JP2013147961A - エンジン制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】スタータ駆動回路の故障を検出し、故障に応じた適切な処置を施すこと。
【解決手段】エンジンのスタータ機構に備わるプランジャおよびモータの一方を、リレー間スイッチを用いて所定の遅延時間をおいて他方に後行させて駆動させるエンジン制御装置にて、異常判定部が、エンジンの始動時に、リレー間スイッチが実際に遅延した時間に基づき、かかるリレー間スイッチが異常であるか否かを判定するようにエンジン制御装置を構成する。
【選択図】図３

Description

本発明は、エンジン制御装置に関する。

従来、所定の停止条件が成立した場合にエンジンを自動的に停止させ、所定の再始動条件が成立した場合に自動的に再始動させる、いわゆるアイドリングストップ制御を行うエンジン制御装置が知られている。

かかるエンジン制御装置は、たとえば、赤信号などによって自動車が一時的に停車している間のみエンジンを停止状態とすることで、燃料のロスや排気ガスの排出などを抑える働きをする。

また、かかるエンジン制御装置は、たとえば、ドライバによる発進操作を検知することによって自動的にエンジンを再始動する。このとき、エンジンの再始動ができなければ渋滞などを誘発するおそれがある。

このため、エンジン制御装置では、エンジンの自動停止前に、スタータモータを回転させないようにスタータ制御回路の各部の通電チェックを行うことで、故障検出を行い、スタータ制御回路等の故障によってエンジンの自動始動ができないような場合には、エンジンの自動停止を行わないようにしている。

また、特許文献１には、スタータの耐久性や静粛性を向上させることを目的として、プランジャを駆動させるプランジャ用リレーと、スタータモータ（以下、「モータ」と記載する）を駆動させるモータ用リレーとを所定の時間差をつけて駆動する手法が開示されている。

なお、プランジャは、エンジンのスタータ機構（始動機構）に含まれ、モータのピニオンギアをクランクシャフトのリングギアへ噛合させる構成部品である。したがって、特許文献１の技術によれば、かかるピニオンギアとリングギアとを確実に噛み合わせたうえでモータを駆動するので、ギアの噛み合わせ時の異音の発生やギアの磨耗を抑えることができる。

なお、前述の時間差は、プランジャ用リレーおよびモータ用リレーの間に配置されるリレー間スイッチを、所定の遅延時間をおいて導通させる（すなわち、オンにする）ことによって設けられる。以下では、かかるリレー間スイッチを含むスタータ駆動のための回路を「スタータ駆動回路」と記載する。

特開２０１０−９０８７４号公報

しかしながら、前述のリレー間スイッチは、モータを回転させない状態での通電チェックができないため、故障検出をしていなかった。このため、かかるリレー間スイッチがオン故障した場合には、遅延時間をおくことなくプランジャとモータとが同時に駆動してしまい、リングギアへピニオンギアを回転させながら噛み合わせてしまう構成となっていた。

なお、かかるギアを回転させながらの噛み合わせは、短期的にみればエンジンを始動させることはできるものの、長期的にみればギアの摩耗または欠損を招くため、スタータ機構を、エンジンを始動することができないという深刻な故障に陥らせかねない。

これらのことから、スタータ駆動回路の故障を検出し、故障に応じた適切な処置を施すことができるエンジン制御装置をいかにして実現するかが大きな課題となっている。

本発明は、上述した従来技術による問題点を解消するためになされたものであって、スタータ駆動回路の故障を検出し、故障に応じた適切な処置を施すことができるエンジン制御装置を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するため、本発明は、エンジンの始動を行うための第１の負荷と第２の負荷とを、別々に駆動制御することが可能な始動機構を備えた車両に設けられ、所定の停止条件が成立した場合にエンジンを自動停止させる自動停止制御と、所定の始動条件が成立した場合に前記エンジンを自動始動させる自動始動制御とを行うエンジン制御装置であって、前記第１の負荷と前記第２の負荷のいずれか一方が駆動された場合に、所定の遅延時間をおいて他方を駆動させる遅延手段と、前記エンジンの始動時に、前記第１の負荷と前記第２の負荷のいずれか一方が駆動されてから所定時間が経過する間に、他方の駆動を検出した場合に、前記遅延手段が異常であると判定する異常判定手段とを備えたことを特徴とする。

本発明によれば、エンジンのスタータ機構に備わるプランジャおよびモータの一方を、遅延手段を用いて所定の遅延時間をおいて他方に後行させて駆動させるエンジン制御装置にて、異常判定部が、エンジンの始動時に、遅延手段が実際に遅延した遅延時間に基づき、かかる遅延手段が異常であるか否かを判定することとしたので、スタータ駆動回路の故障を検出し、故障に応じた適切な処置を施すことができるという効果を奏する。

図１は、本発明に係る故障検出手法の概要を示す図である。 図２は、スタータ機構の概略図である。 図３は、実施例に係るエンジン制御装置の構成を示すブロック図である。 図４は、プランジャ先駆動時における正常時の動作を示すタイミングチャートである。 図５は、プランジャ先駆動時における異常時の動作を示すタイミングチャートである。 図６は、モータ先駆動時における異常時の動作を示すタイミングチャートである。 図７は、変形例に係るプランジャ駆動回路の構成を示すブロック図である。 図８は、エンジン制御装置が実行する故障検出処理の処理手順を示すフローチャートである。

以下に、添付図面を参照して、本発明に係る故障検出手法の好適な実施例を詳細に説明する。なお、以下では、本発明に係る故障検出手法の概要について図１および図２を用いて説明した後に、本発明に係る故障検出手法を適用したエンジン制御装置についての実施例を、図３から図８を用いて説明することとする。

まず、本発明に係る故障検出手法の概要について図１を用いて説明する。図１は、本発明に係る故障検出手法の概要を示す図である。

従来、エンジンのスタータ機構が備えるプランジャ（第１の負荷）とモータ（第２の負荷）とを所定の時間差を設けて駆動させ、エンジン始動の耐久性や静粛性を向上させる手法が知られている。

かかる手法では、たとえば、図１に示すように、プランジャを駆動させるプランジャ用リレー４０とモータを駆動させるモータ用リレー５０との接続経路の間にリレー間スイッチ１５を配置し、かかるリレー間スイッチ１５を所定の遅延時間をおいてオンとすることによって、両リレーへ電圧が印加されるタイミングをずらしている。

ここで、説明を分かりやすくするために、スタータ機構について図２を用いて簡単に説明しておく。図２は、スタータ機構の概略図である。図２に示すように、スタータ機構は、プランジャ６０と、モータ７０と、アイドルギア８０と、オーバランニングギア９０と、ピニオンギア１００とを備えている。

