JP2013141888A - 樹脂ルーフ構造 - Google Patents

Abstract

【課題】樹脂ルーフ本体とウインドガラスと車体側部材とを簡易な構造により接合することができる樹脂ルーフ構造を得る。
【解決手段】樹脂ルーフ構造２０は、ルーフサイドレール２２の上部に車両幅方向及び車両前後方向に沿って設けられた樹脂製のルーフパネル２４を備えている。ルーフパネル２４の前端部には、車両前方側に延出された延出部２４Ｃの前端部が車両下方側に折れ曲がるフランジ２４Ｄが形成されており、フランジ２４Ｄの上部側でウインドシールドガラス３４に接触し、フランジ２４Ｄの下方側でフロントルーフヘッダ２６の前端部２６Ｃに接触している。樹脂ルーフ構造２０は、ウインドシールドガラス３４とフロントルーフヘッダ２６の前端部２６Ｃとフランジ２４Ｄとを接着剤４０で接合する接合部４２を備えている。
【選択図】図２

Description

本発明は、樹脂ルーフ構造に関する。

下記特許文献１には、ルーフパネルの車両前端に形成された延出部の車両幅方向外側部分の上面と、フロントガラス（ウインドガラス）の内側面とを接着剤により車両幅方向に沿って接着した構造が開示されている。また、ルーフパネルの車両前端の延出部の下面は、フロントヘッダの上面に接合されている。

特開２０１０−１２５９８０号公報

上記特許文献１に記載の構造では、ルーフパネルとフロントガラス、ルーフパネルとフロントヘッダとをそれぞれ接合する必要があり、接合のための構造や製造が複雑になる。

本発明は上記事実を考慮し、樹脂ルーフ本体とウインドガラスと車体側部材とを簡易な構造により接合することができる樹脂ルーフ構造を得ることが目的である。

請求項１の発明に係る樹脂ルーフ構造は、車体側部材の上部に車両幅方向及び車両前後方向に沿って設けられた樹脂ルーフ本体と、前記樹脂ルーフ本体の車両前後方向の端部が車両上下方向の少なくとも一方に折れ曲がり、かつ、上部側でウインドガラスに接触し、下方側で前記車体側部材に接触するように配置されたフランジと、前記ウインドガラスと前記車体側部材と前記フランジとを接着剤で接合する接合部と、を有する。

請求項２の発明は、請求項１に記載の樹脂ルーフ構造において、前記車体側部材が、車体の両サイドで車両前後方向に沿って延在されるルーフサイドレールであり、前記樹脂ルーフ本体の車両幅方向の端部と前記ルーフサイドレールとを車両前後方向に沿って延びる側部側接着剤で接合し、前記ウインドガラスと前記ルーフサイドレールと前記フランジとを接合する前記接着剤と前記側部側接着剤とが接触する構成とされている。

請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載の樹脂ルーフ構造において、前記フランジにおける前記接着剤と接する面は、前記接着剤が前記ウインドガラスと接触する側が広くなるように配置された傾斜面とされている。

請求項４の発明は、請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の樹脂ルーフ構造において、前記樹脂ルーフ本体と前記ウインドガラスとを接続する意匠面にリップが設けられている。

請求項１記載の本発明によれば、車体側部材の上部に車両幅方向及び車両前後方向に沿って樹脂ルーフ本体が設けられており、樹脂ルーフ本体には、車両前後方向の端部が車両上下方向の少なくとも一方に折れ曲がるフランジが形成されている。さらに、フランジは、上部側でウインドガラスに接触し、下方側で車体側部材に接触するように配置されており、ウインドガラスと車体側部材とフランジとが接合部により接着剤で接合されている。この構造では、樹脂ルーフ本体のフランジによりウインドガラスと車体側部材との間隔が保持されており、ウインドガラスと車体側部材とフランジとを接着剤で接合することで、簡易な構造により３部材を接合することができる。

