１）。 スタッドの斜視図（実施形態１）。 （ａ）はスタッド嵌め込み前の状態を示す断面図、（ｂ）はスタッド嵌め込み野後の状態を示す断面図（実施形態１）。

実施形態１
図３を参照し、スパイクタイヤ１の構成を説明する。
スパイクタイヤ１は、タイヤ主構成部（以下、タイヤと言う）１０と、タイヤ１０のトレッド１４のスタッド嵌込用穴２内に嵌め込まれて取付けられたスタッド（スパイクピンと呼ばれる場合もある）２０とを備える。
タイヤ１０は、ビード部１１、ビードコア１１Ｃ、カーカス層１２、ベルト層１３ａ，１３ｂ、トレッド１４、サイドトレッド１５を備える。
カーカス層１２は、ビード部１１に配置された１対のビードコア１１Ｃにトロイド状をなして跨るように設けられた、当該スパイクタイヤ１の骨格を成す部材で、このカーカス層１２のクラウン部のタイヤ径方向外側に内側のベルト層１３ａ及び外側のベルト層１３ｂが配置されている。当該ベルト層１３ａ，１３ｂは、それぞれ、スチールコードもしくは有機繊維を撚ったコードを、タイヤの赤道方向に対して２０°〜７０°の角度で交錯するように配置したもので、タイヤ径方向内側に配置されるベルト層１３ａのコードの延長方向とタイヤ径方向外側に配置されるベルト層１３ｂのコードの延長方向とは互いに交錯している。
トレッド１４はベルト層１３ａ，１３ｂのタイヤ径方向外側に配置されたゴム部材（トレッドゴム）で、このトレッド１４の表面には、タイヤ周方向に沿って延長するように設けられた複数本の主溝１６が形成されており、これらの主溝１６により複数の陸部１７Ａ，１７Ｂ，１８が区画される。陸部１７Ａはタイヤセンター部に位置する中央陸部で、陸部１７Ｂは上記中央陸部１７Ａのタイヤ幅方向の両外側に位置する外側陸部、陸部１８は上記外側陸部１７Ｂのタイヤ幅方向の両外側に位置するショルダー側陸部である。
上記各陸部１７Ａ，１７Ｂ，１８の表面には、複数のサイプ１９が形成されている。
サイドトレッド１５は上記トレッド１４の端部からタイヤのサイド部に延長して上記カーカス層１２を覆うゴム部材である。
トレッド１４と外側ベルト層１３ｂとの間には、スタッド２０によるピン下（タイヤ径方向内側）のゴムのへたりにより、スタッド２０が陥没して外側ベルト層１３ｂに突き刺さるのを防止するためのベルト保護層１３ｃが設けられる。ベルト保護層１３ｃは、有機繊維等から成るコードを備えた構成である。
トレッド１４の表面側にはスタッド嵌込用穴２が形成され、このスタッド嵌込用穴２内にスタッド２０が嵌め込まれて取付けられている。スタッド嵌込用穴２は、例えば、上記ショルダー側陸部１８と上記外側陸部１７Ｂとに設けられる。

図１（ｂ）を参照し、スタッド嵌込用穴２の構成を説明する。
スタッド嵌込用穴２は、タイヤ１０のトレッド１４の表面１４ａからタイヤ１０の円の中心に向けて延長する例えば円筒状の有底孔により形成される。
スタッド嵌込用穴２は、入口部３、底部４、入口部３と底部４とを繋ぐ中間部５を備える。入口部３、底部４、中間部５は、穴の中心軸線が同一である同軸状に形成された穴である。中間部５は、径が一定の円筒状穴部である。入口部３は、中間部５の円形状の入口側端からトレッド１４の表面１４ａに向けて拡径する円錐状面（スタッド嵌込用穴２の穴の中心線を中心線とする円錐状面）で囲まれた漏斗状の筒状穴部である。底部４は、中間部５の円形状の底側端からタイヤ１０の円の中心に向けて拡径した後に縮径して底面４ａを形成する面で囲まれた有底穴部である。

