JP2013174338A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】オイルの掻き上げ目的で駆動系ギヤを大径化せず、また、コスト及び重量を大幅に増加させずにオイルを良好に掻き上げ可能な動力伝達装置を提供する。
【解決手段】車両に搭載される駆動装置１であって、モータ１０からの動力を車輪に伝達する伝達軸と、伝達軸を収容したケース１００と、ケース１００内の上部に配置されると共にオイルを貯溜する上オイル貯溜室Ｓ３と、ケース１００内の下部に配置されると共にオイルを貯溜する下オイル貯溜部と、伝達軸に取り付けられ、伝達軸の回転速度を検出するためのパルサープレート５０と、を備え、回転するパルサープレート５０は、下オイル貯溜部から前記上オイル貯溜室Ｓ３にオイルを掻き上げる。
【選択図】図１

Description

本発明は、動力伝達装置に関する。

ハイブリッド車、電気自動車、燃料電池車等の車両において、動力源として搭載されるモータの動力は、モータの出力軸であるモータ軸から、ファイナルドリブンギヤ（最終減速被駆動ギヤ）を構成するリングギヤ、デフ装置を介して車輪に入力される。リングギヤ及びデフ装置はケースに収容されると共に、ケースには各種ギヤ（リングギヤ、デフギヤ等）の噛合部や、デフ装置を構成するデフケースの軸受部等を潤滑するためのオイルも封入され、ケースの内部の下部には前記オイルが溜まってなるオイル溜まりが形成される。そして、車両が前進又は後退した場合、一般に大径で構成されるリングギヤが、オイル溜まりのオイルを掻き上げ、オイルをギヤの噛合部や軸受部等に供給し、これらを潤滑している。

また、車両の燃費を向上させるために、ケースの内部の上方にオイルを貯溜する上オイル貯溜部を形成し、この上オイル貯溜部でオイルの一部を一時的に貯溜することでするオイル溜まりの油面を下げ、リングギヤによるオイルの掻き上げに伴う撹拌抵抗を小さく技術が提案されている。なお、上オイル貯溜部のオイルは、例えば、オイル供給孔や溝（樋）を通って、ギヤの噛合部や軸受部等に供給される。

ところが、リングギヤによって、前進及び後退の一方（例えば前進）でオイルを掻き上げることができたとしても、他方（例えば後退）では難しくなってしまう。そこで、機械式又は電動式のポンプによって、オイルを汲み上げる技術が提案されている（特許文献１参照）。

特開２００７−３２１９２７号公報

しかしながら、動力の一部を利用して駆動する機械式のポンプを備える構成とした場合、コスト及び重量が増加するうえに、動力の一部がポンプの駆動のために損失してしまう。また、電動式のポンプを備える構成とした場合、機械式のポンプよりも、コスト及び重量が増加してしまう。なお、オイルを良好に掻き上げ可能な大径の駆動系ギヤは、リングギヤ（ファイナルドリブンギヤ）に限られてしまい、その他のギヤでは難しく、また、その他のギヤを掻き上げ目的のために大径化することは難しい。

そこで、本発明は、オイルの掻き上げ目的で駆動系ギヤを大径化せず、また、コスト及び重量を大幅に増加させずにオイルを良好に掻き上げ可能な動力伝達装置を提供することを課題とする。

前記課題を解決するための手段として、本発明は、車両に搭載される動力伝達装置であって、動力出力装置からの動力を車輪に伝達する伝達軸と、前記伝達軸を収容したケースと、前記ケース内の上部に配置されると共にオイルを貯溜する上オイル貯溜部と、前記ケース内の下部に配置されると共にオイルを貯溜する下オイル貯溜部と、前記伝達軸に取り付けられ、前記伝達軸の回転速度を検出するためのパルサープレートと、を備え、回転する前記パルサープレートは、前記下オイル貯溜部から前記上オイル貯溜部にオイルを掻き上げることを特徴とする動力伝達装置である。

このような構成によれば、伝達軸に取り付けられたパルサープレートが、下オイル貯溜部から上オイル貯溜部にオイルを掻き上げ、オイルの掻き上げ量を確保できる。つまり、オイルの掻き上げ目的のために駆動系ギヤを大径化する必要はない。

