JP2013133840A - 変速機用クラッチ - Google Patents

Abstract

【課題】 二つのクラッチの係合および係合解除を単一のアクチュエータで制御可能な変速機用クラッチを提供する。
【解決手段】 クラッチピストン８１をセンタープレート７３側へ移動させると、第１弾性体８２を介してセンタープレート７３を押圧して該センタープレート７３およびエンドプレート７２間に第１クラッチディスク７６を挟持することで、駆動源Ｅのトルクをインナーシャフト１３に伝達することができ、クラッチピストン８１をセンタープレート７３側へ更に移動させると、第２弾性体８３を介してセンタープレート７３およびプレッシャプレート間に第２クラッチディスク７８を挟持することで、駆動源Ｅのトルクをアウターシャフト１１４Ａに伝達することができる。これにより、単一のアクチュエータ８４でクラッチピストン８１を駆動するだけで、駆動源Ｅのトルクをアウターシャフト１４Ａおよびインナーシャフト１３に選択的に伝達することが可能となり、変速機用クラッチの小型軽量化に寄与することができる。
【選択図】 図３０

Description

本発明は、同軸内外に配置された変速機のインナーシャフトおよびアウターシャフトと原動機との間に配置され、前記原動機のトルクを前記インナーシャフトおよび前記アウターシャフトに伝達する変速機用クラッチに関する。

いわゆるＡＭＴ（オートマチック・マニュアル・トランスミッション）は、ＭＴ（マニュアル・トランスミッション）において運転者が行う変速操作をアクチュエータにより自動で行うことで、ＡＴ（オートマチック・トランスミッション）のような自動変速を可能にしたものである。しかしながら、ＡＭＴはエンジンとトランスミッションの入力軸との間に配置されたクラッチを係合解除した状態で変速を行うため、変速が行われている間にエンジンの駆動力が駆動輪に伝達されなくなり、いわゆる「トルク抜け」が発生してドライブフィールを低下させる問題がある。

そこで、エンジンのクランクシャフトに主クラッチ手段を介して第１の駆動側シャフトを接続するとともに、前記クランクシャフトに一端を直結されて前記駆動側シャフトの内部に嵌合する第２の駆動側シャフトの他端に副クラッチ手段を設け、主クラッチ手段が係合する非変速時には、第１の駆動側シャフトから所定の変速段のギヤ列を介して従動側シャフトにトルクを伝達し、主クラッチ手段が係合解除する変速時には、副クラッチ手段を滑動状態に係合して第２の駆動側シャフトのトルクを直接従動側シャフトに伝達することで変速中のトルク抜けを防止するものが、下記特許文献１により公知である。

またエンジンからのトルクが入力される共通のクラッチアウターと、径方向内外に嵌合する第１メインシャフトおよび第２メインシャフトとの間に、それぞれ独立した油圧クラッチを配置することで、第１メインシャフトおよび第２メインシャフトに選択的にトルクを伝達可能にしたものが、下記特許文献２により公知である。

特開平９−１４４２０号公報 特開２０１０−２７６１７２号公報

ところで上記特許文献１に記載されたものは、主クラッチ手段および副クラッチ手段が駆動側シャフトに両端部に分離して設けられており、しかも両クラッチ手段が各々専用のアクチュエータを備えているため、両クラッチ手段の構成部品を共通化することができず、部品点数の増加、寸法の大型化、重量の増加といった問題が発生する。

また上記特許文献２に記載されたものは、二つの油圧クラッチのクラッチアウターを共通化したことで寸法の小型化を図ることが可能であるが、やはり二つの油圧クラッチが各々専用の油圧アクチュエータを備えているため、寸法の小型化には限界があった。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、二つのクラッチの係合および係合解除を単一のアクチュエータで制御可能な変速機用クラッチを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、同軸内外に配置された変速機のインナーシャフトおよびアウターシャフトと原動機との間に配置され、前記原動機のトルクを前記インナーシャフトおよび前記アウターシャフトに伝達する変速機用クラッチであって、前記原動機に接続されたクラッチカバーの内部に、前記原動機側から、前記インナーシャフトに接続された第１クラッチディスクと、軸方向移動可能なセンタープレートと、前記アウターシャフトに接続された第２クラッチディスクと、軸方向移動可能なプレッシャプレートと、アクチュエータで軸方向に駆動されるクラッチピストンとを順番に配置し、前記第２クラッチディスクおよび前記プレッシャプレートの径方向外側で前記クラッチピストンおよび前記センタープレート間に第１弾性体を配置し、前記クラッチピストンの前記センタープレート側への移動により、前記第１弾性体を介して前記センタープレートを押圧して該センタープレートおよび前記クラッチカバー間に前記第１クラッチディスクを挟持することで、前記駆動源のトルクを前記インナーシャフトに伝達するとともに、前記クラッチピストンの更なる移動により、前記センタープレートおよび前記プレッシャプレート間に前記第２クラッチディスクを挟持することで、前記駆動源のトルクを前記アウターシャフトに伝達することを特徴とする変速機用クラッチが提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記クラッチピストンと前記プレッシャプレートとの間に第２弾性体を配置したことを特徴とする変速機用クラッチが提案される。

また請求項３に記載された発明によれば、請求項２の構成に加えて、前記第１弾性体は前記第２弾性体よりも軸方向長さが大きいことを特徴とする変速機用クラッチが提案される。

また請求項４に記載された発明によれば、請求項２または請求項３の構成に加えて、前記第１弾性体のばね定数は、前記第２弾性体のばね定数以上であることを特徴とする変速機用クラッチが提案される。

また請求項５に記載された発明によれば、請求項１〜請求項４の何れか１項の構成に加えて、前記センタープレートは、前記クラッチカバーの内周面に軸方向移動可能、かつ回転不能にスプライン嵌合することを特徴とする変速機用クラッチが提案される。

尚、実施の形態の第１アウターシャフト１４Ａは本発明のアウターシャフトに対応し、実施の形態の第１クラッチスプリング８２は本発明の第１弾性体に対応し、実施の形態の第２クラッチスプリング８３は本発明の第２弾性体に対応し、実施の形態のエンジンＥは本発明の原動機に対応し、実施の形態のオートマチック・マニュアル・トランスミッションＴは本発明の変速機に対応する。

請求項１の構成によれば、原動機に接続されたクラッチカバーの内部に、原動機側から、インナーシャフトに接続された第１クラッチディスクと、軸方向移動可能なセンタープレートと、アウターシャフトに接続された第２クラッチディスクと、軸方向移動可能なプレッシャプレートと、アクチュエータで軸方向に駆動されるクラッチピストンとを順番に配置し、第２クラッチディスクおよびプレッシャプレートの径方向外側でクラッチピストンおよび前記センタープレート間に第１弾性体を配置したので、クラッチピストンをセンタープレート側へ移動させると、第１弾性体を介してセンタープレートを押圧して該センタープレートおよびクラッチカバー間に第１クラッチディスクを挟持することで、駆動源のトルクをインナーシャフトに伝達することができ、クラッチピストンをセンタープレート側へ更に移動させると、センタープレートおよびプレッシャプレート間に第２クラッチディスクを挟持することで、駆動源のトルクをアウターシャフトに伝達することができる。これにより、単一のアクチュエータでクラッチピストンを駆動するだけで、駆動源のトルクをアウターシャフトおよびインナーシャフトに選択的に伝達することが可能となり、変速機用クラッチの小型軽量化に寄与することができる。

また請求項２の構成によれば、クラッチピストンとプレッシャプレートとの間に第２弾性体を配置したので、第２クラッチディスクがセンタープレートおよびプレッシャプレート間に挟持される瞬間に接触面圧が急激に立ち上がるのを防止し、振動や騒音の発生を抑制することができる。

また請求項３の構成によれば、第１弾性体は第２弾性体よりも軸方向長さが大きいので、クラッチピストンがストロークしたときに、第２弾性体でプレッシャプレートを介して第２クラッチディスクを押圧する前に、第１弾性体でセンタープレートを介して第１クラッチディスクを押圧することができる。

また請求項４の構成によれば、第１弾性体のばね定数を第２弾性体のばね定数以上としたので、第２弾性体によって第２クラッチディスクがセンタープレートおよびプレッシャプレート間に挟持される前に、第１弾性体の弾発力を充分に高めて第１クラッチディスクに対するクラッチカバーおよびプレッシャプレートの接触面圧を充分に確保することができる。

また請求項５の構成によれば、センタープレートをクラッチカバーの内周面に軸方向移動可能、かつ回転不能にスプライン嵌合したので、原動機からクラッチカバーに入力されたトルクをインナーシャフトおよびアウターシャフトに確実に伝達することができる。

