JPH07145825A

JPH07145825A - 発進装置

Info

Publication number: JPH07145825A
Application number: JP5339918A
Authority: JP
Inventors: Shuzo Moroto; 脩三諸戸; Mutsumi Kawamoto; 睦川本; Masao Kawai; 正夫川合; Hideki Ariga; 秀喜有賀; Toshihiro Shiimado; 利博椎窓
Original assignee: Equos Research Co Ltd
Current assignee: Equos Research Co Ltd
Priority date: 1993-11-25
Filing date: 1993-11-25
Publication date: 1995-06-06

Abstract

(57)【要約】（修正有）【目的】エンジンの出力軸と変速装置の入力軸の断続を
行なう場合、同期機構に負担をかけず、かつショックが
少ないように滑らかに前記両軸を接続することができる
発進装置を提供する。【構成】ダイヤフラムスプリング１７２の圧力板１４６
への付勢力が増大するに従って、まず、第１クラッチ部
材１５の高摩擦係数の摩擦板１５１がほとんどスリップ
することなく接続する。次に、第２クラッチ部材１２の
低摩擦係数の摩擦板１３１、１３２がスリップしながら
接続して、第２クラッチ部材１２の接続が完了する。こ
のため、高摩擦係数の摩擦板１５１が接続してから、低
摩擦係数の摩擦板１３１、１３２がスリップしながら接
続するため、高摩擦係数の摩擦板１５１による接続ショ
ックを生じることなく、エンジンの出力軸１１と変速装
置の入力軸１６を接続できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用発進装置に関
し、詳しくは、エンジンの出力軸と変速装置の入力軸と
を断続する発進装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両用手動変速装置においては、手動変
速装置において変速操作をする場合、エンジンとギアボ
ックスの間のトルク伝達を切り離す目的で発進装置がエ
ンジンと変速装置との間に設けられている。このような
発進装置は、主としてクラッチ機構により構成され、一
般には乾式単板摩擦材を相手側に押しつけたり離したり
することで、エンジン側と変速装置側との断続を行なっ
ている。又、発進装置は、通常、変速装置の入力軸側に
ダンパ（緩衝部材）を備えており、エンジンのトルク変
動分を平滑化して変速装置に入力している。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記摩擦材
を摩擦係数が高いものとした場合、摩擦材を滑らせなが
ら接続させにくく、例えば、接続が急激に生じる。この
ため、エンジン回転及び変速装置の入力回転数差を円滑
に解消しづらく、接続時にショックが発生しやすくな
る。一方、滑らせながら接続を行なうためには、摩擦材
の摩擦係数を低くする必要がある。摩擦係数を低くした
場合、１枚当たりのトルク容量が小さくなるため、単板
で処理することができず、多板化、複数化する必要があ
る。

【０００４】しなしながら、変速装置へトルクを入力す
る摩擦材を多板化すると、多板化に伴う重量増により変
速装置の入力軸側のイナーシャが大きくなり、変速装置
の同期機構（例、コーンシンクロ機構）への負担が大き
くなって、同期するために要する時間が極めて長くなる
という問題点があった。さらに、上記変速装置の入力軸
側に設けられたダンパにより、より入力軸側のイナーシ
ャが増大していた。

【０００５】本発明は上記問題点に鑑みて案出されたも
ので、エンジンの出力軸と変速装置の入力軸の断続を行
なう場合、同期機構に負担をかけず、かつショックが少
ないように滑らかに前記両軸を接続することができる発
進装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【０００６】上記目的を達成するために、本発明に係る
発進装置は、エンジンの出力軸と変速装置の入力軸とを
断続する発進装置において、前記変速装置の入力軸に連
結された第１クラッチ部材と、前記エンジンの出力軸に
連結された第２クラッチ部材と、前記第１クラッチ部材
及び第２クラッチ部材間に介在し、前記第１クラッチ部
材と接合する第１接合面と前記第２クラッチ部材と接合
する第２接合面とを備えたトルク伝達部材と、前記第１
接合面及び前記第２接合面に対し同一の荷重を付与し又
は付与の解除を行う荷重付与手段と、を有し、前記第１
接合面の摩擦係数は高く、前記第２接合面の摩擦係数は
低く構成されるとともに、前記第２クラッチ部材には緩
衝部材が配設されていることを特徴とする。

