JP5772711B2 - 車両用リヤサイドドア構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両用リヤサイドドア構造に関する。

車両前後方向の前端側にレバーアーム部が設けられたドアアウトサイドハンドル（以下、単に「ドアハンドル」という）と、ドアアウタパネルに固定され当該ドアアウタパネルの車両幅方向の内側でレバーアーム部を回転可能に支持するヒンジブラケットと、を備えた車両用ドア構造が知られている（例えば、特許文献１）。

特許文献１に開示された車両用ドア構造では、ヒンジブラケットがドアガラスを支持するパーティションサッシュ（ディビジョンバー）と車両側面視で重なるように配置されている。このため、車両側面衝突（以下、単に「側突」という）によって、ドアアウタパネルにおけるヒンジブラケットの車両前後方向の前側に側突荷重が入力されたとき、ヒンジブラケットがパーティションサッシュに接触する。そして、これにより、ドアハンドルのドアロック解除方向への回転が抑制されるようになっている。

特開２００９−２６２７８６号公報

しかしながら、この先行技術では、ドアアウタパネルにおけるヒンジブラケットの車両前後方向の前側かつ車両上下方向の下側の部位に側突荷重が入力されたときに、ドアハンドルを横切るようにしてドアアウタパネルに折れ線（変形シワ）が発生すると、以下のことが懸念される。

即ち、ドアアウタパネルに固定されたヒンジブラケットが車両幅方向の内側へ変位する一方で、ドアハンドルは慣性力によりヒンジブラケットに対して相対的に車両幅方向の外側へ変位しようとする。上記の慣性力によって、ドアハンドルとドアアウタパネルとの相対的な変位量が大きくなると、ドアロックが解除されサイドドアが開放されてしまう可能性がある。

本発明は、上記の事実を考慮し、側突時においてドアロックが解除され難い車両用ドア構造を得ることを目的とする。

請求項１に記載の車両用リヤサイドドア構造は、リヤサイドドアにおいて外板を構成するドアアウタパネルに設けられ、車両幅方向に沿って揺動可能に支持され、車両幅方向外側へ揺動されることにより閉止状態のリヤサイドドアを開放させるドアアウトサイドハンドルと、前記リヤサイドドアにおいて内板を構成するドアインナパネルと前記ドアアウタパネルとの間に配置され車両上下方向に沿って延在されて前記リヤサイドドアの上部側に形成された開口部を開閉する昇降ガラスをガイドすると共に、下端側が前記ドアアウトサイドハンドルと車両幅方向に対向して配置されたディビジョンバーと、前記ディビジョンバーによって前記昇降ガラスと分けられて当該ディビジョンバーよりも車両後方側で支持された固定ガラスの車両幅方向外側に設けられ、当該固定ガラスと前記ドアアウタパネルとの隙間を車両上下方向の全域に亘って隙間なく埋め車両幅方向内側への変形を抑制する隙詰め部材と、を有している。

請求項１に記載の発明では、リヤサイドドアは外板を構成するドアアウタパネルと内板を構成するドアインナパネルとを含んで構成されている。このドアアウタパネルには車両幅方向に沿ってドアハンドルが揺動可能に支持されており、当該ドアハンドルが車両幅方向外側へ揺動されることにより閉止状態のリヤサイドドアが開放される。

また、ドアアウタパネルとドアインナパネルとの間には車両上下方向に沿ってディビジョンバーが延在されており、当該ディビジョンバーによってサイドドアの上部側に形成された開口部を開閉する昇降ガラスがガイドされる。そして、ディビジョンバーよりも車両後方側には固定ガラスが設けられており、当該固定ガラスはディビジョンバーによって昇降ガラスと区別されている。

ここで、ディビジョンバーの下端側はドアハンドルと車両幅方向に対向して配置されている。これにより、ドアハンドル周りの剛性が強化されている。そして、本発明では、固定ガラスの車両幅方向外側に隙詰め部材が設けられている。この隙詰め部材は、固定ガラスとドアアウタパネルとの隙間を車両上下方向の全域に亘って隙間なく埋めており、当該ドアアウタパネルの車両幅方向内側への変形を抑制する。これにより、固定ガラス側（ディビジョンバーの車両前後方向の後方側）において剛性が強化される。

一般的に、昇降ガラスには合わせガラスが用いられており、固定ガラスには強化ガラスが用いられている。これらは衝撃強度が高くなるように形成されているが、合わせガラスは強化ガラスよりも張力が大きく割れ難く形成されている。要するに、固定ガラスは昇降ガラスよりも割れ易い。

