JPH07172216A

JPH07172216A - 発進装置

Info

Publication number: JPH07172216A
Application number: JP5354885A
Authority: JP
Inventors: Shuzo Moroto; 脩三諸戸; Mutsumi Kawamoto; 睦川本; Masao Kawai; 正夫川合; Hideki Ariga; 秀喜有賀
Original assignee: Equos Research Co Ltd
Current assignee: Equos Research Co Ltd
Priority date: 1993-11-01
Filing date: 1993-12-25
Publication date: 1995-07-11

Abstract

(57)【要約】（修正有）【目的】エンジンの出力軸と変速装置の入力軸の断続を
行なう場合、同期機構に負担をかけず、かつショックが
少ないように滑らかに前記両軸を接続することができる
発進装置を提供する。【構成】エンジンの出力軸と連結された第１クラッチ部
材は、係合のオン、オフ及びスリップを確保するための
クラッチであり、変速装置の入力軸と連結された第２ク
ラッチ部材は係合のオン、オフ専用クラッチである。第
１クラッチ部材と第２クラッチ部材は、トルク伝達部材
を介してのみ接合可能であるので、トルク伝達部材を介
して第１クラッチ部材と第２クラッチ部材との接続を遮
断すれば、第１クラッチ部材がスリップを生ぜしめるた
めに重量のある機構や材料を使用したことによりイナー
シャが大きくなっても、第２クラッチ部材は、そのイナ
ーシャの影響を受けることはない。

Description

【発明の詳細な説明】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用発進装置に関
し、詳しくは、エンジンの出力軸と変速装置の入力軸と
を断続する発進装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両用手動変速装置においては、手動変
速装置において変速操作をする場合、エンジンとギアボ
ックスの間のトルク伝達を切り離す目的で発進装置がエ
ンジンと変速装置との間に設けられている。このような
発進装置は、主としてクラッチ機構により構成され、一
般には乾式単板摩擦材を相手側に押しつけたり離したり
することで、エンジン側と変速装置側との断続を行なっ
ている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記摩擦材
を摩擦係数が高いものとした場合、摩擦材を滑らせなが
ら接続させにくく、例えば、接続が急激に生じる。この
ため、エンジン回転及び変速装置の入力回転数差を円滑
に解消しづらく、接続時にショックが発生しやすくな
る。一方、滑らせながら接続を行なうためには、摩擦材
の摩擦係数を低くする必要がある。摩擦係数を低くした
場合、１枚当たりのトルク容量が小さくなるため、単板
で処理することができず、多板化、複数化する必要があ
る。

【０００４】しなしながら、変速装置へトルクを入力す
る摩擦材を多板化すると、多板化に伴う重量増により変
速装置の入力軸側のイナーシャが大きくなり、変速装置
の同期機構（例、コーンシンクロ機構）への負担が大き
くなって、同期するために要する時間が極めて長くなる
という問題点があった。

【０００５】本発明は上記問題点に鑑みて案出されたも
ので、エンジンの出力軸と変速装置の入力軸の断続を行
なう場合、同期機構に負担をかけず、かつショックが少
ないように滑らかに前記両軸を接続することができる発
進装置を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、エンジンの出力軸と変速装置の入力軸とを断続する
発進装置において、前記エンジンの出力軸に連結された
第１クラッチ部材と、前記変速装置の入力軸に連結され
た第２クラッチ部材と、前記第１クラッチ部材及び第２
クラッチ部材間にこれらの両部材と相対回転可能に介在
し、前記第１クラッチ部材と接合する接合力が低い第１
接合面と前記第２クラッチ部材と接合する接合力が高い
第２接合面とを備えたトルク伝達部材と、前記第１接
合面及び前記第２接合面に対し一体的に荷重を付与し、
又は、解除する荷重付与手段を備えることを特徴とす
る。

【０００７】

【作用】本発明によれば、エンジンの出力軸と変速装置
の入力軸との接続は、荷重付与手段によって、第１接合
面及び第２接合面に一体的に荷重が付与され、トルク伝
達部材を介して第１及び第２クラッチ部材間が接続する
ことによって行われる。

【０００８】即ち、トルク伝達部材を介して第１及び第
２クラッチ部材間が接続する際、一体的に荷重が加わる
と、まず、接合力が高い第２接合面が接合を開始し、接
合完了後、接合力が低い前記第１接合面の接合が完了す
る。このため、第２接合面の接合完了の際には、第１接
合面の接合が完了していないので、第２クラッチ部材と
トルク伝達部材間の接続に起因した接続ショックは発生
しない。