【０００７】

【作用】本発明によれば、エンジンの出力軸と変速装置
の入力軸との接続は、荷重付与手段によって、第１接合
面及び第２接合面に荷重が付与され、トルク伝達部材を
介して第１及び第２クラッチ部材間が接続することによ
って行われる。即ち、トルク伝達部材を介して第１及び
第２クラッチ部材間が接続する際、同一の荷重が加わる
と、まず、摩擦係数が高い第１接合面が接続を開始し、
接続完了後、摩擦係数が低い前記第２接合面の接続が完
了する。このため、第１クラッチ部材とトルク伝達部材
間の接続の完了の際には、前記第２クラッチ部材と前記
トルク伝達部材間の接続が完了していないので、第１ク
ラッチ部材とトルク伝達部材間の接続に起因した接続シ
ョックは発生しない。

【０００８】一方、エンジンの出力軸と変速装置の入力
軸との遮断は、荷重付与手段による第１接合面及び第２
接合面への荷重の付与が解除され、トルク伝達部材、第
１及び第２クラッチ部材間の接続が開放されることによ
り行われる。即ち、第１クラッチ部材は、トルク伝達部
材と分離可能であるから、トルク伝達部材や第２クラッ
チ部材のイナーシャには無関係である。従って、変速装
置は第１クラッチ部材のイナーシャ分のみの影響を受け
る。

【０００９】そして、前記第２クラッチ部材には緩衝部
材が配設される。即ち、エンジントルクの変動を吸収す
る緩衝部材は、第１クラッチ部材に設けられておらず、
第１クラッチ部材は緩衝部材分のイナーシャの増大を避
けることができる。又、緩衝部材は第２クラッチ部材に
設けられているので、トルク伝達部材を介して第２クラ
ッチ部材と第１クラッチ部材が接続した場合には、緩衝
部材による緩衝作用を受けることができる。

【００１０】

【実施例】以下、本発明の一実施例に係る発進装置につ
いて説明する。図１は、本実施例に係る発進装置の断面
図、図２は、図１の部分拡大図、図３は、本実施例に係
る発進装置を備えた動力伝達装置の構成説明図である。

【００１１】図３に示すように上記動力伝達装置は、エ
ンジンの出力軸と変速装置の入力軸との間を指令信号に
応じて断続する発進装置１と、並行する２軸の上に配設
された歯数比の異なる複数のギアセットの内から特定の
ギア比を任意に選択可能に構成された変速装置２と、該
変速装置２の出力回転を入力し、その入力回転を左右輪
に伝達すると共に左右輪の回転数差を許容する差動装置
３を含んでいる。尚、本実施例における変速装置２は、
図示しないモータがシフトフォークに夫々配設されてお
り、このモータを駆動することにより、シフトフォーク
が軸方向の所定位置に移動されて、任意のギア比の前進
及び後進を設定する。

【００１２】（発進装置の説明）図１、図２に示すよう
に発進装置１は、エンジンの出力軸（クランクシャフ
ト）１１に接続された第２クラッチ部材１２と、該第２
クラッチ部材１２にボールベアリング１３を介して相対
回転可能に支持されたトルク伝達部材１４と、変速装置
の入力軸１６の端部にスプライン結合した第１クラッチ
部材１５と、レリーズベアリング２０を介してトルク伝
達部材１４を作動させるレリーズフォーク２１と、該レ
リーズフォークを２０を作動させるレリーズシリンダ３
０とを含んでいる。

【００１３】（第２クラッチ部材１２の説明）第２クラ
ッチ部材１２は、クラッチハブ１２０と、クラッチハブ
１２０に軸方向に周動自在にスプライン連結された２枚
の摩擦板１３１、１３２と、ダンパー１２２とを備えて
いる。又、第２クラッチ部材１２は、フライホイール１
１０とボルト１１１により共締めされている。

【００１４】ダンパー（緩衝部材）１２２はエンジンの
トルク変動を平滑化するもので、３要素から成ってい
る。即ち、クラッチハブ１２０側に連結する部材１２３
と、スプリング１２４、エンジンの出力軸１１側に連結
する部材１２５とを有する。部材１２５はスプリング１
２４を保持する切り欠きを筒部に備えた一端開放の円筒
状を有している。この切り欠きは放射状に配列されてお
り、スプリング１２４はその中に配置されている。部材
１２３は、スプリング１２４の保持部を備え、スプリン
グ１２４と部材１２５の筒部を筒部の径方向の両側から
挟持する。エンジンからのトルクは、部材１２５、スプ
リング１２４、部材１２３へと直列的にトルク伝導さ
れ、トルク変動に応じてスプリング１２４が伸び縮みす
る。