例えば、ドアアウタパネルにおけるドアハンドルの車両前後方向の前側かつ斜め下側の部位が車両幅方向の内側へ押圧されたとき、ドアアウタパネルがディビジョンバーに接触して、当該ディビジョンバーに沿って車両幅方向内側へ変形する。このとき、ドアアウタパネルには変形に伴う折れ線（折れ変形の起点）が発生するが、この折れ線は固定ガラス側、つまりディビジョンバーの車両前後方向の後方側において発生する可能性がある。

ここで、ディビジョンバーの下端側はドアハンドルと車両幅方向に対向して配置されているため、当該折れ線はドアハンドルを車両上下方向に沿って横切るようにして形成されることになる。この場合、ドアアウタパネルの車両幅方向内側への変形によって作用するドアハンドルの慣性力により当該ドアハンドルとドアアウタパネルとの相対的な変位量が大きくなり、ドアロックが解除されてしまう可能性がある。

このため、本発明では、固定ガラスとドアアウタパネルとの隙間を当該ドアアウタパネルの車両幅方向内側への変形を抑制する隙詰め部材によって車両上下方向の全域に亘って隙間なく埋めることで、固定ガラス側における剛性を強化している。固定ガラス側において、側突時におけるドアアウタパネルの車両幅方向内側への変形が抑制又は防止されることで、ドアアウタパネルの車両幅方向内側への変形に伴う折れ線がディビジョンバーの車両前後方向の後方側に形成されないようにすることができる。

したがって、側突時において、ドアアウタパネルに形成された折れ線がドアハンドルの車両上下方向に沿って横切るということが抑制又は防止される。これにより、ドアアウタパネルの車両幅方向内側への変形によって作用するドアハンドルの慣性力による当該ドアハンドルとドアアウタパネルとの相対的な変位量を小さくすることができる。

請求項２に記載の車両用リヤサイドドア構造は、請求項１において、前記ドアアウタパネルの車両幅方向の内側に当該ドアアウタパネルのベルトライン部に沿ってベルトラインアウタリインフォースメントが設けられ、前記ベルトラインアウタリインフォースメントにおける前記ディビジョンバーと車両幅方向に対向する位置の車両前後方向の前方側に、前記ベルトラインアウタリインフォースメントにおける他の部分よりも脆弱な脆弱部が設けられている。

上述のように、請求項１に記載の発明では、固定ガラスとドアアウタパネルとの隙間を当該ドアアウタパネルの車両幅方向内側への変形を抑制する隙詰め部材によって埋めることによって、ディビジョンバーの車両前後方向の後方側において剛性を強化している。これにより、側突時にドアアウタパネルの車両幅方向内側への変形に伴う折れ線がディビジョンバーの車両前後方向の後方側に形成されないようにしている。

一方、請求項２に記載の発明では、ドアアウタパネルの車両幅方向の内側に当該ドアアウタパネルのベルトライン部に沿ってベルトラインアウタリインフォースメント（以下、単に「アウタリインフォースメント」という）が設けられている。アウタリインフォースメントはいわゆる補強部材であるため、ドアアウタパネルのベルトライン部にアウタリインフォースメントを設けることで、当該ベルトライン部の剛性が強化されることになる。ここで、アウタリインフォースメントにおけるディビジョンバーと車両幅方向に対向する位置の車両前後方向の前方側に脆弱部が設けられており、当該アウタリインフォースメントにおける他の部分よりも脆弱となるように設定されている。

即ち、ここでは、ドアアウタパネルにおいて必要な剛性を確保すると共に、側突時に、ドアアウタパネルによってアウタリインフォースメントが車両幅方向の内側へ押圧されたときに、脆弱部を起点としてアウタリインフォースメントが車両幅方向の内側へ折れ易くなるようにしている。これにより、ドアアウタパネルの車両幅方向内側への変形に伴う折れ線をディビジョンバーの車両前後方向の前方側に形成されるようにすることができる。

請求項３に記載の車両用リヤサイドドア構造は、請求項２において、前記脆弱部は前記ベルトラインアウタリインフォースメントの車両前後方向に沿って形成された複数の穴部である。