そして、オイルが上オイル貯溜部に掻き上げられると、下オイル貯溜部のオイル量が少なくなり、下オイル貯溜部におけるオイル溜まりの油面が低下する。これにより、駆動系ギヤによる下オイル貯溜部におけるオイル溜まりの撹拌抵抗が小さくなり、駆動力の損失が低減される。

また、パルサープレートは、駆動系ギヤやオイルの汲み上げ目的のポンプに対して軽量かつ安価であるので、動力伝達装置全体の製造コスト及び重量が大幅に増加することはない。

さらに、パルサープレートは、駆動系ギヤのように駆動トルクを伝達する部品でないので、その歯形をオイルの掻き上げに適した形状に適宜設計変更することが容易である。これに対して、駆動系ギヤ（ファイナルドリブンギヤ等）は、駆動トルクを伝達する部品であって、その歯形は強度、耐久性、振動、騒音等に大きく影響するので、歯形をオイルの掻き上げに適した形状に変更することは難しい。

さらにまた、後記する実施形態のように、パルサープレートがオイルを掻き上げ可能な大径のリングギヤと逆方向で回転するカウンタ軸（伝達軸）に取り付けられた構成とすれば、前進、後退のいずれにおいてもオイルを掻き上げ可能となる。

また、前記動力伝達装置において、前記伝達軸は、前記動力出力装置の出力軸と一体で同方向に回転する第１伝達軸と、第２伝達軸と、前記第１伝達軸と前記第２伝達軸とを接続すると共に、前記第２伝達軸を前記第１伝達軸と逆方向で回転させる第１ギヤ機構と、車輪と同方向で回転する第３伝達軸と、前記第２伝達軸と前記第３伝達軸とを接続すると共に、前記第３伝達軸を前記第２伝達軸と逆方向で回転させる第２ギヤ機構と、を備え、前記第２ギヤ機構は、前記第３伝達軸に固定されると共に、前記第３伝達軸と同方向で回転するリングギヤを備え、回転する前記リングギヤは、前記下オイル貯溜部から前記上オイル貯溜部にオイルを掻き上げ、前記パルサープレートは、前記第２伝達軸に取り付けられると共に、前記第２伝達軸と同方向で回転することが好ましい。

このような構成によれば、パルサープレート（第２伝達軸）の回転方向と、リングギヤ（ファイナルドリブンギヤ）の回転方向と、が逆になる。
これにより、車両の前進時、リングギヤで、下オイル貯溜部から上オイル貯溜部にオイルを掻き上げることができる。一方、車両の後退時、パルサープレートで、下オイル貯溜部から上オイル貯溜部にオイルを掻き上げることができる。すなわち、車両の前進時、後退時のいずれにおいても、オイルの掻き上げ量を確保できる。

また、前記動力伝達装置において、前記動力出力装置であると共に前記ケースに収容された電動機と、前記ケースに収容されると共に、前記電動機に供給する電力を制御することで前記電動機の出力を制御する制御装置と、基端部が前記制御装置に固定されると共に、先端部が前記パルサープレートに向けて延び、前記伝達軸の回転速度を検出するためのホール素子と、を備えることが好ましい。

このような構成によれば、ケースが、動力出力装置である電動機及び伝達軸に加えて制御装置を収容した構成であるので、動力伝達装置全体が一ユニット化し、その取り扱い（取り付け、取り外し等）が容易となる。

ホール素子の基端部が制御装置に固定され、ホール素子が制御装置に直接接続された構成であるので、制御装置とホール素子とを接続するハーネスが不要となる。なお、制御装置とホール素子とはパルサープレートの一径方向視（後記する実施形態では前後方向視）において重なっていることが好ましい。すなわち、制御装置とホール素子とは、第２伝達軸の軸方向において、略同位置で重なって配置されることが好ましい。

また、電動機がケースに収容された構成であるので、ケースを金属製とすれば、ケースがヒートシンク（放熱器）として機能し、モータの熱が外部に放出され易くなる。

また、前記動力伝達装置において、前記動力出力装置は電動機であって、前記上オイル貯溜部のオイルを前記電動機に供給するオイル供給路を備えることが好ましい。

このような構成によれば、上オイル貯溜部のオイルがオイル供給路を介して電動機に供給され、このオイルによって電動機を冷却できる。

また、前記動力伝達装置において、前記パルサープレートは、円板状の円板部と、前記円板部の外周縁から軸方向に延びる円筒部と、を備え、前記円筒部には、径方向に貫通する貫通孔が形成されていることが好ましい。