図１（ａ），図４を参照し、スタッド２０の構成を説明する。
スタッド２０は、スタッド嵌込用穴２の中間部５及び入口部３に嵌め込まれるシャフト部２１を有し、シャフト部２１の一端にはスタッド嵌込用穴２の底部４に嵌め込まれるヘッド部２２を有し、シャフト部２１の他端には、ヘッド部２２及びシャフト部２１がスタッド嵌込用穴２に嵌め込まれた状態でトレッド１４の表面１４ａより突出する柱体であるチップ部２３を有した構成である。
シャフト部２１、ヘッド部２２、チップ部２３は、例えば柱体の中心軸線が同一である同軸状に形成された円柱体により形成される。
シャフト部２１は、一端側が小径の柱体である小径柱部２５に形成され、他端側が小径柱部２５の径よりも大径の大径柱部２６に形成され、小径柱部２５の他端と大径柱部２６の一端とを繋ぐ柱部が円錐面を有した中間柱部２７に形成された構成である。
スタッド２０は、ヘッド部２２の軸径が一番大きい寸法に形成され、チップ部２３の軸径が一番小さい寸法に形成される。

即ち、スタッド嵌込用穴２は、スタッド２０のヘッド部２２が嵌め込まれるヘッド部対応底穴部４０と、スタッド２０のシャフト部２１が嵌め込まれるシャフト部対応穴部５０とを備え、ヘッド部対応底穴部４０が底部４により形成され、シャフト部対応穴部５０が中間部５と入口部３とにより形成された構成を有する。
そして、スタッド２０は、スタッド嵌込用穴２のシャフト部対応穴部５０に嵌め込まれるシャフト部２１を有し、シャフト部２１の一端にはスタッド嵌込用穴２のヘッド部対応底穴部４０に嵌め込まれるヘッド部２２を有し、シャフト部２１の他端には、ヘッド部２２及びシャフト部２１がスタッド嵌込用穴２に嵌め込まれた状態でトレッド１４の表面１４ａより突出する柱体であるチップ部２３を有した構成である。

図外の打込みマシンにより、スタッド２０がヘッド部２２側からスタッド嵌込用穴２内に打ち込まれることで、スタッド２０がスタッド嵌込用穴２に嵌め込まれた状態に取付けられる（図５参照）。
スタッド２０の高さ寸法はスタッド嵌込用穴２の深さ寸法よりも長く形成され、スタッド２０は、例えば図５（ｂ）に示すように、チップ部２３がトレッド１４の表面１４ａより突出するように取付けられる。チップ部２３がトレッド１４の表面１４ａより突出するので、走行中にチップ部２３の他端側の周面と他端面との境界縁が氷面を削り、チップ部２３が氷面に貫入するので、引っかき力（氷上性能）を向上できるスパイクタイヤ１を得ることができる。

尚、スタッド２０のヘッド部２２の一端面側の周面と一端面との境界部分は、スタッド嵌込用穴２の入口部３の円錐状面３ａと対応する円錐状面（スタッド２０の中心線を中心線とする円錐状面）の嵌入ガイド面２２ａに形成される。
このように、スタッド嵌込用穴２がスタッド嵌込用穴２の穴の中心線を中心線とする円錐状面の穴である入口部３を備え、スタッド２０がヘッド部２２の一端面側に入口部３の円錐状面３ａと対応する円錐状面の外周面である嵌入ガイド面２２ａを備えるので、スタッドをヘッド部２２側からスタッド嵌込用穴２内に嵌入する際に、入口部３が拡径して嵌入ガイド面２２ａが入口部３の拡径した円錐状面３ａに圧接された状態からヘッド部２２がスタッド嵌込用穴２の中間部５に入り込み易くなり、スタッド嵌込用穴２へのスタッド２０の嵌め込み動作が容易となるとともに、スタッド嵌込用穴２の内壁の損傷を抑制でき、スタッド２０の抜け落ち防止効果が向上する。

実施形態１では、スタッド２０におけるシャフト部２１の最大柱径寸法（大径柱部２６の柱径寸法）Ａ１に対するシャフト部対応穴部５０の最小穴径寸法Ａ２の割合Ａ＝Ａ２／Ａ１と、ヘッド部２２の最大柱径寸法Ｂ１に対するヘッド部対応底穴部４０の最大穴径寸法Ｂ２の割合Ｂ＝Ｂ２／Ｂ１と、が異なるように設定した。即ち、Ａ−Ｂの絶対値が０よりも大きくなるように設定した。