側突時において、衝突体の形状やドアアウタパネルに対する衝突体の衝突角度等に応じてドアアウタパネルに発生する折れ線の位置は変化する。このため、請求項３に記載の発明では、脆弱部としてアウタリインフォースメントの車両前後方向に沿って穴部が複数形成されることによって、何れかの穴部を起点として当該ドアアウタパネルを折れ変形させることができる。

請求項４に記載の車両用リヤサイドドア構造は、請求項２又は３において、前記脆弱部が、前記ベルトラインアウタリインフォースメントにおいて、前記ディビジョンバーと車両幅方向に対向する部位と前記ドアアウトサイドハンドルの車両前後方向の前端部と車両幅方向に対向する部位との間に形成されている。

一般的に、側突時において、ドアアウタパネルの車両前後方向の中央側かつ車両上下方向の下側の部位が車両幅方向の内側へ押圧されることが多いが、この場合、例えば、衝突体の角部からドアハンドル側へ向かって折れ線が形成される。

このため、請求項４に記載の発明では、脆弱部が、アウタリインフォースメントにおいて、ディビジョンバーと車両幅方向に対向する部位とドアハンドルの車両前後方向の前端部と車両幅方向に対向する部位の間に形成されている。したがって、ドアアウタパネルの車両前後方向の中央側とドアハンドルの車両前後方向の前方側と脆弱部とを結ぶ直線に沿って当該ドアアウタパネルの折れ線が形成される。

以上説明したように、請求項１記載の発明に係る車両用リヤサイドドア構造は、側突時においてドアロックが解除され難い、という優れた効果を有する。

請求項２記載の発明に係る車両用リヤサイドドア構造は、ドアアウタパネルにおいて、必要な剛性を確保すると共に、側突時に、脆弱部を起点として折れ変形させることができる、という優れた効果を有する。

請求項３記載の発明に係る車両用リヤサイドドア構造は、側突時における衝突体の形状やドアアウタパネルに対する衝突体の衝突角度に拘わらず、脆弱部を起点として当該ドアアウタパネルを折れ変形させることができる、という優れた効果を有する。

請求項４記載の発明に係る車両用リヤサイドドア構造は、ドアアウタパネルの折れ線がドアハンドルを車両上下方向に沿って横切らないように抑制することができる、という優れた効果を有する。

本実施の形態に係る車両用リヤサイドドア構造が適用されたリヤサイドドアを示す車両側面図である。 図１の２−２線に沿って切断された状態を示す要部拡大垂直断面図である。 図１の３−３線に沿って切断された状態を示す要部拡大水平断面図である。 本実施の形態に係る車両用リヤサイドドア構造が適用された車両を外側斜め前方から見て示す要部拡大斜視図である。 図４の５−５線に沿って切断された状態を示す要部拡大垂直断面図である。 図１においてドアアウタパネルが省略された状態を示す要部拡大側面図である。

以下、図面を参照しながら、本発明の一実施形態に係る車両用リヤサイドドア構造について説明する。なお、各図において適宜示される矢印ＦＲは車両前後方向の前側を示し、矢印ＵＰは車両上下方向の上側を示し、矢印ＩＮは車両幅方向の内側（車室内側）を示している。

（車両用リヤサイドドア構造の構成）
図１には、一例として、本実施形態に係る車両用リヤサイドドア構造が適用されたリヤサイドドア１０が示されている。リヤサイドドア１０は、車体側部に形成されたドア開口部１２（図４参照）を開閉するものであり、ドア開口部１２の車両前後方向の前縁部を構成する図示しないセンターピラーのドアヒンジに回転可能に支持されている。

図３に示されるように、リヤサイドドア１０は、当該リヤサイドドア１０において車両幅方向外側に配置され外板を構成するドアアウタパネル１４と、リヤサイドドア１０において車両幅方向内側に配置され内板を構成するドアインナパネル１６と、を備えている。

また、ドアアウタパネル１４とドアインナパネル１６とは、車両幅方向に対向すると共に、ドアアウタパネル１４の周縁部とドアインナパネル１６の周縁部とはヘミング加工によって互いに結合されている。そして、この状態でドアアウタパネル１４とドアインナパネル１６の間には中空部１７が設けられる。中空部１７内には、昇降ガラスとしてのドアガラス１８、当該ドアガラス１８を昇降させるドアガラス昇降装置（ウインドレギュレータ）や固定ガラス２０等が配設されている。

