JP2013163456A - 車両用リヤサイドドア構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ドアアウタパネルにおけるドアアウトサイドハンドルベースの車両前後方向の前側かつ車両上下方向の下側の部位が車両幅方向の内側へ押圧されたときに、ドアアウタパネルに折れ線がドアアウトサイドハンドルを横切るように発生することを抑制する。
【解決手段】ドアアウタパネルのベルトライン部に沿って設けられたベルトラインアウタリインフォースメント３０には、３つの貫通孔３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃが形成されている。これらの貫通孔３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃは、ベルトラインアウタリインフォースメント３０におけるドアアウトサイドハンドルベース５２の車両前後方向のベース前端５２Ｆとドアガラス昇降レールリヤ２０Ｒとの間の部位に、車両前後方向に間隔を空けて形成されている。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両用リヤサイドドア構造に関する。

車両前後方向の前端側にレバーアーム部が設けられたドアアウトサイドハンドル（アウトサイドドアハンドル）と、ドアアウタパネルに固定され、当該ドアアウタパネルの車両幅方向の内側でレバーアーム部を回転可能に支持するヒンジブラケットとを備えた車両用ドア構造が知られている（例えば、特許文献１）。特許文献１に開示された車両用ドア構造では、ヒンジブラケットがドアガラスを支持するパーティションサッシュと車両幅方向に重なるように配置されており、車両側面衝突（以下、単に「側突」という）によって、ドアアウタパネルにおけるヒンジブラケットの車両前後方向の前側に側突荷重が入力されたときに、ヒンジブラケットがパーティションサッシュに接触することにより、ドアアウトサイドハンドルのドアロック解除方向への回転が抑制されるようになっている。

特開２００９−２６２７８６号公報

しかしながら、特許文献１に開示された技術では、ドアアウタパネルにおけるヒンジブラケットの車両前後方向の前側かつ車両上下方向の下側の部位に側突荷重が入力されたときに、ドアアウタパネルに折れ線（折れシワ）がドアアウトサイドハンドルを横切るように発生すると、以下のことが懸念される。即ち、ドアアウタパネルに固定されたヒンジブラケットが車両幅方向の内側へ変位する一方で、ドアアウトサイドハンドルに車両幅方向の外側へ向けた慣性力が作用し、当該ドアアウトサイドハンドルがヒンジブラケットに対して相対的に車両幅方向の外側へ変位する可能性がある。つまり、上記の慣性力によって、ドアアウトサイドハンドルがドアロック解除方向へ回転する可能性がある。

本発明は、上記の事実を考慮し、ドアアウタパネルにおけるドアアウトサイドハンドルベースの車両前後方向の前側かつ車両上下方向の下側の部位が車両幅方向の内側へ押圧されたときに、ドアアウタパネルに折れ線がドアアウトサイドハンドルを横切るように発生することを抑制することを目的とする。

請求項１に記載の車両用リヤサイドドア構造は、車両用リヤサイドドアの外板を構成するドアアウタパネルと、前記ドアアウタパネルの車両前後方向の後端側かつ車両幅方向の内側に設けられ、前記車両用リヤサイドドアを車体に拘束するドアロック装置と、前記ドアアウタパネルの車両幅方向の内側に該ドアアウタパネルのベルトライン部に沿って設けられたベルトラインアウタリインフォースメントと、前記ドアアウタパネルの車両前後方向の後端側かつ前記ベルトラインアウタリインフォースメントの下方に配置され、該ドアアウタパネルの車両幅方向の内側に取り付けられたドアアウトサイドハンドルベースと、前記ドアアウタパネルの車両幅方向の外側に車両前後方向を長手方向として配置され、前記ドアロック装置に接続されると共に、車両前後方向の前端側が車両上下方向に延びる回転軸を介して前記ドアアウトサイドハンドルベースに回転可能に支持され、回転操作されて前記ドアロック装置による前記拘束を解除するドアアウトサイドハンドルと、前記ベルトラインアウタリインフォースメントにおける前記ドアアウトサイドハンドルベースの車両前後方向のベース前端よりも車両前後方向の後側に形成され、前記ドアアウタパネルにおける前記ベース前端よりも車両前後方向の前側かつ車両上下方向の下側の部位が車両幅方向の内側へ押圧されたときに、該ベース前端と共に前記ドアアウタパネルの折れ変形の起点となる脆弱部と、を備えている。