【００１５】上記摩擦板１３１、１３２は、夫々金属製
の円環状のプレートの両側端面に低摩擦係数の摩擦材を
貼付して構成されている。摩擦板を複数有するのは、滑
らせる（スリップ領域を利用する）ことを前提としてい
るため、１枚当たりのトルク容量を大きくすることがで
きないので、全体としてのトルク容量を大きくするため
である。

【００１６】（第１クラッチ部材１５の説明）第１クラ
ッチ部材１５は、１枚の金属製の円環状のプレートの両
側端面に高摩擦係数の摩擦材を貼付した摩擦板１５１を
備えている。ここにいう高摩擦係数とは、第２クラッチ
部材１２の摩擦材に比較してである。この摩擦材は、実
質的に滑らせることを目的としない。即ち、オン、オフ
を主目的とし、スリップ領域を利用することを目的とし
ていない。

【００１７】（トルク伝達部材１４の説明）トルク伝達
部材１４は一端が閉塞したクラッチドラム１４１を備え
る。該クラッチドラム１４１の内周にスプラインが形成
され、該スプラインに金属製のセパレート板１４２、１
４３が嵌合されている。クラッチドラム１４１の解放端
にはクラッチカバー１４５が取付けられており、その内
周にはスプラインの歯が形成され、圧力板１４６が嵌合
されている。又、クラッチドラム１４１の閉塞壁とセパ
レート板１４２との間及びセパレート板１４２、１４３
の間には夫々リターンスプリング１４８、１４９が配設
されている。尚、トルク伝達部材１４は、本実施例にお
いては、第２クラッチ部材１２にボールベアリング１３
を介して相対回転可能に支持されているが、ベアリング
を介して発進装置１のケーシングに相対回転可能に支持
するようにしてもよい。

【００１８】クラッチカバー１４５の端面にはリベット
１７０が設けられる。該リベット１７０には椀状のダイ
ヤフラムスプリング１７２がワイヤーリング１７３、１
７４によって挟持されて保持されている。ダイヤフラム
スプリング１７２は、レリーズベアリング２０により一
端が当接され、他端はレリーズベアリング２０の移動に
伴い（図示左右方向）、圧力板１４６と離接してこれを
押圧又は解放する。

【００１９】レリーズフォーク２１は、線状のリターン
スプリング２１３を備え、レリーズフォーク２１の一端
部２１４が（図示左方向に）押されると、支持部材２１
０を支点として、挺子（てこ）の原理で押圧力とストロ
ークを調整して、他端部２１５を（図示右方向へ）押
す。又、レリーズフォーク２１の一端部２１４が（図示
右方向へ）引き戻されると、他端部２１５も同様に（図
示左方向に）引かれる。

【００２０】レリーズシリンダ３０はリターンスプリン
グ３０１と、ピストン３０２と、該ピストン３０２によ
り支持されたロッド３０３を有し、油圧によりピストン
３０２を作動させ、ロッド３０３により、レリーズフォ
ーク２１の一端部２１４を押し引きしてレリーズフォー
ク２１の他端部２１５を移動させる。

【００２１】レリーズベアリング２０は全体がケース上
にベアリングの回転軸方向（図示左右方向）に摺動自在
に支持される。レリーズフォーク２１の一端部２１４が
ロッド３０３により押圧されていない状態では、レリー
ズベアリング２０は、発進装置１のケースに取付けられ
た位置決め部材１８０と当接している。

【００２２】この当接位置は、ダイヤフラムスプリング
１７２が圧力板１４６に対して与える付勢力を設定する
ものであり、その付勢力は、第２クラッチ部材１２、ト
ルク伝達部材１４、第１クラッチ部材１５が接合され
て、エンジンの出力軸１１と変速装置の入力軸１６間が
十分にトルク伝達可能に接続されるだけの力に対応す
る。又、レリーズベアリング２０には、レリーズフォー
ク２１の他端部２１５と係止する係止部材１８１が取付
けられており、この係止部材１８１により、ダイヤフラ
ムスプリング１７２の内周端を移動させる力を伝達す
る。