実施形態２
シャフト部対応穴部５０の最小穴径寸法Ａ２がスタッド２０のシャフト部２１の最大柱径寸法Ａ１（大径柱部２６の柱径寸法）の４０％よりも大きい場合には、シャフト部対応穴部５０によってスタッド２０を保持する力が十分に確保されない可能性がある。
そこで、実施形態２では、実施形態１の構成に加えて、シャフト部対応穴部５０の最小穴径寸法Ａ２が、シャフト部２１の最大柱径寸法Ａ１の４０％以下の寸法となるように設定した。即ち、割合Ａが４０％以下となるように設定した。

実施形態３
スタッド嵌込用穴２のシャフト部対応穴部５０の最小穴径寸法Ａ２がスタッド２０のヘッド部２２の最大柱径寸法Ｂ１の１５％未満であると、スタッド２０を高圧でスタッド嵌込用穴２内に打ち込むことが必要となり、この打ち込みの際にシャフト部対応穴部５０を傷つけてしまう可能性が高くなって、スタッド２０がスタッド嵌込用穴２から抜け易くなる可能性がある。
そこで、実施形態２では、実施形態１又は実施形態２の構成に加えて、シャフト部対応穴部５０の最小穴径寸法Ａ２が、ヘッド部２２の最大柱径寸法Ｂ１の１５％以上の寸法となるように設定した。

実施形態４
実施形態１乃至実施形態３のいずれか一つの構成に加えて、割合Ａと割合Ｂとの関係を、割合Ａ＜割合Ｂとした。即ち、シャフト部対応穴部５０による保持力を高めてスタッド２０の抜けをより抑制できるようにした。

実施形態５
スタッド嵌込用穴２のヘッド部対応底穴部４０の最大穴径寸法Ｂ２がスタッド２０のヘッド部２２の最大柱径寸法Ｂ１の柱径寸法の３０％よりも小さい場合には、スタッド嵌込用穴２内にスタッド２０を打ち込んだ場合に、ヘッド部対応底穴部４０の穴の拡張率が大きくなりすぎて高い歪が発生し、走行を重ねることで穴にクラックが発生してヘッド部対応底穴部４０によりスタッド２０を拘束する力が損なわれて、スタッド２０がスタッド嵌込用穴２から抜け易くなる可能性がある。また、ヘッド部対応底穴部４０の最大穴径寸法Ｂ２がヘッド部２２の最大柱径寸法Ｂ１の５０％よりも大きい場合には、ヘッド部対応底穴部４０によってスタッド２０を保持する力が十分に確保されない可能性がある。
そこで、実施形態５では、実施形態１乃至実施形態３のいずれか一つの構成に加えて、ヘッド部対応底穴部４０の最大穴径寸法Ｂ２を、ヘッド部２２の最大柱径寸法Ｂ１の３０％以上５０％以下の寸法に設定した。即ち、割合Ｂを３０％以上５０％以下となるようにした。