【０００９】さらに、エンジンの出力軸と変速装置の入
力軸との遮断は、荷重付与手段による第２接合面及び第
１接合面への荷重の一体的な付与が解除され、第２接合
面及び第１接合面の接合が開放されることにより行われ
る。即ち、第２クラッチ部材は、トルク伝達部材と分離
可能であるから、トルク伝達部材や第１クラッチ部材の
イナーシャには無関係である。従って、変速装置は第２
クラッチ部材のイナーシャ分のみの影響を受ける。

【００１０】

【実施例】以下、本発明の一実施例に係る発進装置につ
いて説明する。図１は、本実施例に係る発進装置の断面
図、図２は、本実施例に係る発進装置を備えた動力伝達
装置の構成説明図である。

【００１１】図２に示すように上記動力伝達装置は、エ
ンジンの出力軸と変速装置の入力軸との間を指令信号に
応じて断続する発進装置１と、並行する２軸の上に配設
された歯数比の異なる複数のギアセットの内から特定の
ギア比を任意に選択可能に構成された変速装置２と、該
変速装置２の出力回転を入力し、その入力回転を左右輪
に伝達すると共に左右輪の回転数差を許容する差動装置
３を含んでいる。尚、本実施例における変速装置２は、
図示しないモータがシフトフォークに夫々配設されてお
り、このモータを駆動することにより、シフトフォーク
が軸方向の所定位置に移動されて、任意のギア比の前進
及び後進を設定する。

【００１２】（発進装置の説明）図１に示すように発進
装置１は、エンジンの出力軸（クランクシャフト）１１
に接続された第１クラッチ部材１２と、該第１クラッチ
部材１２にボールベアリング１３を介して相対回転可能
に支持されたトルク伝達部材１４と、変速装置の入力軸
１６の端部にスプライン結合した第２クラッチ部材１５
と、レリーズベアリング２０を介してトルク伝達部材１
４を作動させるレリーズフォーク２１と、該レリーズフ
ォークを２０を作動させるレリーズシリンダ３０とを含
んでいる。

【００１３】（第１クラッチ部材１２の説明）第１クラ
ッチ部材１２は、クラッチハブ１２０と、クラッチハブ
１２０に軸方向に周動自在にスプライン連結された２枚
の摩擦板１３１、１３２と、ダンパー１２２とを備えて
いる。又、第１クラッチ部材１２は、フライホイール１
１０とボルト１１１により共締めされている。

【００１４】上記摩擦板１３１、１３２は、夫々金属製
の円環状のプレートの両側端面に低摩擦係数の摩擦材を
貼付して構成されている。摩擦板を複数有するのは、滑
らせる（スリップ領域を利用する）ことを前提としてい
るため、１枚当たりのトルク容量を大きくすることがで
きないので、全体としてのトルク容量を大きくするため
である。

【００１５】（第２クラッチ部材１５の説明）第２クラ
ッチ部材１５は、１枚の金属製の円環状のプレートの両
側端面に高摩擦係数の摩擦材を貼付した摩擦板１５１及
びダンパー１５０を備えている。ここにいう高摩擦係数
とは、第１クラッチ部材１２の摩擦材に比較していう。
この摩擦材は、実質的に滑らせることを目的とせず、オ
ン、オフを主目的とする。ダンパー（緩衝部材）１５０
はエンジンのトルク変動を平滑化するもので、３要素か
ら成っている。即ち、摩擦板１５１側に連結する部材
と、変速装置２の入力軸１６側にスプライン連結する部
材と、該両部材の間に介挿されたスプリングとから成
る。エンジンからのトルクは、摩擦板１５１、ダンパー
１５０、入力軸１６へと直列的にトルク伝導され、トル
ク変動に応じてダンパー１５０のスプリングが伸び縮み
する。

【００１６】（接合力の設定）上記摩擦板１５１、１３
１、１３２は、夫々、摩擦材の摩擦係数によって、接合
力を調整されている。後述するように、ダイヤフラムス
プリング１７２によってこれらの摩擦板には一体的に荷
重が加わる。又、リターンスプリング１４８、１４９の
弾発力の設定によっても、第２クラッチ部材１５と第１
クラッチ部材１２の夫々の接合力の大きさを調整するこ
とができる。

【００１７】（トルク伝達部材１４の説明）トルク伝達
部材１４は一端が閉塞したクラッチドラム１４１を備え
る。該クラッチドラム１４１の内周にスプラインが形成
され、該スプラインに金属製のセパレート板１４２、１
４３が嵌合されている。クラッチドラム１４１の解放端
にはクラッチカバー１４５が取付けられており、その内
周にはスプラインの歯が形成され、圧力板１４６が嵌合
されている。又、クラッチドラム１４１の閉塞壁とセパ
レート板１４２との間及びセパレート板１４２、１４３
の間には夫々リターンスプリング１４８、１４９が配設
されている。尚、トルク伝達部材１４は、本実施例にお
いては、第１クラッチ部材１２にボールベアリング１３
を介して相対回転可能に支持されているが、ベアリング
を介して発進装置１のケーシングに相対回転可能に支持
するようにしてもよい。