上記の構成によれば、ベルトラインアウタリインフォースメント（以下、単に「アウタリインフォースメント」ともいう）におけるドアアウトサイドハンドルベース（以下、単に「ドアハンドルベース」ともいう）の車両前後方向のベース前端よりも車両前後方向の後側には、脆弱部が形成されている。これにより、ドアアウタパネルにおけるドアハンドルベースのベース前端よりも車両前後方向の前側かつ車両上下方向の下側（以下、この方向を「車両斜め下側」ともいう）の部位が車両幅方向の内側へ押圧されたときに、アウタリインフォースメントの脆弱部及びドアハンドルベースのベース前端を起点としてドアアウタパネルが折れ変形し易くなる。つまり、アウタリインフォースメントの脆弱部及びドアハンドルベースのベース前端を通る直線に沿ってドアアウタパネルに折れ線が発生し易くなる。この結果、ドアアウタパネルに折れ線がドアアウトサイドハンドルを横切るように発生することが抑制される。

請求項２に記載の車両用リヤサイドドア構造は、請求項１において、前記ドアアウタパネルと前記ドアロック装置との間に設けられ、車両幅方向の外側から見て、前記回転軸よりも車両前後方向の後側で前記ドアアウトサイドハンドルを車両上下方向に横切ると共にドアガラスを昇降可能に支持するドアガラス昇降レールリヤを備え、前記脆弱部が、前記ベース前端と前記ドアガラス昇降レールリヤとの間に位置している。

上記の構成によれば、ドアアウタパネルとドアロック装置との間に、ドアガラスを昇降可能に支持するドアガラス昇降レールリヤが設けられている。このドアガラス昇降レールリヤは、車両幅方向の外側から見て、ドアアウトサイドハンドル（以下、単に「ドアハンドル」ともいう）の回転軸よりも車両前後方向の後側で当該ドアハンドルを車両上下方向に横切っている。これにより、例えば、車両幅方向の外側から見て、ドアガラス昇降レールリヤがドアハンドルの回転軸に対して車両前後方向の前側に位置する構成と比較して、ドアガラスの面積を大きくすることができる。

一方、このようにドアガラス昇降レールリヤがドアハンドルの回転軸よりも車両前後方向の後側で当該ドアハンドルを車両上下方向に横切っていると、ドアアウタパネルにおけるドアハンドルベースのベース前端よりも車両斜め下側の部位が車両幅方向の内側へ押圧されたときに、ドアアウタパネルがドアガラス昇降レールリヤに接触し、当該ドアガラス昇降レールリヤに沿ってドアアウタパネルに折れ線が発生する可能性がある。つまり、ドアハンドルの回転軸よりも車両前後方向の後側で当該ドアハンドルを車両上下方向に横切るように折れ線がドアアウタパネルに発生する可能性がある。

これに対して本発明では、アウタリインフォースメントの脆弱部が、ドアハンドルベースのベース前端とドアガラス昇降レールリヤとの間に位置している。これにより、ドアアウタパネルがドアガラス昇降レールリヤに接触する前に、アウタリインフォースメントの脆弱部及びドアハンドルベースのベース前端を通る直線に沿ってドアアウタパネルに折れ線が発生し易くなる。この結果、ドアアウタパネルがドアガラス昇降レールリヤに接触することが抑制されるため、ドアアウタパネルに折れ線がドアハンドルを車両上下方向に横切るように発生することが抑制される。

請求項３に記載の車両用リヤサイドドア構造は、請求項１又は請求項２において、前記ベース前端が、前記ドアアウトサイドハンドルの車両前後方向のハンドル前端から車両前後方向の前側へ延出している。

