JP2013154659A - 車体側部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車体のルーフから入力された荷重を効率よくロッカに伝達することができる車体側部構造を得る。
【解決手段】ロッカ２６の上部には、下側ストライカ３２が固定されている。さらに、この下側ストライカ３２の下方かつロッカ２６の内部には、車両の上下方向に沿ってロッカ２６の上部から下部へ荷重を伝達する稜線５８が形成されたバルクヘッド５０が設けられている。その結果、ロッカ２６に入力された荷重は、バルクヘッド５０の稜線５８を通じてロッカ２６の上部から下部に伝達される。
【選択図】図１

Description

本発明は車体側部構造に関する。

従来、ドアロックストライカをロッカの上部に設けると共に、バルクヘッドをロッカの内部に設けて、側面衝突時にドアロックストライカに作用する剥離方向の荷重を低減したロッカ構造及び該ロッカ構造を備えた車体側部構造が開示されている（例えば、下記特許文献１参照）。

特開２００６−２７３２９６号公報

しかしながら、ルーフクラッシュ等のように、車体のルーフから荷重が加わる場合においては、該荷重を効率よくロッカに伝達することが望まれている。

本発明は上記事実を考慮し、車体のルーフから入力された荷重を効率よくロッカに伝達することができる車体側部構造を得ることが目的である。

請求項１記載の本発明に係る車体側部構造は、サイドドアの下縁に沿って車両前後方向に配置され、上部にサイドドア用のドアロックストライカが設けられたロッカと、前記ロッカ内かつ前記ドアロックストライカの下方に配置されると共に、該ロッカに取り付けられ、車両上下方向に沿ってロッカの上部から下部へ荷重を伝達する稜線が形成された補強部材と、を備えたことを特徴とする。

請求項１記載の本発明では、ルーフクラッシュ等によって、車体のルーフから荷重が入力されると、この荷重はリヤサイドドア及びドアロックストライカを通じてロッカの上部に入力される。また、ロッカに入力された荷重は、補強部材の稜線を通じてロッカの上部から下部に伝達される。換言すると、この稜線が形成されていることによって、ロッカが車両上下方向に潰れるように変形することが抑制される。

請求項２記載の本発明に係る車体側部構造は、請求項１記載の車体側部構造において、前記ロッカは車幅方向外側に配置されたアウタパネルと車幅方向内側に配置されたインナパネルとを含んで構成されると共に、前記補強部材が前記アウタパネルの車両上方側の部位及び車両下方側の部位又は車幅方向外側の部位のいずれかに接合されたことを特徴とする。

請求項２記載の本発明では、補強部材がアウタパネルの車両上方側の部位及び車両下方側の部位又は車幅方向外側の部位のいずれかに接合されている。そのため、補強部材がアウタパネルの車両上方側の部位及び車両下方側の部位に接合されている場合にあっては、アウタパネルの車両上方側の面及び車両下方側の面で、ロッカに加わる車両上下方向の荷重を受け止めることができる。その結果、該方向の荷重によるロッカの断面崩れが効果的に抑制される。また、補強部材がアウタパネルの車幅方向外側の部位に接合されている場合にあっては、アウタパネルの車幅方向外側の面で、ロッカに加わる車幅方向の荷重を受け止めることができる。その結果、該方向の荷重によるロッカの断面崩れが効果的に抑制される。

請求項３記載の本発明に係る車体側部構造は、請求項１記載の車体側部構造において、前記ロッカは車幅方向外側に配置されたアウタパネルと車幅方向内側に配置されたインナパネルとを含んで構成されると共に、前記補強部材が前記アウタパネルの車両上方側の部位と、車幅方向外側の部位と、車両下方側の部位と、に接合されたことを特徴とする。

請求項３記載の本発明では、補強部材がアウタパネルの車両上方側、車幅方向外側及び車両下方側の部位に接合されている。そのため、車体のルーフから荷重が入力されることによって、車幅方向外側への荷重（サイドドアを開扉状態にさせようとする加重）がドアロックストライカに加わったとしても、アウタパネル自体の変形が抑制され、ひいてはロッカ自体の断面崩れが抑制される。