トランスミッションのスケルトン図。 図１の２部拡大図。 図２の３部拡大図。 トランスミッションの動力伝達経路を示す模式図。 ニュートラル→１速変速段のインギヤ時の動力伝達経路の説明図。 ニュートラル→１速変速段のインギヤ時の各係合要素の係合表。 １速変速段→２速変速段のシフトアップ時の動力伝達経路の説明図。 １速変速段→２速変速段のシフトアップ時の各係合要素の係合表。 ２速変速段→３速変速段のシフトアップ時の動力伝達経路の説明図。 ２速変速段→３速変速段のシフトアップ時の各係合要素の係合表。 ３速変速段→４速変速段のシフトアップ時の動力伝達経路の説明図。 ３速変速段→４速変速段のシフトアップ時の各係合要素の係合表。 ４速変速段→５速変速段のシフトアップ時の動力伝達経路の説明図。 ４速変速段→５速変速段のシフトアップ時の各係合要素の係合表。 ５速変速段→６速変速段のシフトアップ時の動力伝達経路の説明図。 ５速変速段→６速変速段のシフトアップ時の各係合要素の係合表。 ６速変速段→５速変速段のシフトダウン時の動力伝達経路の説明図。 ６速変速段→５速変速段のシフトダウン時の各係合要素の係合表。 ５速変速段→４速変速段のシフトダウン時の動力伝達経路の説明図。 ５速変速段→４速変速段のシフトダウン時の各係合要素の係合表。 ４速変速段→３速変速段のシフトダウン時の動力伝達経路の説明図。 ４速変速段→３速変速段のシフトダウン時の各係合要素の係合表。 ３速変速段→２速変速段のシフトダウン時の動力伝達経路の説明図。 ３速変速段→２速変速段のシフトダウン時の各係合要素の係合表。 ２速変速段→１速変速段のシフトダウン時の動力伝達経路の説明図。 ２速変速段→１速変速段のシフトダウン時の各係合要素の係合表。 変速の種類に応じたトルクアシストの必要性および可否を示す表。 変速時のトルク伝達を説明するタイムチャート。 従来の変速時のトルク伝達を説明するタイムチャート。 メインクラッチおよびアクチュエータの構造の説明図。 メインクラッチおよびアクチュエータの作用の説明図。 クラッチピストンのストロークとクラッチ容量との関係を示すグラフ。

以下、図１〜図３２に基づいて本発明の実施の形態を説明する。

図１に示すように、前進６段の自動車用のトランスミッションＴはいわゆるＡＭＴ（オートマチック・マニュアル・トランスミッション）であり、平行軸式のマニュアルトランスミッションの変速スリーブをアクチュエータで操作することで自動変速を行うものである。

トランスミッションＴは、相互に平行に配置されたメインシャフト１１およびカウンタシャフト１２を備えており、メインシャフト１１は径方向内側に位置するインナーシャフト１３と、軸方向に５分割されてインナーシャフト１３の外周に相対回転可能に嵌合する第１〜第５アウターシャフト１４Ａ，１４Ｂ，１４Ｃ，１４Ｄ，１４Ｅよりなるアウターシャフト群とで構成される。

エンジンＥのクランクシャフト１５とメインシャフト１１の一端側との間には、一体化されたメインクラッチＣｍおよびアシストクラッチＣａが配置されており、メインクラッチＣｍを係合するとクランクシャフト１５が第１アウターシャフト１４Ａに結合され、アシストクラッチＣａを係合するとクランクシャフト１５がインナーシャフト１３に結合される。

尚、メインクラッチＣｍおよびアシストクラッチＣａは、それらが共に係合する状態と、それらが共に係合解除する状態と、アシストクラッチＣａが係合してメインクラッチＣｍが係合解除する状態とを切換可能であり、メインクラッチＣｍが係合してアシストクラッチＣａが係合解除する状態は発生しない。

メインシャフト１１の他端側には、インナーシャフト１３および第５アウターシャフト１４Ｅを接続するダブルピニオン型の遊星歯車機構Ｐが配置される。遊星歯車機構Ｐは、インナーシャフト１３に固設されたサンギヤ１６と、ケーシング１７に固設されたキャリヤ１８と、第５アウターシャフト１４Ｅにワンウェイクラッチ１９を介して接続されたリングギヤ２０と、キャリヤ１８に回転自在に支持されてサンギヤ１６に噛合する複数のインナーピニオン２１…と、キャリヤ１８に回転自在に支持されてインナーピニオン２１…およびリングギヤ２０に同時に噛合する複数のアウターピニオン２２…とを備える。遊星歯車機構Ｐは、インナーシャフト１３および第５アウターシャフト１４Ｅが同方向に回転するように接続し、かつインナーシャフト１３の回転数に対して第５アウターシャフト１４Ｅの回転数が僅かに低くなるように（例えば、１．００回転：０．９９回転）に接続する。

ワンウェイクラッチ１９は、遊星歯車機構Ｐに接続されたアウターレース側の回転数が、第５アウターシャフト１４Ｅに接続されたインナーレース側の回転数を上回った場合に係合し、それ以外の場合に係合解除する。従って、インナーシャフト１３および第５アウターシャフト１４Ｅが同速度で回転する場合には、アウターレース側の回転数が遊星歯車機構Ｐで減速されるため、アウターレース側の回転数がインナーレース側の回転数以下になってワンウェイクラッチ１９が係合解除する。またインナーシャフト１３が回転して第５アウターシャフト１４Ｅが停止する場合には、アウターレース側の回転数が遊星歯車機構Ｐで減速されてもインナーレース側が停止しているため、ワンウェイクラッチ１９が係合する。第５アウターシャフト１４Ｅが回転してインナーシャフト１３が停止するとワンウェイクラッチ１９は係合解除するが、本実施の形態ではそのような状況は発生しない。

第５アウターシャフト１４Ｅに１速ドライブギヤ３１が固設され、第４アウターシャフト１４Ｄに２速ドライブギヤ３２が相対回転自在に支持され、第３アウターシャフト１４Ｃに３速ドライブギヤ３３が相対回転自在に支持され、第２アウターシャフト１４Ｂに４速ドライブギヤ３４が相対回転自在に支持され、第１アウターシャフト１４Ａに５速ドライブギヤ３５および６速ドライブギヤ３６が相対回転自在に支持される。

カウンタシャフト１２には、１速ドライブギヤ３１に噛合する１速ドリブンギヤ３７が相対回転自在に支持されるとともに、２速ドライブギヤ３２に噛合する２速ドリブンギヤ３８、３速ドライブギヤ３３に噛合する３速ドリブンギヤ３９、４速ドライブギヤ３４に噛合する４速ドリブンギヤ４０、５速ドライブギヤ３５に噛合する５速ドリブンギヤ４１および６速ドライブギヤ３６に噛合する６速ドリブンギヤ４２が固設される。

カウンタシャフト１２に固設したファイナルドライブギヤ４３がディファレンシャルギヤＤのケースに固設したファイナルドリブンギヤ４４に噛合し、ディファレンシャルギヤＤから左右に延びるドライブシャフト４５，４５に左右の駆動輪Ｗ，Ｗが接続される。

図１および図２から明らかなように、１速ドリブンギヤ３７は１速スリーブＳ１を介してカウンタシャフト１２に結合可能であり（図１参照）、２速ドライブギヤ３２は２速スリーブＳ２を介して第４アウターシャフト１４Ｄに結合可能であり、３速ドライブギヤ３３は３速スリーブＳ３を介して第３アウターシャフト１４Ｃに結合可能であり、４速ドライブギヤ３４は４速スリーブＳ４を介して第２アウターシャフト１４Ｂに結合可能であり、５速ドライブギヤ３５および６速ドライブギヤ３６は５速−６速間スリーブＳ５６を介して第１アウターシャフト１４Ａに結合可能である。１速スリーブＳ１、２速スリーブＳ２、３速スリーブＳ３、４速スリーブＳ４および５速−６速間スリーブＳ５６は、何れもシンクロメッシュ機能を持つ周知の変速スリーブで構成される。