このような構成によれば、円筒部の径方向内側のオイルが、遠心力により、貫通孔を通って径方向外側に向かう。これにより、パルサープレートによるオイルの掻き上げ量を増加できる。

本発明によれば、オイルの掻き上げ目的で駆動系ギヤを大径化せず、また、コスト及び重量を大幅に増加させずにオイルを良好に掻き上げ可能な動力伝達装置を提供できる。

本実施形態に係る駆動装置の平断面図であり、図２のＸ３−Ｘ３線断面、図３のＸ４−Ｘ４線断面に対応している。 本実施形態に係る駆動装置の縦断面図であり、図１のＸ１−Ｘ１線断面に対応している。 本実施形態に係る駆動装置の縦断面図であり、図１のＸ２−Ｘ２線断面に対応している。 本実施形態に係る駆動装置の分解斜視図である。 本実施形態に係るパルサープレートの平断面図である。 本実施形態に係るパルサープレートの側面図である。 変形例に係るパルサープレート及びカウンタ軸の縦断面図である。

本発明の一実施形態について、図１〜図６を参照して説明する。

駆動装置１（動力伝達装置）は、ハイブリッド車（車両）であって四輪駆動可能な車両の後側に配置されており、例えば、走行開始時、後退時、加速時、前輪（図示しない）のスリップ時等にモータ１０を作動させ、モータ１０の動力を後輪（駆動輪、図示しない）に伝達する装置である。

車両の前側にはエンジン（図示しない）が配置されており、エンジンの動力は前輪に伝達されるようになっている。すなわち、前輪（車輪）にはエンジンの動力が伝達され、後輪（車輪）にはモータ１０の動力が伝達され、エンジンとモータ１０とは独立して制御されるようなっている。そして、エンジンのみが作動し前輪のみが駆動輪となる二輪通常モードと、エンジン及びモータ１０が作動し前輪及び後輪が駆動輪となる四輪駆動モードと、モータ１０のみが作動し後輪のみが駆動輪となる二輪ＥＶモードとが、適宜に切り替えられるようになっている。

ただし、車両はハイブリッド車の他、電気自動車、燃料電池車でもよい。また、駆動装置１が前輪を駆動する構成でもよい。さらに、二輪駆動車でもよく、また、三輪車等でもよい。

≪駆動装置の構成≫
駆動装置１は、モータ１０（電動機、動力出力装置）と、カウンタ軸２１（中間軸、第２伝達軸）と、デフ装置３０（差動装置、第３伝達軸）と、リングギヤ４１（ファイナルドリブンギヤ）と、パルサープレート５０と、ＰＤＵ６１（Power Drive Unit、制御装置）と、ホール素子７０と、ケース１００と、を備えている。

＜モータ＞
モータ１０は、インナーロータ型であり、ＰＤＵ６１から電力が供給されると、正方向（前進に対応する方向）又は逆方向（後退に対応する方向）で回転し、駆動力を発生する。モータ１０は、モータ１０の中心軸線上であって左右方向に延びるモータ軸１１（出力軸、第１伝達軸）と、モータ軸１１の外周面に固定されたロータ１２と、ロータ１２の径方向外側に配置されたステータ１３と、を備えている。

＜モータ−モータ軸＞
モータ軸１１は、ロータ１２から左右に突出しており、その突出した部分は、軸受１４、軸受１５を介してケース１００に回転自在に支持されている。
モータ軸１１は、円筒状を呈している。モータ軸１１の中空部１１ａは、モータ軸１１の左側開口に差し込まれた円筒状のオイル供給パイプ１６の中空部（オイル供給路）を介して、後記する上オイル貯溜室Ｓ３と連通している。

モータ軸１１のロータ１２から左側に突出した部分には、径方向に延びる貫通孔１１ｂが形成されている。そして、モータ軸１１が回転すると中空部１１ａのオイルに遠心力が作用し、オイルが、貫通孔１１ｂを通って、ロータ１２及びステータ１３の左端面に向かい、ロータ１２及びステータ１３を冷却するようになっている。なお、貫通孔１１ｂは周方向に複数形成されている。