請求項２記載の本発明によれば、樹脂ルーフ本体の車両幅方向の端部とルーフサイドレールとが車両前後方向に沿って延びる側部側接着剤で接合されており、ウインドガラスとルーフサイドレールとフランジとを接合する上記接着剤と、車両前後方向に沿って延びた側部側接着剤とが接触している。これにより、樹脂ルーフ本体のコーナー部において、接着剤と側部側接着剤とが不連続となることがなく、車室内への水の浸入が防止されると共に、止水のためのシーラー塗布等が不要となる。

請求項３記載の本発明によれば、フランジにおける接着剤と接する面が傾斜面とされており、接着剤がウインドガラスと接触する側を広くとることができるため、ウインドガラスの接着強度を強くすることができる。

請求項４記載の本発明によれば、樹脂ルーフ本体とウインドガラスとを接続する意匠面にリップが設けられており、見栄えを向上することができる。

本発明に係る樹脂ルーフ構造によれば、樹脂ルーフ本体とウインドガラスと車体側部材とを簡易な構造により接合することができる。

第１実施形態に係る樹脂ルーフ構造が適用された車両の上部を示す斜視図である。 図１中の２−２線に沿った樹脂ルーフ構造を示す縦断面図である。 図１中のルーフパネルの前方側のコーナー部３における樹脂ルーフ構造を示す斜視図である。 図３中の４−４線に沿った樹脂ルーフ構造を示す縦断面図である。 第２実施形態に係る樹脂ルーフ構造を示す図２に対応する縦断面図である。 比較例の樹脂ルーフ構造を示す図２に対応する縦断面図である。 比較例の樹脂ルーフ構造のコーナー部を示す図３に対応する斜視図である。 図７中の８−８線に沿った樹脂ルーフ構造を示す縦断面図である。

以下、図１〜図４を用いて、本発明に係る樹脂ルーフ構造の第１実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。

図１には、本実施形態に係る樹脂ルーフ構造２０が適用された車両１０の上部が斜視図にて示されている。図２には、図１中の２−２線に沿った樹脂ルーフ構造２０の縦断面図が示されている。図１に示されるように、車両１０の側部には、車両前方側から順にフロントピラー１２、センターピラー１４、及びリアピラー１６が配設されている。なお、図示を省略するが、フロントピラー１２、センターピラー１４、及びリアピラー１６は、車両１０の両サイドに左右一対設けられている。フロントピラー１２、センターピラー１４、及びリアピラー１６の上方側における車両１０の上部の両サイドには、略車両前後方向に沿って延在される左右一対のルーフサイドレール（車体側部材）２２が設けられている。

本実施形態の樹脂ルーフ構造２０は、左右一対のルーフサイドレール２２の間を覆う樹脂製のルーフパネル（樹脂ルーフ本体）２４を備えている。ルーフパネル２４は、車両幅方向及び車両前後方向に延在されている。車両１０の上部におけるルーフパネル２４の前端部と後端部の下方側には、ルーフサイドレール２２の前端部同士を繋ぐ車体側部材としてのフロントルーフヘッダ２６（図２参照）と、ルーフサイドレール２２の後端部同士を繋ぐリアルーフヘッダ（図示省略）と、が設けられている。すなわち、フロントルーフヘッダ２６（図２参照）は、ルーフパネル２４の前端部の車両内側に配置されており、図１に示すルーフパネル２４の上方側からは見えない。

ルーフサイドレール２２は、フロントピラー１２、センターピラー１４、及びリアピラー１６の上端部にそれぞれ結合されており、略車両前後方向を長手方向として配置された車両骨格部材とされている。ルーフサイドレール２２は、車両側面視にて車両前後方向中間部の高さが車両前後方向両端部の高さよりも高くなるように湾曲して形成されている。車両１０の側部のルーフサイドレール２２の下方側には、センターピラー１４の車両前方側に形成されたフロントサイドドア開口部３０と、センターピラー１４の車両後方側に形成されたリアサイドドア開口部３２とが設けられている。また、ルーフパネル２４の車両前方側には、フロントピラー１２の間にウインドシールドガラス３４が設けられている。