実施形態６
実施形態１乃至実施形態５で述べたいずれか一つの構成に加えて、割合Ａと割合Ｂとの差を１０％とした。

上述した実施形態の構成の効果を確認するための実験を以下の条件で行った。
＊試験条件
・スパイクタイヤのサイズ
２０５／５５Ｒ１６
・スタッドのサイズ
ヘッド部２２の最大柱径寸法Ｂ１＝８ｍｍ
シャフト部２１の最大柱径寸法（大径柱部２６の柱径寸法）Ａ１＝６ｍｍ
小径柱部の径＝５．１ｍｍ
・試験開始前のスタッドの数（スパイクタイヤ１本当りのスタッドの数）
１３０本
＊評価結果
・６０ｋｍ〜８０ｋｍで一般道や高速道路を走行し、３００００ｋｍ到達時点でスパイクタイヤに残っている（抜け落ちていない）スタッドの数を調べた。
＊スタッド嵌込用穴の寸法条件
・条件１
シャフト部対応穴部５０の最小穴径寸法Ａ２＝１．８ｍｍ（割合Ａ＝Ａ２／Ａ１＝３０％）（実施形態２の構成である割合Ａ＝４０％以下を満たす）
ヘッド部対応底穴部４０の最大穴径寸法Ｂ２＝２．０ｍｍ（割合Ｂ＝Ｂ２／Ｂ１＝２５％）
Ａ２／Ｂ１＝２２．５％（実施形態３の構成であるＡ２／Ｂ１＝１５％以上を満たす）
割合Ａ−割合Ｂ＝５％（実施形態１の構成を満たす）
・条件２
シャフト部対応穴部５０の最小穴径寸法Ａ２＝１．８ｍｍ（割合Ａ＝３０％）（実施形態２の構成である割合Ａ＝４０％以下を満たす）
ヘッド部対応底穴部４０の最大穴径寸法Ｂ２＝３．２ｍｍ（割合Ｂ＝４０％）（実施形態５の構成である割合Ｂ＝３０％以上５０％以下を満たす）
Ａ２／Ｂ１＝２２．５％（実施形態３の構成であるＡ２／Ｂ１＝１５％以上を満たす）
割合Ｂ−割合Ａ＝１０％（実施形態１、実施形態４、実施形態６の構成を満たす）
・条件３
シャフト部対応穴部５０の最小穴径寸法Ａ２＝１．８ｍｍ（割合Ａ＝３０％）（実施形態２の構成である割合Ａ＝４０％以下を満たす）
ヘッド部対応底穴部４０の最大穴径寸法Ｂ２＝４．４ｍｍ（割合Ｂ＝５５％）
Ａ２／Ｂ１＝２２．５％（実施形態３の構成であるＡ２／Ｂ１＝１５％以上を満たす）
割合Ｂ−割合Ａ＝２５％（実施形態１、実施形態４の構成を満たす）
・条件４
シャフト部対応穴部５０の最小穴径寸法Ａ２＝３．０ｍｍ（割合Ａ＝５０％）
ヘッド部対応底穴部４０の最大穴径寸法Ｂ２＝３．２ｍｍ（割合Ｂ＝４０％）（実施形態５の構成である割合Ｂ＝３０％以上５０％以下を満たす）
Ａ２／Ｂ１＝３７．５％（実施形態３の構成であるＡ２／Ｂ１＝１５％以上を満たす）
割合Ａ−割合Ｂ＝１０％（実施形態１、実施形態６の構成を満たす）
・条件５
シャフト部対応穴部５０の最小穴径寸法Ａ２＝３．０ｍｍ（割合Ａ＝５０％）
ヘッド部対応底穴部４０の最大穴径寸法Ｂ２＝４．４ｍｍ（割合Ｂ＝５５％）
Ａ２／Ｂ１＝３７．５％（実施形態３の構成であるＡ２／Ｂ１＝１５％以上を満たす）
割合Ｂ−割合Ａ＝５％（実施形態１、実施形態４の構成を満たす）