図１に示されるように、リヤサイドドア１０の上部には、窓枠を構成するドアフレーム２２が設けられており、当該ドアフレーム２２の車両前後方向の後部側には車両上下方向に沿ってディビジョンバー２４が配設されている。このディビジョンバー２４とドアフレーム２２の車両前後方向の前部に位置するフロントフレーム２２Ｆとの間でドアガラス１８が昇降可能にガイドされている。また、ディビジョンバー２４とドアフレーム２２の車両前後方向の後部に位置するリヤフレーム２２Ｒとの間で固定ガラス２０が支持されている。

そして、図４及び図５に示されるように、固定ガラス２０の車両幅方向外側には、当該固定ガラス２０とドアアウタパネル１４との隙間を埋めドアアウタパネル１４の車両幅方向内側への変形を抑制する隙詰め部材２６が設けられている。この隙詰め部材２６は硬質のゴム部材で形成されており、車両幅方向に沿って切断された状態の断面形状が矩形状を成している。

一般的に、固定ガラス２０の外縁部はＵ字状を成すガラスラン（符号２６の部材（後述する隙詰め部材）と符号２８の部材（ガラスランの一部）を併せた形状）によって挟持されている。しかし、ここでは、例えば、ガラスランの車両幅方向外側において、ガラスランに代えて隙詰め部材２６が設けられている。そして、隙詰め部材２６が固定ガラス２０とドアアウタパネル１４との隙間に嵌め込まれた状態で、当該隙詰め部材２６はドアアウタパネル１４の上端部１４Ａに少し掛かるようにして形成されている。

一方、図２に示されるように、ドアアウタパネル１４の車両幅方向の内側には、ディビジョンバー２４の下方側にドアアウトサイドハンドル装置（以下、単に「ドアハンドル装置」ともいう）３０が設けられている。また、ドアアウタパネル１４の車両幅方向の内側には、当該ドアアウタパネル１４のベルトライン部ＢＬを補強するベルトラインアウタリインフォースメントとしてのアウタリインフォースメント３２が設けられている。

アウタリインフォースメント３２は、ドアアウタパネル１４と車両幅方向に対向すると共に、当該ドアアウタパネル１４のベルトライン部ＢＬに沿って車両前後方向に延びている。このアウタリインフォースメント３２の上下の端部には、フランジ部３２Ａ、３２Ｂがそれぞれ設けられている。これらのフランジ部３２Ａ、３２Ｂは、要所においてドアアウタパネル１４に結合されている。これにより、アウタリインフォースメント３２とドアアウタパネル１４によって閉断面構造が構成されている。

また、ドアアウタパネル１４とドアインナパネル１６との間には、リヤサイドドア１０を図示しない車体に拘束するドアロック装置３４が設けられている。ドアロック装置３４は、ロックリインフォースメント（図示省略）を介してドアインナパネル１６に固定されている。このドアロック装置３４は、車体側部を構成する図示しないリヤピラーに設けられたストライカと噛み合うラッチ（図示省略）を備えている。このラッチがストライカと噛み合うことにより、リヤサイドドア１０がリヤピラーに拘束される。また、ドアロック装置３４には、ストライカとラッチとの噛み合いを解除し、リヤピラーに対するリヤサイドドア１０の拘束を解除する図示しない解除レバーが設けられている。

一方、ドアハンドル装置３０は、ドアアウトサイドハンドルベース（以下、「ドアハンドルベース」という）３６と、ドアハンドル３８とを備えている。図２及び図６に示されるように、ドアハンドルベース３６は、アウタリインフォースメント３２の下方（車両上下方向の下側）に車両前後方向を長手方向として配置されており、図示しないボルト等によってドアアウタパネル１４の車両幅方向の内側に取り付けられている。なお、図６では、ドアアウタパネル１４の図示が省略されている。

また、ドアハンドルベース３６の車両前後方向の前部に位置するベース前端３６Ｆは、ドアハンドル３８の車両前後方向の前部に位置するハンドル前端３８Ｆよりも車両前後方向の前側へ延出されている。そして、ベース前端３６Ｆの前端部３６Ｆ１は車両上下方向に沿って形成されている。

ドアハンドル３８は、ドアアウタパネル１４の車両幅方向の外側に配置されている。このドアハンドル３８は、車両前後方向を長手方向として配置されており、その長手方向の中間部が把持部３８Ａとされている。また、ドアハンドル３８のハンドル前端３８Ｆにおける前端部３８Ｆ１は、ドアアウタパネル１４に形成された図示しない開口を通して当該ドアアウタパネル１４の車両幅方向の内側に配置されており、車両上下方向に延びる回転軸４０を介してドアハンドルベース３６の車両前後方向の前端側に回転可能に支持されている。