第５アウターシャフト１４Ｅおよび第４アウターシャフト１４Ｄの間には１速−２速間スリーブＤ１２が配置され、第４アウターシャフト１４Ｄおよび第３アウターシャフト１４Ｃの間には２速−３速間スリーブＤ２３が配置され、第３アウターシャフト１４Ｃおよび第２アウターシャフト１４Ｂの間には３速−４速間スリーブＤ３４が配置され、第２アウターシャフト１４Ｂおよび第１アウターシャフト１４Ａの間には４速−５速間スリーブＤ４５が配置される。１速−２速間スリーブＤ１２、２速−３速間スリーブＤ２３、３速−４速間スリーブＤ３４および４速−５速間スリーブＤ４５は、何れもドグクラッチの機能を持つスリーブで構成される。

１速−２速間スリーブＤ１２、２速−３速間スリーブＤ２３および３速−４速間スリーブＤ３４は基本的に同じ構造のものであり、三つの状態を切り換え可能な３ウエイ機能を有している。

図３は、１速−２速間スリーブＤ１２、２速−３速間スリーブＤ２３および３速−４速間スリーブＤ３４の代表として、１速−２速間スリーブＤ１２の構造および機能を示すものである。第５アウターシャフト１４Ｅおよび第４アウターシャフト１４Ｄはそれぞれスプライン５１，５２を備えるとともに、スリーブ５３は前記スプライン５１，５２に係合可能なスプライン５４を備える。スリーブ５３の右側の端面にはドグ孔５５が形成され、２速ドライブギヤ３２の左側の端面には前記ドグ孔５５が係合可能なドグ５６が形成される。

従って、図３（Ａ）に示すスリーブ５３の左動状態では、第５アウターシャフト１４Ｅ、第４アウターシャフト１４Ｄおよび２速ドライブギヤ３２が各々独立して回転可能に分離される。図３（Ｂ）に示すスリーブ５３の中立状態では、２速ドライブギヤ３２が第４アウターシャフト１４Ｄから分離されたまま、スリーブ５３で第５アウターシャフト１４Ｅおよび第４アウターシャフト１４Ｄが結合される。図３（Ｃ）に示すスリーブ５３の右動状態では、スリーブ５３で第５アウターシャフト１４Ｅおよび第４アウターシャフト１４Ｄが結合されるとともに、ドグ孔５５およびドグ５６が係合してスリーブ５３が２速ドライブギヤ３２に結合され、結局第５アウターシャフト１４Ｅ、第４アウターシャフト１４Ｄおよび２速ドライブギヤ３２の三者が一体に結合される。

同様に、２速−３速間スリーブＤ２３によれば、第４アウターシャフト１４Ｄ、第３アウターシャフト１４Ｃおよび３速ドライブギヤ３３の結合状態を三つの状態に切り換え可能であり、３速−４速間スリーブＤ３４によれば、第３アウターシャフト１４Ｃ、第２アウターシャフト１４Ｂおよび４速ドライブギヤ３４の結合状態を三つの状態に切り換え可能である。

次に、図４〜図２６に基づいてトランスミッションＴの変速時の作用を説明する。

本実施の形態のトランスミッションＴは変速時にトルク伝達が一時的に途絶えるトルク抜けを解消する機能を有するものである。各変速段が確立している間は、エンジンＥのトルクはメインクラッチＣｍから第１〜第５アウターシャフト１４Ａ〜１４Ｅを介して駆動輪Ｗ，Ｗに伝達されるが、メインクラッチＣｍが係合解除してトルク伝達が途絶える変速中は、エンジンＥのトルクがアシストクラッチＣａ、インナーシャフト１３および第１〜第５アウターシャフト１４Ａ〜１４Ｅの一部を介して駆動輪Ｗ，Ｗに伝達されることで、変速中のトルク抜けを防止することができる。

但し、５速変速段および６速変速段は通常のＭＴと同じ構造であるため、５速変速段および６速変速段を含む変速時にトルク抜けを防止する機能は発揮されない。しかしながら、高変速段での変速時には元々トルク抜けが体感され難いために実用上の支障はない。

図４は、図５、図７、図９…図２５の作用説明図で使用されるトランスミッションＴの動力伝達経路を模式的に示すもので、メインクラッチＣｍ、アシストクラッチＣａ、ワンウェイクラッチ１９が黒く塗り潰されているときは係合状態にあり、白抜きになっているときは非係合状態にあることを示している。また１速スリーブＳ１、２速スリーブＳ２、３速スリーブＳ３、４速スリーブＳ４、５速−６速間スリーブＳ５６、１速−２速間スリーブＤ１２、２速−３速間スリーブＤ２３、３速−４速スリーブＤ３４、４速−５速間スリーブＤ４５が実線で描かれているときには動力伝達可能に接続された状態にあり、破線で描かれているときには動力伝達不能に切り離された状態にあることを示している。

図６、図８、図１０…図２６はメインクラッチＣｍ、アシストクラッチＣａおよび各スリーブの係合表であり、ステップ（ａ）〜ステップ（ｈ）は変速過程の各ステップを示し、○印は当該ステップでの各スリーブの位置を示し、右向きおよび左向きの矢印は当該ステップでの各スリーブの移動方向を示している。

［ニュートラル→１速変速段のインギヤ時の作用］（図５および図６参照）
図５（Ａ）に示すように、ニュートラル時には、メインクラッチＣｍおよびアシストクラッチＣａは共に係合している。また１速−２速間スリーブＤ１２、２速−３速間スリーブＤ２３、３速−４速間スリーブＤ３４および４速−５速間スリーブＤ４５は中立状態にあることで、第１〜第５アウターシャフト１４Ａ〜１４Ｅは直列に接続されている。また１速ドライブギヤ３１はカウンタシャフト１２から切り離され、２速ドライブギヤ３２〜６速ドライブギヤ３６も第２〜第５アウターシャフト１４Ａ〜１４Ｄから切り離されている。

従って、エンジンＥのトルクはメインクラッチＣｍから第１〜第５アウターシャフト１４Ａ〜１４Ｅおよび１速ドライブギヤ３１を介して１速ドリブンギヤ３７まで伝達されるが、１速ドリブンギヤ３７が右動状態にある１速スリーブＳ１によってカウンタシャフト１２から切り離されているため、カウンタシャフト１２へのトルク伝達は遮断される。一方、エンジンＥのトルクはアシストクラッチＣａからインナーシャフト１３および遊星歯車機構Ｐを介してワンウェイクラッチ１９に伝達されるが、ワンウェイクラッチ１９は係合解除してトルク伝達が遮断される。

図５（Ｂ）に示すように、メインクラッチＣｍおよびアシストクラッチＣａを共に係合解除した後（ステップ（ａ）参照）、図５（Ｃ）に示すように、１速スリーブＳ１を左動して１速ドリブンギヤ３７をカウンタシャフト１２に結合する（ステップ（ｂ）参照）。続いて、図５（Ｄ）に示すように、メインクラッチＣｍおよびアシストクラッチＣａを共に係合すると（ステップ（ｃ）参照）、エンジンＥのトルクはメインクラッチＣｍから第１〜第５アウターシャフト１４Ａ〜１４Ｅ→１速ドライブギヤ３１→１速ドリブンギヤ３７→１速スリーブＳ１の経路でカウンタシャフト１２に伝達され、更にカウンタシャフト１２→ファイナルドライブギヤ４３→ファイナルドリブンギヤ４４→ディファレンシャルギヤＤ→ドライブシャフト４５，４５の経路で左右の駆動輪Ｗ，Ｗに伝達されるようになり、１速変速段が確立する。このとき、エンジンＥのトルクはアシストクラッチＣａからインナーシャフト１３および遊星歯車機構Ｐを介してワンウェイクラッチ１９に伝達されるが、インナーレース側の回転数がアウターレース側の回転数を上回ることでワンウェイクラッチ１９は係合解除してトルク伝達が遮断される。

［１速変速段→２速変速段のシフトアップ時の作用］（図７および図８参照）
図７（Ａ）に示す１速変速段の確立状態から、図７（Ｂ）に示すように、メインクラッチＣｍを係合解除すると（ステップ（ａ）参照）、第１〜第５アウターシャフト１４Ａ〜１４Ｅに対するトルク伝達が遮断されるため、アウターレース側の回転数がインナーレース側の回転数を上回ることでワンウェイクラッチ１９が係合し、エンジンＥのトルクがアシストクラッチＣａ→インナーシャフト１３→遊星歯車機構Ｐ→ワンウェイクラッチ１９→第５アウターシャフト１４Ｅ→１速ドライブギヤ３１→１速ドリブンギヤ３７→１速スリーブＳ１の経路でカウンタシャフト１２に伝達されるようになり、メインクラッチＣｍ側からのトルク伝達が遮断されても、アシストクラッチＣａ側からのトルク伝達を継続して変速中のトルク抜けを防止することができる。このとき、アシストクラッチＣａ側から伝達される回転数は遊星歯車機構Ｐで１％ほど減速されるが、その量は微小であるために乗員によって体感されることはない。