図２に示されるように、ルーフパネル２４は、車両上部の意匠面となる一般部としての上面部２４Ａを備えている。車両側面視にてルーフパネル２４の車両前後方向の前端部には、上面部２４Ａの前端から略車両上下方向の下方側に屈曲された縦壁部２４Ｂと、縦壁部２４Ｂの下端から略車両前後方向の前方側に延出された延出部２４Ｃと、延出部２４Ｃの前端から略車両上下方向の下方側に折れ曲がるフランジ２４Ｄと、が設けられている。フランジ２４Ｄの車両前後方向の前面には、上端部が車両後方側で下端部が車両前方側となるように傾斜した傾斜面２４Ｅが形成されている。フランジ２４Ｄ（延出部２４Ｃ）の上面には、ルーフパネル２４の上面部２４Ａより車両前方側に配置されたウインドシールドガラス３４の後端部３４Ａの下面が面接触状態で配置されている。

ルーフパネル２４の前端部の下方側には、フロントルーフヘッダ２６が配設されている。フロントルーフヘッダ２６は、略車両前後方向に沿って配置された横壁部２６Ａと、横壁部２６Ａの前端から略車両上下方向の上方側に屈曲された縦壁部２６Ｂと、縦壁部２６Ｂの上端から略車両前後方向の前方側に延びた前端部２６Ｃと、を備えている。図２では、フロントルーフヘッダ２６の後端部側が省略されているが、フロントルーフヘッダ２６は、車両上方が開口された断面略ハット状に形成されている。フロントルーフヘッダ２６の前端部２６Ｃの上面にルーフパネル２４のフランジ２４Ｄの下面が面接触状態で配置されている。すなわち、ルーフパネル２４のフランジ２４Ｄの下面は、フロントルーフヘッダ２６の前端部２６Ｃの上面の傾斜角度に合わせて形成されている。

ルーフパネル２４のフランジ２４Ｄの下面がフロントルーフヘッダ２６の前端部２６Ｃの上面に接触し、ウインドシールドガラス３４の後端部３４Ａの下面がフランジ２４Ｄ（延出部２４Ｃ）の上面に接触した状態で、ウインドシールドガラス３４の後端部３４Ａの下面（内面）とルーフパネル２４の傾斜面２４Ｅとフロントルーフヘッダ２６の前端部２６Ｃの上面とが接着剤４０で接合（接着）されている。接着剤４０は、車両幅方向に沿って延びており（塗布されており）、接着剤４０で接着された部分が接合部４２とされている（図３参照）。

樹脂製のルーフパネル２４の傾斜面２４Ｅには、接着剤４０を使用する際に接着強度を確保するための表面処理（イトロ処理）が施されている。本実施形態の樹脂ルーフ構造２０では、ルーフパネル２４の延出部２４Ｃにフランジ２４Ｄを設けることにより、ウインドシールドガラス３４とフロントルーフヘッダ２６の前端部２６Ｃとの間隔（面間隔）を確保しつつ、ウインドシールドガラス３４とルーフパネル２４とを一度に（又は同時に）接着できるようになっている。フランジ２４Ｄにより確保されるウインドシールドガラス３４とフロントルーフヘッダ２６との間隔は、ルーフパネル２４の上面部２４Ａもしくは延出部２４Ｃの板厚よりも大きくなるように設定されている。

また、車両側面視にてルーフパネル２４のフランジ２４Ｄにおける接着剤４０と接する面が、車両後方側に向かって上り勾配となる傾斜面２４Ｅとされており、接着剤４０がウインドシールドガラス３４の後端部３４Ａの下面と接触する側を広くとることができる。これにより、ウインドシールドガラス３４の後端部３４Ａの傾斜面２４Ｅ等との接着強度を強くするようになっている。

図３には、図１中のルーフパネル２４の前方側のコーナー部３における樹脂ルーフ構造２０が斜視図にて示されている。図４には、図３中の４−４線に沿った樹脂ルーフ構造の縦断面図が示されている。図４に示されるように、樹脂ルーフ構造２０におけるルーフパネル２４の前端部の車両幅方向外側のコーナー部付近では、ルーフサイドレール２２の一部である車両幅方向の内側端部５２（ルーフパネル２４側）に、取付部５２Ａと屈曲部５２Ｂと前方側取付部５２Ｃが形成されている。取付部５２Ａは、ルーフパネル２４の上面部２４Ａの下方側に配置されて略車両前後方向に沿って延びている。屈曲部５２Ｂは、ルーフパネル２４の縦壁部２４Ｂの形状に合わせて取付部５２Ａの前端から略車両下方側に屈曲されている。前方側取付部５２Ｃは、ウインドシールドガラス３４の下方側に配置されて屈曲部５２Ｂの下端から略車両前後方向に沿って延びている。