【００２３】レリーズフォーク２１の一端部２１４がロ
ッド３０３により押圧されると、レリーズフォーク２１
の他端部２１５は、ダイヤフラムスプリング１７２の弾
発力に打ち勝ちながら、レリーズベアリング２０を図の
右方向に摺動させ、ダイヤフラムスプリング１７２の内
周端を移動させる。この内周端の（図示右方向への）移
動は、リベット１７０を支点として外周端が圧力板１４
６から離れるように作用するため、ダイヤフラムスプリ
ング１７２の圧力板１４６への付勢力は軽減、解除する
方向に働く。

【００２４】圧力板１４６への付勢力が軽減、解除され
ると、第２クラッチ部材１２の摩擦係数の低い摩擦板１
３１、１３２は、スリップしながら接続を解放する。続
いて、第１クラッチ部材１２の摩擦板１５１の接続が解
放される。この摩擦板１５１は高摩擦係数のものであ
り、接続の解放は、ほとんどスリップすることなく行わ
れる。このとき、セパレート板１４３は、セパレート板
１４２を介してリターンスプリング１４８により、圧力
板１４６の方向へ移動する。このようにして、第２クラ
ッチ部材１２、トルク伝達部材１４、第１クラッチ部材
１５の接続が遮断される。

【００２５】次に、レリーズフォーク２１の一端部２１
４がロッド３０３により引き戻されると、レリーズフォ
ーク２１の他端部２１５は、ダイヤフラムスプリング１
７２の弾発力によって、（図の左方向に）移動する。ダ
イヤフラムスプリング１７２の内周端の移動は、ダイヤ
フラムスプリング１７２の外周端が圧力板１４６を押圧
するように作用し、ダイヤフラムスプリング１７２の圧
力板１４６への付勢力を増大する方向に働く。

【００２６】ダイヤフラムスプリング１７２の圧力板１
４６への付勢力が増大するに従って、圧力板１４６は、
摩擦板１５１、セパレート板１４３、摩擦板１３２、セ
パレート板１４２、摩擦板１３１を押圧する。このと
き、セパレート板１４３、１４２を介して、リターンス
プリング１４８、１４９が圧縮される。第１クラッチ部
材１５の摩擦板１５１は高摩擦係数のものであり、摩擦
板１５１は、ほとんどスリップすることなく、圧力板１
４６及びセパレート板１４３と接続する。一方、第２ク
ラッチ部材１２の摩擦係数の低い摩擦板１３１、１３２
はスリップしながら接続する。このようにして、接続シ
ョックを生じることなく第２クラッチ部材１２、トルク
伝達部材１４、第１クラッチ部材１５が接続される。

【００２７】（油圧制御回路の説明）図４は、レリーズ
シリンダ３０を作動させる油圧制御回路の構成図であ
る。この油圧回路は、図に示すように、レリーズシリン
ダ３０へ作動油圧を給送するマスタシリンダ５１０と、
該マスタシリンダ５１０を作動させる負圧作動装置５２
０と、該負圧作動装置の負圧の大きさを可変制御する負
圧制御バルブ５３０と、負圧を供給する負圧バキューム
タンク５４０を含んでいる。マスタシリンダ５１０は、
シリンダ５１２内をピストン５１１がガイド棒５１５に
沿って軸方向に摺動することによりピストン５１１のス
トロークに応じた量の圧油をレリーズシリンダ３０へ供
給する構成となっている。

【００２８】負圧作動装置５２０は、該装置内を２つの
室（図示、Ａ室，Ｂ室）に区分するダイヤフラム付きピ
ストン５２１と、該ピストンにより軸方向に付勢される
ロッド５２３と、リターンスプリング５２４と、ロッド
５２３の作動ストロークを検出するポテンショメータ５
２６とを備えている。尚、ロッド５２３の作動ストロー
クの大きさは、ダイヤフラムスプリング１７２が圧力板
１４６を押圧する力の代用特性を示す信号として用いら
れる。該負圧作動装置５２０において、一方の室（Ａ
室）は負圧制御バルブ５３０を介して負圧バキュームタ
ンク５４０に連通している。