続いて、図７（Ｃ）に示すように、トルク循環を防止するために１速−２速間スリーブＤ１２を左動状態に操作して第５アウターシャフト１４Ｅおよび第４アウターシャフト１４Ｄを切り離すとともに（ステップ（ｂ）参照）、２速スリーブＳ２を左動して２速ドライブギヤ３２を第４アウターシャフト１４Ｄに結合する（ステップ（ｃ）参照）。その間も、アシストクラッチＣａ側から伝達されるトルクでトルク抜けは防止されている。

続いて、図７（Ｄ）に示すように、メインクラッチＣｍを係合する（ステップ（ｄ）参照）。その結果、エンジンＥのトルクはメインクラッチＣｍから第１〜第４アウターシャフト１４Ａ〜１４Ｄ→２速スリーブＳ２→２速ドライブギヤ３２→２速ドリブンギヤ３８の経路でカウンタシャフト１２に伝達され、２速変速段が確立する。このとき、エンジンＥのトルクはアシストクラッチＣａからインナーシャフト１３および遊星歯車機構Ｐを介してワンウェイクラッチ１９に伝達されるが、インナーレース側の回転数がアウターレース側の回転数を上回ることで、ワンウェイクラッチ１９は係合解除してトルク伝達が遮断される。

続いて、図７（Ｅ）に示すように、後処理として１速スリーブＳ１を右動して１速ドリブンギヤ３７をカウンタシャフト１２から切り離すとともに（ステップ（ｅ）参照）、１速−２速間スリーブＤ１２を右動して中立状態にすることで第５アウターシャフト１４Ｅおよび第４アウターシャフト１４Ｄを結合する（ステップ（ｆ）参照）。

［２速変速段→３速変速段のシフトアップ時の作用］（図９および図１０参照）
図９（Ａ）に示す２速変速段の確立状態から、図９（Ｂ）に示すように、１速−２速間スリーブＤ１２を右動して右動状態にすることで、２速ドライブギヤ３２を第４アウターシャフト１４Ｄおよび第５アウターシャフト１４Ｅに結合する（ステップ（ａ）参照）。続いて、図９（Ｃ）に示すように、メインクラッチＣｍを係合解除すると（ステップ（ｂ）参照）、第１〜第５アウターシャフト１４Ａ〜１４Ｅに対するトルク伝達が遮断されるため、アウターレース側の回転数がインナーレース側の回転数を上回ることでワンウェイクラッチ１９が係合し、エンジンＥのトルクがアシストクラッチＣａ→インナーシャフト１３→遊星歯車機構Ｐ→ワンウェイクラッチ１９→第５アウターシャフト１４Ｅ→１速−２速間スリーブＤ１２→２速ドライブギヤ３２および２速ドリブンギヤ３８の経路でカウンタシャフト１２に伝達されるようになり、メインクラッチＣｍ側からのトルク伝達が遮断されても、アシストクラッチＣａ側からのトルク伝達を継続して変速中のトルク抜けを防止することができる。更に、２速スリーブＳ２を右動して２速ドライブギヤ３２を第４アウターシャフト１４Ｄから切り離す（ステップ（ｃ）参照）。

続いて、図９（Ｄ）に示すように、トルク循環を防止するために２速−３速間スリーブＤ２３を左動状態に操作して第４アウターシャフト１４Ｄおよび第３アウターシャフト１４Ｃを切り離すとともに（ステップ（ｄ）参照）、３速スリーブＳ３を左動して３速ドライブギヤ３３を第３アウターシャフト１４Ｃに結合する（ステップ（ｅ）参照）。その間も、アシストクラッチＣａ側から伝達されるトルクでトルク抜けは防止されている。

続いて、図９（Ｅ）に示すように、メインクラッチＣｍを係合する（ステップ（ｆ）参照）。その結果、エンジンＥのトルクはメインクラッチＣｍから第１〜第３アウターシャフト１４Ａ〜１４Ｃ→３速スリーブＳ３→３速ドライブギヤ３３→３速ドリブンギヤ３９の経路でカウンタシャフト１２に伝達され、３速変速段が確立する。このとき、エンジンＥのトルクはアシストクラッチＣａからインナーシャフト１３および遊星歯車機構Ｐを介してワンウェイクラッチ１９に伝達されるが、インナーレース側の回転数がアウターレース側の回転数を上回ることで、ワンウェイクラッチ１９は係合解除してトルク伝達が遮断される。

続いて、図９（Ｆ）に示すように、後処理として１速−２速間スリーブＤ１２を左動して中立状態にすることで２速ドライブギヤ３２を第４アウターシャフト１４Ｄおよび第５アウターシャフト１４Ｅから切り離すとともに（ステップ（ｇ）参照）、２速−３速間スリーブＤ２３を右動して中立状態にすることで第４アウターシャフト１４Ｄおよび第３アウターシャフト１４Ｃを結合する（ステップ（ｈ）参照）。

［３速変速段→４速変速段のシフトアップ時の作用］（図１１および図１２参照）
図１１（Ａ）に示す３速変速段の確立状態から、図１１（Ｂ）に示すように、２速−３速間スリーブＤ２３を右動して右動状態にすることで、３速ドライブギヤ３３を第３アウターシャフト１４Ｃおよび第４アウターシャフト１４Ｄに結合する（ステップ（ａ）参照）。続いて、図１１（Ｃ）に示すように、メインクラッチＣｍを係合解除すると（ステップ（ｂ）参照）、第１〜第５アウターシャフト１４Ａ〜１４Ｅに対するトルク伝達が遮断されるため、アウターレース側の回転数がインナーレース側の回転数を上回ることでワンウェイクラッチ１９が係合し、エンジンＥのトルクがアシストクラッチＣａ→インナーシャフト１３→遊星歯車機構Ｐ→ワンウェイクラッチ１９→第５アウターシャフト１４Ｅ→１速−２速間スリーブＤ１２→第４アウターシャフト１４Ｄ→２速−３速間スリーブＤ２３→３速ドライブギヤ３３および３速ドリブンギヤ３９の経路でカウンタシャフト１２に伝達されるようになり、メインクラッチＣｍ側からのトルク伝達が遮断されても、アシストクラッチＣａ側からのトルク伝達を継続して変速中のトルク抜けを防止することができる。更に、３速スリーブＳ３を右動して３速ドライブギヤ３３を第３アウターシャフト１４Ｃから切り離す（ステップ（ｃ）参照）。

続いて、図１１（Ｄ）に示すように、トルク循環を防止するために３速−４速間スリーブＤ３４を左動状態に操作して第３アウターシャフト１４Ｃおよび第２アウターシャフト１４Ｂを切り離すとともに（ステップ（ｄ）参照）、４速スリーブＳ４を左動して４速ドライブギヤ３４を第２アウターシャフト１４Ｂに結合する（ステップ（ｅ）参照）。その間も、アシストクラッチＣａ側から伝達されるトルクでトルク抜けは防止されている。

続いて、図１１（Ｅ）に示すように、メインクラッチＣｍを係合する（ステップ（ｆ）参照）。その結果、エンジンＥのトルクはメインクラッチＣｍから第１、第２アウターシャフト１４Ａ，１４Ｂ→２速スリーブＳ２→４速ドライブギヤ３４→４速ドリブンギヤ４０の経路でカウンタシャフト１２に伝達され、４速変速段が確立する。このとき、エンジンＥのトルクはアシストクラッチＣａからインナーシャフト１３および遊星歯車機構Ｐを介してワンウェイクラッチ１９に伝達されるが、インナーレース側の回転数がアウターレース側の回転数を上回ることで、ワンウェイクラッチ１９は係合解除してトルク伝達が遮断される。

続いて、図１１（Ｆ）に示すように、後処理として２速−３速間スリーブＤ２３を左動して中立状態にすることで３速ドライブギヤ３３を第３アウターシャフト１４Ｃから切り離すとともに（ステップ（ｇ）参照）、３速−４速間スリーブＤ３４を右動して中立状態にすることで第３アウターシャフト１４Ｃおよび第２アウターシャフト１４Ｂを結合する（ステップ（ｈ）参照）。