上記の構成によれば、ドアハンドルベースのベース前端がドアハンドルの車両前後方向のハンドル前端から車両前後方向の前側へ延出されている。これにより、ドアハンドルベースのベース前端がドアハンドルのハンドル前端から車両前後方向の前側へ延出しない構成と比較して、ドアアウタパネルにおけるドアハンドルベースのベース前端よりも車両斜め下側の部位が車両幅方向の内側へ押圧されたときに、ドアハンドルから車両前後方向の前側へ離れた位置でドアハンドルベースのベース前端を起点としてドアアウタパネルが折れ変形し易くなる。従って、ドアアウタパネルに折れ線がドアハンドルを横切るように発生することが更に抑制される。

請求項４に記載の車両用リヤサイドドア構造は、請求項１〜請求項３の何れか１項において、前記ベルトラインリインフォースメントには、複数の前記脆弱部が車両前後方向に間隔を空けて形成されている。

上記の構成によれば、アウタリインフォースメントに複数の脆弱部が車両前後方向に間隔を空けて形成されている。これにより、ドアアウタパネルにおけるドアハンドルベースのベース前端よりも車両斜め下側の部位が車両幅方向の内側へ押圧されたときに、何れかの脆弱部とドアハンドルベースのベース前端とを起点としてドアアウタパネルが折れ変形し易くなる。従って、ドアアウタパネルに折れ線がドアハンドルを横切るように発生することが更に抑制される。

以上説明したように、本発明に係る車両用リヤサイドドア構造によれば、ドアアウタパネルにおけるドアアウトサイドハンドルベースの車両前後方向の前側かつ車両上下方向の下側の部位が車両幅方向の内側へ押圧されたときに、ドアアウタパネルに折れ線がドアアウトサイドハンドルを横切るように発生することを抑制することができる。

本発明の一実施形態に係る車両用リヤサイドドア構造が適用されたリヤサイドドアを示す側面図である。 図１の２−２線に沿った拡大断面図である。 ドアアウタパネルが省略された図１の要部拡大側面図である。

以下、図面を参照しながら、本発明の一実施形態に係る車両用リヤサイドドア構造について説明する。なお、各図において適宜示される矢印ＦＲは車両前後方向の前側を示し、矢印ＵＰは車両上下方向の上側を示し、矢印ＩＮは車両幅方向の内側（車室内側）を示している。

図１には、一例として、本実施形態に係る車両用リヤサイドドア構造１０が適用されたリヤサイドドア１２が示されている。リヤサイドドア１２は、図示しない車体側部に形成されたドア開口部を開閉するものであり、ドア開口部の車両前後方向の前縁部を構成する図示しないセンターピラーのドアヒンジに回転可能に支持されている。

リヤサイドドア１２は、ドア本体１４と、ドア本体１４の上部に設けられて窓枠を構成するドアフレーム１６と、ドアガラス１８を昇降可能に支持する一対のドアガラス昇降レールフロント２０Ｆ及びドアガラス昇降レールリヤ２０Ｒと、ドア本体１４の車両前後方向の後端側に設けられたドアアウトサイドハンドル装置５０と、を備えている。

図２に示されるように、ドア本体１４は、車両前後方向に沿って配置され、リヤサイドドア１２の外板を構成するドアアウタパネル２２と、ドアアウタパネル２２の車両幅方向の内側に車両前後方向に沿って配置され、リヤサイドドア１２の内板を構成するドアインナパネル２４とを備えている。これらのドアアウタパネル２２とドアインナパネル２４とは、車両幅方向に対向すると共に、各々の上端部を除いた外周部でヘミング加工により結合されている。また、ドアアウタパネル２２の上端部とドアインナパネル２４の上端部との間には、ドアガラス１８（図１参照）が昇降するための隙間２６が形成されている。

ドアアウタパネル２２の車両幅方向の内側には、当該ドアアウタパネル２２のベルトライン部ＢＬを補強するベルトラインアウタリインフォースメント３０が設けられている。アウタリインフォースメント３０は、ドアアウタパネル２２と車両幅方向に対向すると共に、当該ドアアウタパネル２２のベルトライン部ＢＬに沿って車両前後方向に延びている。このアウタリインフォースメント３０の上下の端部には、フランジ部３０Ａ，３０Ｂがそれぞれ設けられている。これらのフランジ部３０Ａ，３０Ｂは、要所においてドアアウタパネル２２に結合されている。これにより、アウタリインフォースメント３０とドアアウタパネル２２によって閉断面構造が構成されている。