プランジャ６０は、コイル（図示せず）の中へ通された移動体であり、コイルが励磁されることにより、図２の（１）の矢印方向へ移動する。プランジャ用リレー４０は、電圧の印加を受けて駆動されることにより、プランジャ６０のコイルへの励磁を行い、プランジャ６０を移動させる。

また、ピニオンギア１００は、かかるプランジャ６０へ連結されており、プランジャ６０が移動するのにともなって、リングギア１１０へ噛み合わせられる（図２の（２）参照）。なお、リングギア１１０は、クランクシャフト１２０の端部に固定された環状歯車であり、回転することによってクランクシャフト１２０を回転させる。

また、モータ７０は、モータ用リレー５０が電圧の印加を受けて駆動されることより通電されて駆動し、ギア７１を回転軸まわりに回転させる（図２の（３）参照）。かかるギア７１の回転は、アイドルギア８０、オーバランニングギア９０およびピニオンギア１００などを介して伝達され、リングギア１１０を回転させる。これにより、クランクシャフト１２０が回転され、エンジンが始動されることとなる。

図１の説明に戻る。そして、上述したように、プランジャ用リレー４０およびモータ用リレー５０へ電圧が印加されるタイミングをずらすことにより、プランジャ６０が、ピニオンギア１００とリングギア１１０とを確実に噛み合わせたうえでモータ７０を駆動するといった制御を行うことができる。

なお、かかるタイミングをずらす制御は、ドライバによる手動始動時には、所定の遅延時間をハードウェア実装した遅延回路によってハードウェア的に、アイドリングストップ制御における自動始動時には、マイコン上のプログラムなどによってソフトウェア的に、それぞれ行われる。

なお、図１には、プランジャ用リレー４０を先行して駆動する場合を示しているが、モータ用リレー５０を先行して駆動してもよい。かかるモータ用リレー５０を先行して駆動する場合は、エンジン停止制御（燃料噴射停止）後、かつ、エンジンの回転が停止する前に、ドライバによる加速操作などを受け付けた際に、速やかな再始動を行わせたい場合などに有効である。

なお、以下では、プランジャ用リレー４０およびモータ用リレー５０のいずれを先行して駆動するか、すなわち、プランジャ６０およびモータ７０のいずれを先に駆動するかを「駆動モード」という用語で示すこととする。

また、以下では、プランジャ６０が先に駆動する場合の「駆動モード」を「プランジャ先駆動」と、モータ７０が先に駆動する場合の「駆動モード」を「モータ先駆動」と、それぞれ記載することとする。

しかしながら、従来の手法では、リレー間スイッチ１５は、モータ７０を回転させない状態での通電チェックができないため、故障検出をしていなかった。これは、手動での始動時にはマイコンを介さずに始動が行えるように、遅延駆動させるための機能を回路で構成しているが、このような回路を、検査時に負荷を駆動させない範囲内で、回路を構成する素子が通電／非通電状態に動作させることが難しいためである。

このため、特に、リレー間スイッチ１５がオン故障した場合には、プランジャ用リレー４０およびモータ用リレー５０へ同時に電圧が印加され、プランジャ６０とモータ７０とが同時に駆動し、ピニオンギア１００とリングギア１１０とを回転させながら噛み合わせる構成となっていた。

なお、かかる場合、異音などが生じるもののエンジンの始動自体は行えるため、かかる故障は放置されがちである。しかしながら、いずれはピニオンギア１００およびリングギア１１０の摩耗または欠損を招くため、スタータ機構を、エンジンの始動ができないという深刻な故障に陥らせかねない。

また、特に、アイドリングストップ制御によってエンジンの自動停止制御および自動始動制御を繰り返した場合、スタータ機構が深刻な故障に陥るのを加速してしまう可能性が高い。

そこで、本発明に係る故障検出手法では、手動および自動に関わらず、エンジンの始動時に、リレー間スイッチ１５の構成部品について、特にオン故障が生じているか否かを検出し、オン故障が生じている場合には、故障部位に応じて、アイドリングストップ制御における禁止事項を決定することとした。

具体的には、本発明に係る故障検出手法では、図１に示すように、エンジンの始動時に、リレー間スイッチ１５において実際に遅延する時間に対応する所定時間ｄＴが経過するまでの間にモータ用リレー５０のオン状態が検出されたならば、リレー間スイッチ１５の構成部品のいずれかにオン故障が生じていると判定する。

たとえば、図１には、所定時間ｄＴ（図中の時間ｔ１〜ｔ２参照）が経過するまでの間に、モータ用リレー５０のオン状態が検出されるごとにカウントアップされる異常判定カウンタの値が所定の閾値を超える例を示している。かかる場合、本発明に係る故障検出手法によれば、リレー間スイッチ１５の構成部品のいずれかにオン故障が生じていると判定される。

そして、本発明に係る故障検出手法では、リレー間スイッチ１５の構成部品のいずれかにオン故障が生じていると判定した場合、故障部位に応じて、アイドリングストップ制御における禁止事項を決定する。禁止事項の詳細については、後述する。

これにより、リレー間スイッチ１５にオン故障が生じている場合であっても、かかるオン故障を適切に検出し、検出結果をアイドリングストップ制御へ反映しつつ、スタータ機構が深刻な故障に陥るのを防止することができる。

なお、リレー間スイッチ１５のオン故障を検出しても、上述のようにエンジンの始動自体は行えるため、ドライバによる手動始動については許可することができる。

また、リレー間スイッチ１５のオン故障は、この故障状態が発生したとしてもエンジンの始動自体は行うことができ、かつ、このリレー間スイッチ１５のオン故障を検出させるためには必ずスタータ機構を駆動させる必要があることから、リレー間スイッチ１５のオン故障の検出タイミングは、エンジンの始動時が好ましい。なお、かかる「始動」には、手動始動および自動始動のいずれもが含まれる。

これに対して、スタータ駆動回路に含まれ、かつ、リレー間スイッチ１５を除く回路、たとえば、エンジンの自動始動時にプランジャ用リレー４０を駆動させるプランジャ駆動回路（図示せず）などの故障は、始動自体を阻害する可能性が高いため、エンジンの自動停止前に行われるのが好ましい。かかる点については、図７を用いて後述する。

ところで、所定時間ｄＴ経過後にだいぶ遅れてモータ用リレー５０がオンする状態も考えられるが、最終的にリレー間スイッチ１５が導通するならば、エンジンを始動することができるので、特に問題とならない。また、最終的にリレー間スイッチ１５が導通しない、すなわち、オフ故障であるならば、そもそもエンジンを始動することができない深刻な故障を検出したということなので、インジケータランプを点灯させる等して故障の報知を行い、ドライバにかかる故障に応じた措置をとらせるようにすればよい。