［４速変速段→５速変速段のシフトアップ時の作用］（図１３および図１４参照）
図１３（Ａ）に示す４速変速段の確立状態から、図１３（Ｂ）に示すように、３速−４速間スリーブＤ３４を右動して右動状態にすることで、４速ドライブギヤ３４を第１アウターシャフト１４Ａおよび第２アウターシャフト１４Ｂに結合する（ステップ（ａ）参照）。続いて、図１３（Ｃ）に示すように、メインクラッチＣｍを係合解除すると（ステップ（ｂ）参照）、第１〜第５アウターシャフト１４Ａ〜１４Ｅに対するトルク伝達が遮断されるため、アウターレース側の回転数がインナーレース側の回転数を上回ることでワンウェイクラッチ１９が係合し、エンジンＥのトルクがアシストクラッチＣａ→インナーシャフト１３→遊星歯車機構Ｐ→ワンウェイクラッチ１９→第５アウターシャフト１４Ｅ→１速−２速間スリーブＤ１２→第４アウターシャフト１４Ｄ→２速−３速間スリーブＤ２３→第３アウターシャフト１４Ｃ→３速−４速間スリーブＤ３４→第２アウターシャフト１４Ｂ→４速ドライブギヤ３４および４速ドリブンギヤ４０の経路でカウンタシャフト１２に伝達されるようになり、メインクラッチＣｍ側からのトルク伝達が遮断されても、アシストクラッチＣａ側からのトルク伝達を継続して変速中のトルク抜けを防止することができる。更に、４速スリーブＳ４を右動して４速ドリブンギヤ４０を第２アウターシャフト１４Ｂから切り離す（ステップ（ｃ）参照）。

続いて、図１３（Ｄ）に示すように、トルク循環を防止するために４速−５速間スリーブＤ４５を左動状態に操作して第２アウターシャフト１４Ｂおよび第１アウターシャフト１４Ａを切り離すとともに（ステップ（ｄ）参照）、５速−６速間スリーブＳ５６を左動して左動状態にすることで５速ドライブギヤ３５を第１アウターシャフト１４Ａに結合する（ステップ（ｅ）参照）。その間も、アシストクラッチＣａ側から伝達されるトルクでトルク抜けは防止されている。

続いて、図１３（Ｅ）に示すように、メインクラッチＣｍを係合する（ステップ（ｆ）参照）。その結果、エンジンＥのトルクはメインクラッチＣｍから第１アウターシャフト１４Ａ→５速−６速間スリーブＳ５６→５速ドライブギヤ３５→５速ドリブンギヤ４１の経路でカウンタシャフト１２に伝達され、５速変速段が確立する。このとき、エンジンＥのトルクはアシストクラッチＣａからインナーシャフト１３および遊星歯車機構Ｐを介してワンウェイクラッチ１９に伝達されるが、インナーレース側の回転数がアウターレース側の回転数を上回ることで、ワンウェイクラッチ１９は係合解除してトルク伝達が遮断される。

続いて、図１３（Ｆ）に示すように、後処理として３速−４速間スリーブＤ３４を左動して中立状態にすることで４速ドライブギヤ３４を第２アウターシャフト１４Ｂから切り離すとともに（ステップ（ｇ）参照）、４速−５速間スリーブＤ４５を右動して中立状態にすることで第２アウターシャフト１４Ｂおよび第１アウターシャフト１４Ａを結合する（ステップ（ｈ）参照）。

［５速変速段→６速変速段のシフトアップ時の作用］（図１５および図１６参照）
５速変速段→６速変速段のシフトアップは、高速変速段間の変速であってトルク抜けは乗員に体感され難いため、本実施の形態ではトルク抜け防止制御を行なわないことで、トランスミッションＴの構造の簡素化を図っている。

図１５（Ａ）に示す５速変速段の確立状態から、図１５（Ｂ）に示すように、メインクラッチＣｍおよびアシストクラッチＣａを共に係合解除するとともに（ステップ（ａ）参照）、５速−６速間スリーブＳ５６を右動して中立状態にすることで、５速ドライブギヤ３５を第１アウターシャフト１４Ａから切り離す（ステップ（ｂ）参照）。続いて、図１５（Ｃ）に示すように、５速−６速間スリーブＳ５６を右動して右動状態にすることで、６速ドライブギヤ３６を第１アウターシャフト１４Ａに結合するとともに（ステップ（ｄ）参照）、図１５（Ｄ）に示すように、メインクラッチＣｍおよびアシストクラッチＣａを共に係合することで（ステップ（ｄ）参照）、６速ドライブギヤ３６を第１アウターシャフト１４Ａに結合して６速変速段を確立する。この５速変速段→６速変速段のシフトアップ時の作用は、トルク抜け防止機能を持たない通常のＡＭＴの作用と同じである。

［６速変速段→５速変速段のシフトダウン時の作用］（図１７および図１８参照）
６速変速段→５速変速段のシフトダウンは、高速変速段間の変速であってトルク抜けは乗員に体感され難いため、本実施の形態ではトルク抜け防止制御を行なわないことで、トランスミッションＴの構造の簡素化を図っている。

図１７（Ａ）に示す６速変速段の確立状態から、図１７（Ｂ）に示すように、メインクラッチＣｍおよびアシストクラッチＣａを共に係合解除するとともに（ステップ（ａ）参照）、５速−６速間スリーブＳ５６を左動して中立状態にすることで、６速ドライブギヤ３６を第１アウターシャフト１４Ａから切り離す（ステップ（ｂ）参照）。続いて、図１７（Ｃ）に示すように、５速−６速間スリーブＳ５６を左動して左動状態にすることで、５速ドリブンギヤ４１を第１アウターシャフト１４Ａに結合するとともに（ステップ（ｄ）参照）、図１７（Ｄ）に示すように、メインクラッチＣｍおよびアシストクラッチＣａを共に係合することで（ステップ（ｄ）参照）、５速ドライブギヤ３５を第１アウターシャフト１４Ａに結合して５速変速段を確立する。この６速変速段→５速変速段のシフトダウン時の作用は、トルク抜け防止機能を持たない通常のＡＭＴの作用と同じである。

［５速変速段→４速変速段のシフトダウン時の作用］（図１９および図２０参照）
図１９（Ａ）に示す５速変速段の確立状態から、図１９（Ｂ）に示すように、トルク循環を防止するために４速−５速間スリーブＤ４５を左動して左動状態にすることで、第２アウターシャフト１４Ｂおよび第１アウターシャフト１４Ａを切り離すとともに（ステップ（ａ）参照）、３速−４速間スリーブＤ３４を右動して右動状態にすることで、４速ドライブギヤ３４を第３アウターシャフト１４Ｃおよび第２アウターシャフト１４Ｂに結合する（ステップ（ｂ）参照）。続いて、図１９（Ｃ）に示すように、メインクラッチＣｍを係合解除すると（ステップ（ｃ）参照）、第１〜第５アウターシャフト１４Ａ〜１４Ｅに対するトルク伝達が遮断されるため、アウターレース側の回転数がインナーレース側の回転数を上回ることでワンウェイクラッチ１９が係合し、エンジンＥのトルクがアシストクラッチＣａ→インナーシャフト１３→遊星歯車機構Ｐ→ワンウェイクラッチ１９→第５アウターシャフト１４Ｅ→１速−２速間スリーブＤ１２→第４アウターシャフト１４Ｄ→２速−３速間スリーブＤ２３→第３アウターシャフト１４Ｃ→３速−４速間スリーブＤ３４→４速ドライブギヤ３４および４速ドリブンギヤ４０の経路でカウンタシャフト１２に伝達されるようになり、メインクラッチＣｍ側からのトルク伝達が遮断されても、アシストクラッチＣａ側からのトルク伝達を継続して変速中のトルク抜けを防止することができる。

続いて、図１９（Ｄ）に示すように、５速−６速間スリーブＳ５６を右動して中立状態にすることで、５速ドライブギヤ３５を第１アウターシャフト１４Ａから切り離し（ステップ（ｄ）参照）、４速−５速間スリーブＤ４５を右動して中立状態にすることで第２アウターシャフト１４Ｂおよび第１アウターシャフト１４Ａを結合し（ステップ（ｅ）参照）、４速スリーブＳ４を左動して４速ドライブギヤ３４を第２アウターシャフト１４Ｂに結合する（ステップ（ｆ）参照）。その間も、アシストクラッチＣａ側から伝達されるトルクでトルク抜けは防止されている。

