JP2013169900A

JP2013169900A - 車両駆動装置

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Publication number: JP2013169900A
Application number: JP2012035516A
Authority: JP
Inventors: Jun Omura; 純大村
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2012-02-21
Filing date: 2012-02-21
Publication date: 2013-09-02
Anticipated expiration: 2032-02-21
Also published as: DE102013202439A1; JP5528490B2; US20130217533A1; US8628445B2

Abstract

【課題】軽量化、及びコンパクト化を図った上で、駆動入力部材とキャリアとを強固に組み付けることができる車両駆動装置を提供する。
【解決手段】左右に配置された車軸と、車軸間の差動を許容する差動機構１３と、差動機構１３に対して外周側に配置され、リヤ側電動機からの動力を差動機構１３に入力する駆動ギヤ１４と、差動機構１３と駆動ギヤ１４とを締結する締結部材１５と、を備え、キャリア２５の外周端部、及び駆動ギヤ１４の内周端部には、キャリア２５と駆動ギヤ１４とをスプライン嵌合させるスプライン結合部が設けられている。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両駆動装置に関するものである。

車両左右の車軸間の差動を許容しつつ、その回転力を伝達する車両駆動装置として、サンギヤ及びピニオンギヤを２つずつ有する、いわゆるダブルピニオン・ダブルサン式差動機構（以下、単に差動機構という）と、差動機構に対して外周側に配置され、駆動源からの動力を差動機構に入力する駆動ギヤと、を備えた構成が知られている（例えば、特許文献１参照）。

具体的に、差動機構は、両車軸にそれぞれ固定された第１，２サンギヤと、第１サンギヤに接続された第１ピニオンギヤと、第２サンギヤ及び第１ピニオンギヤに接続された第２ピニオンギヤと、第１ピニオンギヤ及び第２ピニオンギヤを自転可能に支持するキャリアと、を備えている。キャリアは、第１ピニオンギヤ及び第２ピニオンギヤを自転可能に支持する軸受部と、軸受部に対して位相を異にして配置される取付片と、を有している。

駆動ギヤは、キャリアの径方向外側を囲繞するように配設され、その外周面には駆動源の駆動力をキャリアに伝達するためのギヤ部が形成されている。また、駆動ギヤの内周面には、径方向の内側に向けて取付片が突設されている。
そして、差動機構と駆動ギヤは、差動機構の取付片と駆動ギヤの取付片とを、軸方向で突き合わせた状態で、ボルト等の締結部材により固定されている。これにより、駆動ギヤの駆動力は、各取付片との間での摩擦力や、締結部材へのせん断力としてキャリアに伝達されるようになっている。

独国特許出願公開第１０２００７００４７１０号明細書

ところで、駆動源（駆動ギヤ側）からキャリアにトルクを伝達する際、駆動ギヤとキャリアとの間での周方向の滑り（がたつき）を防いでトルクを効率的に伝達するには、締結部材による締結力を高くして、取付片間の摩擦力を向上させる等の必要がある。
しかしながら、上述した特許文献１の構成にあっては、ピニオンギヤを支持する軸受部と、締結部材により締結される取付片と、がキャリアの同一周上において位相を異にして配置されているため、取付片に設置できる締結部材の本数には限界がある。
これに対して、締結部材自体のサイズを大きくして締結力を高めることも考えられる。ところが、駆動ギヤの歯底肉厚を確保し、かつサンギヤの外径を縮小することなく、締結部材のサイズのみを大きくするのには限界があり、何れにしても十分な締結力を確保することができないという問題がある。