【００１８】クラッチカバー１４５の端面にはリベット
１７０が設けられる。該リベット１７０には椀状のダイ
ヤフラムスプリング１７２がワイヤーリング１７３、１
７４によって挟持されて保持されている。ダイヤフラム
スプリング１７２は、レリーズベアリング２０により一
端が当接され、他端はレリーズベアリング２０の移動に
伴い（図示左右方向）、圧力板１４６と離接してこれを
押圧又は解放する。

【００１９】レリーズフォーク２１は、線状のリターン
スプリング２１３を備え、レリーズフォーク２１の一端
部２１４が（図示左方向に）押されると、支持部材２１
０を支点として、梃子（てこ）の原理で押圧力とストロ
ークを調整して、他端部２１５を（図示右方向へ）押
す。又、レリーズフォーク２１の一端部２１４が（図示
右方向へ）引き戻されると、他端部２１５も同様に（図
示左方向に）引かれる。

【００２０】レリーズシリンダ３０はリターンスプリン
グ３０１と、ピストン３０２と、該ピストン３０２によ
り支持されたロッド３０３を有し、油圧によりピストン
３０２を作動させ、ロッド３０３により、レリーズフォ
ーク２１の一端部２１４を押し引きしてレリーズフォー
ク２１の他端部２１５を移動させる。

【００２１】レリーズベアリング２０は全体がケース上
にベアリングの回転軸方向（図示左右方向）に摺動自在
に支持される。レリーズフォーク２１の一端部２１４が
ロッド３０３により押圧されていない状態では、レリー
ズベアリング２０は、発進装置１のケースに取付けられ
た位置決め部材１８０と当接している。

【００２２】この当接位置は、ダイヤフラムスプリング
１７２が圧力板１４６に対して与える付勢力を設定する
ものであり、その付勢力は、第１クラッチ部材１２、ト
ルク伝達部材１４、第２クラッチ部材１５が接続され
て、エンジンの出力軸１１と変速装置の入力軸１６間が
十分にトルク伝達可能に接続されるだけの力に対応す
る。又、レリーズベアリング２０には、レリーズフォー
ク２１の他端部２１５と係止する係止部材１８１が取付
けられており、この係止部材１８１により、ダイヤフラ
ムスプリング１７２の内周端を移動させる力を伝達す
る。

【００２３】レリーズフォーク２１の一端部２１４がロ
ッド３０３により押圧されると、レリーズフォーク２１
の他端部２１５は、ダイヤフラムスプリング１７２の弾
発力に打ち勝ちながら、レリーズベアリング２０を図の
右方向に摺動させ、ダイヤフラムスプリング１７２の内
周端を移動させる。この内周端の（図示右方向への）移
動は、リベット１７０を支点として外周端が圧力板１４
６から離れるように作用するため、ダイヤフラムスプリ
ング１７２の圧力板１４６への付勢力は軽減、解除する
方向に働く。

【００２４】圧力板１４６への付勢力が軽減、解除され
ると、第１クラッチ部材１２の摩擦係数の低い摩擦板１
３１、１３２は、スリップしながら接続を解放する。続
いて、第２クラッチ部材１２の摩擦板１５１の接続が解
放される。この摩擦板１５１は高摩擦係数のものであ
り、接続の解放は、ほとんどスリップすることなく行わ
れる。このとき、セパレート板１４３は、セパレート板
１４２を介してリターンスプリング１４８により、圧力
板１４６の方向へ移動する。尚、セパレート板１４３は
クラッチカバー１４５の端部に当接して、その圧力板１
４６の方向への摺動位置を規制される。このようにし
て、第１クラッチ部材１２、トルク伝達部材１４、第２
クラッチ部材１５の接続が遮断される。

【００２５】次に、レリーズフォーク２１の一端部２１
４がロッド３０３により引き戻されると、レリーズフォ
ーク２１の他端部２１５は、ダイヤフラムスプリング１
７２の弾発力によって、（図の左方向に）移動する。ダ
イヤフラムスプリング１７２の内周端の移動は、ダイヤ
フラムスプリング１７２の外周端が圧力板１４６を押圧
するように作用し、ダイヤフラムスプリング１７２の圧
力板１４６への付勢力を増大する方向に働く。

【００２６】ダイヤフラムスプリング１７２の圧力板１
４６への付勢力が増大するに従って、圧力板１４６は、
摩擦板１５１、セパレート板１４３、摩擦板１３２、セ
パレート板１４２、摩擦板１３１を押圧する。このと
き、セパレート板１４３、１４２を介して、リターンス
プリング１４８、１４９が圧縮される。第２クラッチ部
材１５の摩擦板１５１は高摩擦係数のものであり、摩擦
板１５１は、ほとんどスリップすることなく、圧力板１
４６及びセパレート板１４３と接続する。一方、第１ク
ラッチ部材１２の摩擦係数の低い摩擦板１３１、１３２
はスリップしながら接続する。このようにして、接続シ
ョックを生じることなく第１クラッチ部材１２、トルク
伝達部材１４、第２クラッチ部材１５が接続される。