また、ドアアウタパネル２２とドアインナパネル２４との間には、リヤサイドドア１２を図示しない車体に拘束するドアロック装置４０が設けられている。ドアロック装置４０は、ロックリインフォースメント（図示省略）を介してドアインナパネル２４に固定されている。このドアロック装置４０は、車体側部を構成する図示しないリヤピラーに設けられたストライカと噛み合うラッチ（図示省略）を備えている。このラッチがストライカと噛み合うことにより、リヤサイドドア１２がリヤピラーに拘束される。また、ドアロック装置４０には、ストライカとラッチとの噛み合いを解除し、リヤピラーに対するリヤサイドドア１２の拘束を解除する図示しない解除レバーが設けられている。

ドアアウタパネル２２の車両前後方向の後端側には、リヤサイドドア１２を開閉操作するためのドアアウトサイドハンドル装置５０が設けられている。ドアアウトサイドハンドル装置（以下、単に「ドアハンドル装置」ともいう）５０は、ドアアウトサイドハンドルベース５２と、ドアアウトサイドハンドル５４とを備えている。

ドアハンドルベース５２は、アウタリインフォースメント３０の下方（車両上下方向の下側）に車両前後方向を長手方向として配置されており、図示しないボルト等によってドアアウタパネル２２の車両幅方向の内側に取り付けられている。また、図３に示されるように、ドアハンドルベース５２のベース前端５２Ｆは、ドアアウトサイドハンドル５４の車両前後方向のハンドル前端５４Ｆ１よりも車両前後方向の前側へ延出されている。なお、図３では、ドアアウタパネル２２の図示が省略されている。

ドアハンドル５４は、ドアアウタパネル２２の車両幅方向の外側に配置されている。このドアハンドル５４は、車両前後方向を長手方向として配置されており、その長手方向の中間部が把持部５４Ａとされている。また、ドアハンドル５４の車両前後方向の前端部５４Ｆは、ドアアウタパネル２２に形成された図示しない開口を通して当該ドアアウタパネル２２の車両幅方向の内側に配置されており、車両上下方向に延びる回転軸５６を介してドアハンドルベース５２の車両前後方向の前端側に回転可能に支持されている。

一方、ドアハンドル５４の車両前後方向の後端部５４Ｒは、図示しないケーブルを介して前述したドアロック装置４０の解除レバーと接続されている。これにより、乗員がドアハンドル５４の把持部５４Ａを把持し、回転軸５６を中心としてドアハンドル５４を車両幅方向の外側（ドアロック解除方向）へ回転操作することにより、ドアハンドル５４の後端部５４Ｒに接続された解除レバーによってドアロック装置４０が作動される。この結果、図示しないストライカとラッチとの噛み合いが解除され、リヤピラーに対するリヤサイドドア１２の拘束が解除されるようになっている。

図２に示されるように、ドアハンドルベース５２とドアロック装置４０との間には、ドアガラス１８（図１参照）の車両前後方向の後端部を昇降可能に支持するドアガラス昇降レールリヤ２０Ｒが設けられている。ドアガラス昇降レールリヤ（以下、単に「昇降レールリヤ」ともいう）２０Ｒは車両前後方向の前側が開口された断面略Ｕ字形状に形成されており、車両上下方向を長手方向として配置されている。この昇降レールリヤ２０Ｒは、図３に示されるように、リヤサイドドア１２を車両幅方向の外側から見たときに、ドアハンドル５４の回転軸５６の車両前後方向の後側で、当該ドアハンドル５４及びアウタリインフォースメント３０を車両上下方向に横切るように配置されている。