このように、本発明に係る故障検出手法では、エンジンの始動時に、スタータ駆動回路に含まれるリレー間スイッチ１５の構成部品について、特にオン故障が生じているか否かを検出することとした。そして、オン故障が生じている場合には、故障部位に応じて、アイドリングストップ制御における禁止事項を決定することとした。

したがって、本発明に係る故障検出手法によれば、スタータ駆動回路の故障を検出し、故障に応じた適切な処置を施すことができる。以下では、図１および図２を用いて説明した故障検出手法を適用したエンジン制御装置についての実施例を詳細に説明する。

図３は、実施例に係るエンジン制御装置１０の構成を示すブロック図である。なお、図３では、エンジン制御装置１０の特徴を説明するために必要な構成要素のみを示しており、一般的な構成要素についての記載を省略している。

図３に示すように、エンジン制御装置１０は、制御部１１と、記憶部１２と、プランジャ駆動回路１３（第１の駆動スイッチ）と、モータ駆動回路１４（第２の駆動スイッチ）と、リレー間スイッチ１５（遅延手段）と、トランジスタＴＲ１とを備えている。

また、制御部１１は、ＳＴＡ（STArter）モニタ部１１ａと、ＳＴＡ２モニタ部１１ｂと、異常判定部１１ｃと、駆動モード取得部１１ｄと、異常判定基準設定部１１ｅと、禁止事項決定部１１ｆと、アイドリングストップ制御部１１ｇ（エンジン始動制御手段）とをさらに備えている。そして、記憶部１２は、異常判定基準１２ａと、始動／停止禁止情報１２ｂと、始動／停止条件情報１２ｃとを記憶する。

また、エンジン制御装置１０の外部には、クランク角度センサ２０、アクセル開度センサ３０などの検出デバイスと、プランジャ用リレー４０、モータ用リレー５０、プランジャ６０およびモータ７０を備えるスタータ機構とがそれぞれ配置される。

ここで、エンジン制御装置１０の外部に配置される各デバイスについて説明する。クランク角度センサ２０は、クランクシャフト１２０の回転角であるクランク角度を検出して、かかるクランク角度をエンジン制御装置１０へ出力するデバイスである。なお、エンジン制御装置１０では、かかるクランク角度から演算でエンジン回転数を算出する。

アクセル開度センサ３０は、ドライバのアクセル操作によるアクセル開度を検出して、かかるアクセル開度をエンジン制御装置１０へ出力するデバイスである。

プランジャ用リレー４０は、プランジャ６０を駆動させるリレースイッチである。なお、プランジャ用リレー４０は、ドライバによるエンジンの手動始動時には、イグニッションスイッチＩＧおよびスタータスイッチＳＴのオンにより、固定的にモータ用リレー５０に先行して駆動される。すなわち、手動始動時の駆動モードは、固定的にプランジャ先駆動となる。

モータ用リレー５０は、モータ７０を駆動させるリレースイッチである。プランジャ６０およびモータ７０については図２を用いて既に説明したため、ここでの記載を省略する。

つづいて、エンジン制御装置１０内部の構成要素について説明する。まず、トランジスタＴＲ１、プランジャ駆動回路１３、モータ駆動回路１４およびリレー間スイッチ１５について説明する。

トランジスタＴＲ１は、プランジャ駆動、モータ駆動の両方の開始を許可するメインスイッチである。

プランジャ駆動回路１３は、プランジャ６０を駆動させるスイッチであるトランジスタＴＲ２を有する。かかるプランジャ駆動回路１３は、プランジャ先駆動によるエンジンの自動始動時に、後述するアイドリングストップ制御部１１ｇから入力する制御信号に応じてトランジスタＴＲ２をオンにし、電源ＢＡＴＴの電圧をプランジャ用リレー４０へ印加して駆動させる。

同様に、モータ駆動回路１４は、トランジスタＴＲ３を有しており、モータ先駆動によるエンジンの自動始動時に、アイドリングストップ制御部１１ｇから入力する制御信号に応じてトランジスタＴＲ３をオンにし、電源ＢＡＴＴの電圧をモータ用リレー５０へ印加して駆動させる。

リレー間スイッチ１５は、プランジャ用リレー４０およびモータ用リレー５０を含む、プランジャ６０およびモータ７０の接続経路間で直列に接続されたトランジスタＴＲ４およびトランジスタＴＲ５と、遅延回路１５ａおよびダイオードを含むトランジスタＴＲ６とを有する。

かかるリレー間スイッチ１５は、たとえば、ドライバの手動始動によってトランジスタＴＲ４側から電源ＢＡＴＴの電圧が印加された場合には、トランジスタＴＲ６によって所定の遅延時間をおいた後、かかるトランジスタＴＲ６からの制御信号によってトランジスタＴＲ４およびトランジスタＴＲ５を導通し、トランジスタＴＲ５側へ継電してモータ用リレー５０を駆動させる。

なお、エンジンの自動始動時には、所定時間ｄＴがアイドリングストップ制御部１１ｇによって制御されるように構成しており、アイドリングストップ制御部１１ｇは、トランジスタＴＲ２またはトランジスタＴＲ３を導通させる制御を行うと、所定時間後に、トランジスタＴＲ２またはトランジスタＴＲ３の他方のトランジスタを導通させる制御を行う。

また、上記のような制御を行うエンジンの自動始動時には、遅延回路１５ａが動作してリレー間スイッチ１５が導通状態とならないように、遅延回路１５ａの動作を禁止する制御が制御部１１によって行われる。

また、リレー間スイッチ１５は、モータ先駆動によってトランジスタＴＲ５側から電源ＢＡＴＴの電圧が印加された場合には、同様に、トランジスタＴＲ４側へ継電してプランジャ用リレー４０を駆動させる。

次に、制御部１１について説明する。制御部１１は、エンジン制御装置１０の全体制御を行う制御部であり、マイコンなどによって構成することができる。ＳＴＡモニタ部１１ａは、ＳＴＡコネクタ１３ＣからＳＴＡポート１３Ｐを介して入力されるプランジャ６０側のモニタ電圧値を取得する処理を行う処理部である。

また、ＳＴＡモニタ部１１ａは、プランジャ先駆動である場合には、取得したモニタ電圧値が所定電圧値以上であるならばＳＴＡフラグをオン状態とし、異常判定部１１ｃへ通知する処理をあわせて行う。

また、ＳＴＡモニタ部１１ａは、モータ先駆動である場合には、取得したモニタ電圧値が所定電圧値以上であることを検出するごとに、異常判定カウンタを増加させる処理をあわせて行う。