また、ドアハンドル３８の車両前後方向の後端部３８Ｒは、図示しないケーブルを介して前述したドアロック装置３４（図３参照）の解除レバーと接続されている。これにより、乗員がドアハンドル３８の把持部３８Ａを把持し、回転軸４０を中心としてドアハンドル３８を車両幅方向の外側（ドアロック解除方向）へ回転操作することにより、ドアハンドル３８の後端部３８Ｒに接続されたケーブルを介して解除レバーによってドアロック装置３４が作動される。この結果、図示しないストライカとラッチとの噛み合いが解除され、リヤピラーに対するリヤサイドドア１０の拘束が解除されるようになっている。

ところで、図６に示されるように、ディビジョンバー２４は、リヤサイドドア１０を車両幅方向の外側から見たときに、ドアハンドル３８の回転軸４０の車両前後方向の後側で、当該ドアハンドル３８及びアウタリインフォースメント３２を車両上下方向に横切るように配置されている。

ここで、前述したドアアウタパネル１４（図３参照）のベルトライン部ＢＬ（図３参照）を補強するアウタリインフォースメント３２には、脆弱部としての貫通孔３３Ａ、３３Ｂ、３３Ｃが車両前後方向に間隔を空けて複数（本実施形態では、３つ）形成されている。これらの貫通孔３３Ａ、３３Ｂ、３３Ｃは、アウタリインフォースメント３２におけるディビジョンバー２４の車両前後方向の前方側に設けられている。

具体的には、これらの貫通孔３３Ａ、３３Ｂ、３３Ｃは、アウタリインフォースメント３２における、ディビジョンバー２４（ディビジョンバー２４と車両幅方向に対向する部位）とドアハンドルベース３６のベース前端３６Ｆにおける前端部３６Ｆ１の車両上方へ延びる線Ｐで示される部位（ドアハンドル３８の車両前後方向の前端部と車両幅方向に対向する部位）との間に形成されている。

これにより、アウタリインフォースメント３２における各貫通孔３３Ａ、３３Ｂ、３３Ｃの周辺部の剛性（車両幅方向の曲げ剛性等）が、アウタリインフォースメント３２の他の部位の剛性とよりも低くなっている。このため、側突時に、ドアアウタパネル１４によってアウタリインフォースメント３２が車両幅方向の内側へ押圧されたときに、何れかの貫通孔３３Ａ、３３Ｂ、３３Ｃを起点としてアウタリインフォースメント３２が車両幅方向の内側へ折れ易くなっている。

また、図６には、ドアアウタパネル１４（図２参照）に対して車両幅方向の外側から衝突する他の車両を模擬した衝突体（バリヤ）４２の一部が二点鎖線により示されている。衝突体４２は、車両幅方向の外側から見て、全体として車両前後方向を長辺とした長方形に形成されており、衝突体４２の後部における上側の角部４２Ｋが示されている。この衝突体４２は、ドアアウタパネル１４（図２参照）におけるドアハンドルベース３６のベース前端３６Ｆよりも車両前後方向の前側かつ車両上下方向の下側の部位を車両幅方向の内側へ押圧するようになっている。

アウタリインフォースメント３２に形成された３つの貫通孔３３Ａ、３３Ｂ、３３Ｃのうち、最もドアハンドルベース３６のベース前端３６Ｆ側に位置する（近い）貫通孔３３Ａは、車両幅方向の外側から見て、当該ベース前端３６Ｆにおける上縁部３６Ｆ２と衝突体４２の角部４２Ｋとを通る直線Ｌ（いわゆる折れ線）上に配置されている。なお、この直線Ｌは、衝突体４２の角部からドアハンドル３８の車両前後方向の前方側へ向かう線である。

（車両用リヤサイドドア構造の作用・効果）
次に、上記実施形態に係る車両用リヤサイドドア構造の作用・効果ついて説明する。

図６に示されるように、衝突体４２によってドアアウタパネル１４におけるドアハンドルベース３６のベース前端３６Ｆよりも車両斜め下側の部位が車両幅方向の内側へ押圧されたとき、図２に示すドアアウタパネル１４がディビジョンバー２４に接触すると、当該ディビジョンバー２４に沿ってドアアウタパネル１４が車両幅方向内側へ変形する。このとき、ドアアウタパネル１４には変形に伴う折れ線が発生する可能性がある。