ここで、前述したドアアウタパネル２２のベルトライン部ＢＬを補強するアウタリインフォースメント３０には、複数の脆弱部としての複数（本実施形態では、３つ）の貫通孔３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃが形成されている。これらの貫通孔３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃは、アウタリインフォースメント３０におけるドアハンドルベース５２の車両前後方向のベース前端５２Ｆと昇降レールリヤ２０Ｒとの間の部位に、車両前後方向に間隔を空けて形成されている。これにより、アウタリインフォースメント３０における各貫通孔３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃの周辺部の剛性（車両幅方向の曲げ剛性等）が、アウタリインフォースメント３０の他の部位の剛性と比較して低くなっている。そのため、側突時に、ドアアウタパネル２２によってアウタリインフォースメント３０が車両幅方向の内側へ押圧されたときに、何れかの貫通孔３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃを起点としてアウタリインフォースメント３０が車両幅方向の内側へ折れ易くなっている。

また、図３には、ドアアウタパネル２２に対して車両幅方向の外側から衝突する他の車両を模擬した衝突体（バリヤー）６０の一部が二点鎖線により示されている。衝突体６０は、車両幅方向の外側から見て、全体として車両前後方向を長辺とした長方形に形成されており、図３には、衝突体６０の後部における上側の角部６０Ｋが示されている。この衝突体６０は、ドアアウタパネル２２におけるドアハンドルベース５２のベース前端５２Ｆよりも車両前後方向の前側かつ車両上下方向の下側の部位を車両幅方向の内側へ押圧するようになっている。

アウタリインフォースメント３０に形成された３つの貫通孔３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃのうち、最もドアハンドルベース５２のベース前端５２Ｆ側に位置する（近い）貫通孔３２Ａは、車両幅方向の外側から見て、当該ベース前端５２Ｆにおける上縁部５２Ｆ１と衝突体６０の角部６０Ｋとを通る直線Ｌ上に位置している。

次に、上記実施形態に係る車両用リヤサイドドア構造の作用ついて説明する。

図３に示されるように、例えば、前述した衝突体６０によってドアアウタパネル２２におけるドアハンドルベース５２のベース前端５２Ｆよりも車両斜め下側の部位が車両幅方向の内側へ押圧されると、ドアアウタパネル２２に図示しない折れ線がドアハンドル５４を車両上下方向に横切るように発生する可能性がある。このような折れ線がドアアウタパネル２２に発生すると、図２に二点鎖線で示されるように、ドアアウタパネル２２に取り付けられたドアハンドルベース５２が車両幅方向の内側へ変位する一方で、ドアハンドル５４には車両幅方向の外側へ向けた慣性力Ｆが作用し、当該ドアハンドル５４がドアハンドルベース５２に対して相対的に車両幅方向の外側へ変位する可能性がある。つまり、上記の慣性力Ｆによって、ドアハンドル５４が回転軸５６（図３参照）を中心として、ドアロック装置４０によるリヤサイドドア１２の拘束を解除するドアロック解除方向へ回転する可能性がある。

特に、本実施形態では、図３に示されるように車両幅方向の外側から見て、昇降レールリヤ２０Ｒがドアハンドル５４の回転軸５６よりも車両前後方向の後側で当該ドアハンドル５４を車両上下方向に横切るように配置されている。この場合、昇降レールリヤ２０Ｒがドアハンドル５４の回転軸５６に対して車両前後方向の前側に位置する構成と比較して、ドアガラス１８（図１参照）の面積を大きくすることができる一方で、衝突体６０がドアアウタパネル２２に衝突したときに、当該ドアアウタパネル２２が昇降レールリヤ２０Ｒに接触すると、当該昇降レールリヤ２０Ｒに沿ってドアアウタパネル２２に折れ線が発生し易くなる。つまり、ドアハンドル５４の回転軸５６の車両前後方向の後側で当該ドアハンドル５４を車両上下方向に横切るように折れ線がドアアウタパネル２２に発生し、ドアハンドル５４が回転軸５６（図３参照）を中心としてドアロック解除方向へ回転し易くなる。