【００２９】インテークマニホールド５４５から供給さ
れる負圧は、一方向弁５４３を介して負圧バキュームタ
ンク５４０に貯蔵され、後述するコントロールユニット
の指令に応じて作動するデェーティーソレノドを含む負
圧制御バルブ５３０によって、負圧を制御され上記Ａ室
内の気圧を制御する。一方、ピストン５２１を介して形
成された他方の室（Ｂ室）は、エアクリーナを介して大
気圧に連通している。

【００３０】コントロールユニットが負圧制御バルブ５
３０に指令信号を送ると、これに対応してバルブ５３０
内のデューティーソレノドが作動して、Ａ室内の気圧を
制御して、Ａ室及びＢ室の気圧差によってロッドが摺動
する。このロッドの先端５２５は前記マスタシリンダ５
１０のピストン５１１の先端と中間部を支点５２７とす
る連結棒５２８により連結されている。

【００３１】Ａ室内の気圧が大気圧よりも下降すると図
示右側にロッド５２３を引っ張るため、連結棒５２６は
マスタシリンダ５１０のピストン５１１を図示左側に押
して、レリーズシリンダ３０に圧油を供給する。又、Ａ
室内の気圧が大気圧になるとリターンスプリング５２４
及びレリーズフォーク２１の一端部２１４の反力により
マスタシリンダ５１０のピストン５１１は図示右側に引
かれ、レリーズシリンダ３０に供給された圧油をマスタ
シリンダ５１０に戻す。このようにして、レリーズシリ
ンダ３０内の作動油圧量を制御して、レリーズフォーク
２１の一端部２１４を押圧する力を制御している。

【００３２】（コントロールユニットの説明）図５は本
実施例に係る発進装置のコントロールユニット７００の
入出力構成を示す図である。コントロールユニット７０
０は、コンピュータユニットを主体に構成され、そのイ
ンプットポートには、本実施例に係る動力伝達装置が搭
載された車両各部から車両の操作状況及び走行状況を示
す検出信号が入力されている。この検出信号としては、
例えば、運転者の指令信号（アップシフト、ダウンシフ
ト、ニュートラル、前進、後進等）、現在の変速段が何
速（例えば、２速）であるかを示すセレクトポジション
信号、アクセルの踏み込み量を示すアクセル開度信号、
車速信号、ブレーキペダルが踏み込まれているかどうか
を示すブレーキ信号がある。

【００３３】又、コントロールユニット７００のアウト
プットポートからは各種アクチュエータへの制御信号を
出力される。これらのアクチュウエータとしては、レリ
ーズシリンダ３０の作動を制御する負圧制御バルブ５３
０のデューティーソレノド７０１、変速装置２のシフト
フォークを動かすサーボモータからなるシフトアクチュ
エータ７０２、エンジン回転を制御するステッピングモ
ータからなるスロットルアクチュエータ７０３等があ
る。さらに、負圧制御バルブ５３０、シフトアクチュエ
ータ７０２、スロットルアクチュエータ７０３をフィー
ドバック制御するために夫々、ポテンショメータ７１
１、シフトポジションセンサ７１２、エンジン回転数セ
ンサ７１３からの検出信号がコントロールユニット７０
０のインプットポートに入力される。

【００３４】図６は、本実施例に係る動力伝達装置が搭
載された車両のステアリングの外観を示す説明図であ
る。図６に示されるように、ステアリング８００の中央
部の左右には、運転者が自己の意思を入力するための運
転指令ボタンが配設されている。運転者から見てステア
リング８００の中央部右側には、前進を指令するＦボタ
ン８０１と、後進を指令するＲボタン８０２と、ニュー
トラル状態を指令するＮボタン８０２が配置されてい
る。又、運転者から見てステアリング８００の中央部左
側には、アップシフトを指令するアップシフトボタン８
０４と、ダウンシフトを指令するダウンシフトボタン８
０５が配置されている。

【００３５】図７、図８は上記コントロールユニット７
００が運転者の運転指令信号を受けて各種アクチュエー
タを作動させる際の作動順序を示すタイムチャートの一
例である。図７に示すように、運転者によって前進を指
令するＦボタン８０１が入力されると（Ｓ１００１）、
第２クラッチ部材１２及び第１クラッチ部材１５が解放
される。即ち、レリーズフォーク２１はダイヤフラムス
プリング１７２の付勢力を解除するように働き、これに
より、圧力板１４６とセパレート板１４３により挾持さ
れた摩擦板１５１の接続が解放され、又、第２クラッチ
部材１２の摩擦板１３１、１３２もスリップしながら接
続が解放される。