【００２７】図３は、第２クラッチ部材１５、トルク伝
達部材１４、第１クラッチ部材１２の接続部分を示す模
式図である。（接続部分の構造の説明）図３に示すように、トルク伝
達部材１４及び第１、第１クラッチ部材の接続部分は、
（図３左から）トルク伝達部材１４にスプライン連結さ
れた圧力板１４６、第２クラッチ部材１５の摩擦板１５
１、トルク伝達部材１４にスプライン連結されたセパレ
ート板１４３、第１クラッチ部材１２の摩擦板１３２、
トルク伝達部材１４にスプライン連結されたセパレート
板１４２、第１クラッチ部材１２の摩擦板１３１、クラ
ッチドラム１４１の閉塞壁が順次配列され、クラッチド
ラム１４１の閉塞壁とセパレート板１４２との間にはリ
ターンスプリング１４８が配設され、セパレート板１４
２、１４３の間にはリターンスプリング１４９が配設さ
れている。

【００２８】（作動説明）ダイヤフラムスプリング１７
２の圧力板１４６への付勢力Ｐが増大するに従って、圧
力板１４６は、摩擦板１５１、セパレート板１４３、摩
擦板１３２、セパレート板１４２、摩擦板１３１を押圧
する。このとき、セパレート板１４３、１４２を介し
て、リターンスプリング１４８、１４９が圧縮される。
このとき、リターンスプリング１４８のばね定数は、リ
ターンスプリング１４９よりも大きく、弾発力Ｐｒ２＜
Ｐｒ３である。

【００２９】（発進時）エンジンがアイドリングで回転
し、変速装置は、前進１速（前進時に最もギア段が低い
段）に設定されている。そして、エンジンの出力軸と変
速装置の入力軸とが接続されようとする場合である。車
両が停止中であるとすると、摩擦板１５１は静止してい
るので、付勢力Ｐが増大すると、即座に、圧力板１４
６、摩擦板１５１、セパレート板１４３は接続する。こ
れによって、トルク伝達部材１４と変速装置の入力軸１
６が、一体化して静止する。次に、付勢力Ｐがさらに増
大すると、リターンスプリング１４８、１４９が圧縮さ
れ始め、弾発力の小さなリターンスプリング１４９がま
ず圧縮され、摩擦板１３２とセパレート板１４３、１４
２とが接続を開始し始める。この時、エンジンがアイド
リング状態であるとすれば、摩擦板１３２はアイドリン
グ回転数で回転しているので、スリップし始める。これ
に応じて、トルク伝達部材１４にもトルクの伝達が開始
される。続いて、弾発力の大きなリターンスプリング１
４８が圧縮され、アイドリング回転数で回転する摩擦板
１３１とセパレート板１４２とクラッチドラム１４１の
閉塞壁が接続を開始する。このようにして、エンジン回
転数が第１クラッチ部材を介して相対回転しながら、ト
ルク伝達部材１４に伝達され、変速装置の入力軸１６に
伝達される。

【００３０】（変速時）変速装置の入力軸１６とエンジ
ンの出力軸１１が接続される場合は、発進時とほぼ同様
である。変速装置の入力軸１６とエンジンの出力軸１１
が接続が開放される場合は、接続される場合と逆に、ま
ず、第２ラッチ１２の摩擦板１３１がまず開放され、次
に摩擦板１３２が次に開放され、最後に摩擦板１５１が
開放される。

【００３１】（油圧制御回路の説明】図４は、レリーズ
シリンダ３０を作動させる油圧制御回路の構成図であ
る。この油圧回路は、図に示すように、レリーズシリン
ダ３０へ作動油圧を給送するマスタシリンダ５１０と、
該マスタシリンダ５１０を作動させる負圧作動装置５２
０と、該負圧作動装置の負圧の大きさを可変制御する負
圧制御バルブ５３０と、負圧を供給する負圧バキューム
タンク５４０を含んでいる。マスタシリンダ５１０は、
シリンダ５１２内をピストン５１１がガイド棒５１５に
沿って軸方向に摺動することによりピストン５１１のス
トロークに応じた量の圧油をレリーズシリンダ３０へ供
給する構成となっている。