ＳＴＡ２モニタ部１１ｂは、ＳＴＡ２コネクタ１４ＣからＳＴＡ２ポート１４Ｐを介して入力されるモータ７０側のモニタ電圧値を取得する処理を行う処理部である。

また、ＳＴＡ２モニタ部１１ｂは、プランジャ先駆動である場合には、取得したモニタ電圧値が所定電圧値以上であることを検出するごとに、異常判定カウンタを増加させる処理をあわせて行う。

また、ＳＴＡ２モニタ部１１ｂは、モータ先駆動である場合には、取得したモニタ電圧値が所定電圧値以上であるならばＳＴＡ２フラグをオン状態とし、異常判定部１１ｃへ通知する処理をあわせて行う。

異常判定部１１ｃは、エンジンの始動制御が開始された場合に、異常判定実施カウンタを用いて所定時間ｄＴを計測する処理を行う処理部であり、例えば、ＳＴＡモニタ部１１ａからＳＴＡフラグのオン状態の通知を、または、ＳＴＡ２モニタ部１１ｂからＳＴＡ２フラグのオン状態の通知を受けた場合に処理を行なう。

また、異常判定部１１ｃは、所定時間ｄＴの経過後に、異常判定基準１２ａに含まれる所定の閾値と異常判定カウンタとを対比して、異常判定カウンタが所定の閾値を上回る場合に、リレー間スイッチ１５の構成部品のいずれかにオン故障が生じていると判定する。

なお、異常判定基準１２ａは、異常判定カウンタの所定の閾値や所定時間ｄＴなどを含む異常判定に関する基準情報であり、エンジン回転数などに基づいて補正されることがある始動制御における遅延時間に応じて、後述する異常判定基準設定部１１ｅにより適宜調整可能な可変情報である。

ここで、ＳＴＡモニタ部１１ａ、ＳＴＡ２モニタ部１１ｂおよび異常判定部１１ｃの動作について説明しておく。まず、図４を用いて、プランジャ先駆動時における正常時の動作について説明する。図４は、プランジャ先駆動時における正常時の動作を示すタイミングチャートである。

図４に示すように、プランジャ先駆動時においては、プランジャ６０を駆動するためのスイッチ（ＴＲ１、ＴＲ２）をオンにする制御を時間ｔ０の時点で行うと、ＳＴＡコネクタ１３ＣからＳＴＡポート１３Ｐへモニタ電圧値がオン信号として入力される状態となる。

そして、時間ｔ０にてプランジャ６０を駆動するためのスイッチをオンにする制御を行った後に、実際にＳＴＡコネクタ１３Ｃがオン状態となっていることの確認を行う。具体的には、ＳＴＡモニタ部１１ａが、所定間隔Ｔの間にＳＴＡポート１３Ｐを所定回数（例えば２回）モニタして、ＳＴＡポート１３Ｐのモニタ電圧値が所定電圧値以上であることを複数回連続して検出するとＳＴＡフラグをオン状態とし、異常判定部１１ｃへ出力する（図中の時間ｔ１参照）。なお、このように複数回のモニタを行うことによって誤検出を防止することができる。

そして、異常判定部１１ｃにおいて、かかる時間ｔ１から異常判定実施カウンタによる所定時間ｄＴ（正常であれば遅延制御によって遅延されると想定される時間）の計測が開始される。なお、異常判定実施カウンタは、プログラム内に実装してもよいし、タイマＩＣなどを用いることとしてもよい。

また、ここまでの間、ＳＴＡ２モニタ部１１ｂは、ＳＴＡモニタ部１１ａの場合と同様に、所定間隔Ｔ毎にＳＴＡ２ポート１４Ｐの電圧のモニタを繰り返してＳＴＡ２ポート１４Ｐを監視している。そして、ＳＴＡ２ポート１４Ｐのモニタ電圧値が所定電圧値以上であることを検出するごとに異常判定カウンタの値を増加させる。

なお、正常時であれば、所定の間は、モータ７０側がオン状態になることを遅延させる遅延制御が行われているため、ＳＴＡ２モニタ部１１ｂによってオン信号は検出されない。図４に示した例では、時間ｔ１からの経過時間を計測するための異常判定実施カウンタの値が所定値（図４では「閾値」と記載）となる時間ｔ２にて、異常判定実施カウンタとは関係なく別途制御されている遅延制御においてモータ７０側がオン状態となるように制御されるため、ＳＴＡ２コネクタ１４ＣとＳＴＡ２ポート１４Ｐはともにオン状態となっている。

そして、時間ｔ１からの経過時間を計測するための異常判定実施カウンタの値が所定値となる時間ｔ２が経過した時点で、異常判定カウンタの値が異常と判定する所定の閾値（例えば２）となっていない場合には、時間ｔ２以後にＳＴＡ２コネクタ１４Ｃがオン状態となっていることの確認を行う。

具体的には、ＳＴＡ２モニタ部１１ｂは、所定間隔Ｔ毎にＳＴＡ２ポート１４Ｐを所定回数（例えば２回）モニタして、ＳＴＡ２ポート１４Ｐのモニタ電圧値が所定電圧値以上であることを複数回連続して検出すると、ＳＴＡ２フラグをオン状態とし、異常判定部１１ｃへ出力する（図中の時間ｔ３参照）。なお、この処理でＳＴＡ２ポート１４Ｐがオン状態にならない（オフ状態が継続して検出される）場合には、リレー間スイッチ１５のオフ故障と判断するようにしてもよい。

なお、図中ではＳＴＡ２コネクタ１４ＣとＳＴＡ２ポート１４Ｐがオン状態となるタイミングと、異常判定実施カウンタの値が所定値（図中の「閾値」）を超えるタイミングとが全く同じタイミングとなっているが、異常判定実施カウンタの「閾値」は、正常に動作した場合に最も遅延時間が短くなるケースを想定した値（時間）が設定されているため、実際には、異常判定実施カウンタの値が「閾値」に達するタイミングよりも、ＳＴＡ２コネクタ１４ＣとＳＴＡ２ポート１４Ｐがオン状態となるタイミングの方が若干遅くなる可能性がある。

ここで、異常判定実施カウンタの「閾値」（図４に示す「閾値」）について述べておく。手動でイグニッションスイッチＩＧとスタータスイッチＳＴが操作されることによるエンジンの始動の際に主に用いられる上述したリレー間スイッチ１５内の遅延回路１５ａは、ハードウェア実装された所定の遅延時間を有している。

これに対して、アイドリングストップからの自動始動時には、プランジャ駆動回路１３（ＴＲ２）とモータ駆動回路１４（ＴＲ３）との間で所定の遅延時間をおいた通電制御が後述するアイドリングストップ制御部１１ｇによって行われる。