図３及び図４に示されるように、樹脂ルーフ構造２０におけるウインドシールドガラス３４の後端部３４Ａの車両幅方向外側のコーナー部では、接着剤４０による接合部４２がウインドシールドガラス３４の車両幅方向外側端部から車両前方側に延びている。これにより、ウインドシールドガラス３４の車両幅方向外側端部の下面が、ルーフサイドレール２２の前方側取付部５２Ｃの上面に接着剤４０で接合（接着）されている。すなわち、ウインドシールドガラス３４の後端部３４Ａとルーフパネル２４の傾斜面２４Ｅとフロントルーフヘッダ２６の前端部２６Ｃとを接着する接着剤４０に連続して、ウインドシールドガラス３４の車両幅方向外側端部の下面と前方側取付部５２Ｃの上面とを接着する接着剤４０が塗布されている。

また、ルーフパネル２４の上面部２４Ａと縦壁部２４Ｂと延出部２４Ｃの車両幅方向外側端部の下面（内面）は、ルーフサイドレール２２の取付部５２Ａと屈曲部５２Ｂと前方側取付部５２Ｃの上面に接着剤（側部側接着剤）４４で接合（接着）されている。接着剤４４は、略車両前後方向に沿って延びており（塗布されており）、ルーフパネル２４の車両幅方向外側端部とルーフサイドレール２２の内側端部５２とが接着剤４４で接着された部分が接合部４６とされている。図４に示されるように、接着剤４４の前端は、接着剤４０の後端下部と接触しており、ルーフサイドレール２２の内側端部５２の上方側で接着剤４４と接着剤４０とが車両前後方向に沿って連続して延びている。これにより、接着剤４４と接着剤４０との間に穴が発生することがなく、ルーフパネル２４のコーナー部３付近から車室内へ水が浸入することを防止するようになっている。

次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。

図２等に示されるように、樹脂ルーフ構造２０では、樹脂製のルーフパネル２４の延出部２４Ｃに略車両下方側に折れ曲がるフランジ２４Ｄが形成されており、フランジ２４Ｄ（延出部２４Ｃ）の上部側がウインドシールドガラス３４の後端部３４Ａの下面に接触し、フランジ２４Ｄの下部側がフロントルーフヘッダ２６の前端部２６Ｃに接触している。そして、ウインドシールドガラス３４の後端部３４Ａとフランジ２４Ｄの傾斜面２４Ｅとフロントルーフヘッダ２６の前端部２６Ｃとが接着剤４０で接合されて接合部４２を構成している。

この樹脂ルーフ構造２０では、ルーフパネル２４のフランジ２４Ｄによって、ウインドシールドガラス３４の後端部３４Ａとフロントルーフヘッダ２６の前端部２６Ｃとの間隔（面間隔）が保持されており、接着剤４０の高さを保持することができる。このため、ウインドシールドガラス３４とフロントルーフヘッダ２６の前端部２６Ｃとの間隔を確保するためのモールが不要となる。また、ウインドシールドガラス３４の後端部３４Ａの下面に塗布された接着剤４０により、ウインドシールドガラス３４とフランジ２４Ｄの傾斜面２４Ｅとフロントルーフヘッダ２６の前端部２６Ｃとを一度に（又は同時に）接着することができ、簡易な構造により３部材を接合することができる。

また、図３及び図４に示されるように、ルーフパネル２４の車両幅方向外側端部とルーフサイドレール２２の内側端部５２とが略車両前後方向に沿って延びた接着剤（側部側接着剤）４４で接合されている。そして、車両前後方向に沿って延びた接着剤４４の前端が接着剤４０の後部に接触している。これにより、ルーフパネル２４の前端のコーナー部付近において、接着剤４０と接着剤４４とが不連続となることがなく（シール切れがなく）、ルーフパネル２４の前端部のコーナー部付近から車室内へ水が浸入（水入り）することを防止することができる。また、接着剤４０と接着剤４４とが不連続となることがないため、止水のためのシーラー塗布や気密用のシーリング材（エプトシーラー）を追加をする必要がない。