【００３６】次に、図示しないサーボモータによって、
変速装置２の第１速のギア段を選択するシフトフォーク
を予め定められた位置に動かす（Ｓ１００２）。このよ
うにして、変速装置２において、第１速のギア段が選択
された後、第１クラッチ部材１５のみが、まず接続され
る（Ｓ１００３）。これは、ポテンショメータ５２６か
ら検出された電圧値によって第１クラッチ部材１５のみ
を接続するような押圧力をダイヤフラムスプリング１７
２に付与するようにレリーズシリンダ３０内の作動油圧
量を制御することにより実行される（Ｓ１００４）。次
に、ブレーキペダルを踏んでいないことが検出され（Ｓ
１００５）、さらにアクセルペダルが踏まれたことが検
出される（Ｓ１００６）と、レリーズシリンダ３０内の
作動油圧量を制御することによって、第２クラッチ部材
１２を滑らせながら接続させる（Ｓ１００７）。

【００３７】図８に示すように、運転者によって前進を
指令するアップシフトボタン８０４又はダウンシフトボ
タン８０５が入力されると（Ｓ１０５０）、第２クラッ
チ部材１２及び第１クラッチ部材１５が解放される（Ｓ
１０５２）。この点は図６のＳ１００１と同様である。
次に、図示しないサーボモータによって変速装置２のシ
フトフォークを変速段を選択しない位置に動かすことに
より、ニュートラル状態を作り出す（Ｓ１０５３）。

【００３８】その後、運転者によって入力されたアップ
シフトボタン８０４又はダウンシフトボタン８０５に対
応してシフトフォークを動かし、アップシフト又はダウ
ンシフトを行うのと同時にエンジン回転数を調整する
（Ｓ１０５４）。このエンジン回転数の調整はスロット
ルアクチュエータ７０３によって行い、この場合、スロ
ットルアクチュエータ７０３はアクセル開度信号に対応
しない。その後、第２クラッチ部材１２及び第１クラッ
チ部材１５が接続される（Ｓ１０５４）。この際、第１
クラッチ部材１５はスリップさせることなく接続され、
第２クラッチ部材１２は滑らせながら接続される（Ｓ１
０５６）。そして、スロットルアクチュエータ７０３は
アクセル開度信号に対応するように元に戻す（Ｓ１０５
７）。

【００３９】（実施例の効果）本実施例によれば、ダイ
ヤフラムスプリング１７２の圧力板１４６への付勢力が
増大するに従って、まず、第１クラッチ部材１５の高摩
擦係数の摩擦板１５１がほとんどスリップすることなく
接続する。次に、第２クラッチ部材１２の低摩擦係数の
摩擦板１３１、１３２がスリップしながら接続して、第
２クラッチ部材１２の接続が完了する。即ち、本実施例
においては、高摩擦係数の摩擦板１５１が接続してか
ら、低摩擦係数の摩擦板１３１、１３２がスリップしな
がら接続するため、高摩擦係数の摩擦板１５１による接
続ショックを生じることなく、エンジンの出力軸（クラ
ンクシャフト）１１と変速装置の入力軸１６を接続でき
る。

【００４０】又、第２クラッチ部材１２をスリップに適
するように多板化しても、変速が行われる際には、第１
クラッチ部材１５とトルク伝達部材１４との接続は遮断
される。又、第２クラッチ部材１２とトルク伝達部材１
４との接続も遮断されており、第２クラッチ部材にはダ
ンパー１２２が設けられている。このため、第１クラッ
チ部材にダンパーを配設することによって生じるイナー
シャの増大を避けながら、変速装置に入力されるエンジ
ンのトルク変動を平滑化することができる。従って、第
１クラッチ部材１５は、それ自身のイナーシャを小さく
することが可能であり、変速装置２のシンクロ機構に負
担を与えることがないので、極めて素早い変速の完了が
可能となる。