請求項４記載の本発明に係る車体側部構造は、請求項３記載の車体側部構造において、前記補強部材には、前記アウタパネルの車両上方側の部位と、車幅方向外側の部位と、車両下方側の部位とに沿ってかつ車両前後方向に延びるフランジ部が設けられていると共に、前記補強部材と前記アウタパネルとが、前記フランジ部を介して接合されたことを特徴とする。

請求項４記載の本発明では、上記構成のフランジ部を介して補強部材とアウタパネルとが接合されている。その結果、車体のルーフから荷重が入力されることによって、車幅方向外側への荷重（サイドドアを開扉状態にさせようとする加重）がドアロックストライカに加わったとしても、アウタパネル自体の変形がより一層抑制され（入力された加重が連続して形成されたフランジ部に分散され）、ひいてはロッカ自体の断面崩れがより一層抑制される。

請求項５記載の本発明に係る車体側部構造は、請求項４記載の車体側部構造において、前記補強部材には車幅方向に延びる縦壁部が設けられていると共に、前記フランジ部が該縦壁部の外縁に沿って形成されたことを特徴とする。

請求項５記載の本発明では、上記構成の縦壁部が設けられている。その結果、ロッカの車両前後方向回りの断面２次モーメントが向上する。換言すると、ロッカのおける縦壁部が設けられている部位の剛性が高くなっている。そのため、車体のルーフから荷重が入力されることによって、車幅方向外側への荷重（サイドドアを開扉状態にさせようとする加重）がドアロックストライカに加わったとしても、この縦壁部が荷重に抗する。その結果、ロッカ自体の断面崩れがより一層抑制される。

請求項６記載の本発明に係る車体側部構造は、請求項５記載の車体側部構造において、前記補強部材は、車両上方視で車幅方向外側に開口したＵ字状に形成されていると共に、前記縦壁部が、前記ドアロックストライカの車両前方側及び車両後方側にそれぞれ設けられたことを特徴とする。

請求項６記載の本発明では、上記の位置に縦壁部が設けられているため、ドアロックストライカをロッカに固定するための固定具（ウェルドナットやボルト等）を避けるためのスペースを補強部材に設けなくてもよい。また、リヤサイドドアを通じてドアロックストライカに荷重が入力されたとしても、この荷重の殆どが稜線によって支持されるため、縦壁部自体が受け持つ分担荷重が低減される。その結果、縦壁部自体の板厚を増加させる等の対応が抑制され、ひいては補強部材自体の重量の増加が抑制される。

請求項７記載の本発明に係る車体側部構造は、請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載の車体側部構造において、前記サイドドアには、前記ドアロックストライカと車体のルーフサイドレールとの間に渡って延びるサイドドアリインフォースメントが設けられていることを特徴とする。

請求項７記載の本発明では、上記のサイドドアリインフォースメントがリヤサイドドアに設けられている。そのため、車体のルーフから入力された荷重は、サイドドアリインフォースメントを通じてロッカ内に設けられた補強部材に伝達される。換言すると、請求項５記載の本発明では、サイドドア開口部の変形を抑制しつつ、車体のルーフから入力された荷重がロッカに伝達される。

以上説明したように、請求項１記載の本発明に係る車体側部構造は、車体のルーフから入力された荷重を効率よくロッカに伝達することができる、という優れた効果を有する。

請求項２〜請求項５記載の本発明に係る車体側部構造は、ロッカの断面崩れを抑制することができる、という優れた効果を有する。

請求項６記載の本発明に係る車体側部構造は、ドアロックストライカを固定するための固定具のレイアウト自由度を向上させることができると共に、補強部材自体の重量増加を抑制することができる、という優れた効果を有する。

請求項７記載の本発明に係る車体側部構造は、車体のルーフから入力された荷重を効率よくロッカに伝達することができると共に、サイドドア開口部の変形を抑制することができる、という優れた効果を有する。