一般的に、図１に示すドアガラス１８には合わせガラスが用いられており、固定ガラス２０には強化ガラスが用いられている。これらは衝撃強度が高くなるように形成されているが、合わせガラスは強化ガラスよりも張力が大きく割れ難く形成されている。要するに、固定ガラス２０はドアガラス１８よりも割れ易い。

このため、ドアアウタパネル１４に発生する折れ線は、固定ガラス２０側、つまりディビジョンバー２４の車両前後方向の後方側において生じる可能性がある。ディビジョンバー２４の下端側はドアハンドル３８と対向して配置されているため、当該折れ線はドアハンドル３８を車両上下方向に沿って横切るようにして形成されることになる。

即ち、図２に二点鎖線で示されるように、ドアアウタパネル１４に取り付けられたドアハンドルベース３６が車両幅方向の内側へ変位する一方で、ドアハンドル３８は慣性力Ｆによってドアハンドルベース３６に対して相対的に車両幅方向の外側へ変位することになる。そして、上記の慣性力Ｆによって、当該ドアハンドル３８とドアアウタパネル１４との相対的な変位量が大きくなると、ドアハンドル３８が回転軸４０（図６参照）を中心としてドアアウタパネル１４に対して相対的に揺動することになる。この結果、ドアハンドル３８がドアロック装置３４によるリヤサイドドア１０の拘束を解除するドアロック解除方向へ回転する可能性がある。

しかし、本実施形態では、図４に示されるように、固定ガラス２０の車両幅方向外側に、当該固定ガラス２０とドアアウタパネル１４との隙間を埋めドアアウタパネル１４の車両幅方向内側への変形を抑制する隙詰め部材２６が設けられている。これにより、固定ガラス２０側において剛性が強化されている。このため、図６に示す衝突体４２によってドアアウタパネル１４（図４参照）におけるドアハンドルベース３６のベース前端３６Ｆよりも車両斜め下側の部位が車両幅方向の内側へ押圧されたとき（いわゆる側突されたとき）、固定ガラス２０側において、側突時におけるドアアウタパネル１４の車両幅方向内側への変形（図３の二点鎖線で示す折れ線Ｑ）が、図４に示す隙詰め部材２６によって抑制又は防止される。したがって、ドアアウタパネル１４の車両幅方向内側への変形に伴う折れ線（図３の二点鎖線で示す折れ線Ｒ）がディビジョンバー２４よりも車両前方側となる。

これにより、当該折れ線（図３の二点鎖線で示す折れ線Ｒ）がドアハンドル３８を車両上下方向に沿って横切るということが抑制又は防止され、ドアアウタパネル１４の車両幅方向内側への変形によって作用するドアハンドル３８の慣性力による当該ドアハンドル３８とドアアウタパネル１４との相対的な変位量を小さくすることができる。つまり、側突時においてリヤサイドドア１０のドアロックが解除され難くなる。

また、本実施形態では、図６に示されるように、ドアアウタパネル１４（図１参照）のベルトライン部ＢＬを補強するアウタリインフォースメント３２に、複数の脆弱部としての複数の貫通孔３３Ａ、３３Ｂ、３３Ｃが形成されている。即ち、アウタリインフォースメント３２における各貫通孔３３Ａ、３３Ｂ、３３Ｃの周辺部の剛性は、アウタリインフォースメント３２における他の部位の剛性よりも低くなっている。

したがって、ドアアウタパネル１４に衝突体４２が衝突し、ドアアウタパネル１４（図１参照）によってアウタリインフォースメント３２が車両幅方向の内側へ押圧されたときに、当該アウタリインフォースメント３２が何れかの貫通孔３３Ａ、３３Ｂ、３３Ｃを起点として車両幅方向の内側へ折れ易くなっている。

そして、これらの貫通孔３３Ａ、３３Ｂ、３３Ｃは、アウタリインフォースメント３２における、ドアハンドルベース３６のベース前端３６Ｆとディビジョンバー２４との間に位置している。このため、例えば、アウタリインフォースメント３２が貫通孔３３Ａを起点として車両幅方向の内側へ折れると、当該貫通孔３３Ａの周辺部（アウタリインフォースメント３２の折れ部）及びドアハンドルベース３６のベース前端３６Ｆを起点として、ドアアウタパネル１４（図１参照）が折れ変形し易くなる。