図２等に示されるように、車両側面視にてウインドシールドガラス３４の後端部３４Ａの端面と、ルーフパネル２４の縦壁部２４Ｂとの間に隙が設けられており、ウインドシールドガラス３４を斜め上方から搭載できる構造となっている。また、車両側面視にてルーフパネル２４のフランジ２４Ｄにおける接着剤４０と接する面が、車両後方側に向かって上り勾配となる傾斜面２４Ｅとされており、組み付け時にウインドシールドガラス３４の後端部３４Ａの下面に塗布された接着剤４０が傾斜面２４Ｅに接着しやすい構造となっている。

また、車両側面視にてルーフパネル２４のフランジ２４Ｄにおける接着剤４０と接する面が、車両後方側に向かって上り勾配となる傾斜面２４Ｅとされることで、接着剤４０がウインドシールドガラス３４の後端部３４Ａの下面と接触する側を広くとることができる。これにより、ウインドシールドガラス３４の後端部３４Ａのフランジ２４Ｄ等との接着強度を強くすることができる。

図６〜図８には、比較例の樹脂ルーフ構造１００が示されている。図６に示されるように、樹脂製のルーフパネル１０２は、意匠面となる上面部１０２Ａと、上面部１０２Ａの前端から略車両上下方向の下方側に屈曲された縦壁部１０２Ｂと、縦壁部１０２Ｂの下端から略車両前後方向の前方側に延出された延出部１０２Ｃと、を備えている。ルーフパネル１０２の延出部１０２Ｃの下面は、フロントルーフヘッダ２６の前端部２６Ｃの上面に接着剤１０４で接合（接着）されている。

ルーフパネル１０２の延出部１０２Ｃとその上方側のウインドシールドガラス３４の後端部３４Ａとの間には、モール（ＣＳＥ（Curved Seal Extrusion）モール）１０６が設けられている。ウインドシールドガラス３４の後端部３４Ａの下面は、ルーフパネル１０２の延出部１０２Ｃの上面に接着剤１０８で接合（接着）されている。モール１０６は、ルーフパネル１０２の延出部１０２Ｃとウインドシールドガラス３４の後端部３４Ａとの間隔（面間隔）を確保し、風切音を改善するために必要となる。

すなわち、フロントルーフヘッダ２６の前端部２６Ｃの上部にルーフパネル１０２の延出部１０２Ｃが載り、接着剤１０４で接着された後、ルーフパネル１０２の延出部１０２Ｃの上部にウインドシールドガラス３４の後端部３４Ａを接着剤１０８で接着しており、２重の接着構造とされている。

ルーフパネル１０２の延出部１０２Ｃの下面の接着剤１０４が塗布される面と、ルーフパネル１０２の延出部１０２Ｃの上面の接着剤１０８が塗布される面には、表面処理（イトロ処理）が施されている。すなわち、樹脂製のルーフパネル１０２の接着強度を確保するためにルーフパネル１０２の延出部１０２Ｃの表面と裏面に表面処理（イトロ処理）が必要となる。

図７に示されるように、ウインドシールドガラス３４の後端部３４Ａとルーフパネル１０２の延出部１０２Ｃとを接着する接着剤１０８は、車両幅方向に沿って延びており、ウインドシールドガラス３４の車両幅方向外側端部で曲がって車両前方側に延びている。図８に示されるように、ルーフサイドレール２２の車両幅方向の内側端部１１０（ルーフパネル１０２側）には、ルーフパネル１０２の上面部１０２Ａの下方側に配置されて略車両前後方向に沿って延びる取付部１１０Ａと、ルーフパネル１０２の縦壁部１０２Ｂの形状に合わせて取付部１１０Ａの前端から略車両下方側に屈曲された縦壁部１１０Ｂと、ルーフパネル１０２の延出部１０２Ｃの下方側に配置されて縦壁部１１０Ｂの下端から略車両前方側に延びる横壁部１１０Ｃと、横壁部１１０Ｃの前端から略車両上方側に屈曲された縦壁部１１０Ｄと、縦壁部１１０Ｄの上端から略車両前方側に延びた取付部１１０Ｅと、が形成されている。ウインドシールドガラス３４の車両幅方向外側端部は、ルーフサイドレール２２の縦壁部１１０Ｄの上端から取付部１１０Ｅに接着剤１０８で接合（接着）されている。