続いて、図１９（Ｅ）に示すように、メインクラッチＣｍを係合する（ステップ（ｇ）参照）。その結果、エンジンＥのトルクはメインクラッチＣｍから第１アウターシャフト１４Ａ→４速−５速間スリーブＤ４５→第２アウターシャフト１４Ｂ→４速スリーブＳ４→４速ドライブギヤ３４→４速ドリブンギヤ４０の経路でカウンタシャフト１２に伝達され、４速変速段が確立する。このとき、エンジンＥのトルクはアシストクラッチＣａからインナーシャフト１３および遊星歯車機構Ｐを介してワンウェイクラッチ１９に伝達されるが、インナーレース側の回転数がアウターレース側の回転数を上回ることで、ワンウェイクラッチ１９は係合解除してトルク伝達が遮断される。続いて、図１９（Ｆ）に示すように、後処理として３速−４速間スリーブＤ３４を左動して中立状態にすることで４速ドライブギヤ３４を第２アウターシャフト１４Ｂから切り離す（ステップ（ｈ）参照）。

［４速変速段→３速変速段のシフトダウン時の作用］（図２１および図２２参照）
図２１（Ａ）に示す４速変速段の確立状態から、図２１（Ｂ）に示すように、トルク循環を防止するために３速−４速間スリーブＤ３４を左動して左動状態にすることで、第３アウターシャフト１４Ｃおよび第２アウターシャフト１４Ｂを切り離すとともに（ステップ（ａ）参照）、２速−３速間スリーブＤ２３を右動して右動状態にすることで、３速ドライブギヤ３３を第４アウターシャフト１４Ｄおよび第３アウターシャフト１４Ｃに結合する（ステップ（ｂ）参照）。続いて、図２１（Ｃ）に示すように、メインクラッチＣｍを係合解除すると（ステップ（ｃ）参照）、第１〜第５アウターシャフト１４Ａ〜１４Ｅに対するトルク伝達が遮断されるため、アウターレース側の回転数がインナーレース側の回転数を上回ることでワンウェイクラッチ１９が係合し、エンジンＥのトルクがアシストクラッチＣａ→インナーシャフト１３→遊星歯車機構Ｐ→ワンウェイクラッチ１９→第５アウターシャフト１４Ｅ→１速−２速間スリーブＤ１２→第４アウターシャフト１４Ｄ→２速−３速間スリーブＤ２３→３速ドライブギヤ３３および３速ドリブンギヤ３９の経路でカウンタシャフト１２に伝達されるようになり、メインクラッチＣｍ側からのトルク伝達が遮断されても、アシストクラッチＣａ側からのトルク伝達を継続して変速中のトルク抜けを防止することができる。

続いて、図２１（Ｄ）に示すように、４速スリーブＳ４を右動して４速ドライブギヤ３４を第２アウターシャフト１４Ｂから切り離し（ステップ（ｄ）参照）、３速−４速間スリーブＤ３４を右動して中立状態にすることで第３アウターシャフト１４Ｃおよび第２アウターシャフト１４Ｂを結合し（ステップ（ｅ）参照）、３速スリーブＳ３を左動して３速ドライブギヤ３３を第３アウターシャフト１４Ｃに結合する（ステップ（ｆ）参照）。その間も、アシストクラッチＣａ側から伝達されるトルクでトルク抜けは防止されている。

続いて、図２１（Ｅ）に示すように、メインクラッチＣｍを係合する（ステップ（ｇ）参照）。その結果、エンジンＥのトルクはメインクラッチＣｍから第１アウターシャフト１４Ａ→４速−５速間スリーブＤ４５→第２アウターシャフト１４Ｂ→３速−４速間スリーブＤ３４→第３アウターシャフト１４Ｃ→３速スリーブＳ３→３速ドライブギヤ３３→３速ドリブンギヤ３９の経路でカウンタシャフト１２に伝達され、３速変速段が確立する。このとき、エンジンＥのトルクはアシストクラッチＣａからインナーシャフト１３および遊星歯車機構Ｐを介してワンウェイクラッチ１９に伝達されるが、インナーレース側の回転数がアウターレース側の回転数を上回ることで、ワンウェイクラッチ１９は係合解除してトルク伝達が遮断される。

続いて、図２１（Ｆ）に示すように、後処理として２速−３速間スリーブＤ２３を左動して中立状態にすることで３速ドライブギヤ３３を第３アウターシャフト１４Ｃから切り離す（ステップ（ｈ）参照）。

［３速変速段→２速変速段のシフトダウン時の作用］（図２３および図２４参照）
図２３（Ａ）に示す３速変速段の確立状態から、図２３（Ｂ）に示すように、トルク循環を防止するために２速−３速間スリーブＤ２３を左動して左動状態にすることで、第４アウターシャフト１４Ｄおよび第３アウターシャフト１４Ｃを切り離すとともに（ステップ（ａ）参照）、１速−２速間スリーブＤ１２を右動して右動状態にすることで、２速ドライブギヤ３２を第５アウターシャフト１４Ｅおよび第４アウターシャフト１４Ｄに結合する（ステップ（ｂ）参照）。続いて、図２３（Ｃ）に示すように、メインクラッチＣｍを係合解除すると（ステップ（ｃ）参照）、第１〜第５アウターシャフト１４Ａ〜１４Ｅに対するトルク伝達が遮断されるため、アウターレース側の回転数がインナーレース側の回転数を上回ることでワンウェイクラッチ１９が係合し、エンジンＥのトルクがアシストクラッチＣａ→インナーシャフト１３→遊星歯車機構Ｐ→ワンウェイクラッチ１９→第５アウターシャフト１４Ｅ→１速−２速間スリーブＤ１２→２速ドライブギヤ３２および２速ドリブンギヤ３８の経路でカウンタシャフト１２に伝達されるようになり、メインクラッチＣｍ側からのトルク伝達が遮断されても、アシストクラッチＣａ側からのトルク伝達を継続して変速中のトルク抜けを防止することができる。

続いて、図２３（Ｄ）に示すように、３速スリーブＳ３を右動して３速ドライブギヤ３３を第３アウターシャフト１４Ｃから切り離し（ステップ（ｄ）参照）、２速−３速間スリーブＤ２３を右動して中立状態にすることで第４アウターシャフト１４Ｄおよび第３アウターシャフト１４Ｃを結合し（ステップ（ｅ）参照）、２速スリーブＳ２を左動して２速ドライブギヤ３２を第４アウターシャフト１４Ｄに結合する（ステップ（ｆ）参照）。その間も、アシストクラッチＣａ側から伝達されるトルクでトルク抜けは防止されている。

続いて、図２３（Ｅ）に示すように、メインクラッチＣｍを係合する（ステップ（ｇ）参照）。その結果、エンジンＥのトルクはメインクラッチＣｍから第１アウターシャフト１４Ａ→４速−５速間スリーブＤ４５→第２アウターシャフト１４Ｂ→３速−４速間スリーブＤ３４→第３アウターシャフト１４Ｃ→２速−３速間スリーブＤ２３→第４アウターシャフト１４Ｄ→２速スリーブＳ２→２速ドライブギヤ３２→２速ドリブンギヤ３８の経路でカウンタシャフト１２に伝達され、２速変速段が確立する。このとき、エンジンＥのトルクはアシストクラッチＣａからインナーシャフト１３および遊星歯車機構Ｐを介してワンウェイクラッチ１９に伝達されるが、インナーレース側の回転数がアウターレース側の回転数を上回ることで、ワンウェイクラッチ１９は係合解除してトルク伝達が遮断される。

続いて、図２３（Ｆ）に示すように、後処理として１速−２速間スリーブＤ１２を左動して中立状態にすることで２速ドライブギヤ３２を第２アウターシャフト１４Ｂから切り離す（ステップ（ｈ）参照）。

［２速変速段→１速変速段のシフトダウン時の作用］（図２５および図２６参照）
図２５（Ａ）に示す２速変速段の確立状態から、図２５（Ｂ）に示すように、トルク循環を防止するために１速−２速間スリーブＤ１２を左動して左動状態にすることで、第５アウターシャフト１４Ｅおよび第４アウターシャフト１４Ｄを切り離すとともに（ステップ（ａ）参照）、１速スリーブＳ１を左動して１速ドリブンギヤ３７をカウンタシャフト１２に結合する（ステップ（ｂ）参照）。続いて、図２５（Ｃ）に示すように、メインクラッチＣｍを係合解除すると（ステップ（ｃ）参照）、第１〜第５アウターシャフト１４Ａ〜１４Ｅに対するトルク伝達が遮断されるため、アウターレース側の回転数がインナーレース側の回転数を上回ることでワンウェイクラッチ１９が係合し、エンジンＥのトルクがアシストクラッチＣａ→インナーシャフト１３→遊星歯車機構Ｐ→ワンウェイクラッチ１９→第５アウターシャフト１４Ｅ→１速ドライブギヤ３１→１速ドリブンギヤ３７および１速スリーブＳ１の経路でカウンタシャフト１２に伝達されるようになり、メインクラッチＣｍ側からのトルク伝達が遮断されても、アシストクラッチＣａ側からのトルク伝達を継続して変速中のトルク抜けを防止することができる。