このようなアイドリングストップ制御部１１ｇによる制御の場合にはソフトウェアによる制御であるので、遅延時間は容易に変更が可能である。よって、始動性等を向上させるために、始動時の状況（エンジン回転数やエンジン水温等）に応じて遅延時間を最適な値に調整する機能を設けることが可能である。そして、異常判定部１１ｃは、かかる遅延時間が変更された場合には、かかるアイドリングストップ制御部１１ｇの始動制御における遅延時間（アイドリングストップ制御部１１ｇの制御値）に基づいて、異常判定制御における異常判定実施カウンタの「閾値」（所定時間ｄＴに対応する値）を最適な値に調整することができる。

次に、図５を用いて、プランジャ先駆動時における異常時の動作について説明する。図５は、プランジャ先駆動時における異常時の動作を示すタイミングチャートである。なお、時間ｔ１から異常判定実施カウンタによる所定時間ｄＴの計測が開始されるまでは、図４の場合と同様である。

図５に示すように、所定間隔Ｔ毎にＳＴＡ２ポート１４Ｐの電圧のモニタを繰り返すＳＴＡ２モニタ部１１ｂが、時間ｔ１において、ＳＴＡ２ポート１４Ｐのモニタ電圧値が所定電圧値以上であることを検出したものとする。

このとき、ＳＴＡ２モニタ部１１ｂは、ＳＴＡ２フラグをオン状態とするとともに、異常判定カウンタの値を１増加させる。そして、図５に示すように、ＳＴＡ２モニタ部１１ｂは、かかる所定間隔ＴごとのＳＴＡ２ポート１４Ｐの状態検出を、異常判定実施カウンタが所定値（図中の「閾値」）に達するまで、すなわち、所定時間ｄＴが経過する時間ｔ２まで繰り返す。

なお、図５は、かかるＳＴＡ２モニタ部１１ｂによる状態検出ごとにＳＴＡ２ポート１４Ｐのモニタ電圧値が所定電圧値以上であることが検出され、最終的に異常判定カウンタが４まで増加されたことをあらわしている。

そして、異常判定部１１ｃは、時間ｔ１からの経過時間を計測するための異常判定実施カウンタの値が所定値となる時間ｔ２が経過した時点で、異常判定カウンタの値が異常と判定する所定の閾値（例えば２）以上であるか否かを判定する。

なお、図５では、異常判定カウンタは所定の閾値とした２を上回る４であるので、異常判定部１１ｃは、リレー間スイッチ１５の構成部品のいずれかについてオン故障が生じていると判定する。

なお、異常判定カウンタの値は、処理の振り分けに利用することができる。たとえば、異常判定カウンタの値によってインジケータランプを点灯させたり、ログ出力を行ったりすることとしてもよい。かかる点については、後述する。

次に、図６を用いて、モータ先駆動時における異常時の動作について説明する。図６は、モータ先駆動時における異常時の動作を示すタイミングチャートである。なお、図６では、図５に示したプランジャ先駆動時の場合と異なる点について説明することとし、それ以外についての説明は省略するか簡単な説明にとどめることとする。

図６に示すように、モータ先駆動時においては、モータ７０を駆動するためのスイッチ（ＴＲ１、ＴＲ３）をオンにする制御を時間ｔ０の時点で行うと、ＳＴＡ２コネクタ１４ＣからＳＴＡ２ポート１４Ｐへモニタ電圧値がオン信号として入力される状態となる。

そして、時間ｔ０にてモータ７０を駆動するためのスイッチをオンにする制御を行った後に、実際にＳＴＡ２コネクタ１４Ｃがオン状態となっていることの確認を行う。具体的には、ＳＴＡ２モニタ部１１ｂが、所定間隔Ｔ毎にＳＴＡ２ポート１４Ｐを所定回数（例えば２回）モニタして、ＳＴＡ２ポート１４Ｐのモニタ電圧値が所定電圧値以上であることを複数回連続して検出するとＳＴＡ２フラグをオン状態とし、異常判定部１１ｃへ出力する（図中の時間ｔ１参照）。

そして、異常判定部１１ｃにおいて、かかる時間ｔ１から異常判定実施カウンタによる所定時間（正常であれば遅延制御によって遅延されると想定される時間）の計測が開始される。

また、ここまでの間、ＳＴＡモニタ部１１ａは、所定間隔Ｔ毎にＳＴＡポート１３Ｐの電圧のモニタを繰り返し、異常判定実施カウンタが所定値（図中の「閾値」）に達する時間ｔ２までの間で、ＳＴＡポート１３Ｐのモニタ電圧値が所定電圧値以上であるごとに、ＳＴＡフラグをオン状態としながら異常判定カウンタの値を１ずつ増加させる。

そして、異常判定部１１ｃは、時間ｔ２が経過した時点で、異常判定カウンタの値（図中では４）が異常と判定する所定の閾値を上回るか否かを判定し、かかる所定の閾値を上回るのであれば、リレー間スイッチ１５の構成部品のいずれかについてオン故障が生じていると判定する。

図３の説明に戻り、引き続き、異常判定部１１ｃについて説明する。上述したように、異常判定部１１ｃは、リレー間スイッチ１５の構成部品のいずれかにオン故障が生じていると判定した場合、後述する駆動モード取得部１１ｄから入力した駆動モードに応じて故障部位を特定する。

具体的には、駆動モードがプランジャ先駆動である場合、異常判定部１１ｃは、リレー間スイッチ１５のトランジスタＴＲ５か、あるいは、遅延回路１５ａを含むトランジスタＴＲ６が異常であると判定する。

これは、たとえば、トランジスタＴＲ４にボディダイオードが組み込まれている場合、かかるボディダイオードを介して電流をまわせるので、駆動モードがプランジャ先駆動であるときの実質的な導通スイッチはトランジスタＴＲ５であるからである。

同様に、駆動モードがモータ先駆動である場合、異常判定部１１ｃは、トランジスタＴＲ４か、あるいは、トランジスタＴＲ６が異常であると判定する。すなわち、異常判定部１１ｃは、トランジスタＴＲ４およびトランジスタＴＲ５のうち、時間的に後行して導通する一方か、あるいは、トランジスタＴＲ６が異常であると判定する。

また、異常判定部１１ｃは、プランジャ先駆動およびモータ先駆動のいずれにおいてもリレー間スイッチ１５が異常であると判定した場合、トランジスタＴＲ６のみが異常であると判定する。そして、異常判定部１１ｃは、判定結果を禁止事項決定部１１ｆに対して出力する。

なお、図示していないが、異常判定部１１ｃは、判定結果を報知あるいは記録することができる。たとえば、報知の例としては、エンジン制御装置１０がインジケータランプなどを備えている場合、かかるインジケータランプを点灯させることとしてもよい。また、かかる際、判定結果に応じてインジケータランプの点灯パターンを複数設けてもよい。