そこで、本発明は、このような事情に考慮してなされたものであって、軽量化、及びコンパクト化を図った上で、駆動入力部材とキャリアとを強固に組み付けることができる車両駆動装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載した発明は、左右に配置された第１駆動軸（例えば、実施形態における右車軸１１）、及び第２駆動軸（例えば、実施形態における左車軸１２）と、前記第１駆動軸、及び前記第２駆動軸間の差動を許容する差動機構（例えば、実施形態における差動機構１３）と、前記差動機構に対して外周側に配置され、駆動源（例えば、実施形態におけるリヤ側電動機５）からの動力を前記差動機構に入力する駆動入力部材（例えば、実施形態における駆動ギヤ１４）と、前記差動機構と前記駆動入力部材とを締結する締結部材（例えば、実施形態における締結部材１５）と、を備え、前記差動機構は、前記第１駆動軸に接続された第１サンギヤ（例えば、実施形態におけるＲ側サンギヤ２１）と、前記第２駆動軸に接続された第２サンギヤ（例えば、実施形態におけるＬ側サンギヤ２２）と、前記第１サンギヤに接続された第１ピニオンギヤ（例えば、実施形態におけるＲ側ピニオンギヤ２３）と、前記第２サンギヤ及び前記第１ピニオンギヤに接続された第２ピニオンギヤ（例えば、実施形態におけるＬ側ピニオンギヤ２４）と、前記駆動入力部材に締結されるとともに、前記第１ピニオンギヤ及び前記第２ピニオンギヤを自転可能に支持するキャリア（例えば、実施形態におけるキャリア２５）と、を有する車両駆動装置（例えば、実施形態における駆動装置８）であって、前記キャリアの外周端部、及び前記駆動入力部材の内周端部には、前記キャリアと前記駆動入力部材とをスプライン嵌合させるスプライン結合部（例えば、実施形態におけるスプライン結合部７５）が設けられていることを特徴とする。

請求項２に記載した発明では、前記締結部材と前記スプライン結合部とは、周方向において互いに位相を異にして配設されていることを特徴とする。

請求項３に記載した発明では、前記キャリアは、前記第１ピニオンギヤ及び第２ピニオンギヤを軸方向で挟み込んで支持する第１キャリア部材（例えば、実施形態におけるＲ側キャリア部材４１）、第２キャリア部材（例えば、実施形態におけるＬ側キャリア部材４２）を備え、前記スプライン結合部は、前記駆動入力部材の内周端部に形成された雌スプライン（例えば、実施形態における雌スプライン７６）と、前記第１キャリア部材、及び前記第２キャリア部材の外周端部にそれぞれ形成され、前記雄スプラインにスプライン嵌合された雄スプライン（例えば、実施形態における雄スプライン６１，６２）と、を備え、前記各雄スプラインのうち、一方の前記雄スプラインは、前記駆動入力部材の前記雌スプラインのうち軸方向の一端側に嵌合され、他方の前記雄スプラインは、前記雌スプラインのうち軸方向の他端側に嵌合されていることを特徴とする。

請求項４に記載した発明では、前記スプライン結合部は大径合わせとされ、前記スプライン結合部により前記駆動ギヤと前記キャリアの中心合わせを行うことを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、キャリアと駆動入力部材との間で作用する駆動力（せん断力等）を、スプライン結合部により支持することができる。これにより、従来のようにキャリアと駆動入力部材とを締結部材のみで締結する場合に比べて、締結部材に作用するせん断力等を低減することが可能になる。
また、締結部材のサイズや本数等を確保する必要がないので、締結部材の配置スペースを確保する必要がない。そのため、軽量化、及びコンパクト化を図った上で、駆動入力部材とキャリアとを強固に組み付けることができる。

請求項２に記載した発明によれば、締結部材とスプライン結合部とを互いに位相を異にして形成することで、締結部材とスプライン結合部とを同位相で形成する場合（締結部に対して外側にさらにスプライン結合部を形成する場合）に比べて、径方向への大型化を防ぐことができる。これにより、車両駆動装置のさらなるコンパクト化を図ることができる。