続いて、図２５（Ｄ）に示すように、２速スリーブＳ２を右動して２速ドライブギヤ３２を第２アウターシャフト１４Ｂから切り離し（ステップ（ｄ）参照）、１速−２速間スリーブＤ１２を右動して中立状態にすることで第５アウターシャフト１４Ｅおよび第４アウターシャフト１４Ｄを結合する（ステップ（ｅ）参照）。その間も、アシストクラッチＣａ側から伝達されるトルクでトルク抜けは防止されている。

続いて、図２５（Ｅ）に示すように、メインクラッチＣｍを係合する（ステップ（ｇ）参照）。その結果、エンジンＥのトルクはメインクラッチＣｍから第１アウターシャフト１４Ａ→４速−５速間スリーブＤ４５→第２アウターシャフト１４Ｂ→３速−４速間スリーブＤ３４→第３アウターシャフト１４Ｃ→２速−３速間スリーブＤ２３→第４アウターシャフト１４Ｄ→１速−２速間スリーブＤ１２→第５アウターシャフト１４Ｅ→１速ドライブギヤ３１→１速ドリブンギヤ３７→１速スリーブＳ１の経路でカウンタシャフト１２に伝達され、１速変速段が確立する。このとき、エンジンＥのトルクはアシストクラッチＣａからインナーシャフト１３および遊星歯車機構Ｐを介してワンウェイクラッチ１９に伝達されるが、インナーレース側の回転数がアウターレース側の回転数を上回ることで、ワンウェイクラッチ１９は係合解除してトルク伝達が遮断される。

尚、１速変速段からニュートラルに変速するには、図２５（Ｅ）の状態から、１速スリーブＳ１を右動して１速ドリブンギヤ３７をカウンタシャフト１２から切り離すだけで良い。

以上、隣接する変速段間での変速の過程を説明したが、本実施の形態によれば、隣接しない変速段間での飛び変速も可能である。飛び変速は、メインクラッチＣｍを係合解除してアシストクラッチＣａを介してアシストトルクを伝達している間に、所望の飛び変速段の動力伝達経路を確立しておき、この状態からメインクラッチＣｍを係合することで達成される。

図２９のタイムチャートは、トルクアシスト機能を持たない従来のＡＭＴのシフトアップ時のトルク伝達特性を示すものである。時刻ｔ１にクラッチの係合解除が開始されて時刻ｔ２に係合解除が完了し、時刻ｔ３にクラッチの係合が開始されて時刻ｔ４に係合が完了する。シフトアップ前のエンジン回転数に比べてシフトアップ後のエンジン回転数は低くなるため、時刻ｔ１から時刻ｔ３までの領域でエンジン回転数が低下するが、クラッチの係合解除によりメインシャフトの回転数がエンジン回転数の低下を超えて低下することで、トランスミッションの出力トルクは時刻ｔ１〜時刻ｔ４の領域で大きく落ち込んでトルク抜けが発生する。

図２８のタイムチャートは、トルクアシスト機能を持つ本実施の形態のＡＭＴのシフトアップ時のトルク伝達特性を示すものである。変速中にメインクラッチＣｍが係合解除するために第１〜第５アウターシャフト１４Ａ〜１４Ｅの回転数は大きく落ち込むが、アシストクラッチＣａは係合状態にあるためにインナーシャフト１３の回転数はエンジン回転数に追従して漸減する。従って、変速中に第１〜第５アウターシャフト１４Ａ〜１４Ｅにより伝達されるトルクが大きく落ち込んでも、その間にインナーシャフト１３によりアシストトルクが伝達されることで、トランスミッションの出力トルクの落ち込みが解消されてトルク抜けが防止されることが分かる。

図２７の表には、変速の種類に応じたトルク抜け防止の必要性と、本実施の形態によるトルク抜け防止の可否が示される。トルク抜け防止が必要な領域は、トルク抜け防止を行わないとドライブフィールが大幅に損なわれる領域であり、トルク抜け防止が不要な領域は、トルク抜け防止を行わなくてもドライブフィールが殆ど損なわれない領域であり、トルク抜け防止が望ましい領域は、上記二つの領域の中間の領域であり、その他の領域は変速が行われない領域である。○印は、本実施の形態によってトルク抜けが防止可能であることを示し、×印は、本実施の形態によってもトルク抜けが防止不能であることを示している。

この表から明らかなように、本実施の形態によれば、トルク抜け防止が必要な領域の全てでトルク抜け防止が可能であり、トルク抜け防止が望ましい四つの領域のうち、二つの領域でトルク抜け防止が可能であることが分かる。トルク抜け防止が望ましい四つの領域のうち、二つの領域でトルク抜け防止が不能であるのは、５速変速段および６速変速段に通常のＡＭＴの構造を採用したためであり、５速変速段および６速変速段に１速変速段〜４速変速段と同様のトルク抜け防止機能を持たせれば、トルク抜け防止が望ましい四つの領域の全てでトルク抜けを防止することができる。

次に、図３０に基づいてメインクラッチＣｍおよびアシストクラッチＣａの構造を説明する。

エンジンＥのクランクシャフト１５に接続されたドラム状のクラッチカバー７１はメインクラッチＣｍおよびアシストクラッチＣａに共通する部材であって、その内周面にエンドプレート７２およびセンタープレート７３がスプライン嵌合７４，７５する。エンドプレート７２はクラッチカバー７１の底面に移動不能に当接するが、センタープレート７３は軸線方向に移動可能である。

エンドプレート７２およびセンタープレート７３間に配置された第１クラッチディスク７６は、メインシャフト１１のインナーシャフト１３の軸端にスプライン結合７７され、センタープレート７３を挟んで第１クラッチディスク７６の反対側に配置された第２クラッチディスク７８はメインシャフト１１の第１アウターシャフト１４Ａの軸端にスプライン結合７９される。

第２クラッチディスク７８を挟んでセンタープレート７３の反対側には、プレッシャプレート８０およびクラッチピストン８１が軸方向移動可能に配置されており、クラッチピストン８１およびセンタープレート７３間に第１クラッチスプリング８２が配置されるとともに、クラッチピストン８１およびプレッシャプレート８０間に第２クラッチスプリング８３が配置される。クラッチピストン８１は電動式あるいは油圧式のアクチュエータ８４に接続されており、アクチュエータ８４の駆動力で軸方向に駆動される。

第１クラッチスプリング８２は第２クラッチスプリング８３、プレッシャプレート８０および第２クラッチディスク７６の径方向外側に配置されており、これにより、第１クラッチスプリング８２が第２クラッチスプリング８３、プレッシャプレート８０および第２クラッチディスク７６と干渉することが防止される。第１クラッチスプリング８２は第２クラッチスプリング８３よりも軸方向の長さが大きく設定され、かつ第１クラッチスプリング８２のばね定数は第２クラッチスプリング８３のばね定数以上に設定される。要するに、アシストクラッチＣａが先に係合し、第１クラッチスプリング８２が圧縮されてから、メインクラッチＣｍが遅れて係合するような設定になっていれば良い。

第２クラッチディスク７８はメインクラッチＣｍを構成する主たる部材であり、第１クラッチディスク７６はアシストクラッチＣａを構成する主たる部材であり、その他のクラッチカバー７１、エンドプレート７２、センタープレート７３、プレッシャプレート８０、クラッチピストン８１、第２クラッチスプリング８３、第１クラッチスプリング８２およびアクチュエータ８４は、メインクラッチＣｍおよびアシストクラッチＣａに共通する部材である。

次に、図３０および図３１に基づいて、上記構成を備えたメインクラッチＣｍおよびアシストクラッチＣａの作用を説明する。

図３０は、車両の停止中の状態であり、アクチュエータ８４に接続されたクラッチピストン８１のストロークがゼロになって図中左側に後退している。このとき、プレッシャプレート８０およびセンタープレート７３と第２クラッチディスク７８との間には隙間があり、クラッチカバー７１の回転は第２クラッチディスク７８に伝達されないため、メインクラッチＣｍは係合解除した状態にある。またセンタープレート７３およびエンドプレート７２と第１クラッチディスク７６との間には隙間があり、クラッチカバー７１の回転は第１クラッチディスク７６に伝達されないため、アシストクラッチＣａ係合解除した状態にある。