【００４１】又、第２クラッチ部材１５は、イナーシャ
を考慮することなく、形状、構造、材質等を選択できる
ので、より耐久性の高い形状、構造、材質等を選択、設
計できる。さらに、第１クラッチ部材１５は、スリップ
を考慮することなく形状、構造、材質等を選択できるの
で、よりイナーシャが少なく、耐久性の高い形状、構
造、材質等を選択、設計できる。

【００４２】

【発明の効果】以上述べたように本発明に係る発進装置
によれば、エンジンの出力軸と変速装置の入力軸の断続
を行なう場合、同期機構に負担をかけず、かつショック
が少ないように滑らかに前記両軸を接続することができ
る。即ち、本発明によれば、第２クラッチ部材と第１ク
ラッチ部材間にトルク伝達部材が介在するため、荷重付
与手段による荷重の付与が解除され、トルク伝達部材と
第１クラッチ部材の接続を遮断すれば、第１クラッチ部
材は、変速装置の入力軸に連結された第２クラッチ部材
およびトルク伝達部材のイナーシャの影響を受けること
が無くなる。このため、同期機構には第１クラッチ部材
のみのイナーシャがかかり、過度の負担が生じない。さ
らに、第２クラッチ部材には緩衝部材が配設してあるの
で、第１クラッチ部材に緩衝部材を配設することによっ
て生じるイナーシャの増大を避けながら、変速装置に入
力されるエンジンのトルク変動を平滑化することができ
る。

【００４３】又、本発明によれば、トルク伝達部材を介
して第２クラッチ部材と第１クラッチ部材を接続を行う
ので、第２クラッチ部材とトルク伝達部材が接続を完了
する以前に第１クラッチ部材とトルク伝達部材が接続を
完了するために、第１クラッチ部材とトルク伝達部材の
接続によるショックが伝達されず、第２クラッチ部材と
トルク伝達部材との円滑な接続により全体の接続が完了
するために接続ショックが生ずることはない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施例に係る発進装置の断面図である。

【図２】図１の部分拡大図である。

【図３】該発進装置を備えた動力伝達装置の構成説明図
である。

【図４】レリーズシリンダ３０を作動させる油圧制御回
路の構成図である。

【図５】本実施例に係るコントロールユニット７００の
入出力構成を示す図である。

【図６】本実施例に係る動力伝達装置が搭載された車両
のステアリングの外観を示す説明図である。

【図７】コントロールユニット７００が運転者の前進を
指令する指令信号を受けて各種アクチュエータを作動さ
せる際の作動順序を示すタイムチャートの一例である。

【図８】コントロールユニット７００が運転者の変速を
指令する指令信号を受けて各種アクチュエータを作動さ
せる際の作動順序を示すタイムチャートの一例である。

【符号の説明】

１発進装置２変速装置３差動装置１１エンジンの出力軸１２第２クラッチ部材１４トルク伝達部材１５第１クラッチ部材１６変速装置の入力軸２０レリーズフォーク３０レリーズシリンダ１３２摩擦材１３２摩擦材１４２セパレート板１４３セパレート板１４６圧力板１７２ダイヤフラムスプリング５２６ポテンショメータ５３０負圧制御バルブ

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Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンの出力軸と変速装置の入力軸とを
断続する発進装置において、前記変速装置の入力軸に連結された第１クラッチ部材
と、前記エンジンの出力軸に連結された第２クラッチ部材
と、前記第１クラッチ部材及び第２クラッチ部材間に介在
し、前記第１クラッチ部材と接合する第１接合面と前記
第２クラッチ部材と接合する第２接合面とを備えたトル
ク伝達部材と、前記第１接合面及び前記第２接合面に対し同一の荷重を
付与し又は付与の解除を行う荷重付与手段と、を有し、前記第１接合面の摩擦係数は高く、前記第２接合面の摩
擦係数は低く構成されるとともに、前記第２クラッチ部
材には緩衝部材が配設されていることを特徴とする発進
装置。
【請求項２】前記第１クラッチ部材と、前記第２クラッ
チ部材と、前記トルク伝達部材とは、直列的に配列され
ることを特徴とする請求項１の発進装置。
【請求項３】前記第２クラッチ部材は、摩擦係数の低い
摩擦板をもち、前記第１クラッチ部材は摩擦係数の高い
摩擦板をもつことを特徴とする請求項１の発進装置。
【請求項４】前記第２クラッチ部材は、複数の摩擦板を
もつことを特徴とする請求項１の発進装置。