ところで、駆動入力部材のギヤ部をヘリカルギヤで構成した場合、駆動源から駆動入力部材に駆動力が伝達される際に、例えば駆動入力部材から差動機構側に向けてスラスト荷重が発生することがある。この場合、駆動入力部材に発生したスラスト荷重は、駆動入力部材のうち、キャリアとの締結部分を起点にして径方向に倒れ込むように作用する。
これに対して、本発明の構成によれば、各キャリア部材の雄スプラインが、駆動入力部材の雌スプラインのうち軸方向両端部でスプライン嵌合しているため、上述した駆動入力部材の径方向への倒れ込みを規制できる。これにより、駆動入力部材と駆動源との間等における噛み合いにずれが発生するのを抑制し、ずれの発生による強度や耐久性低下、音や振動の発生等の悪影響が及ぶのを抑制できる。

請求項４に記載した発明によれば、駆動入力部材とキャリアの中心合わせに、別体のノックピンや位置合わせ用の治具等を用いることなく、駆動入力部材とキャリアとを精度良く組み付けることができる。

本実施形態における車両のレイアウトを示す概略構成図である。駆動装置の断面図である。駆動装置の分解斜視図である。駆動装置を軸方向に沿う一方側（右側）から見た正面図である。駆動装置を軸方向に沿う他方側（左側）から見た正面図である。

次に、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は車両のレイアウトを示す概略構成図である。
図１に示す車両１は、例えば４ＷＤハイブリッド車両であって、フロント（ＦＲ）側に配設されて内燃機関２及びフロント側電動機３が直列に接続された駆動ユニット４と、リヤ側に配設されて車軸１１，１２を駆動させるリヤ側電動機（駆動源）５と、を備えている。
駆動ユニット４には、オートマチックトランスミッションやＣＶＴ等のトランスミッション７が接続され、このトランスミッション７を介して駆動ユニット４の動力が前輪Ｗｆに伝達される。一方、リヤ側電動機５には、車両駆動装置８（以下、単に駆動装置８という）が一体で取り付けられ、この駆動装置８を介してリヤ側電動機５の動力が後輪Ｗｒに伝達される。

各電動機３，５は、それぞれパワードライブユニット９（以下、単にＰＤＵ９という）を介して高圧系のバッテリ１０に接続され、バッテリ１０からの電力供給と、各電動機３，５からバッテリ１０へのエネルギー回生がＰＤＵ９を介して行われるようになっている。

図２は駆動装置の断面図であり、図３は駆動装置の分解斜視図である。また、図４は駆動装置を軸方向に沿う一方側（右側）から見た正面図であり、図５は駆動装置を軸方向に沿う他方側（左側）から見た正面図である。
図２〜５に示すように、本実施形態の駆動装置８は、左右の車軸（第１駆動軸、及び第２駆動軸）１１，１２に対して両車軸１１，１２間の差動を許容しつつ、その回転動力を伝達するものである。具体的に、駆動装置８は、上述した左右の車軸１１，１２と、各車軸１１，１２間の差動を許容する差動機構１３と、差動機構１３に対して径方向の外側に配置され、リヤ側電動機５からの動力を差動機構１３に入力する駆動ギヤ１４と、差動機構１３及び駆動ギヤ１４を締結する締結部材１５と、を備えている。なお、以下の説明では、車軸１１，１２の軸方向を単に軸方向、軸方向に直交する方向を径方向、軸方向回りに周回する方向を周方向という。

（差動機構）
差動機構１３は、サンギヤ２１，２２及びピニオンギヤ２３，２４をそれぞれ２つずつ有する、いわゆるダブルピニオン・ダブルサン式差動機構である。具体的に、差動機構１３は、右車軸１１に固定されたＲ側サンギヤ（第１サンギヤ）２１と、左車軸１２に固定されたＬ側サンギヤ（第２サンギヤ）２２と、Ｒ側サンギヤ２１に噛合するＲ側ピニオンギヤ（第１ピニオンギヤ）２３と、Ｌ側サンギヤ２２及びＲ側ピニオンギヤ２３に噛合するＬ側ピニオンギヤ（第２ピニオンギヤ）２４と、Ｒ側ピニオンギヤ２３及びＬ側ピニオンギヤ２４を自転可能に支持するキャリア２５と、を備えている。