これに対して本実施形態では、ドアアウタパネル２２のベルトライン部ＢＬを補強するアウタリインフォースメント３０に、複数の脆弱部としての複数の貫通孔３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃが形成されている。これらの貫通孔３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃは、ドアハンドルベース５２のベース前端５２Ｆと昇降レールリヤ２０Ｒとの間に位置している。これにより、アウタリインフォースメント３０における各貫通孔３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃの周辺部の剛性が、アウタリインフォースメント３０における他の部位の剛性と比較して低くなっている。即ち、ドアアウタパネル２２に衝突体６０が衝突し、ドアアウタパネル２２によってアウタリインフォースメント３０が車両幅方向の内側へ押圧されたときに、当該アウタリインフォースメント３０が何れかの貫通孔３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃを起点として車両幅方向の内側へ折れ易くなっている。

そして、例えば、アウタリインフォースメント３０が貫通孔３２Ａを起点として車両幅方向の内側へ折れると、当該貫通孔３２Ａの周辺部（アウタリインフォースメント３０の折れ部）及びドアハンドルベース５２のベース前端５２Ｆを起点として、ドアアウタパネル２２が折れ変形し易くなる。つまり、アウタリインフォースメント３０の貫通孔３２Ａとドアハンドルベース５２のベース前端５２Ｆとを通る直線Ｌに沿ってドアアウタパネル２２に折れ線が発生し易くなる。この結果、ドアアウタパネル２２に折れ線がドアハンドル５４を車両上下方向に横切るように発生することが抑制される。このように本実施形態では、ドアガラス１８の面積を大きくしつつ、ドアアウタパネル２２における車両斜め下側の部位が車両幅方向の内側へ押圧されたときに、ドアハンドル５４のドアロック解除方向への回転を抑制することができる。

また、本実施形態では、アウタリインフォースメント３０に形成された３つの貫通孔３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃのうち、最もドアハンドルベース５２のベース前端５２Ｆ側に位置する貫通孔３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃが、車両幅方向の外側から見て当該ベース前端５２Ｆの上縁部５２Ｆ１と衝突体６０の角部６０Ｋとを通る直線Ｌ上に位置している。これにより、衝突体６０の角部６０Ｋによってドアアウタパネル２２における車両斜め下側の部位が車両幅方向の内側へ押圧されたときに、アウタリインフォースメント３０の貫通孔３２Ａ及びドアハンドルベース５２のベース前端５２Ｆを起点としてドアアウタパネル２２が車両幅方向の内側へ更に折れ変形し易くなる。

更に、衝突体６０の形状やドアアウタパネル２２に対する衝突体６０の衝突角度等に応じてドアアウタパネル２２に発生する折れ線の位置が変化するところ、本実施形態では、アウタリインフォースメント３０に複数の貫通孔３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃが車両前後方向に間隔を空けて形成されている。これにより、衝突体６０の形状等に応じて、何れかの貫通孔３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃとドアハンドルベース５２のベース前端５２Ｆとを起点としてドアアウタパネル２２が折れ変形し易くなる。

なお、アウタリインフォースメント３０が昇降レールリヤ２０Ｒよりも車両前後方向の後側で折れると、車両幅方向の外側から見て、アウタリインフォースメント３０の下方で昇降レールリヤ２０Ｒと交差するように折れ線がドアアウタパネル２２に発生し易くなる。この場合、折れ線と昇降レールリヤ２０Ｒとの交差部から新たな折れ線が昇降レールリヤ２０Ｒに沿ってドアハンドル５４を車両上下方向に横切るようにドアアウタパネル２２に発生する可能性がある。これに対して本実施形態では、アウタリインフォースメント３０における昇降レールリヤ２０Ｒの車両前後方向の前側に貫通孔３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃを形成したことにより、アウタリインフォースメント３０が昇降レールリヤ２０Ｒよりも車両前後方向の後側で折れることが抑制される。

更に、ドアハンドルベース５２のベース前端５２Ｆがドアハンドル５４のハンドル前端５４Ｆ１から車両前後方向の前側へ延出されている。これにより、ドアハンドルベース５２のベース前端５２Ｆがドアハンドル５４のハンドル前端５４Ｆ１から車両前後方向の前側へ延出しない構成と比較して、衝突体６０がドアアウタパネル２２に衝突したときに、ドアハンドル５４から車両前後方向の前側へ離れた位置でドアハンドルベース５２のベース前端５２Ｆを起点としてドアアウタパネル２２が折れ変形し易くなる。従って、ドアアウタパネル２２に折れ線がドアハンドルを横切るように発生することが更に抑制される。