また、記録の例としては、判定結果を、いわゆるダイアグノシス通信のプロトコルに沿ったログとして出力することとしてもよい。いずれの場合も、車両整備における故障診断の際などに、故障部位の切り分けを容易に行うことができるというメリットがある。

駆動モード取得部１１ｄは、クランク角度センサ２０から入力したクランク角度に基づいて算出するエンジン回転数や、アクセル開度センサ３０から入力したアクセル開度などから駆動モード（アイドリングストップからの再始動時におけるプランジャ先駆動やモータ先駆動、または手動始動といったモード）を取得し、異常判定部１１ｃおよび異常判定基準設定部１１ｅに対して出力する処理を行う処理部である。なお、出力内容に算出したエンジン回転数などを含んでもよい。また、駆動モードをアイドリングストップ制御部１１ｇから取得するように構成してもよい。

異常判定基準設定部１１ｅは、駆動モード取得部１１ｄから入力した駆動モードやエンジン回転数などに応じて、異常判定基準１２ａを適宜調整する処理を行う処理部である。

禁止事項決定部１１ｆは、異常判定部１１ｃから入力した判定結果に応じてアイドリングストップ制御における禁止事項を決定し、始動／停止禁止情報１２ｂを更新する処理を行う処理部である。なお、始動／停止禁止情報１２ｂは、たとえば、プランジャ先駆動による自動始動を禁止し、モータ先駆動による自動始動のみを許可するといったような、アイドリング制御における禁止事項を示す情報である。

具体的には、禁止事項決定部１１ｆは、異常判定部１１ｃからリレー間スイッチ１５のトランジスタＴＲ５か、あるいは、トランジスタＴＲ６が異常である旨の判定結果を受けた場合、以降は、プランジャ先駆動によるエンジンの自動始動を禁止し、モータ先駆動によるエンジンの自動始動のみを許可するように、始動／停止禁止情報１２ｂを更新する。

一方、異常判定部１１ｃからトランジスタＴＲ４か、あるいは、トランジスタＴＲ６が異常である旨の判定結果を受けた場合、以降は、モータ先駆動によるエンジンの自動始動を禁止し、プランジャ先駆動によるエンジンの自動始動のみを許可するように、始動／停止禁止情報１２ｂを更新する。

また、禁止事項決定部１１ｆは、異常判定部１１ｃからトランジスタＴＲ６のみが異常である旨の判定結果を受けた場合、すなわち、プランジャ先駆動およびモータ先駆動のいずれにおいてもリレー間スイッチ１５が異常であると判定された場合、以降は、エンジンの自動停止を禁止するように、始動／停止禁止情報１２ｂを更新する。

なお、かかる禁止事項決定部１１ｆによる禁止事項決定処理は、上述したパターンに制限されるものではない。たとえば、駆動モードごとに処置を変え、プランジャ先駆動に関しては、異常判定部１１ｃから少なくともリレー間スイッチ１５が異常であるとの判定結果を受けた場合には、無条件にエンジンの自動停止を禁止するようにしてもよい。

アイドリングストップ制御部１１ｇは、クランク角度センサ２０から入力したクランク角度に基づいて算出するエンジン回転数や、アクセル開度センサ３０から入力したアクセル開度などが、所定の停止条件を満たした場合にエンジンを自動停止させ、所定の始動条件を満たした場合にエンジンを自動始動させる処理を行う処理部である。

なお、所定の停止条件および所定の始動条件は、始動／停止条件情報１２ｃにあらかじめ登録されており、アイドリングストップ制御部１１ｇは、かかる始動／停止条件情報１２ｃを参照する。

また、アイドリングストップ制御部１１ｇは、あわせて始動／停止禁止情報１２ｂを参照し、始動／停止禁止情報１２ｂにおいて禁止されていない自動始動または自動停止についてのみ処理を行う。

そして、アイドリングストップ制御部１１ｇは、プランジャ先駆動によってエンジンを自動始動させる場合、トランジスタＴＲ１およびトランジスタＴＲ２をオンとする制御信号を出力する。そして、所定時間ｄＴをおいた後、モータ駆動回路１４へトランジスタＴＲ３をオンとする制御信号を出力する。

また、アイドリングストップ制御部１１ｇは、モータ先駆動によってエンジンを自動始動させる場合、トランジスタＴＲ１およびトランジスタＴＲ３をオンとする制御信号を出力する。そして、所定時間ｄＴをおいた後、プランジャ駆動回路１３へトランジスタＴＲ２をオンとする制御信号を出力する。

また、アイドリングストップ制御部１１ｇは、エンジンを自動始動させる場合には、リレー間スイッチ１５（遅延回路１５ａ）に対して、動作を禁止する制御信号を出力する。

記憶部１２は、ハードディスク、不揮発性メモリあるいはレジスタといった記憶デバイスで構成される記憶部である。記憶部１２へ記憶される異常判定基準１２ａ、始動／停止禁止情報１２ｂ、始動／停止条件情報１２ｃのそれぞれについては既に述べたため、ここでの記載を省略する。

なお、これまでの説明では、エンジンの自動始動時には、マイコンなどの制御部１１側で遅延動作を制御する（遅延回路１５ａの動作を禁止する）場合について説明したが、自動始動時も遅延回路１５ａを用いて動作させる構成としてもよい。

また、これまでの説明で、図３に示した回路図や、手動始動時の駆動モードが固定的にプランジャ先駆動であることによれば、リレー間スイッチ１５の遅延回路１５ａはプランジャ先駆動の場合のみ動作する構成となっているが、自動始動時におけるモータ先駆動の場合でも動作するように構成してもよい。

ところで、これまでは、エンジンの始動時にリレー間スイッチ１５の故障を検出する機能について主に説明してきたが、プランジャ駆動回路１３またはモータ駆動回路１４について故障を検出する機能を追加で設けることとしてもよい。

そこで、かかる変形例について、図７を用いて説明する。図７は、変形例に係るプランジャ駆動回路１３ａの構成を示すブロック図である。なお、図７では、図３のプランジャ駆動回路１３へトランジスタＴＲ１ほかを含めた構成をプランジャ駆動回路１３ａとして説明する。また、モータ駆動回路１４についても同様に適用することができるため、ここでの記載を省略する。

図７に示すように、変形例に係るプランジャ駆動回路１３ａは、電源ＢＡＴＴとＳＴＡコネクタ１３Ｃとの間に配置され、直列に接続されたトランジスタＴＲ１およびトランジスタＴＲ２、分圧用の２つの抵抗Ｒを有する。