各サンギヤ２１，２２は、略同一形状をなしており、軸方向に沿って同軸上に配されている。また、各サンギヤ２１，２２の径方向中央部には、軸方向に向けて膨出するハブ部２７，２８がそれぞれ形成されている。これらハブ部２７，２８における軸方向の内側に位置する端面同士は、ワッシャ２９（図２参照）を挟んだ状態で突き合わされている。これにより、両サンギヤ２１，２２間においては、相対回転可能に、かつ軸方向への移動が規制されている。そして、各サンギヤ２１，２２のうち、Ｒ側サンギヤ２１のハブ部２７には右車軸１１が固定され、Ｌ側サンギヤ２２のハブ部２８には左車軸１２が固定されている。

各ピニオンギヤ２３，２４は、同一形状からなる部材が互いに逆向きに配置されてなり、一部が互いに噛合するとともに、それぞれ対応するサンギヤ２１，２２に回転可能に噛合したピニオンユニット２６を構成している。そして、このピニオンユニット２６が、上述した各サンギヤ２１，２２の周囲に周方向に間隔をあけて複数対配置されている。なお、本実施形態において、ピニオンユニット２６は、周方向に１２０度間隔ごとに３対配置されている。

まず、Ｒ側ピニオンギヤ２３は、ピニオンシャフト３１が貫通固定された軸部３２と、軸部３２の右端部に軸部３２と一体に形成されたギヤ部３３と、を備えている。また、Ｌ側ピニオンギヤ２４は、ピニオンシャフト３４に貫通固定された軸部３５と、軸部３５の左端部に軸部３５と一体に形成されたギヤ部３６と、を備えている。

各ピニオンシャフト３１，３４は、軸方向に沿って互いに平行に配置されるとともに、その両端部がキャリア２５に回転可能に支持されている。
そして、Ｒ側ピニオンギヤ２３におけるギヤ部３３の左端部と、Ｌ側ピニオンギヤ２４におけるギヤ部３６の右端部と、が噛合している。また、Ｒ側ピニオンギヤ２３におけるギヤ部３３の右端部がＲ側サンギヤ２１に、Ｌ側ピニオンギヤ２４におけるギヤ部３６の左端部がＬ側サンギヤ２２にそれぞれ噛合している。この場合、Ｒ側ピニオンギヤ２３における軸部３２において、ギヤ部３３が存在しない左端部にＬ側サンギヤ２２が通過するようになっており、Ｒ側ピニオンギヤ２３とＬ側サンギヤ２２との干渉を回避している。同様に、Ｌ側ピニオンギヤ２４における軸部３５において、ギヤ部３６が存在しない右端部にＲ側サンギヤ２１が通過するようになっており、Ｌ側ピニオンギヤ２４とＲ側サンギヤ２１との干渉を回避している。

（キャリア）
キャリア２５は、Ｒ側キャリア部材（第１キャリア部材）４１及びＬ側キャリア部材（第２キャリア部材）４２が軸方向に重ね合わされて構成され、これらキャリア部材４１，４２の内側に上述した各サンギヤ２１，２２が収容されるとともに、各ピニオンギヤ２３，２４が回転可能に支持されている。なお、各キャリア部材４１，４２は、略同一形状をなしているため、以下の説明では、各キャリア部材４１，４２をまとめて説明する。

各キャリア部材４１，４２は、それぞれ径方向中央部に開口部４３，４４を有するとともに、軸方向に沿って同軸上に配された環状の部材である。具体的に、各キャリア部材４１，４２は、サンギヤ２１，２２を保持する保持部４５，４６と、保持部４５，４６の周囲に形成されてピニオンユニット２６（各ピニオンギヤ２３，２４）を回転可能に支持する軸受部５１，５２と、両キャリア部材４１，４２及び駆動ギヤ１４を締結する締結部５３，５４と、が一体的に形成されている。