【００３２】負圧作動装置５２０は、該装置内を２つの
室（図示、Ａ室，Ｂ室）に区分するダイヤフラム付きピ
ストン５２１と、該ピストンにより軸方向に付勢される
ロッド５２３と、リターンスプリング５２４と、ロッド
５２３の作動ストロークを検出するポテンショメータ５
２６とを備えている。尚、ロッド５２３の作動ストロー
クの大きさは、ダイヤフラムスプリング１７２が圧力板
１４６を押圧する力の代用特性を示す信号として用いら
れる。該負圧作動装置５２０において、一方の室（Ａ
室）は負圧制御バルブ５３０を介して負圧バキュームタ
ンク５４０に連通している。

【００３３】インテークマニホールド５４５から供給さ
れる負圧は、一方向弁５４３を介して負圧バキュームタ
ンク５４０に貯蔵され、後述するコントロールユニット
の指令に応じて作動するデューティーソレノドを含む負
圧制御バルブ５３０によって、負圧を制御され上記Ａ室
内の気圧を制御する。一方、ピストン５２１を介して形
成された他方の室（Ｂ室）は、エアクリーナを介して大
気圧に連通している。

【００３４】コントロールユニットが負圧制御バルブ５
３０に指令信号を送ると、これに対応してバルブ５３０
内のデューティーソレノドが作動して、Ａ室内の気圧を
制御して，Ａ室及びＢ室の気圧差によってロッドが摺動
する。このロッドの先端５２５は前記マスタシリンダ５
１０のピストン５１１の先端と中間部を支点５２７とす
る連結棒５２８により連結されている。

【００３５】Ａ室内の気圧が大気圧よりも下降すると図
示右側にロッド５２３を引っ張るため、連結棒５２６は
マスタシリンダ５１０のピストン５１１を図示左側に押
して、レリーズシリンダ３０に圧油を供給する。又、Ａ
室内の気圧が大気圧になるとリターンスプリング５２４
及びレリーズフォーク２１の一端部２１４の反力により
マスタシリンダ５１０のピストン５１１は図示右側に引
かれ、レリーズシリンダ３０に供給された圧油をマスタ
シリンダ５１０に戻す。このようにして、レリーズシリ
ンダ３０内の作動油圧量を制御して、レリーズフォーク
２１の一端部２１４を押圧する力を制御している。

【００３６】（コントロールユニットの説明）図５は本
実施例に係る発進装置のコントロールユニット７００の
入出力構成を示す図である。コントロールユニット７０
０は、コンピュータユニットを主体に構成され、そのイ
ンプットポートには、本実施例に係る動力伝達装置が搭
載された車両各部から車両の操作状況及び走行状況を示
す検出信号が入力されている。この検出信号としては、
例えば、運転者の指令信号（アップシフト、ダウンシフ
ト、ニュートラル、前進、後進等）、現在の変速段が何
速（例えば、２速）であるかを示すセレクトポジション
信号、アクセルの踏み込み量を示すアクセル開度信号、
車速信号、ブレーキペダルが踏み込まれているかどうか
を示すブレーキ信号がある。

【００３７】又、コントロールユニット７００のアウト
プットポートからは各種アクチュエータへの制御信号を
出力される。これらのアクチュウエータとしては、レリ
ーズシリンダ３０の作動を制御する負圧制御バルブ５３
０のデューティーソレノド７０１、変速装置２のシフト
フォークを動かすサーボモータからなるシフトアクチュ
エータ７０２、エンジン回転を制御するステッピングモ
ータからなるスロットルアクチュエータ７０３等があ
る。さらに、負圧制御バルブ５３０、シフトアクチュエ
ータ７０２、スロットルアクチュエータ７０３をフィー
ドバック制御するために夫々、ポテンショメータ７１
１、シフトポジションセンサ７１２、エンジン回転数セ
ンサ７１３からの検出信号がコントロールユニット７０
０のインプットポートに入力される。

【００３８】図６は、本実施例に係る動力伝達装置が搭
載された車両のステアリングの外観を示す説明図であ
る。図６に示されるように、ステアリング８００の中央
部の左右には、運転者が自己の意思を入力するための運
転指令ボタンが配設されている。運転者から見てステア
リング８００の中央部右側には、前進を指令するＦボタ
ン８０１と、後進を指令するＲボタン８０２と、ニュー
トラル状態を指令するＮボタン８０２が配置されてい
る。又、運転者から見てステアリング８００の中央部左
側には、アップシフトを指令するアップシフトボタン８
０４と、ダウンシフトを指令するダウンシフトボタン８
０５が配置されている。

【００３９】図７、図８は上記コントロールユニット７
００が運転者の運転指令信号を受けて各種アクチュエー
タを作動させる際の作動順序を示すタイムチャートの一
例である。図７に示すように、運転者によって前進を指
令するＦボタン８０１が入力されると（Ｓ１００１）、
第１クラッチ部材１２及び第２クラッチ部材１５が解放
される。即ち、レリーズフォーク２１はダイヤフラムス
プリング１７２の付勢力を解除するように働き、これに
より、圧力板１４６とセパレート板１４３により挾持さ
れた摩擦板１５１の接続が解放され、又、第１クラッチ
部材１２の摩擦板１３１、１３２もスリップしながら接
続が解放される。