トランジスタＴＲ１およびトランジスタＴＲ２は、制御部１１からの制御信号に応じて導通される。かかるトランジスタＴＲ１およびトランジスタＴＲ２があわせて導通されると、電源ＢＡＴＴからダイオードを通じてプランジャ用リレー４０（図３参照）へ通電され、プランジャ６０（図３参照）が駆動されることとなる。

２つの抵抗Ｒは、電圧がトランジスタＴＲ１およびトランジスタＴＲ２に分けて印加されるように、トランジスタＴＲ１の電源ＢＡＴＴ側とグラウンドとの間で直列に接続されているとともに、２つの抵抗Ｒの中継点は、トランジスタＴＲ１とトランジスタＴＲ２との中継点に電気的に接続されている。なお、２つの抵抗Ｒは、非常に大きな抵抗値を有しており、電流をほとんど流さない。

かかる構成により、制御部１１には、トランジスタＴＲ１およびトランジスタＴＲ２の中継点のモニタ電圧値ＭＶ１が入力されるとともに、トランジスタＴＲ２のプランジャ用リレー４０側のモニタ電圧値ＭＶ２が入力されることとなる。

そして、制御部１１は、通電チェック用の制御信号を、トランジスタＴＲ１へ送出したときのモニタ電圧値ＭＶ１およびトランジスタＴＲ２へ送出したときのモニタ電圧値ＭＶ２に基づいて、トランジスタＴＲ１またはトランジスタＴＲ２が故障しているか否かを判定する。

かかる故障判定は、オン故障判定およびオフ故障判定のいずれについても行うことができる。ただし、トランジスタＴＲ１およびトランジスタＴＲ２の一方のチェックを行っている間は、他方をオフあるいはオン禁止としてプランジャ用リレー４０の駆動を避ける制御を行う必要がある。

このような構成とすることにより、エンジン制御装置１０は、プランジャ６０を駆動させることなく（言い換えれば、駆動対象の負荷が駆動しない範囲で）プランジャ駆動回路１３ａの故障検出を行うことができる。すなわち、エンジン始動時とは異なるタイミングで故障検出を行うことができる。なお、かかる故障検出は、仮に故障が検出された場合には、エンジンの再始動が困難であることから、アイドリングストップ制御によるエンジン停止が行われる前に行われる。なお、トランジスタＴＲ１やトランジスタＴＲ２のオン／オフ時に生じる音の気づかれにくさなどを考慮すれば、走行開始時や減速時といったタイミングが好ましく、また、実際にエンジンの自動停止制御や自動始動制御を行うタイミングに近い、車両が停止する直前といったエンジンを停止する直前のタイミングが好ましい。

また、かかる故障検出タイミングは、手動操作によるエンジン始動時、および、アイドリングストップ制御によるエンジン再始動時の少なくとも一方で故障判定を行うリレー間スイッチ１５とは、特に異なる点である。

次に、エンジン制御装置１０が実行する故障検出処理の処理手順について図８を用いて説明する。図８は、エンジン制御装置１０が実行する故障検出処理の処理手順を示すフローチャートである。

なお、図８には、リレー間スイッチ１５のオン故障検出処理を示している。なお、図８に示すのは、手動操作によるエンジン始動時、および、アイドリングストップ制御によるエンジン再始動時の両方で実行される処理である。

図８に示すように、エンジン制御装置１０は、まず、駆動モードが、プランジャ先駆動であるか、モータ先駆動であるかを判定する（ステップＳ１０１）。ここで、プランジャ先駆動である場合（ステップＳ１０１，プランジャ）、エンジン制御装置１０は、プランジャ６０側スイッチをオンにする制御を行う（ステップ１０２）。

具体的には、トランジスタＴＲ１およびトランジスタＴＲ２をオンにした後、ＳＴＡポート１３Ｐのモニタ電圧値が所定電圧値以上であることを確認してＳＴＡフラグをオン状態とする。そして、ＳＴＡ２モニタ部１１ｂが、モータ７０側のＳＴＡ２ポート１４Ｐの電圧をモニタする（ステップＳ１０３）。

一方、モータ先駆動である場合（ステップＳ１０１，モータ）、エンジン制御装置１０は、モータ７０側スイッチをオンにする制御を行う（ステップ１０４）。

具体的には、トランジスタＴＲ１およびトランジスタＴＲ３をオンにした後、ＳＴＡ２ポート１４Ｐのモニタ電圧値が所定電圧値以上であることを確認してＳＴＡ２フラグをオン状態とする。そして、ＳＴＡモニタ部１１ａが、プランジャ６０側のＳＴＡポート１３Ｐの電圧をモニタする（ステップＳ１０５）。

そして、ＳＴＡ２モニタ部１１ｂまたはＳＴＡモニタ部１１ａは、モニタ電圧値が所定電圧値を超える場合（ステップＳ１０６，Ｙｅｓ）、異常判定カウンタを１増加する（ステップＳ１０７）。なお、ステップＳ１０６の判定条件を満たさない場合（ステップＳ１０６，Ｎｏ）、ステップＳ１０８へ制御を移す。

そして、ＳＴＡ２モニタ部１１ｂまたはＳＴＡモニタ部１１ａは、所定の遅延時間に対応する所定時間ｄＴが経過したか否かを判定する（ステップＳ１０８）。ここで、所定時間ｄＴが経過している場合（ステップＳ１０８，Ｙｅｓ）、ステップＳ１０９へ制御を移す。また、所定時間ｄＴが経過していない場合（ステップＳ１０８，Ｎｏ）、あらたなモニタ電圧値に基づいてステップＳ１０６からの処理を繰り返す。

つづいて、異常判定部１１ｃが、異常判定カウンタが閾値を上回るか否かを判定する（ステップＳ１０９）。ここで、異常判定カウンタが閾値を上回る場合（ステップＳ１０９，Ｙｅｓ）、異常判定部１１ｃは、駆動モードが、プランジャ先駆動であるか、モータ先駆動であるかを判定する（ステップＳ１１０）。

ここで、プランジャ先駆動である場合（ステップＳ１１０，プランジャ）、異常判定部１１ｃは、リレー間スイッチ１５のトランジスタＴＲ５またはトランジスタＴＲ６が異常であると判定する（ステップＳ１１１）。そして、禁止事項決定部１１ｆが、プランジャ先駆動での再始動を禁止するように決定する（ステップＳ１１２）。

一方、モータ先駆動である場合（ステップＳ１１０，モータ）、異常判定部１１ｃは、リレー間スイッチ１５のトランジスタＴＲ４またはトランジスタＴＲ６が異常であると判定する（ステップＳ１１３）。そして、禁止事項決定部１１ｆが、モータ先駆動での再始動を禁止するように決定する（ステップＳ１１４）。