モータ軸１１のロータ１２から右側に突出した部分には、径方向に延びる貫通孔１１ｃが形成されている。そして、オイルが、貫通孔１１ｃを通って、ロータ１２及びステータ１３の右端面に向かい、ロータ１２及びステータ１３を冷却するようになっている。なお、貫通孔１１ｃは周方向に複数形成されている。

モータ軸１１のロータ１２から左側に突出した部分の外周面には、ギヤ歯１１ｄが形成されている。ギヤ歯１１ｄは後記するギヤ２４と噛合している。なお、モータ軸１１に別部品のギヤが固定された構成としてもよい。

＜モータ−ロータ＞
ロータ１２は、円柱状を呈しており、その中心軸線上には、モータ軸１１が差し込まれる差込孔が形成されている。ロータ１２はモータ軸１１とスプライン結合しており、ロータ１２及びモータ軸１１は一体で回転するようになっている。ロータ１２の外周縁部近傍には、回転力を生成するための磁石（図示しない）が埋設されている。

＜モータ−ステータ＞
ステータ１３は、円筒状を呈しており、ロータ１２の外側に配置されている。ステータ１３の内周面側には径方向内向きで延びる複数のティース（図示しない）が形成されている。複数のティースは周方向において等間隔で配置されており、各ティースにはコイル（図示しない）が装着されている。複数のコイルは、周方向において、Ｕ相用、Ｖ相用、Ｗ相用、Ｕ相用、…のように振り分けられ、各相毎に直列で接続されている。

＜カウンタ軸＞
カウンタ軸２１は、モータ軸１１から後下方において左右方向に延びており、軸受２２、軸受２３を介してケース１００に回転自在に支持されている。

カウンタ軸２１には、ギヤ２４が固定されており、ギヤ２４はモータ軸１１のギヤ歯１１ｄと噛合している。ギヤ２４の歯数はギヤ歯１１ｄよりも多くなっている。これにより、モータ１０の駆動力は減速されてカウンタ軸２１に伝達するようになっている。つまり、カウンタ軸２１の回転速度（ｒｐｍ）はモータ軸１１の回転速度（ｒｐｍ）よりも小さくなる。
なお、カウンタ軸２１とギヤ２４とは、キー、スプライン等によって、周方向において固定されている。

ここで、モータ軸１１（第１伝達軸）とカウンタ軸２１（第２伝達軸）とを接続すると共に、カウンタ軸２１をモータ軸１１と逆方向で回転させる第１ギヤ機構は、モータ軸１１のギヤ歯１１ｄと、ギヤ２４とを備えて構成されている。

カウンタ軸２１の外周面には、ギヤ歯２１ａが形成されている。ギヤ歯２１ａは、後記するリングギヤ４１と噛合している。なお、カウンタ軸２１に別部品のギヤが固定された構成としてもよい。

＜デフ装置、リングギヤ＞
デフ装置３０は、軸受３１ａ、３１ａを介してケース１００に回転自在に支持されたデフケース３１（第３伝達軸）と、デフケース３１に収容された２つのピニオンギヤ３２、３２と、同様に収容された２つのサイドギヤ３３、３３と、を備えている。

ピニオンギヤ３２は、デフケース３１に固定されたピニオンシャフト３２ａを回転中心として回転自在に設けられている。サイドギヤ３３は、ピニオンギヤ３２の左右にそれぞれ配置されると共に、ピニオンギヤ３２に噛合している。サイドギヤ３３の背面には、左側又は右側のドライブシャフト２１０がスプライン結合しており、サイドギヤ３３は左側又は右側のドライブシャフト２１０と一体で回転するようになっている。そして、ハイブリッド車がカーブを走行すると、左右のサイドギヤ３３、３３が差動回転するようになっている。

リングギヤ４１は、ギヤ２４よりも大径で構成され、デフケース３１のフランジ部にボルトで締結されており、デフケース３１と同方向で一体に回転するようになっている。

リングギヤ４１は、カウンタ軸２１のギヤ歯２１ａと噛合している。リングギヤ４１の歯数はギヤ歯２１ａよりも多くなっている。これにより、カウンタ軸２１の駆動力は減速されてリングギヤ４１に伝達するようになっている。つまり、リングギヤ４１の回転速度（ｒｐｍ）はカウンタ軸２１の回転速度（ｒｐｍ）よりも小さくなる。したがって、「モータ軸１１の回転速度＞カウンタ軸２１の回転速度＞リングギヤ４１の回転速度」の関係となる。