各キャリア部材４１，４２の保持部４５，４６は、外径が各サンギヤ２１，２２よりも大径に形成され、内径（開口部４３，４４の径）が各サンギヤ２１，２２よりも小径に形成された環状に形成されている。各保持部４５，４６の開口部４３，４４内には、それぞれ対応する車軸１１，１２が遊挿されている。

また、各保持部４５，４６の開口縁と、対応する各サンギヤ２１，２２の外周縁、とは軸方向から見て重なる位置に配置され、保持部４５，４６における軸方向の内側（対向するキャリア部材４１，４２側）に位置する端面と、各サンギヤ２１，２２における軸方向の外側（対向するサンギヤ２１，２２とは反対側）に位置する端面と、がそれぞれワッシャ６３，６４（図２参照）を挟んで当接している。これにより、Ｒ側キャリア部材４１及びＲ側サンギヤ２１間と、Ｌ側キャリア部材４１及びＬ側サンギヤ２２間において、それぞれ相対回転可能に、かつ軸方向への移動が規制されている。

各キャリア部材４１，４２の軸受部５１，５２は、保持部４５，４６の外周縁から径方向の外側に向けて放射状に延在する扇状に形成されている。具体的に、本実施形態では、各軸受部５１，５２は、周方向に１２０度間隔ごとに３対ずつ配置されている。
そして、各キャリア部材４１，４２間で軸方向に対向する一対の軸受部５１，５２間に、上述したピニオンユニット２６が各対ごとに収容されている。一対の軸受部５１，５２には、それぞれ軸方向に貫通する一対の軸受孔５５，５６が周方向に並んで形成されている。一対の軸受部５１，５２間において、軸受孔５５，５６同士は、軸方向に重なる位置に形成されている。そして、Ｒ側キャリア部材４１の各軸受孔５５，５６内には、各ピニオンギヤ２３，２４のピニオンシャフト３１，３４の軸方向右端部がそれぞれ挿入され、Ｌ側キャリア部材４２の各軸受孔５５，５６内には、各ピニオンギヤ２３，２４におけるピニオンシャフト３１，３４の軸方向左端部がそれぞれ挿入されている。これにより、各ピニオンギヤ２３，２４は、キャリア２５に対して自転可能に支持されている。

ここで、各キャリア部材４１，４２における径方向の外側に位置する外周縁（外周端部）のうち、周方向に沿う軸受部５１，５２に位置する部分には、各締結部５３，５４と位相を異にして雄スプライン６１，６２が形成されている。これら雄スプライン６１，６２は、歯筋が軸方向に沿って互いに平行に延在するとともに、軸受部５１，５２の外周縁のうち軸方向全体に亘って形成されている。また、雄スプライン６１，６２は、軸受部５１，５２の外周縁のうち、周方向における両端部を回避した部分に形成されている。

各キャリア部材４１，４２の締結部５３，５４は、隣接する各軸受部５１，５２間において、保持部４５，４６及び軸受部５１，５２に対して軸方向の内側に向けて窪み形成されている。これにより、キャリア部材４１，４２間において、軸方向に対向する一対の締結部５３，５４同士が突き合わされるとともに、一対の締結部５３，５４に対して径方向の内側に上述したサンギヤ２１，２２が収容されている。

各締結部５３，５４には、それぞれ軸方向に貫通する一対の貫通孔６５，６６が周方向に並んで形成されている。一対の締結部５３，５４間において、貫通孔６５，６６同士は軸方向に重なる位置に形成されている。そして、これら貫通孔６５，６６内には、ボルト等の締結部材１５が挿入され、この締結部材１５を介して駆動ギヤ１４にキャリア２５が固定される。