また、異常判定部１１ｃは、いずれの先駆動でもリレー間スイッチ１５が異常であると判定されたか否かを判定する（ステップＳ１１５）。

ここで、ステップＳ１１５の判定条件を満たす場合（ステップＳ１１５，Ｙｅｓ）、異常判定部１１ｃは、リレー間スイッチ１５のトランジスタＴＲ６が異常であると判定する（ステップＳ１１６）。そして、禁止事項決定部１１ｆが、エンジンの自動停止を禁止するように決定し（ステップＳ１１７）、処理を終了する。

なお、ステップＳ１０９の判定条件を満たさなかった場合（ステップＳ１０９，Ｎｏ）、あるいは、ステップＳ１１５の判定条件を満たさなかった場合（ステップＳ１１５，Ｎｏ）、処理を終了する。

なお、図８のフローチャートでは、リレー間スイッチ１５の詳細な故障部位を判別して適切なフェールセーフ制御を行うために、プランジャ先駆動とモータ先駆動の両方のモードで駆動した場合にそれぞれ動作する処理構成にしているが、処理を簡略化し、手動始動時にのみ動作するように構成してもよい。

上述してきたように、本実施例では、スタータ機構に備わるプランジャおよびモータの一方を、リレー間スイッチを用いて所定の遅延時間をおいて他方に後行させて駆動させるエンジン制御装置にて、異常判定部が、エンジンの始動時に、リレー間スイッチが実際に遅延した時間に基づき、かかるリレー間スイッチが異常であるか否かを判定するようにエンジン制御装置を構成した。したがって、スタータ駆動回路の故障を検出し、故障に応じた適切な処置を施すことができる。

なお、上述した実施例では、自動車のエンジンを制御するエンジン制御装置に適用する場合について主に説明したが、これに限られるものではなく、種々の異なる内燃機関を制御する内燃機関制御装置にて実施されてもよい。

以上のように、本発明に係るエンジン制御装置は、スタータ駆動回路の故障を検出し、故障に応じた適切な処置を施したい場合に有用であり、特に、高精度なアイドリングストップ制御を企図して開発されるエンジン制御装置への適用に適している。

１０ エンジン制御装置
１１ 制御部
１１ａ ＳＴＡモニタ部
１１ｂ ＳＴＡ２モニタ部
１１ｃ 異常判定部
１１ｄ 駆動モード取得部
１１ｅ 異常判定基準設定部
１１ｆ 禁止事項決定部
１１ｇ アイドリングストップ制御部
１２ 記憶部
１２ａ 異常判定基準
１２ｂ 始動／停止禁止情報
１２ｃ 始動／停止条件情報
１３ プランジャ駆動回路
１３Ｃ ＳＴＡコネクタ
１３Ｐ ＳＴＡポート
１４ モータ駆動回路
１４Ｃ ＳＴＡ２コネクタ
１４Ｐ ＳＴＡ２ポート
１５ リレー間スイッチ
１５ａ 遅延回路
２０ クランク角度センサ
３０ アクセル開度センサ
４０ プランジャ用リレー
５０ モータ用リレー
６０ プランジャ
７０ モータ
８０ アイドルギア
９０ オーバランニングギア
１００ ピニオンギア
１１０ リングギア
１２０ クランクシャフト
ＴＲ１〜６ トランジスタ

Claims (7)

1. エンジンの始動を行うための第１の負荷と第２の負荷とを、別々に駆動制御することが可能な始動機構を備えた車両に設けられ、所定の停止条件が成立した場合にエンジンを自動停止させる自動停止制御と、所定の始動条件が成立した場合に前記エンジンを自動始動させる自動始動制御とを行うエンジン制御装置であって、
   前記第１の負荷と前記第２の負荷のいずれか一方が駆動された場合に、所定の遅延時間をおいて他方を駆動させる遅延手段と、
   前記エンジンの始動時に、前記第１の負荷と前記第２の負荷のいずれか一方が駆動されてから所定時間が経過する間に他方の駆動を検出した場合に、前記遅延手段が異常であると判定する異常判定手段と
   を備えたことを特徴とするエンジン制御装置。
2. 前記第１の負荷を駆動する第１の駆動スイッチと、
   前記第２の負荷を駆動する第２の駆動スイッチと、
   前記自動始動制御を行う場合に、前記第１の駆動スイッチと前記第２の駆動スイッチの少なくとも一方を導通状態に制御することによってエンジンの始動を行なうエンジン始動制御手段と
   をさらに備え、
   前記異常判定手段は、
   前記エンジンの停止前に、前記第１の駆動スイッチと前記第２の駆動スイッチの少なくとも一方が異常であるか否かを判定するために、駆動対象の負荷が駆動しない範囲で各駆動スイッチを導通状態に制御する通電チェックを行うことを特徴とする請求項１に記載のエンジン制御装置。
3. 前記遅延手段は、
   前記第１の負荷および前記第２の負荷の接続経路の間で直列に接続された２つのトランジスタと、
   前記所定の遅延時間をおいて前記２つのトランジスタを導通させる遅延回路と
   を備えることを特徴とする請求項１または２に記載のエンジン制御装置。
4. 前記異常判定手段は、
   前記第１の負荷と前記第２の負荷のいずれか一方が駆動されてから取得された他方側のモニタ電圧値が所定電圧値を上回るごとに増加される異常判定カウンタに基づき、前記所定時間が経過した後の前記異常判定カウンタの値が所定の閾値を上回るならば、前記遅延手段が異常であると判定することを特徴とする請求項１、２または３に記載のエンジン制御装置。
5. 前記異常判定手段は、
   前記遅延手段が異常であると判定した場合に、前記２つのトランジスタのうち、時間的に後行して導通する一方か、あるいは、前記遅延回路が異常であると判定することを特徴とする請求項３または４に記載のエンジン制御装置。
6. 前記異常判定手段の判定結果に基づいて前記自動停止制御および前記自動始動制御における禁止事項を決定する禁止事項決定手段
   をさらに備え、
   前記禁止事項決定手段は、
   前記異常判定手段によって前記遅延手段が異常であると判定された場合に、前記第１の負荷および前記第２の負荷のうち、今回の前記エンジンの始動において後行して駆動された一方を先行して駆動させる自動始動のみを以降は許可することを特徴とする請求項１〜５のいずれか一つに記載のエンジン制御装置。
7. 前記禁止事項決定手段は、
   前記第１の負荷および前記第２の負荷のいずれを先行して駆動させた場合にも、前記異常判定手段によって前記遅延手段が異常であると判定されたならば、前記エンジンの自動停止を禁止することを特徴とする請求項６に記載のエンジン制御装置。

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