つまり、側突時に当該貫通孔３３Ａ、３３Ｂ、３３Ｃをドアアウタパネル１４（図１参照）の折れ変形の起点として、アウタリインフォースメント３２の貫通孔３３Ａとドアハンドルベース３６のベース前端３６Ｆとを通る直線Ｌに沿ってドアアウタパネル１４に折れ線が発生し易くなる。即ち、ドアアウタパネル１４の車両幅方向内側への変形に伴う折れ線（図３の二点鎖線で示す折れ線Ｒ）をディビジョンバー２４の車両前後方向の前方側に形成されるようにすることができ、ドアアウタパネル１４において、ドアハンドル３８を車両上下方向に沿って横切るように折れ線が発生することをさらに抑制することができる。したがって、本実施形態では、ドアアウタパネル１４における車両斜め下側の部位が車両幅方向の内側へ押圧されたときに、ドアハンドル３８のドアロック解除方向への回転を抑制することができる。

また、図１に示すアウタリインフォースメント３２はいわゆる補強部材であるため、ドアアウタパネル１４のベルトライン部ＢＬにアウタリインフォースメント３２を設けることで、当該ベルトライン部ＢＬの剛性が強化されることになる。一方、このアウタリインフォースメント３２に貫通孔３３Ａ、３３Ｂ、３３Ｃ等の脆弱部が形成されることによって、アウタリインフォースメント３２において脆弱部が形成されていない他の部位と比較して剛性が低くなっている。

即ち、本実施形態では、ドアアウタパネル１４において、必要な剛性を確保すると共に、側突時に、ドアアウタパネル１４によってアウタリインフォースメント３２が車両幅方向の内側へ押圧されたときに、脆弱部を起点としてアウタリインフォースメント３２が車両幅方向の内側へ折れ易くなっている。

また、本実施形態では、図６に示されるように、アウタリインフォースメント３２に形成された３つの貫通孔３３Ａ、３３Ｂ、３３Ｃのうち、最もドアハンドルベース３６のベース前端３６Ｆ側に位置する貫通孔３３Ａが、車両幅方向の外側から見て当該ベース前端３６Ｆの上縁部３６Ｆ２と衝突体４２の角部４２Ｋとを通る直線Ｌ上に位置している。

これにより、衝突体４２の角部４２Ｋによってドアアウタパネル１４（図１参照）における車両斜め下側の部位が車両幅方向の内側へ押圧されたときに、アウタリインフォースメント３２の貫通孔３３Ａ及びドアハンドルベース３６のベース前端３６Ｆを起点としてドアアウタパネル１４が車両幅方向の内側へ更に折れ変形し易くなる。つまり、ディビジョンバー２４の車両前後方向の前方側でドアアウタパネル１４の折れ線（図３の二点鎖線で示す折れ線Ｒ）が発生することになる。

また、衝突体４２の形状やドアアウタパネル１４（図１参照）に対する衝突体４２の衝突角度等に応じてドアアウタパネル１４に発生する折れ線の位置は変化するため、本実施形態では、アウタリインフォースメント３２に複数の貫通孔３３Ａ、３３Ｂ、３３Ｃが車両前後方向に間隔を空けて形成されている。これにより、衝突体４２の形状等に応じて、何れかの貫通孔３３Ａ、３３Ｂ、３３Ｃとドアハンドルベース３６のベース前端３６Ｆとを起点としてドアアウタパネル１４が折れ変形し易くなる。

また、ドアハンドルベース３６のベース前端３６Ｆがドアハンドル３８のハンドル前端３８Ｆから車両前後方向の前側へ延出されている。これにより、ドアハンドルベース３６のベース前端３６Ｆがドアハンドル３８のハンドル前端３８Ｆから車両前後方向の前側へ延出しない構成と比較して、衝突体４２がドアアウタパネル１４に衝突したときに、ドアハンドル３８から車両前後方向の前側へ離れた位置でドアハンドルベース３６のベース前端３６Ｆを起点としてドアアウタパネル１４（図１参照）が折れ変形し易くなる。従って、ドアアウタパネル１４に形成される折れ線がドアハンドル３８を横切るように発生することが更に抑制される。