【００４０】次に、図示しないサーボモータによって、
変速装置２の第１速のギア段を選択するシフトフォーク
を予め定められた位置に動かす（Ｓ１００２）。このよ
うにして、変速装置２において、第１速のギア段が選択
された後、第２クラッチ部材１５のみが、まず接続され
る（Ｓ１００３）。これは、ポテンショメータ５２６
から検出された電圧値によって第２クラッチ部材１５の
みを接続するような押圧力をダイヤフラムスプリング１
７２に付与するようにレリーズシリンダ３０内の作動油
圧量を制御することにより実行される（Ｓ１００４）。
次に、ブレーキペダルを踏んでいないことが検出され
（Ｓ１００５）、さらにアクセルペダルが踏まれたこと
が検出される（Ｓ１００６）と、レリーズシリンダ３０
内の作動油圧量を制御することによって、第１クラッチ
部材１２を滑らせながら接続させる（Ｓ１００７）。

【００４１】図８に示すように、運転者によって前進を
指令するアップシフトボタン８０４又はダウンシフトボ
タン８０５が入力されると（Ｓ１０５０）、第１クラッ
チ部材１２及び第２クラッチ部材１５が解放される（Ｓ
１０５２）。この点は図６のＳ１００１と同様である。
次に、図示しないサーボモータによって変速装置２のシ
フトフォークを変速段を選択しない位置に動かすことに
より、ニュートラル状態を作り出す（Ｓ１０５３）。

【００４２】その後、運転者によって入力されたアップ
シフトボタン８０４又はダウンシフトボタン８０５に対
応してシフトフォークを動かし、アップシフト又はダウ
ンシフトを行うのと同時にエンジン回転数を調整する
（Ｓ１０５４）。このエンジン回転数の調整はスロット
ルアクチュエータ７０３によって行い、この場合、スロ
ットルアクチュエータ７０３はアクセル開度信号に対応
しない。その後、第１クラッチ部材１２及び第２クラッ
チ部材１５が接続される（Ｓ１０５４）。この際、第２
クラッチ部材１５はスリップさせることなく接続され、
第１クラッチ部材１２は滑らせながら接続される（Ｓ１
０５６）。そして、スロットルアクチュエータ７０３は
アクセル開度信号に対応するように元に戻す（Ｓ１０５
７）。

【００４３】（その他の実施例）以下、上記コントロー
ルユニット７００がレリーズシリンダ３０を作動させる
負圧制御バルブ５３０の作動を示す制御サブルーチンの
一部を示す。上記実施例と異なる点は、変速中において
もスロットルアクチュエータ７０３はアクセル開度信号
に対応する点であり、その他は、上記実施例と同様であ
る。

【００４４】図９は、上記コントロールユニット７００
がレリーズシリンダ３０を作動させる負圧制御バルブ５
３０の作動を示す制御サブルーチンの一部を構成するク
ラッチ荷重目標設定ルーチンを示す。このルーチンは運
転者によって、発進又は変速が指令され、その指令が完
了するまでの間、所定時間毎に行われる割り込み処理に
より起動されるルーチンである。

【００４５】図示のように、センサから入力されたアク
セル開度θが読み込まれると（Ｓ１）、そのアクセル開
度に対応した油圧が設定される。即ち、アクセル開度θ
が全アクセル開度の５％以下であるときは、検出した車
速Ｖがゼロでない場合には目標クラッチ荷重Ｐｏを設定
値Ｐｓとする（Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４）。この設定値Ｐｓは
第２クラッチ部材１５が係合を完了し、第１クラッチ部
材１２が係合を開始する際のクラッチ荷重に対応した値
である。一方、検出した車速Ｖがゼロでない場合にはア
クセル開度θが１０％未満であるか否かを判断する（Ｓ
５）。１０％未満である場合（即ち、アクセル開度θが
５％以上１０％未満である場合）には、目標クラッチ荷
重Ｐｏのレジスタの値をＰｏ＋△Ｐ１をとする（Ｓ
６）。尚、目標クラッチ荷重Ｐｏのレジスタの値は初期
値として上記Ｐｓが入力されている。即ち、第２クラッ
チ部材１５が係合を完了し、第１クラッチ部材１２が係
合を開始する際のクラッチ荷重に対応した値が入力され
ている。