（駆動ギヤ）
駆動ギヤ１４は、キャリア２５よりも大径の筒状に形成され、その内側に差動機構１３が収容されている。駆動ギヤ１４の外周面には、上述したリヤ側電動機５（図１参照）の駆動力をキャリア２５に伝達するためのギヤ部７１が形成されている。このギヤ部７１は、ヘリカルギヤ（はすば歯車）により構成され、図示しない減速機を介してリヤ側電動機５に接続されている。

駆動ギヤ１４の内周面には、径方向の内側に向けて突出する取付片７２が周方向に間隔をあけて複数形成されている。具体的に、本実施形態では、各取付片７２は、上述したキャリア２５の締結部５３，５４に対応して、周方向に１２０度間隔ごとに３個配置されている。これら取付片７２には、軸方向に貫通する締結孔７３，７４が周方向に並んで形成されている。
また、駆動ギヤ１４の内周面（内周端部）のうち、隣接する取付片７２の間には、取付片７２と位相を異にして雌スプライン７６が形成されている。これら各雌スプライン７６は、歯筋が軸方向に沿って平行に延在するとともに、駆動ギヤ１４における軸方向全体に亘って形成されている。また、雌スプライン７６は、駆動ギヤ１４の内周面のうち隣接する取付片７２間において、周方向に沿う両端部を回避した部分に形成されている。

上述した差動機構１３は、駆動ギヤ１４の内側に駆動ギヤ１４に対して軸方向一方側（例えば、右側）から挿入されている。具体的に、キャリア２５の締結部５３，５４及び駆動ギヤ１４の取付片７２と、軸受部５１，５２の雄スプライン６１，６２及び雌スプライン７６と、をそれぞれ周方向に位置合わせした状態で、差動機構１３が駆動ギヤ１４の内側に配置されている。そして、キャリア２５の各締結部５３，５４と、駆動ギヤ１４の取付片７２と、を軸方向に突き合わせた状態で、これら各締結部５３，５４及び取付片７２が締結部材１５により締結されている。なお、駆動ギヤ１４の上述したギヤ部７１とリヤ側電動機５側の減速機との歯のねじれ方向は、リヤ側電動機５から駆動ギヤ１４に向けて駆動力が伝達される状態で軸方向一方側（例えば、右側）、すなわち差動機構１３の挿入側に飛び込み方向のスラスト荷重が作用するようになっている。

また、各軸受部５１，５２の雄スプライン６１，６２と、駆動ギヤ１４の雌スプライン７６と、がスプライン嵌合されることで、スプライン結合部７５を構成している。この場合、対向するキャリア部材４１，４２の軸受部５１，５２は、軸方向に間隔をあけて配置されているため、各キャリア部材４１，４２のうち、Ｒ側キャリア部材４１の軸受部５１（雄スプライン６１）は、雌スプライン７６のうち軸方向一端側（右端部）に嵌合され、Ｌ側キャリア部材４２の軸受部５２（雄スプライン６２）は雌スプライン７６のうち軸方向他端側（左端部）に嵌合されている。
また、本実施形態のスプライン結合部７５は、雄スプライン６１，６２の歯先面が雌スプライン７６の歯底面に当接する大径合わせとなっており、これにより駆動ギヤ１４とキャリア２５との中心合わせを行っている。

（作用）
本実施形態の駆動装置８においては、右車軸１１と左車軸１２とが回転差なく同一回転数で回転するときには、Ｒ側サンギヤ２１とＬ側サンギヤ２２とが同一回転数で回転するので、Ｒ側ピニオンギヤ２３及びＬ側ピニオンギヤ２４は、キャリア２５に対して相対回転（自転）することがない。この場合には、差動機構１３及び駆動ギヤ１４が、車軸１１，１２とともに一体で回転することになるので、Ｒ側ピニオンギヤ２３及びＬ側ピニオンギヤ２４は車軸１１，１２に対して公転のみ行う。
これにより、車軸１１，１２から駆動装置８に入力された駆動力を、回転差を生じさせることなく右車軸１１及び左車軸１２に伝達することができる。