（実施形態の補足）
なお、本実施形態では、図５に示されるように、一例としてガラスランとの関係で隙詰め部材２６を説明したが、当該隙詰め部材２６は固定ガラス２０とドアアウタパネル１４との隙間を埋めることができれば良いため、ガラスラン等は必ずしも関係するものではない。また、本実施形態では、隙詰め部材２６がドアアウタパネル１４の上端部１４Ａに少し掛かるようにして形成されているが、ドアアウタパネル１４の上端部１４Ａを覆う（ベルトライン部ＢＬの上端部を構成する）ように形状されても良い。さらに、本実施形態では、硬質のゴム部材で形成された隙詰め部材２６について説明したが、隙詰め部材２６は硬質のゴム部材に限るものではなく、例えば、隙詰め部材の少なくとも一部において鉄板等を含む構成であっても良い。

また、本実施形態では、図６に示されるように、アウタリインフォースメント３２に複数の脆弱部としての複数の貫通孔３３Ａ、３３Ｂ、３３Ｃを形成したが、アウタリインフォースメント３２には少なくとも貫通孔３３Ａが形成されていれば良い。また、脆弱部としての貫通孔の個数、大きさ及び形状は、適宜変更可能である。さらに、貫通孔３３Ａ、３３Ｂ、３３Ｃは、アウタリインフォースメント３２における、ディビジョンバー２４とドアハンドルベース３６のベース前端３６Ｆとの間に形成されているが、ディビジョンバー２４よりも車両前方側に形成されていれば良いため、この位置に限るものではない。

また、アウタリインフォースメント３２には、例えば、脆弱部としての切欠き、スリット、及び折れビードとしての凹部や凸部を形成することも可能である。つまり、アウタリインフォースメント３２には、貫通孔、切欠き、スリット、凹部、及び凸部の中から適宜選択された脆弱部を形成することが可能である。また、これらの貫通孔、切欠き、スリット、凹部、及び凸部を適宜組み合わせてアウタリインフォースメント３２に形成することも可能である。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に限定されるものではなく、一実施形態及び各種の変形例を適宜組み合わせて用いても良いし、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。

１０ リヤサイドドア（車両用リヤサイドドア構造）
１４ ドアアウタパネル
１６ ドアインナパネル
１８ ドアガラス（昇降ガラス）
２０ 固定ガラス
２４ ディビジョンバー
２６ 隙詰め部材
３２ アウタリインフォースメント（ベルトラインアウタリインフォースメント）
３３Ａ 貫通孔（脆弱部）
３３Ｂ 貫通孔（脆弱部）
３３Ｃ 貫通孔（脆弱部）
３８ ドアハンドル（ドアアウトサイドハンドル）

Claims (4)

1. リヤサイドドアにおいて外板を構成するドアアウタパネルに設けられ、車両幅方向に沿って揺動可能に支持され、車両幅方向外側へ揺動されることにより閉止状態のリヤサイドドアを開放させるドアアウトサイドハンドルと、
   前記リヤサイドドアにおいて内板を構成するドアインナパネルと前記ドアアウタパネルとの間に配置され車両上下方向に沿って延在されて前記リヤサイドドアの上部側に形成された開口部を開閉する昇降ガラスをガイドすると共に、下端側が前記ドアアウトサイドハンドルと車両幅方向に対向して配置されたディビジョンバーと、
   前記ディビジョンバーによって前記昇降ガラスと分けられて当該ディビジョンバーよりも車両後方側で支持された固定ガラスの車両幅方向外側に設けられ、当該固定ガラスと前記ドアアウタパネルとの隙間を車両上下方向の全域に亘って隙間なく埋め当該ドアアウタパネルの車両幅方向内側への変形を抑制する隙詰め部材と、
   を有する車両用リヤサイドドア構造。
2. 前記ドアアウタパネルの車両幅方向の内側に当該ドアアウタパネルのベルトライン部に沿ってベルトラインアウタリインフォースメントが設けられ、
   前記ベルトラインアウタリインフォースメントにおける前記ディビジョンバーと車両幅方向に対向する位置の車両前後方向の前方側に、前記ベルトラインアウタリインフォースメントにおける他の部分よりも脆弱な脆弱部が設けられている請求項１に記載の車両用リヤサイドドア構造。
3. 前記脆弱部は前記ベルトラインアウタリインフォースメントの車両前後方向に沿って形成された複数の穴部である請求項２に記載の車両用リヤサイドドア構造。
4. 前記脆弱部が、前記ベルトラインアウタリインフォースメントにおいて、前記ディビジョンバーと車両幅方向に対向する部位と前記ドアアウトサイドハンドルの車両前後方向の前端部と車両幅方向に対向する部位との間に形成されている請求項２又は３に記載の車両用リヤサイドドア構造。

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