（Ａ）はロッカのアウタパネル及びこのアウタパネルに接合されたバルクヘッドをキャビン側から見た拡大斜視図であり、（Ｂ）はバルクヘッドを示す拡大斜視図である。 （Ａ）はアクセスドアを備えた車体の側部を示す側面図であり、（Ｂ）はフロントサイドドア及びリヤサイドドアが開かれた状態の車体の側部を示す側面図である。 リヤサイドドアを車両内側から見た分解斜視図である。 （Ａ）は車両下方側への荷重がドアロックストライカに加わった際の該荷重の伝達を示す模式図であり、（Ｂ）は車幅方向外側への荷重がドアロックストライカに加わった際のロッカの断面を示す模式図である。

図１〜図４を用いて、本発明の実施形態に係る車体側部構造について説明する。なお、車両前後方向前方側を矢印ＦＲで示し、車幅方向外側を矢印ＯＵＴで示し、車両上下方向上側を矢印ＵＰで示す。また、以下の説明で、特記なく前後、上下の方向を用いる場合は、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下を示すものとする。

図２（Ａ）及び（Ｂ）に示されるように、本実施形態の車体側部構造１０が適用された車体１２は、該車体１２の側部に形成されたサイドドア開口部１４がフロントサイドドア１６及びリヤサイドドア１８によって開閉可能とされている。このフロントサイドドア１６は、サイドドア開口部１４を形成するフロントピラー２０に設けられた図示しないヒンジを支点として回動可能とされており、車両上方視で時計回りに回動させることによって開扉状態となる。また、リヤサイドドア１８は、サイドドア開口部１４を形成するリヤピラー２２に設けられた図示しないヒンジを支点として回動可能とされており、車両上方視で反時計回りに回動させることによって開扉状態となる。このように、サイドドア開口部１４の車両前後方向の中間部から開扉状態とすることが可能とされたサイドドアは、アクセスドアと言われる場合がある。このアクセスドアを有する車体１２は、サイドドア開口部１４を形成するフロントピラー２０とリヤピラー２２との間にセンタピラーが設けられていないことに特徴がある。以下先ず、サイドドア開口部１４について説明し、次いでフロントサイドドア１６及びリヤサイドドア１８について説明する。

（サイドドア開口部１４）
図２（Ｂ）に示されるように、サイドドア開口部１４は、車両側面視で略矩形枠状に形成されることによって、キャビン２４と車室外側との間を乗員が乗車及び降車することが可能となっている。具体的には、サイドドア開口部１４は、車両前後方向に延びるロッカ２６と、このロッカ２６の前端部から車両上方側に向けて延びるフロントピラー２０と、このフロントピラー２０の上端部から車両後方側に向けて延びるルーフサイドレール２８と、を備えている。また、サイドドア開口部１４は、ロッカ２６の後端部から車両上方側に向けて延びるリヤピラー２２を備えている。このリヤピラー２２の上端部は、ルーフサイドレール２８に接続されている。

サイドドア開口部１４には、リヤサイドドア１８の前端部に設けられた図示しないドアロック手段が係止されることによって該リヤサイドドア１８の閉扉状態を保持するドアロックストライカが設けられている。本実施形態では、ルーフサイドレール２８の車両前後方向の中間部に上側ストライカ３０が設けられていると共に、ロッカ２６の車両前後方向の中間部に下側ストライカ３２が設けられている。

図４（Ａ）及び図４（Ｂ）に示されるように、上記のサイドドア開口部１４の一部を形成するロッカ２６は、車両前方視で断面ハット状に形成されたアウタパネル３６とインナパネル３８とを含んで構成されている。このアウタパネル３６とインナパネル３８とは、フランジ部４０,４２を介して接合されている。なお、アウタパネル３６の車幅方向外側には、図示しないサイドメンバアウタパネルが接合されている。

図１（Ａ）には、ロッカ２６における下側ストライカ３２が設けられた部位のアウタパネル３６が示されている。この図に示されるように、アウタパネル３６は、車両前後方向及び上下方向に延びる上側フランジ部４０Ａと、この上側フランジ部４０Ａの下端部から車幅方向外側に屈曲して延在する第１延在部４４と、を備えている。この第１延在部４４には、上記の下側ストライカ３２が図示しないウェルドナットやボルト等の固定具を介して固定されている。また、アウタパネル３６は、第１延在部４４の車幅方向外側の端部から車両下方側に向けて屈曲して延在する第２延在部４６と、この第２延在部４６の下端部から車幅方向内側に向けて屈曲して延在する第３延在部４８と、を備えている。さらに、アウタパネル３６は、第３延在部４８の車幅方向内側の端部から車両下方側に向けて屈曲して延びる下側フランジ部４０Ｂを備えている。