ここで、カウンタ軸２１（第２伝達軸）とデフケース３１を接続すると共に、デフケース３１をカウンタ軸２１と逆方向で回転させる第２ギヤ機構は、カウンタ軸２１のギヤ歯２１ａとリングギヤ４１とを備えて構成されている。したがって、モータ軸１１及びリングギヤ４１は同方向で回転し、カウンタ軸２１はモータ軸１１及びリングギヤ４１と逆方向で回転することになる。

＜パルサープレート＞
パルサープレート５０は、カウンタ軸２１の回転速度を検出するためのプレートであり、浅底の有底円筒状を呈している（図５、図６参照）。パルサープレート５０は、底壁部を構成する円板状の円板部５１と、円板部５１の外周縁から軸方向左側に延び周壁部を構成する円筒部５２と、を備えている。

円板部５１の中心には円筒状のアダプタ５３が固定されており、アダプタ５３の中空部にはカウンタ軸２１の左側先端が差し込まれている。アダプタ５３とカウンタ軸２１とは、スプライン結合、キー等によって、相対回転しないようになっている。これにより、パルサープレート５０はカウンタ軸２１と同方向で一体に回転するようになっている。

円筒部５２の外周面には、周方向において等間隔で配列した複数の突条５４が形成されている。各突条５４は軸方向において円筒部５２全体に延びている。周方向において隣り合う突条５４の間は溝５５となっている。

ただし、パルサープレート５０の形状は、オイルの掻き上げ性等を考慮して適宜変更自由である。例えば、円筒部５２が突条５４及び溝５５を備えず、周方向に複数の貫通孔が形成された構成でもよい。また、円筒部５２を備えず、円板部５１の外周縁から径方向内向きに延びるスリットが周方向に複数形成された構成でもよい。

＜ＰＤＵ＞
ＰＤＵ６１は、ＥＣＵ２２０（Electronic Control Unit、電子制御装置）からの指令に従って、バッテリ２３０からの直流電力を三相交流電力に変換し、モータ１０に供給するインバータである。三相交流電力は、ＰＤＵ６１から、バスバー６２ａ、アダプタ６２ｂ、バスバー６２ｃを介して、ステータ１３のコイル（図示しない）に供給されるようになっている。なお、ＰＤＵ６１は、Ｕ相用コイル、Ｖ相用コイル、Ｗ相用コイルに独立した系統で接続されており、各系統にバスバー６２ａ等が設けられている。

ＰＤＵ６１は、左右方向（軸方向）においてパルサープレート５０と重なる位置に配置されている。つまり、前後方向視において、ＰＤＵ６１とパルサープレート５０とは重なっている。これにより、前後方向に延びるホール素子７０をＰＤＵ６１に直接接続し易くなっている。

ＰＤＵ６１は、ホール素子７０を介して、パルサープレート５０（カウンタ軸２１）の回転速度を検出する機能を備えている。そして、ＰＤＵ６１は、パルサープレート５０の回転速度を、ＥＣＵ２２０に出力するようになっている。

＜ホール素子＞
ホール素子７０は、パルサープレート５０（カウンタ軸２１）の回転速度を検出するための素子である。ホール素子７０の基端部７１は、ハーネスを介さず、ＰＤＵ６１に直接取り付けられている。そして、ホール素子７０は、基端部７１から後方に向かって延び、検出部となる先端部７２は、パルサープレート５０の円筒部５２の近傍に配置されている。

＜ケース＞
ケース１００は、モータ１０、カウンタ軸２１、デフ装置３０、リングギヤ４１、パルサープレート５０、ＰＤＵ６１及びホール素子７０を収容するケースである。このようにケース１００が、モータ１０等の駆動装置１の全機器を収容した構成であるので、駆動装置１全体が一ユニット化し、その取り扱い（取り付け、取り外し等）が容易となる。

ケース１００は、金属製であって、モータ１０の熱を外部に放出するヒートシンク（放熱器）としても機能している。

ケース１００は、第１ケース１１０と、第２ケース１２０と、第３ケース１３０と、第４ケース１４０とを備えて構成され、これらが組み付けられることで構成されている。第１ケース１１０等は、例えば鋳造品で構成される。