一方、右車軸１１と左車軸１２との間に回転差が生じるときには、Ｒ側サンギヤ２１は右車軸１１と同一回転数で回転し、Ｌ側サンギヤ２２は左車軸１２と同一回転数で回転するので、Ｒ側ピニオンギヤ２３とＬ側ピニオンギヤ２４は噛み合いにより互いに逆方向に回転する。すなわち、Ｒ側サンギヤ２１及びＬ側サンギヤ２２の回転差に応じてそれぞれキャリア２５に対して相対回転（自転）しながら、右車軸１１及び左車軸１２に対して公転する。
これにより、車軸１１，１２から駆動装置８に入力された駆動力を、右車軸１１と左車軸１２との間に回転差を生じさせながら右車軸１１と左車軸１２に伝達することができる。

また、リヤ側電動機５が作動すると、リヤ側電動機５から入力される駆動力が減速機で減速された後、ギヤ部７１を介して駆動ギヤ１４に伝達される。そして、駆動ギヤ１４に入力された駆動力は、スプライン結合部７５や締結部材１５（主にスプライン結合部７５）にせん断力として作用し、これらスプライン結合部７５や締結部材１５を介して差動機構１３に伝達される。これにより、差動機構１３に伝達された駆動力がサンギヤ２１，２２を介して各車軸１１，１２に伝達され、各車軸１１，１２を駆動させることになる。

このように、本実施形態では、キャリア２５と駆動ギヤ１４とを締結部材１５により締結するとともに、キャリア２５の外周端部と駆動ギヤ１４の内周端部との間をスプライン嵌合させる構成とした。
この構成によれば、キャリア２５と駆動ギヤ１４との間で作用する駆動力（せん断力）を、締結部材１５に加えてスプライン結合部７５により支持することができる。これにより、従来のようにキャリア２５と駆動ギヤ１４とを締結部材１５のみで締結する場合に比べて、締結部材１５に作用するせん断力を低減することが可能になる。
また、締結部材１５のサイズや本数等を確保する必要がないので、締結部材１５の配置スペースを確保する必要がない。そのため、軽量化、及びコンパクト化を図った上で、駆動入力部材とキャリアとを強固に組み付けることができる。

また、締結部５３，５４とスプライン結合部７５とを位相を異にして形成することで、締結部５３，５４とスプライン結合部７５とを同位相で形成する場合（締結部５３，５４に対して外側にさらにスプライン結合部７５を形成する場合）に比べて、キャリア２５の径方向への大型化を防ぐことができる。これにより、駆動装置８のさらなるコンパクト化を図ることができる。

ところで、リヤ側電動機５から駆動ギヤ１４に駆動力が伝達されると、駆動ギヤ１４には軸方向一方側、すなわち差動機構１３側に向けてスラスト荷重が発生する。この場合、駆動ギヤ１４に発生したスラスト荷重は、駆動ギヤ１４のうち、取付片７２を起点にして軸方向一方側が径方向内側に倒れ込むように作用する。
これに対して、本実施形態では、キャリア部材４１，４２の各雄スプライン６１，６２が、駆動ギヤ１４の雌スプライン７６の軸方向両端部でスプライン嵌合しているため、上述した駆動ギヤ１４の径方向への倒れ込みを規制できる。これにより、駆動ギヤ１４とリヤ側電動機５側の減速機との間等における噛み合いにずれが発生するのを抑制し、ずれによる強度や耐久性低下、音や振動の発生等の悪影響が及ぶのを抑制できる。

また、本実施形態では、スプライン結合部７５を大径合わせにして、このスプライン結合部７５により駆動ギヤ１４とキャリア２５の中心合わせを行う構成とした。
この構成によれば、駆動ギヤ１４とキャリア２５の中心合わせに、別体のノックピンや位置合わせ用の治具等を用いることなく、駆動ギヤ１４とキャリア２５とを精度良く組み付けることができる。