図２に上記実施例での実験による評価結果を示す。
・条件１の場合
評価結果であるスタッド残存数は、１１０本である。条件１は、実施形態１、２、３の構成を備えている。即ち、割合Ａと割合Ｂとが異なり、シャフト部対応穴部５０の最小穴径寸法Ａ２がシャフト部２１の最大柱径寸法Ａ１の４０％以下であり、かつ、シャフト部対応穴部５０の最小穴径寸法Ａ２がヘッド部２２の最大柱径寸法Ｂ１の１５％以上である、という条件を備えており、評価結果はほぼ良好である。
・条件２の場合
評価結果であるスタッド残存数は、１２０本である。条件２は、実施形態１乃至６の構成をすべて備えている。即ち、シャフト部対応穴部５０の最小穴径寸法Ａ２がシャフト部２１の最大柱径寸法Ａ１の４０％以下であり、かつ、シャフト部対応穴部５０の最小穴径寸法Ａ２がヘッド部２２の最大柱径寸法Ｂ１の１５％以上であるとともに、ヘッド部対応底穴部４０の最大穴径寸法Ｂ２がヘッド部２２の最大柱径寸法Ｂ１の３０％以上５０％以下の寸法であり、さらに、割合Ａ＜割合Ｂ、及び、割合Ａと割合Ｂとの差が１０％（割合Ｂ−割合Ａ＝１０％）である、という条件を備えており、評価結果は良好である。
・条件３の場合
評価結果であるスタッド残存数は、１１０本である。条件３は、実施形態１、２、３、４の構成を備えている。即ち、割合Ａと割合Ｂとが異なり、割合Ａ＜割合Ｂであり、シャフト部対応穴部５０の最小穴径寸法Ａ２がシャフト部２１の最大柱径寸法Ａ１の４０％以下であり、かつ、シャフト部対応穴部５０の最小穴径寸法Ａ２がヘッド部２２の最大柱径寸法Ｂ１の１５％以上である、という条件を備えており、評価結果はほぼ良好である。
・条件４の場合
評価結果であるスタッド残存数は、１００本である。条件４は、実施形態１、３、５、６の構成を備えているが、実施形態２の構成を備えていないため、実施形態２の構成を備えた条件１や条件２の場合と比べて評価結果は悪い。従って、実施形態２の構成を満たさない場合には、実施形態３、５、６の構成を満たしていても評価は悪くなってしまう可能性がある。これは、シャフト部対応穴部５０によってスタッド２０を保持する力が十分に確保されない場合には、実施形態３、５、６の構成は却ってスタッドを抜け易くする可能性があることを示している。
・条件５の場合
評価結果であるスタッド残存数は、９０本である。条件５は、実施形態１、３、４の構成を備えているが、実施形態２の構成を備えていないため、実施形態２の構成を備えた条件１や条件２の場合と比べて評価結果は悪い。従って、実施形態２の構成を満たさない場合には、実施形態３や実施形態４の構成を満たしていても評価は悪くなってしまう可能性がある。これは、シャフト部対応穴部５０によってスタッド２０を保持する力が十分に確保されない場合には、実施形態３及び実施形態４の構成は却ってスタッドを抜け易くする可能性があることを示している。

上記実験では、実施形態２の条件を満たさない条件として、割合Ａ＝５０％（Ａ２＝３．０ｍｍ）の場合しか実験を行っていない。従って、実施形態２の条件である割合Ａ＝４０％以下を満たさない場合でも、割合Ａ＝４０％に近い場合においては、割合Ａと割合Ｂとが異なるという実施形態１の構成を備えていれば、スタッド抜け抑制効果の高いスパイクタイヤ１を得られる可能性がある。この場合において、実施形態３、４、５、６のうちの１つ以上の構成を備えた場合には、さらに良好な結果が得られる可能性がある。
上記実験結果の条件１及び条件６から推測できることは、割合Ａと割合Ｂとの差が小さすぎる場合には、割合Ａと割合Ｂとの差が１０％の場合よりも評価結果が悪く、割合Ａと割合Ｂとの差が１０％程度であることが最適であると推測される。従って、割合Ａと割合Ｂとの差が無い場合（Ａ−Ｂの絶対値が０の場合）には、割合Ａと割合Ｂとの差がある場合と比べて、評価結果はより悪くなると推測される。
条件１〜条件３の評価結果から推測して、条件１及び条件３においてさらに実施形態５の構成（割合Ｂ＝３０％以上５０％以下）を満たしていれば、より良好な結果となることが推測される。

実施形態１によれば、割合Ａと割合Ｂとの差を異なるようにしたので、走行中のスタッド抜け抑制効果の高いスパイクタイヤ１を得ることができる。また、特許文献１と比べて、スタッド嵌込用穴２の断面形状の変化が少なく、角部が少なくなるので、スタッド嵌込用穴の加工性が良くなるとともに、ゴムのひび割れの問題を改善できて、スタッド抜け抑制効果を向上できる。

実施形態２によれば、シャフト部対応穴部５０の最小穴径寸法Ａ２が、シャフト部２１の最大柱径寸法Ａ１の４０％以下の寸法となるように（即ち、割合Ａが４０％以下となるように）設定したので、シャフト部対応穴部５０によってスタッド２０を保持する力が十分に確保できるようになって、走行中のスタッド抜け抑制効果の高いスパイクタイヤ１を得ることができる。