また、アウタパネル３６における第１延在部４４、第２延在部４６及び第３延在部４８に囲まれた部分の内側かつ下側ストライカ３２の下方には、車両上方視で車幅方向外側に開口した略Ｕ字形状のバルクヘッド５０が設けられている。

図１（Ｂ）に示されるように、補強部材としてのバルクヘッド５０は、車両前後方向及び上下方向に延びる一般部５２を備えている。この一般部５２には、バルクヘッド５０をアウタパネル３６に接合する際に用いられる冶具が係止される基準孔５４が形成されている。また、一般部５２の前端部及び後端部には、車幅方向内側に凸設するように形成されると共に、車両上下方向に沿って延びる稜線５８を有するビード５６がそれぞれ形成されている。

さらに、バルクヘッド５０は、一般部５２の前端及び後端から車幅方向外側に延びる縦壁部としての前側縦壁部６０及び後側縦壁部６２を備えている。この前側縦壁部６０は下側ストライカ３２の前方側に配置されていると共に、後側縦壁部６２は下側ストライカ３２の後方側に配置されている。また、前側縦壁部６０には、該前側縦壁部６０の外縁に沿って湾曲するように形成された前側フランジ部６４が設けられている。さらに、この前側フランジ部６４は前側縦壁部６０の外縁から車両前方側に向けて屈曲して延びている。また、後側縦壁部６２には、該後側縦壁部６２に沿って湾曲するように形成された後側フランジ部６６が設けられている。さらに、この後側フランジ部６６は後側縦壁部６２の外縁から車両後方側に向けて屈曲して延びている。図４（Ｂ）に示されるように、この前側フランジ部６４及び後側フランジ部６６は、アウタパネル３６の第１延在部４４、第２延在部４６及び第３延在部４８に重ね合わされると共に、それぞれの延在部に溶接にて接合されている（溶接部が符号Ｊで示されている）。換言すると、バルクヘッド５０は、前側フランジ部６４及び後側フランジ部６６を介して、アウタパネル３６の車両上方側の部位（第１延在部４４）と、車幅方向外側の部位（第２延在部４６）と、車両下方側の部位（第３延在部４８）とに接合されている。

（フロントサイドドア１６）
図２（Ａ）に示されるように、フロントサイドドア１６は、車両側面視で略矩形状に形成されていると共に、フロントサイドドアガラス６８及びアウトサイドハンドル７０等を備えている。このフロントサイドドア１６が開扉状態となることで、乗員が前席７２に乗車することが可能となっている。また、図２（Ｂ）に示されるように、フロントサイドドア１６の後端部の車両上下方向の中間部には、後述するリヤサイドドア１８の前端部の車両上下方向の中間部に設けられた中間ストライカ７４に係止されるドアロック装置７６が設けられている。このドアロック装置７６が中間ストライカ７４に係止されることによって、フロントサイドドア１６の閉扉状態が保持される構成である。

（リヤサイドドア１８）
図２（Ａ）及び（Ｂ）に示されるように、リヤサイドドア１８は、上記のフロントサイドドア１６と比べて、車両前後方向の長さが短く設定された略矩形状に形成されていると共に、リヤサイドドアガラス７３、中間ストライカ７４及び図示しないアウトサイドハンドル等を備えている。このリヤサイドドア１８が開扉状態となることで、乗員が後席７８に乗車することが可能となっている。また、図３に示されるように、リヤサイドドア１８は、車幅方向外側に配置されたドアアウタパネル８０と、車幅方向内側に配置されたドアインナパネル８２と、ドアアウタパネル８０とドアインナパネル８２との間に設けられたドアアウタリインフォースメント８４と、を含んで構成されている。