なお、上記実施形態では、アウタリインフォースメント３０に複数の脆弱部としての複数の貫通孔３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃを形成したが、アウタリインフォースメント３０には少なくとも１つの貫通孔が形成されていれば良い。また、脆弱部としての貫通孔の大きさ及び形状は、適宜変更可能である。

更に、アウタリインフォースメント３０には、例えば、脆弱部としての切欠き、スリット、及び折れビードとしての凹部や凸部を形成することも可能である。つまり、アウタリインフォースメント３０には、貫通孔、切欠き、スリット、凹部、及び凸部の中から適宜選択された脆弱部を形成することが可能である。また、これらの貫通孔、切欠き、スリット、凹部、及び凸部を適宜組み合わせてアウタリインフォースメント３０に形成することも可能である。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に限定されるものではなく、一実施形態及び各種の変形例を適宜組み合わせて用いても良いし、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。

１０ 車両用リヤサイドドア構造
１２ リヤサイドドア（車両用リヤサイドドア）
１８ ドアガラス
２０Ｒ ドアガラス昇降レールリヤ
２２ ドアアウタパネル
３０ ベルトラインアウタリインフォースメント
３２Ａ 貫通孔（脆弱部）
３２Ｂ 貫通孔（脆弱部）
３２Ｃ 貫通孔（脆弱部）
４０ ドアロック装置
５２ ドアアウトサイドハンドルベース
５２Ｆ ベース前端
５４ ドアアウトサイドハンドル
５４Ｆ１ ハンドル前端
５６ 回転軸
ＢＬ ベルトライン部

Claims (4)

1. 車両用リヤサイドドアの外板を構成するドアアウタパネルと、
   前記ドアアウタパネルの車両前後方向の後端側かつ車両幅方向の内側に設けられ、前記車両用リヤサイドドアを車体に拘束するドアロック装置と、
   前記ドアアウタパネルの車両幅方向の内側に該ドアアウタパネルのベルトライン部に沿って設けられたベルトラインアウタリインフォースメントと、
   前記ドアアウタパネルの車両前後方向の後端側かつ前記ベルトラインアウタリインフォースメントの下方に配置され、該ドアアウタパネルの車両幅方向の内側に取り付けられたドアアウトサイドハンドルベースと、
   前記ドアアウタパネルの車両幅方向の外側に車両前後方向を長手方向として配置され、前記ドアロック装置に接続されると共に、車両前後方向の前端側が車両上下方向に延びる回転軸を介して前記ドアアウトサイドハンドルベースに回転可能に支持され、回転操作されて前記ドアロック装置による前記拘束を解除するドアアウトサイドハンドルと、
   前記ベルトラインアウタリインフォースメントにおける前記ドアアウトサイドハンドルベースの車両前後方向のベース前端よりも車両前後方向の後側に形成され、前記ドアアウタパネルにおける前記ベース前端よりも車両前後方向の前側かつ車両上下方向の下側の部位が車両幅方向の内側へ押圧されたときに、該ベース前端と共に前記ドアアウタパネルの折れ変形の起点となる脆弱部と、
   を備えた車両用リヤサイドドア構造。
2. 前記ドアアウタパネルと前記ドアロック装置との間に設けられ、車両幅方向の外側から見て、前記回転軸よりも車両前後方向の後側で前記ドアアウトサイドハンドルを車両上下方向に横切ると共にドアガラスを昇降可能に支持するドアガラス昇降レールリヤを備え、
   前記脆弱部が、前記ベース前端と前記ドアガラス昇降レールリヤとの間に位置している、
   請求項１に記載の車両用リヤサイドドア構造。
3. 前記ベース前端が、前記ドアアウトサイドハンドルの車両前後方向のハンドル前端から車両前後方向の前側へ延出している、
   請求項１又は請求項２に記載の車両用リヤサイドドア構造。
4. 前記ベルトラインリインフォースメントには、複数の前記脆弱部が車両前後方向に間隔を空けて形成されている、
   請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両用リヤサイドドア構造。

Images