図７に示されるように、ルーフパネル１０２の前端部とフロントルーフヘッダ２６の前端部２６Ｃとを接着する接着剤１０４は、車両幅方向に沿って延びており、ルーフパネル１０２の車両幅方向外側端部で曲がって車両後方側に延びている。図８に示されるように、ルーフパネル１０２の上面部１０２Ａと縦壁部１０２Ｂと延出部１０２Ｃの車両幅方向外側端部の下面（内面）は、ルーフサイドレール２２の取付部１１０Ａと縦壁部１１０Ｂと横壁部１１０Ｃの上面に接着剤１０４で接合（接着）されている。

比較例の樹脂ルーフ構造１００では、図７及び図８に示されるように、ルーフパネル１０２の車両幅方向外側端部がルーフサイドレール２２の内側端部１１０に接着剤１０４で接合されると共に、ウインドシールドガラス３４の車両幅方向外側端部がルーフサイドレール２２の取付部１１０Ｅ及びルーフパネル１０２の延出部１０２Ｃの前端上面に接着剤１０８で接合されている。この構造では、接着剤１０８と接着剤１０４が上下ですれ違うため、延出部１０２Ｃの前端面の下方側付近で接着剤１０４と接着剤１０８との間に穴Ｓが開いている。このため、ルーフパネル１０２の前端部のコーナー部付近から矢印Ａに示すように車室内に水が浸入する可能性がり（図７参照）、シーラー塗布等により穴Ｓを埋める必要がある。

また、樹脂製のルーフパネル１０２の接着強度を確保するために、ルーフパネル１０２をひっくり返して延出部１０２Ｃの表裏に表面処理（イトロ処理）を施す必要があり、作業が繁雑である。
さらに、ルーフパネル１０２の延出部１０２Ｃとウインドシールドガラス３４の後端部３４Ａとの面間隔を確保し、風切音を改善するためにモール１０６が必要となり、コストが上昇する。

これに対して、本実施形態の樹脂ルーフ構造２０では、接着剤をルーフパネルのウインドシールドガラス側の面と、フロントルーフヘッダ側の面へ２重に塗布する必要がなく、ルーフパネル２４の組み付け作業性が向上する。また、接着剤４０による接着強度を確保するための表面処理（イトロ処理）は、フランジ２４Ｄの傾斜面２４Ｅのみでよく、作業性が向上する。また、ルーフパネル２４の車両幅方向外側端部とルーフサイドレール２２の内側端部５２とを接合する接着剤（側部側接着剤）４４と、ウインドシールドガラス３４の車両幅方向外側端部とルーフサイドレール２２の内側端部５２とを接合する接着剤４０とが車両前後方向に沿って連続しているため、ルーフパネル２４の前端部のコーナー部付近から車室内への水の浸入（水入り）を防止することができる。さらに、樹脂ルーフ構造２０では、図６に示すようなウインドシールドガラス３４とルーフパネル１０２の前端部との間隔（面間隔）を確保するためのモール１０６を不要とすることができる。モールが廃止されたことにより、部品点数を減らすことができ、低コスト化が可能となる。

次に、図５を用いて、本発明に係る樹脂ルーフ構造の第２実施形態について説明する。なお、第２実施形態において、第１実施形態と同一の構成要素、部材等については同一符号を付して、詳細な説明を省略する。