サイドドアリインフォースメントとしてのドアアウタリインフォースメント８４は車両上下方向を長手方向とするプレス成型部品であり、リヤサイドドア１８の閉扉状態（図２（Ａ）参照）かつ車両側面視で、下側ストライカ３２とオーバーラップすると共に、ルーフサイドレール２８とオーバーラップするように設けられている。このドアアウタリインフォースメント８４はドアアウタパネル８０の前端部に接合されている。即ち、リヤサイドドア１８の前端部がドアアウタリインフォースメント８４によって補強されている構成である。

（本実施形態の作用並びに効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。

図２に示されるように、本実施形態の車体側部構造１０が適用された車体１２のルーフからルーフクラッシュ等に伴う荷重Ｆ１が入力されると、この荷重Ｆ１はフロントサイドドア１６及びリヤサイドドア１８を通じて下側ストライカ３２に入力される。次いで、この荷重Ｆ１はロッカ２６に入力される。また、図４（Ａ）に示されるように、ロッカ２６に入力された荷重Ｆ１は、バルクヘッド５０の稜線５８を通じてロッカ２６の上部から下部に伝達される。換言すると、この稜線５８がバルクヘッド５０のビード５６に形成されていることによって、ロッカ２６が車両上下方向に潰れるように変形することが抑制されている。その結果、本実施形態では、車体１２のルーフから入力された荷重Ｆ１を効率よくロッカ２６に伝達することができる。

また、本実施形態では、バルクヘッド５０が、連続して形成された前側フランジ部６４及び後側フランジ部６６を介して、アウタパネル３６の第１延在部４４、第２延在部４６及び第３延在部４８に接合されている。そのため、図４（Ｂ）に示されるように、車体１２のルーフから荷重Ｆ１が入力されることによって、車幅方向外側への荷重Ｆ２（フロントサイドドア１６及びリヤサイドドア１８を開扉状態にさせようとする荷重）が下側ストライカ３２に加わったとしても、アウタパネル３６自体の変形が抑制され、ひいてはロッカ２６自体の断面崩れを抑制することができる。

さらに、図１に示されるように、本実施形態では、バルクヘッド５０の前側縦壁部６０が下側ストライカ３２の前方側に配置されていると共に、後側縦壁部６２が下側ストライカ３２の後方側に配置されている。そのため、下側ストライカ３２をアウタパネル３６（ロッカ２６）に固定するための固定具（ウェルドナットやボルト等）を避けるためのスペースをバルクヘッド５０に設けなくてもよい。また、図４（Ａ）に示されるように、下側ストライカ３２に荷重Ｆ１が入力されたとしても、この荷重Ｆ１がビード５６によって支持されるため、前側縦壁部６０及び後側縦壁部６２自体が受け持つ分担荷重が低減される。その結果、前側縦壁部６０及び後側縦壁部６２の板厚を増加させる等の対応が抑制され、ひいてはバルクヘッド５０自体の重量の増加が抑制される。即ち、本実施形態では、下側ストライカ３２を固定するための固定具のレイアウト自由度を向上させることができると共に、バルクヘッド５０自体の重量増加を抑制することができる。

また、本実施形態では、リヤサイドドア１８の前端部がドアアウタリインフォースメント８４によって補強されている。そのため、車体１２のルーフから入力された荷重Ｆ１は、ドアアウタリインフォースメント８４を通じてロッカ２６内に設けられたバルクヘッド５０に伝達される。換言すると、本実施形態では、ドアアウタリインフォースメント８４によってサイドドア開口部１４の変形を抑制しつつ、車体１２のルーフから入力された荷重Ｆ１をロッカ２６に伝達することが可能となっている。即ち、本実施形態では、車体１２のルーフから入力された荷重Ｆ１を効率よくロッカ２６に伝達することができると共に、サイドドア開口部１４の変形を抑制することができる。

なお、本実施形態では、リヤサイドドア１８の前端部がドアアウタリインフォースメント８４によって補強されている例について説明してきたが、本発明はこれに限定されず、例えばドアアウタリインフォースメント８４をリヤサイドドア１８の前端部に設けない構成としてもよい。このように、ドアアウタリインフォースメント８４をリヤサイドドア１８の前端部に設けるか否かについては、リヤサイドドア１８の剛性等を考慮して適宜選択すればよい。