図３１（Ａ）に示すように、アクチュエータ８４でクラッチピストン８１を図中右側にストロークさせると、第２クラッチスプリング８３に押圧されたプレッシャプレート８０がセンタープレート７３との間に第２クラッチディスク７８を挟持する前に、第１クラッチスプリング８２に押圧されたセンタープレート７３がエンドプレート７２との間に第１クラッチディスク７６を挟持することで、クラッチカバー７１の回転が第１クラッチディスク７６を介してインナーシャフト１３に伝達されるようになり、トランスミッションＴの変速中にアシストクラッチＣａを係合し、メインクラッチＣｍを係合解除することができる。

図３１（Ｂ）に示すように、アクチュエータ８４でクラッチピストン８１を図中右側に更にストロークさせると、第２クラッチスプリング８３に押圧されたプレッシャプレート８０がセンタープレート７３との間に第２クラッチディスク７８を挟持することで、クラッチカバー７１の回転が第２クラッチディスク７８を介して第１アウターシャフト１４Ａに伝達されるようになり、メインクラッチＣｍが係合する。このとき、センタープレート７３には第１クラッチスプリング８２および第２クラッチスプリング８３の両方の弾発力が作用し、アシストクラッチＣａが係合状態に維持されるため、車両の走行中（トランスミッションＴの非変速中）にメインクラッチＣｍおよびアシストクラッチＣａの両方を係合することができる。

上述とは逆に、図３１（Ｂ）の状態、つまりアシストクラッチＣａおよびメインクラッチＣｍが共に係合した状態から、アクチュエータ８４でクラッチピストン８１を図中左側に後退させると、先ずメインクラッチＣｍが係合解除し（図３１（Ｂ）参照）、次いでアシストクラッチＣａが係合解除することで、メインクラッチＣｍおよびアシストクラッチＣａが共に係合解除した状態となる（図３０参照）。

図３２は上記作用を纏めたグラフであって、横軸はクラッチピストン８１のストローク、縦軸はメインクラッチＣｍおよびアシストクラッチＣａのトルク容量である。

クラッチピストン８１のストロークがゼロから増加してＳ１に達すると、第１クラッチスプリング８２によってアシストクラッチＣａが係合し、第１クラッチスプリング８２の圧縮量の増加に応じてアシストクラッチＣａのトルク容量が増加する。クラッチピストン８１のストロークが更に増加してＳ４に達すると、第２クラッチスプリング８３によってメインクラッチＣｍが係合し、第２クラッチスプリング８３の圧縮量の増加に応じてメインクラッチＣｍのトルク容量が増加する。これと同時に、アシストクラッチＣａには第１クラッチスプリング８２および第２クラッチスプリング８３の両方の弾発力が作用するため、アシストクラッチＣａのトルク容量はストロークＳ４以降で急激に立ち上がる。

従って、クラッチピストン８１のストロークをゼロ〜Ｓ１の範囲に制御することで、停止中にメインクラッチＣｍおよびアシストクラッチＣａの両方を係合解除することができ、クラッチピストン８１のストロークをＳ２〜Ｓ３の範囲に制御することで、変速中にアシストクラッチＣａを係合してメインクラッチＣｍを係合解除することができ、クラッチピストン８１のストロークをＳ５〜Ｓ６の範囲に制御することで、走行中にメインクラッチＣｍおよびアシストクラッチＣａの両方を係合することができる。

以上のように、単一のアクチュエータ８４でクラッチピストン８１を駆動するだけで、エンジンＥのトルクを第１アウターシャフト１４Ａおよびインナーシャフト１３に選択的に伝達することが可能となり、メインクラッチＣｍおよびアシストクラッチＣａの小型軽量化に寄与することができる。

またクラッチピストン８１とプレッシャプレート８０との間に第２クラッチスプリング８３を配置したので、第２クラッチディスク７８がセンタープレート７３およびプレッシャプレート８０間に挟持される瞬間に接触面圧が急激に立ち上がるのを防止し、振動や騒音の発生を抑制することができる。

また第１クラッチスプリング８２は第２クラッチスプリング８３よりも軸方向長さが大きいので、クラッチピストン８１がストロークしたときに、第２クラッチスプリング８３でプレッシャプレート８４を介して第２クラッチディスク７８を押圧する前に、第１クラッチスプリング８２でセンタープレート７３を介して第１クラッチディスク７６を押圧することができる。しかも第１クラッチスプリング８２のばね定数を第２クラッチスプリング８３のばね定数以上としたので、第２クラッチスプリング８３によって第２クラッチディスク７８がセンタープレート７３およびプレッシャプレート８０間に挟持される前に、第１クラッチスプリング８２の弾発力を充分に高めて第１クラッチディスク７６に対するエンドプレート７２およびプレッシャプレート７３の接触面圧を充分に確保することができる。

またセンタープレート７３をクラッチカバー７１の内周面に軸方向移動可能、かつ回転不能にスプライン嵌合７５したので、センタープレート７３がクラッチカバー７１に対して相対回転するのを防止し、エンジンＥからクラッチカバー７１に入力されたトルクをセンタープレート７３からインナーシャフト１３および第１アウターシャフト１４Ａに確実に伝達することができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、実施の形態では走行用の原動機としてエンジンＥを用いているが、エンジンＥ以外にモータ・ジェネレータ等の任意の原動機を用いることができる。

また第２クラッチスプリング８３は省略可能であり、任意の押圧部材で置き換えることができる。

またエンドプレート７２は省略可能であり、クラッチカバー７１の底面をエンドプレート７２として使用することができる。

１３ インナーシャフト
１４Ａ 第１アウターシャフト（アウターシャフト）
７１ クラッチカバー
７３ センタープレート
７５ スプライン嵌合
７６ 第１クラッチディスク
７８ 第２クラッチディスク
８０ プレッシャプレート
８１ クラッチピストン
８２ 第１クラッチスプリング（第１弾性体）
８３ 第２クラッチスプリング（第２弾性体）
８４ アクチュエータ
Ｅ エンジン（原動機）
Ｔ オートマチック・マニュアル・トランスミッション（変速機）

Claims (5)

1. 同軸内外に配置された変速機（Ｔ）のインナーシャフト（１３）およびアウターシャフト（１４Ａ）と原動機（Ｅ）との間に配置され、前記原動機（Ｅ）のトルクを前記インナーシャフト（１３）および前記アウターシャフト（１４Ａ）に伝達する変速機用クラッチであって、
   前記原動機（Ｅ）に接続されたクラッチカバー（７１）の内部に、前記原動機（Ｅ）側から、前記インナーシャフト（１３）に接続された第１クラッチディスク（７６）と、軸方向移動可能なセンタープレート（７３）と、前記アウターシャフト（１４Ａ）に接続された第２クラッチディスク（７８）と、軸方向移動可能なプレッシャプレート（８０）と、アクチュエータ（８４）で軸方向に駆動されるクラッチピストン（８１）とを順番に配置し、前記第２クラッチディスク（７８）および前記プレッシャプレート（８０）の径方向外側で前記クラッチピストン（８１）および前記センタープレート（７３）間に第１弾性体（８２）を配置し、
   前記クラッチピストン（８１）の前記センタープレート（７３）側への移動により、前記第１弾性体（８２）を介して前記センタープレート（７３）を押圧して該センタープレート（７３）および前記クラッチカバー（７１）間に前記第１クラッチディスク（７６）を挟持することで、前記駆動源（Ｅ）のトルクを前記インナーシャフト（１３）に伝達するとともに、前記クラッチピストン（８１）の更なる移動により、前記センタープレート（７３）および前記プレッシャプレート（８０）間に前記第２クラッチディスク（７８）を挟持することで、前記駆動源（Ｅ）のトルクを前記アウターシャフト（１４Ａ）に伝達することを特徴とする変速機用クラッチ。
2. 前記クラッチピストン（８１）と前記プレッシャプレート（８０）との間に第２弾性体（８３）を配置したことを特徴とする、請求項１に記載の変速機用クラッチ。
3. 前記第１弾性体（８２）は前記第２弾性体（８３）よりも軸方向長さが大きいことを特徴とする、請求項２に記載の変速機用クラッチ。
4. 前記第１弾性体（８２）のばね定数は、前記第２弾性体（８３）のばね定数以上であることを特徴とする、請求項２または請求項３に記載の変速機用クラッチ。
5. 前記センタープレート（７３）は、前記クラッチカバー（７１）の内周面に軸方向移動可能、かつ回転不能にスプライン嵌合（７５）することを特徴とする、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の変速機用クラッチ。

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