なお、本発明の技術範囲は、上述した各実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、上述した実施形態に種々の変更を加えたものを含む。すなわち、上述した実施形態で挙げた構成等はほんの一例に過ぎず、適宜変更が可能である。
例えば、上述した実施形態では、本発明の駆動装置８を後輪Ｗｒ側に設けた場合について説明したが、これに限らず、前輪Ｗｆ側に採用することも可能である。また、車両１についても４ＷＤハイブリッド車両に限らず、適宜選択可能である。
また、上述した実施形態では、締結部材１５にボルトを採用した場合について説明したが、これに限らず、リベットやスナップフィット等、適宜変更が可能である。
さらに、上述した実施形態では、スプライン結合部７５を大径合わせした場合について説明したが、これに限らず、歯面合わせにしても構わない。

その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上述した実施形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能である。

１…車両２…リヤ側電動機（駆動源）８…車両駆動装置１１…右車軸（第１駆動軸）１２…左車軸（第２駆動軸）１３…差動機構１４…駆動ギヤ（駆動入力部材）１５…締結部材２１…Ｒ側サンギヤ（第１サンギヤ）２２…Ｌ側サンギヤ（第２サンギヤ）２３…Ｒ側ピニオンギヤ（第１ピニオンギヤ）２４…Ｌ側ピニオンギヤ（第２ピニオンギヤ）２５…キャリア４１…Ｒ側キャリア部材（第１キャリア部材）４２…Ｌ側キャリア部材（第２キャリア部材）６１，６２…雄スプライン７５…スプライン結合部７６…雌スプライン

Claims

左右に配置された第１駆動軸、及び第２駆動軸と、
前記第１駆動軸、及び前記第２駆動軸間の差動を許容する差動機構と、
前記差動機構に対して外周側に配置され、駆動源からの動力を前記差動機構に入力する駆動入力部材と、
前記差動機構と前記駆動入力部材とを締結する締結部材と、を備え、
前記差動機構は、
前記第１駆動軸に接続された第１サンギヤと、
前記第２駆動軸に接続された第２サンギヤと、
前記第１サンギヤに接続された第１ピニオンギヤと、
前記第２サンギヤ及び前記第１ピニオンギヤに接続された第２ピニオンギヤと、
前記駆動入力部材に締結されるとともに、前記第１ピニオンギヤ及び前記第２ピニオンギヤを自転可能に支持するキャリアと、を有する車両駆動装置であって、
前記キャリアの外周端部、及び前記駆動入力部材の内周端部には、前記キャリアと前記駆動入力部材とをスプライン嵌合させるスプライン結合部が設けられていることを特徴とする車両駆動装置。
前記締結部材と前記スプライン結合部とは、周方向において互いに位相を異にして配設されていることを特徴とする請求項１記載の車両駆動装置。
前記キャリアは、前記第１ピニオンギヤ及び第２ピニオンギヤを軸方向で挟み込んで支持する第１キャリア部材、第２キャリア部材を備え、
前記スプライン結合部は、
前記駆動入力部材の内周端部に形成された雌スプラインと、
前記第１キャリア部材、及び前記第２キャリア部材の外周端部にそれぞれ形成され、前記雄スプラインにスプライン嵌合された雄スプラインと、を備え、
前記各雄スプラインのうち、一方の前記雄スプラインは、前記駆動入力部材の前記雌スプラインのうち軸方向の一端側に嵌合され、他方の前記雄スプラインは、前記雌スプラインのうち軸方向の他端側に嵌合されていることを特徴とする請求項１または請求項２記載の車両駆動装置。
前記スプライン結合部は大径合わせとされ、前記スプライン結合部により前記駆動ギヤと前記キャリアの中心合わせを行うことを特徴とする請求項１から請求項３の何れか１項に記載の車両駆動装置。