ケース１００内は、隔壁部１０１によって、オイルが浸入しない電子部品室Ｓ１と、オイルが存在するオイル室Ｓ２と、に区画されている。隔壁部１０１は、第１ケース１１０の隔壁部１１１と、第２ケース１２０の隔壁部１２１と、第３ケース１３０の隔壁部１３１とが組み合わさって構成されたものである。

＜ケース−電子部品室＞
電子部品室Ｓ１は、ＰＤＵ６１及びホール素子７０を収容している。
第２ケース１２０の隔壁部１２１は、左右方向に延びており（図１参照）、その左側の中間位置に貫通孔１２２が形成されている（図２参照）。貫通孔１２２にはホール素子７０が差し込まれている。

第３ケース１３０の隔壁部１３１は、平断面視でＬ字形を呈しており（図１参照）、前後方向に延びる部分には、３つの貫通孔１３２が形成されている（図３参照）。３つの貫通孔１３２は、ＰＤＵ６１とステータ１３に設けられたＵ相用コイル、Ｖ相用コイル、Ｗ相用コイル（図示しない）とを、電気的に３系統で接続するための孔である。

＜ケース−オイル室＞
オイル室Ｓ２は、モータ１０、カウンタ軸２１、デフ装置３０、リングギヤ４１及びパルサープレート５０を収容している。
そして、車両の停止時、オイル室Ｓ２の底部に、オイル溜まりが形成される、このオイル溜まりに、ギヤ２４の下部、リングギヤ４１の下部及びパルサープレート５０の下部が浸るようになっている。なお、図２、図３では、車両の停止時におけるオイル溜まりの油面Ｈを二点鎖線で記載している。

＜下オイル貯溜部＞
ここで、ケース１００内の下部に配置されると共にオイルを貯溜する下オイル貯溜部は、第１ケース１１０の下部と、第２ケース１２０の下部と、第３ケース１３０の下部と、第４ケース１４０の下部とを備えて構成されている。

＜上オイル貯溜部＞
図２、図４に示すように、第２ケース１２０は、隔壁部１０１の中間位置から後方に延びた後、上方に延びる略Ｌ字形のリブ１２３を備えている。そして、隔壁部１２１とリブ１２３とで囲まれる空間が、上オイル貯溜室Ｓ３となっている。
なお、前記したオイル供給パイプ１６の左側開口（オイル導入口）は、上オイル貯溜室Ｓ３の底部近傍に配置されている（図３参照）。これにより、上オイル貯溜室Ｓ３のオイルは、オイル供給パイプ１６を通って、モータ軸１１の中空部１１ａに供給されるようになっている。

＜後退時、オイルの掻き上げ経路＞
車両の後退時におけるオイルの掻き上げ経路を説明する。
第２ケース１２０は、円弧状壁部１２４と、接線方向壁部１２５と、半円弧状リブ１２６とを備えている（図２、図４参照）。円弧状壁部１２４、接線方向壁部１２５及び半円弧状リブ１２６は、左右方向において、パルサープレート５０と同じ位置に配置されている。

円弧状壁部１２４は、パルサープレート５０の下方から、パルサープレート５０の後半分の外形に沿いながら略１／３円弧状で延びている。接線方向壁部１２５は、円弧状壁部１２４の上端から、この上端位置におけるパルサープレート５０の接線方向に沿って、前上方に延びている。半円弧状リブ１２６は、前記した略Ｌ字形のリブ１２３の先端の上方であって、接線方向壁部１２５の上端の内面に設けられている。

そして、車両の後退時、パルサープレート５０が図２において左回転すると、パルサープレート５０でオイルが掻き上げられ、掻き上げられたオイルは、円弧状壁部１２４の内面、接線方向壁部１２５の内面に沿って前上方に掛け上がった後、半円弧状リブ１２６で通流方向を前下向きに変え、上オイル貯溜室Ｓ３に貯溜されるようになっている（矢印Ａ１参照）。

＜前進時、オイルの掻き上げ経路＞
車両の前進時におけるオイルの掻き上げ経路を説明する。
図３、図４に示すように、第３ケース１３０は、半円弧状壁部１３３と、上壁部１３４と、リブ１３５と、リブ１３６とを備えている。半円弧状壁部１３３、上壁部１３４、リブ１３５及びリブ１３６は、左右方向において、リングギヤ４１と同じ位置に配置されている。