また、本実施形態では、バルクヘッド５０の前側縦壁部６０が下側ストライカ３２の前方側に配置されていると共に、後側縦壁部６２が下側ストライカ３２の後方側に配置されている例について説明してきたが、本発明はこれに限定されるものではない。この前側縦壁部６０及び後側縦壁部６２の配置については、下側ストライカ３２を取付けるための固定具の形状等を考慮して適宜設定すればよい。

さらに、本実施形態では、バルクヘッド５０が、前側フランジ部６４及び後側フランジ部６６を介して、アウタパネル３６の第１延在部４４、第２延在部４６及び第３延在部４８に接合されている例について説明してきたが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、前側フランジ部６４及び後側フランジ部６６を設けず、バルクヘッド５０の一般部５２と第１延在部４４等とを繋ぐブラケットを別途設けた構成としてもよい。

また、本実施形態では、稜線５８を有するビード５６をバルクヘッド５０の一般部５２に設けた例について説明してきたが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、バルクヘッドの一般部５２に、稜線が形成された別部材を接合した構成としてもよい。

さらに、本実施形態では、バルクヘッド５０が車両上方視で車幅方向外側に開口した略Ｕ字形状に形成された例について説明してきた。しかしながら、このＵ字状とは、厳密なＵ字状に限定されるものではなく、本発明の効果が得られる範囲において多少変形していてもよい。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、その主旨を逸脱しない範囲内において上記以外にも種々変形して実施することが可能であることは勿論である。

１０ 車体側部構造
１８ リヤサイドドア
２６ ロッカ
２８ ルーフサイドレール
３２ 下側ストライカ（ドアロックストライカ）
３６ アウタパネル
３８ インナパネル
４４ 第１延在部（アウタパネルの車両上方側の部位）
４６ 第２延在部（アウタパネルの車幅方向外側の部位）
４８ 第３延在部（アウタパネルの車両下方側の部位）
５０ バルクヘッド（補強部材）
５８ 稜線
６０ 前側縦壁部（縦壁部）
６２ 後側縦壁部（縦壁部）
６４ 前側フランジ部（フランジ部）
６６ 後側フランジ部（フランジ部）
８４ ドアアウタリインフォースメント（サイドドアリインフォースメン
ト）

Claims (7)

1. サイドドアの下縁に沿って車両前後方向に配置され、上部にサイドドア用のドアロックストライカが設けられたロッカと、
   前記ロッカ内かつ前記ドアロックストライカの下方に配置されると共に、該ロッカに取り付けられ、車両上下方向に沿ってロッカの上部から下部へ荷重を伝達する稜線が形成された補強部材と、
   を備えた車体側部構造。
2. 前記ロッカは車幅方向外側に配置されたアウタパネルと車幅方向内側に配置されたインナパネルとを含んで構成されると共に、前記補強部材が前記アウタパネルの車両上方側の部位及び車両下方側の部位又は車幅方向外側の部位のいずれかに接合された請求項１記載の車体側部構造。
3. 前記ロッカは車幅方向外側に配置されたアウタパネルと車幅方向内側に配置されたインナパネルとを含んで構成されると共に、前記補強部材が前記アウタパネルの車両上方側の部位と、車幅方向外側の部位と、車両下方側の部位と、に接合された請求項１記載の車体側部構造。
4. 前記補強部材には、前記アウタパネルの車両上方側の部位と、車幅方向外側の部位と、車両下方側の部位とに沿ってかつ車両前後方向に延びるフランジ部が設けられていると共に、前記補強部材と前記アウタパネルとが、前記フランジ部を介して接合された請求項３記載の車体側部構造。
5. 前記補強部材には車幅方向に延びる縦壁部が設けられていると共に、前記フランジ部が該縦壁部の外縁に沿って形成された請求項４記載の車体側部構造。
6. 前記補強部材は、車両上方視で車幅方向外側に開口したＵ字状に形成されていると共に、前記縦壁部が、前記ドアロックストライカの車両前方側及び車両後方側にそれぞれ設けられた請求項５記載の車体側部構造。
7. 前記サイドドアには、前記ドアロックストライカと車体のルーフサイドレールとの間に渡って延びるサイドドアリインフォースメントが設けられている請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載の車体側部構造。

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