【００４６】次に、目標クラッチ荷重Ｐｏがアクセル開
度θが５％以上１０％未満であることに対応して設定さ
れた値Ｐ１に達すると、目標クラッチ荷重Ｐｏのレジス
タの値を最大値Ｐｍａｘとする（Ｓ７、Ｓ８）。目標ク
ラッチ荷重を最大値Ｐｍａｘとすることによって、クラ
ッチ荷重は最大となり、第１クラッチ部材１２及び第２
クラッチ部材１５は完全に接合されたことになる。又、
アクセル開度θが１０％以上３０％未満である場合に
は、目標クラッチ荷重Ｐｏのレジスタの値をＰｏ＋△Ｐ
２をとする（Ｓ９、Ｓ１０）。そして、目標クラッチ荷
重Ｐｏがアクセル開度θが１０％以上３０％未満である
ことに対応して設定された値Ｐ２に達すると、目標クラ
ッチ荷重Ｐｏのレジスタの値を最大値Ｐｍａｘとする
（Ｓ１１，Ｓ１２）。さらに、アクセル開度θが３０％
以上である場合には、目標クラッチ荷重Ｐｏのレジスタ
の中の値をＰｏ＋△Ｐ３をとする（Ｓ９、Ｓ１３）。そ
して、目標クラッチ荷重Ｐｏがアクセル開度θが３０％
以上であることに対応して設定された値Ｐ３に達する
と、目標クラッチ荷重Ｐｏのレジスタの値を最大値Ｐｍ
ａｘとする（Ｓ１４，Ｓ１５）。

【００４７】上記処理の中で、△Ｐ１＜△Ｐ２＜△Ｐ３
としている。これは、アクセル開度が大きいほど、運転
者の意思としては早期の係合を望んでいると考えられる
ことから、目標クラッチ荷重Ｐｏの立ち上がり方を大き
くするためである。又、Ｐ１＜Ｐ２＜Ｐ３である。これ
は、アクセル開度が大きいほど伝達トルクが大きく、従
って、完全に係合するためのクラッチ荷重も大きさを要
することから、第１クラッチ部材１２とトルク伝達部材
１４の係合が終了する前に、クラッチ荷重が最大とるこ
とによる係合ショックが発生しないようにするためであ
る。

【００４８】図１０は上記コントロールユニット７００
がレリーズシリンダ３０を作動させる負圧制御バルブ５
３０の作動を示す制御サブルーチンの一部を構成するク
ラッチ荷重設定ルーチンを示す。尚、この荷重設定ルー
チンは、上記実施例すべてに適応される。

【００４９】このルーチンも図９のルーチンと同様、運
転者によって、発進又は変速が指令され、その指令が完
了するまでの間、所定時間毎に行われる割り込み処理に
より起動されるルーチンである。このルーチンでは、ま
ず、ポテンショメータ５２６から入力されたクラッチ荷
重Ｐが読み込まれると（Ｓ５１）、そのクラッチ荷重Ｐ
が目標クラッチ荷重Ｐｏと比較される（Ｓ５３）。

【００５０】比較の結果、クラッチ荷重Ｐが目標クラッ
チ荷重Ｐｏよりも小さいときは、クラッチ荷重が△Ｐだ
け高圧になるように、負圧制御バルブ５３０のデューテ
ィーソレノイドに与えるデューティ比を所定値大きくす
る（Ｓ５５）。このようにして、クラッチ荷重Ｐが目標
クラッチ荷重Ｐｏに追随できるようにする。一方、クラ
ッチ荷重Ｐが目標クラッチ荷重Ｐｏよりも大きいとき
は、クラッチ荷重が△Ｐだけ低圧になるように、デュー
ティーソレノイドのデューティ比を所定値小さくする
（Ｓ５７）。

【００５１】（実施例の効果）本実施例によれば、ダイ
ヤフラムスプリング１７２の圧力板１４６への付勢力が
増大するに従って、まず、第２クラッチ部材１５の高摩
擦係数の摩擦板１５１がほとんどスリップすることなく
係合する。次に、第１クラッチ部材１２の低摩擦係数の
摩擦板１３１、１３２がスリップしながら係合して、第
１クラッチ部材１２の係合が完了する。即ち、本実施例
においては、高摩擦係数の摩擦板１５１が係合してか
ら、低摩擦係数の摩擦板１３１、１３２がスリップしな
がら係合するため、係合ショックを生じることなく、エ
ンジンの出力軸（クランクシャフト）１１と変速装置の
入力軸１６を接続できる。

【００５２】又、第１クラッチ部材１２をスリップに適
するように多板化しても、変速が行われる際には、第２
クラッチ部材１５は、トルク伝達部材１４とは接続を遮
断されてるので、第１クラッチ部材１２やトルク伝達部
材１４のイナーシャによって、変速装置２のシンクロ機
構に負担を与えることがないので、極めて素早い変速の
完了が可能となる。