半円弧状壁部１３３は、リングギヤ４１の下方から、リングギヤ４１の後半分の外径に沿いながら半円弧状で延びている。上壁部１３４は、半円弧状壁部１３３の上端から、略水平方向で前方に延びている。リブ１３５は、側面視（左右方向視）において、第２ケース１２０のリブ１２３と重なるように配置されている。リブ１３６は、リブ１３５の先端から後方に向かってやや上り傾斜で延びている。

そして、車両の前進時、リングギヤ４１が図３において左回転すると、リングギヤ４１でオイルが掻き上げられ、掻き上げられたオイルは、半円弧状壁部１３３の内面、上壁部１３４の内面に沿って掛け上がった後、リブ１３６によって右向きに通流方向を変え、上オイル貯溜室Ｓ３に案内されるようになっている（矢印Ａ２参照）。したがって、リブ１３６の上面は、右側が低くなるように傾斜していることが好ましい。

≪駆動装置の作用・効果≫
このような駆動装置１によれば次の作用・効果を得る。
車両の後退時、軽量かつ安価なパルサープレート５０よってオイルを掻き上げ、上オイル貯溜室Ｓ３に案内する構成であるので、カウンタ軸２１と一体で回転するギヤ２４を、オイルの掻き上げ用のために大径化する必要はなく、駆動装置１の製造コスト及び重量が大幅に増加することはない。

このように、オイルが掻き上げられるとケース１００の底部に形成されるオイル溜まりの油面Ｈが低下するので、リングギヤ４１、ギヤ２４等によるオイルの撹拌による駆動力の損失が低減する。車両の前進時についても同様である。

パルサープレート５０は、デフケース３１よりも高速で回転するカウンタ軸２１に取り付けられた構成であるので、パルサープレート５０をデフケース３１に取り付けた構成よりも、オイルの掻き上げ量を増加できる。

一方、車両の前進時、大径のリングギヤ４１によってオイルを掻き上げ、上オイル貯溜室Ｓ３に案内できる。
すなわち、車両の前進時、後退時のいずれにおいても、上オイル貯溜室Ｓ３にオイルを掻き上げることができる。

ここで、車両は、その前側に、内燃機関と、内燃機関の動力を変速する変速機（動力出力装置）と、デフ装置、変速機の出力軸とデフ装置との間に設けられたカウンタ軸と、カウンタ軸に取り付けられたパルサープレートと、を備えている。そして、モータ１０の作動による車両の後退時、前輪（従動輪）の回転に伴って、パルサープレートが回転し、上オイル貯溜室にオイルを掻き上げるようになっている。一方、内燃機関及び／又はモータ１０の作動による車両の前進時、前側のデフ装置を構成するデフケースに取り付けられたリングギヤによって、上オイル貯溜室にオイルを掻き上げるようになっている。

≪変形例≫
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明はこれに限定されず、例えば、次のように変更できる。

図７に示すように、パルサープレート５０及びカウンタ軸２１を変更してもよい。
パルサープレート５０の円筒部５２には、径方向に貫通する貫通孔５２ａが形成されている。貫通孔５２ａは周方向において複数形成されている。これにより、円筒部５２の径方向内側のオイルが、遠心力により、貫通孔５２ａを通って径方向外側に向かう。したがって、パルサープレート５０によるオイルの掻き上げ量を増加できる。

カウンタ軸２１内には、右側が開口したオイル通路２１ｂと、オイル通路２１ｂの左端から径方向外側に延びるオイル通路２１ｃとが形成されている。アダプタ５３内には、オイル通路２１ｃと連通すると共に径方向において貫通したオイル通路５３ａが形成されている。そして、オイル室Ｓ２のオイルが、オイル通路２１ｂ、オイル通路２１ｃ、オイル通路５３ａを順に通って、パルサープレート５０内に導かれるようになっている。次いで、このようにして導かれたオイルは、前記した貫通孔５２ａを通って、径方向外側に向かうようになっている。
なお、オイル通路２１ｃ及びオイル通路５３ａは、周方向において複数形成された構成としてもよい。

前記した実施形態では、モータ軸１１が、モータ１０の出力軸と第１伝達軸とを兼ねる構成を例示したが、その他に例えば、モータ１０の出力軸に別部品の第１伝達軸が連結された構成でもよい。