実施形態３によれば、シャフト部対応穴部５０の最小穴径寸法Ａ２が、ヘッド部２２の最大柱径寸法Ｂ１の１５％以上の寸法となるように設定したので、スタッド２０をスタッド嵌込用穴２内に打ち込んだ場合に、シャフト部対応穴部５０を傷つけてしまってシャフト部対応穴部５０によるスタッド２０を保持する力が損なわれてしまうようなことを防止できるようになり、走行中のスタッド抜け抑制効果の高いスパイクタイヤ１を得ることができる。

実施形態４によれば、割合Ａ＜割合Ｂとしたので、シャフト部対応穴部５０によってスタッド２０を保持する力が、ヘッド部対応底穴部４０によってスタッド２０を保持する力よりも強くなり、スタッド嵌込用穴２におけるトレッド１４の表面１４ａ側においてスタッド２０に対する拘束力が高くなるので、走行中のスタッド抜け抑制効果の高いスパイクタイヤ１を得ることができる。

実施形態５によれば、割合Ｂ＝３０％以上に設定したので、スタッド２０をスタッド嵌込用穴２内に打ち込んだ際のヘッド部対応底穴部４０の穴の拡張率が大きくなりすぎないようにできるとともに、割合Ｂ＝５０％以下に設定したので、ヘッド部対応底穴部４０によってスタッド２０を保持する力を十分に確保できるようになり、走行中のスタッド抜け抑制効果の高いスパイクタイヤ１を得ることができる。

実施形態６によれば、割合Ａと割合Ｂとの差を１０％としたので、走行中のスタッド抜けを抑制できるスパイクタイヤ１を得ることができる。特に、上述した実験の結果、実施形態１乃至実施形態５の構成を全て満たして、かつ、割合Ｂ−割合Ａ＝１０％に設定した場合に、最適な評価結果が得られる。尚、割合Ａ−割合Ｂ＝１０％としてもよい。

１ スパイクタイヤ、２ スタッド嵌込用穴、１０ タイヤ主構成部（タイヤ）、
１４ トレッド、２０ スタッド、２１ シャフト部、２２ ヘッド部、
４０ ヘッド部対応底穴部、５０ シャフト部対応穴部。

Claims (6)

1. タイヤのトレッドに形成されたスタッド嵌込用穴と、スタッド嵌込用穴に嵌込まれるスタッドとを備え、
   スタッドは、シャフト部と、シャフト部の一端に設けられたヘッド部とを備え、
   スタッド嵌込用穴は、スタッドのヘッド部が嵌め込まれるヘッド部対応底穴部と、スタッドのシャフト部が嵌め込まれるシャフト部対応穴部とを備え、
   スタッドがヘッド部からスタッド嵌込用穴に嵌込まれてシャフト部の他端側がトレッド面より突出するようにトレッドに取付けられたスパイクタイヤにおいて、
   シャフト部の最大柱径寸法Ａ１に対するシャフト部対応穴部の最小穴径寸法Ａ２の割合Ａ＝Ａ２／Ａ１と、ヘッド部の最大柱径寸法Ｂ１に対するヘッド部対応底穴部の最大穴径寸法Ｂ２の割合Ｂ＝Ｂ２／Ｂ１と、が異なるように設定されたことを特徴とするスパイクタイヤ。
2. シャフト部対応穴部の最小穴径寸法Ａ２が、シャフト部の最大柱径寸法Ａ１の４０％以下の寸法に設定されたことを特徴とする請求項１に記載のスパイクタイヤ。
3. シャフト部対応穴部の最小穴径寸法Ａ２が、ヘッド部の最大柱径寸法Ｂ１の１５％以上の寸法に設定されたことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のスパイクタイヤ。
4. 割合Ａと割合Ｂとの関係が、割合Ａ＜割合Ｂであることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載のスパイクタイヤ。
5. ヘッド部対応底穴部の最大穴径寸法Ｂ２が、ヘッド部の最大柱径寸法Ｂ１の３０％以上５０％以下に設定されたことを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載のスパイクタイヤ。
6. 割合Ａと割合Ｂとの差が１０％であることを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれか一項に記載のスパイクタイヤ。

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