【００５３】さらに、第１クラッチ部材１５は、イナー
シャを考慮することなく、形状、構造、材質等を選択で
きるので、より耐久性の高い形状、構造、材質等が選択
可能となる。又、第２クラッチ部材１５は、スリップを
考慮することなく形状、構造、材質等を選択できるの
で、よりイナーシャが少なく、耐久性の高い形状、構
造、材質等を選択、設計できる。

【００５４】

【発明の効果】以上述べたように本発明に係る発進装置
によれば、エンジンの出力軸と変速装置の入力軸の断続
を行なう場合、同期機構に負担をかけず、かつショック
が少ないように滑らかに前記両軸を接続することができ
る。即ち、本発明によれば、荷重付与手段により一体的
に荷重が第２接合面と第１接合面に加わるので、接合力
の低い第１接合面の接合が完了する以前に、接合力が高
い第２接合面の接合が完了するために、第２接合面の接
合によるショックが発生しにくく、接合力の低い第１接
合面の円滑な接合により全体の接続が完了するために接
続ショックが生ずることはない。

【００５５】本発明によれば、第１クラッチ部材と第２
クラッチ部材間にトルク伝達部材が介在するため、荷重
付与手段による荷重の付与が解除され、第２接合面の接
合を解除すれば、第２クラッチ部材は、変速装置の入力
軸に連結された第１クラッチ部材およびトルク伝達部材
のイナーシャの影響を受けることが無くなる。このた
め、同期機構には第２クラッチ部材のみのイナーシャが
かかり、過度の負担が生じない。このため、変速装置の
シンクロ機構に負担を与えることがないので、極めて素
早い変速の完了が可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施例に係る発進装置の断面図である。

【図２】該発進装置を備えた動力伝達装置の構成説明図
である。

【図３】実施例に係る、第１クラッチ部材１５、トルク
伝達部材１４、第２クラッチ部材１２の接続部分を示す
模式図である。

【図４】レリーズシリンダ３０を作動させる油圧制御回
路の構成図である。

【図５】本実施例に係るコントロールユニット７００の
入出力構成を示す図である。

【図６】本実施例に係る動力伝達装置が搭載された車両
のステアリングの外観を示す説明図である。

【図７】コントロールユニット７００が運転者の前進を
指令する指令信号を受けて各種アクチュエータを作動さ
せる際の作動順序を示すタイムチャートの一例である。

【図８】コントロールユニット７００が運転者の変速を
指令する指令信号を受けて各種アクチュエータを作動さ
せる際の作動順序を示すタイムチャートの一例である。

【図９】コントロールユニット７００がレリーズシリン
ダ３０を作動させる負圧制御バルブ５３０の作動を示す
制御サブルーチンの一部を構成するクラッチ荷重目標設
定ルーチンを示す。

【図１０】コントロールユニット７００がレリーズシリ
ンダ３０を作動させる負圧制御バルブ５３０の作動を示
す制御サブルーチンの一部を構成するクラッチ荷重設定
ルーチンを示す。

【符号の説明】

１発進装置２変速装置３差動装置１１エンジンの出力軸１２第１クラッチ部材１４トルク伝達部材１５第２クラッチ部材１６変速装置の入力軸２０レリーズフォーク３０レリーズシリンダ１３１摩擦板１３２摩擦板１４２セパレート板１４３セパレート板１４６圧力板１７２ダイヤフラムスプリング５２６ポテンショメータ５３０負圧制御バルブ

フロントページの続き (72)発明者有賀秀喜東京都千代田区外神田２丁目19番12号株式会社エクォス・リサーチ内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンの出力軸と変速装置の入力軸とを
断続する発進装置において、前記エンジンの出力軸に連結された第１クラッチ部材
と、前記変速装置の入力軸に連結された第２クラッチ部材
と、前記第１クラッチ部材及び第２クラッチ部材間にこれら
の両部材と相対回転可能に介在し、前記第１クラッチ部
材と接合する接合力が低い第１接合面と前記第２クラッ
チ部材と接合する接合力が高い第２接合面とを備えたト
ルク伝達部材と、前記第１接合面及び前記第２接合面
に対し一体的に荷重を付与し、又は、解除する荷重付与
手段と、を備えることを特徴とする発進装置。
【請求項２】前記接合面の接合力は、接合面の摩擦係数
により設定されることを特徴とする請求項１の発進装
置。
【請求項３】前記接合面の接合力は、接合面に加わる荷
重を調整する弾発部材により設定されることを特徴とす
る請求項１の発進装置。
【請求項４】前記弾発部材は、スプリングであることを
特徴とする請求項３の発進装置。
【請求項５】前記第２クラッチ部材は摩擦係数の高い摩
擦板をもち、前記第１クラッチ部材は摩擦係数の低い摩
擦板をもつことを特徴とする請求項１の発進装置。
【請求項６】前記第１クラッチ部材は複数の摩擦板をも
つことを特徴とする請求項１の発進装置。