前記した実施形態では、動力出力装置がモータ１０である構成を例示したが、その他に例えば、内燃機関の変速機である構成でもよく、ガソリン車に搭載された構成でもよい。この場合、変速機は、ケース１００に収容されず、ケースの外部に配置された構成となる。その他、動力出力装置が、油圧モータ、内燃機関等である構成でもよい。

また、左車輪、右車輪のそれぞれにモータを備え、左右のモータによって、左右の車輪が独立制御されるシステムに、本発明を適用してもよい。この場合、デフ装置を備えず、左車輪又は右車輪と一体で回転するドライブシャフトが第３伝達軸となる。

１ 駆動装置（動力伝達装置）
１０ モータ（電動機、動力出力装置）
１１ モータ軸（第１伝達軸、出力軸）
１１ｄ ギヤ歯（第１ギヤ機構）
１６ オイル供給パイプ（オイル供給路）
２１ カウンタ軸（第２伝達軸）
２１ａ ギヤ歯（第２ギヤ機構）
２４ ギヤ（第１ギヤ機構）
３０ デフ装置（差動装置）
３１ デフケース（第３伝達軸）
４１ リングギヤ（第２ギヤ機構）
５０ パルサープレート
５１ 円板部
５２ 円筒部
６１ ＰＤＵ（制御装置）
７０ ホール素子
７１ 基端部
７２ 先端部
１００ ケース
Ｓ１ 電子部品室
Ｓ２ オイル室
Ｓ３ 上オイル貯溜室（上オイル貯溜部）

Claims (6)

1. 車両に搭載される動力伝達装置であって、
   動力出力装置からの動力を車輪に伝達する伝達軸と、
   前記伝達軸を収容したケースと、
   前記ケース内の上部に配置されると共にオイルを貯溜する上オイル貯溜部と、
   前記ケース内の下部に配置されると共にオイルを貯溜する下オイル貯溜部と、
   前記伝達軸に取り付けられ、前記伝達軸の回転速度を検出するためのパルサープレートと、
   を備え、
   回転する前記パルサープレートは、前記下オイル貯溜部から前記上オイル貯溜部にオイルを掻き上げる
   ことを特徴とする動力伝達装置。
2. 前記伝達軸は、
   前記動力出力装置の出力軸と一体で同方向に回転する第１伝達軸と、
   第２伝達軸と、
   前記第１伝達軸と前記第２伝達軸とを接続すると共に、前記第２伝達軸を前記第１伝達軸と逆方向で回転させる第１ギヤ機構と、
   車輪と同方向で回転する第３伝達軸と、
   前記第２伝達軸と前記第３伝達軸とを接続すると共に、前記第３伝達軸を前記第２伝達軸と逆方向で回転させる第２ギヤ機構と、
   を備え、
   前記第２ギヤ機構は、前記第３伝達軸に固定されると共に、前記第３伝達軸と同方向で回転するリングギヤを備え、
   回転する前記リングギヤは、前記下オイル貯溜部から前記上オイル貯溜部にオイルを掻き上げ、
   前記パルサープレートは、前記第２伝達軸に取り付けられると共に、前記第２伝達軸と同方向で回転する
   ことを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。
3. 前記動力出力装置であると共に前記ケースに収容された電動機と、
   前記ケースに収容されると共に、前記電動機に供給する電力を制御することで前記電動機の出力を制御する制御装置と、
   基端部が前記制御装置に固定されると共に、先端部が前記パルサープレートに向けて延び、前記伝達軸の回転速度を検出するためのホール素子と、
   を備える
   ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の動力伝達装置。
4. 前記動力出力装置は電動機であって、
   前記上オイル貯溜部のオイルを前記電動機に供給するオイル供給路を備える
   ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の動力伝達装置。
5. 前記動力出力装置であると共に前記ケースに収容された電動機と、
   前記ケースに収容されると共に、前記電動機に供給する電力を制御することで前記電動機の出力を制御する制御装置と、
   基端部が前記制御装置に固定されると共に、先端部が前記パルサープレートに向けて延び、前記伝達軸の回転速度を検出するためのホール素子と、
   を備える
   ことを特徴とする請求項４に記載の動力伝達装置。
6. 前記パルサープレートは、円板状の円板部と、前記円板部の外周縁から軸方向に延びる円筒部と、を備え、
   前記円筒部には、径方向に貫通する貫通孔が形成されている
   ことを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の動力伝達装置。

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