図５に示されるように、樹脂ルーフ構造７０には、ルーフパネル（樹脂ルーフ本体）２４の意匠面を構成する上面部２４Ａの前端上部に、車両前方側に突出する突出部７２が形成されている。突出部７２は、先端の厚みが薄くなるように形成されており、突出部７２の先端にはリップ７４が取り付けられている。リップ７４は、二股の取付部７４Ａと、取付部７４Ａから前方側に延びたリップ部７４Ｂと、を備えている。リップ７４の取付部７４Ａは、突出部７２の先端をくわえ込むように取り付けられており、リップ部７４Ｂの先端がウインドシールドガラス３４の後端部３４Ａの上面に接触している。

このような樹脂ルーフ構造７０では、リップ７４によりウインドシールドガラス３４の後端部３４Ａとルーフパネル２４の上面部２４Ａの先端面（縦壁部２４Ｂの前面との見切り隙が隠れるため、見栄えが向上する。

なお、第１及び第２実施形態では、ルーフパネル２４の延出部２４Ｃの前方側の端部が略車両上下方向の下方側に折れ曲がるフランジ２４Ｄが設けられているが、これに限定されず、ルーフパネル２４の延出部２４Ｃの前端部が略車両上下方向の上方側に折れ曲がるフランジを備え、フランジの上部側でウインドガラスに接触し、フランジの下方側でフロントルーフヘッダに接触する構成としてもよい。すなわち、ルーフパネル２４のフランジは、ルーフパネル２４の前端部から略車両上下方向の少なくとも一方に折れ曲がる構成であればよい。フランジの形状、位置や高さなどは、本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。

また、第１及び第２実施形態では、図２に示すウインドシールドガラス３４の後端部３４Ａとフランジ２４Ｄの傾斜面２４Ｅとフロントルーフヘッダ２６の前端部２６Ｃとが接着剤４０で接合される構造と、図４に示すルーフパネル２４の車両幅方向外側端部とパネル部材とが接着剤（側部側接着剤）４４で接合され、接着剤４４の前端が接着剤４０の後部に接触している構造の両方が採用されているが、これに限定されず、図２に示す構造のみを採用してもよい。

また、第１及び第２実施形態では、樹脂ルーフ構造は、ルーフパネル２４の前端部に適用されているが、ルーフパネル２４の後端部、すなわちルーフパネル２４の後端部とリアルーフヘッダとの取付部に本発明の樹脂ルーフ構造を適用してもよい。

１０ 車両
２０ 樹脂ルーフ構造
２２ ルーフサイドレール(車体側部材）
２４ ルーフパネル（樹脂ルーフ本体）
２４Ｄ フランジ
２４Ｅ 傾斜面
２６ フロントルーフヘッダ(車体側部材）
３４ ウインドシールドガラス（ウインドガラス）
４０ 接着剤
４２ 接合部
４４ 接着剤（側部側接着剤）
４６ 接合部
５２ 内側端部（ルーフサイドレール）
７０ 樹脂ルーフ構造
７４ リップ

Claims (4)

1. 車体側部材の上部に車両幅方向及び車両前後方向に沿って設けられた樹脂ルーフ本体と、
   前記樹脂ルーフ本体の車両前後方向の端部が車両上下方向の少なくとも一方に折れ曲がり、かつ、上部側でウインドガラスに接触し、下方側で前記車体側部材に接触するように配置されたフランジと、
   前記ウインドガラスと前記車体側部材と前記フランジとを接着剤で接合する接合部と、
   を有する樹脂ルーフ構造。
2. 前記車体側部材が、車体の両サイドで車両前後方向に沿って延在されるルーフサイドレールであり、
   前記樹脂ルーフ本体の車両幅方向の端部と前記ルーフサイドレールとを車両前後方向に沿って延びる側部側接着剤で接合し、
   前記ウインドガラスと前記ルーフサイドレールと前記フランジとを接合する前記接着剤と前記側部側接着剤とが接触する構成とされている請求項１に記載の樹脂ルーフ構造。
3. 前記フランジにおける前記接着剤と接する面は、前記接着剤が前記ウインドガラスと接触する側が広くなるように配置された傾斜面とされている請求項１又は請求項２に記載の樹脂ルーフ構造。
4. 前記樹脂ルーフ本体と前記ウインドガラスとを接続する意匠面にリップが設けられている請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の樹脂ルーフ構造。

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