JP2013132915A - 空気入りタイヤ及びタイヤホイール組立体 - Google Patents

Abstract

【課題】操縦安定性及び転がり抵抗を改善することを可能にした空気入りタイヤ及びタイヤホイール組立体を提供する。
【解決手段】一対のビード部３，３間にカーカス層４を装架し、カーカス層４を各ビード部３に配置されたビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げた構造を有し、装着方向が指定された空気入りタイヤＴにおいて、車両装着時に車両内側に配置されるカーカス層４の巻き上げ部４の高さをタイヤ周上で一定にする一方で、車両装着時に車両外側に配置されるカーカス層４の巻き上げ部４ｏの高さをタイヤ周上で周期的に変動させ、車両外側の巻き上げ部４ｏの高さが低くなっている窪み部分４１のうち少なくとも１箇所を表示するための表示装置４２を車両外側のタイヤ表面に設ける。タイヤホイール組立体において、空気入りタイヤＴの窪み部分４１のタイヤ周上の位置とホイールＲのスポーク部１３のタイヤ周上の位置とを互いに一致させる。
【選択図】図１

Description

本発明は、一対のビード部間にカーカス層を装架し、該カーカス層を各ビード部に配置されたビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げた空気入りタイヤ及びそのような空気入りタイヤとスポーク部を備えたホイールとからなるタイヤホイール組立体に関し、更に詳しくは、タイヤホイール組立体における周上の剛性均一性を改善し、それによって操縦安定性及び転がり抵抗を改善することを可能にした空気入りタイヤ及びタイヤホイール組立体に関する。

従来から空気入りタイヤのユニフォミティを周上で均一化することが試みられている。ところが、空気入りタイヤはホイールに組み付けられた状態で車両に装着されるので、タイヤ単体としてのユニフォミティではなく、空気入りタイヤとホイールとからなるタイヤホイール組立体としてのユニフォミティを高めることが重要である。

そこで、タイヤホイール組立体としてのユニフォミティを改善するために、トレッド部の剛性やタイヤ最大幅をタイヤ周上で周期的に変動させ、ホイールにおけるラジアル方向の剛性の高次成分の位相とタイヤのユニフォミティ成分の高次成分の位相とを互いにずらすようにして、空気入りタイヤをホイールに嵌合させることが提案されている（例えば、特許文献１〜３参照）。

しかしながら、トレッド部の剛性やタイヤ最大幅をタイヤ周上で周期的に変動させ、ホイールにおけるラジアル方向の剛性の高次成分の位相とタイヤのユニフォミティ成分の高次成分の位相とを互いにずらしても、タイヤホイール組立体における周上の剛性均一性を必ずしも十分に改善することができず、特に周上での縦剛性のバラツキを抑制することは困難である。そして、タイヤホイール組立体における周上の剛性均一性が悪いと、その影響により操縦安定性や転がり抵抗が悪化するという問題がある。

特開２００７−２２５４１２号公報 特開２００７−２５５５８０号公報 特開２００７−２５６０８３号公報

本発明の目的は、タイヤホイール組立体における周上の剛性均一性を改善し、それによって操縦安定性及び転がり抵抗を改善することを可能にした空気入りタイヤ及びタイヤホイール組立体を提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、一対のビード部間にカーカス層を装架し、該カーカス層を各ビード部に配置されたビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げた構造を有し、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、車両装着時に車両内側に配置される前記カーカス層の巻き上げ部の高さをタイヤ周上で一定にする一方で、車両装着時に車両外側に配置される前記カーカス層の巻き上げ部の高さをタイヤ周上で周期的に変動させ、前記車両外側の巻き上げ部の高さが低くなっている窪み部分のうち少なくとも１箇所を表示するための表示装置を車両外側のタイヤ表面に設けたことを特徴とするものである。

また、上記目的を達成するための本発明のタイヤホイール組立体は、上記空気入りタイヤと、ハブ部とリム部との間に連結された複数本のスポーク部を備えたホイールとからなるタイヤホイール組立体であって、前記空気入りタイヤにおいて前記車両外側の巻き上げ部の高さが低くなっている窪み部分のタイヤ周上の位置と前記ホイールにおける前記スポーク部のタイヤ周上の位置とを互いに一致させたことを特徴とするものである。

本発明者は、空気入りタイヤとホイールとからなるタイヤホイール組立体について鋭意研究した結果、ホイールにおいてはハブ部とリム部との間に連結されたスポーク部に起因して縦剛性のバラツキが発生し、特にスポーク部がリム部の幅方向中心位置よりも車両外側にずれた位置に配置されているため、タイヤホイール組立体における縦剛性のバラツキは主として車両外側の部位で発生していることを知見し、本発明に至ったのである。

即ち、本発明では、一対のビード部間にカーカス層を装架し、該カーカス層を各ビード部に配置されたビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げた構造を有し、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、車両装着時に車両内側に配置されるカーカス層の巻き上げ部の高さをタイヤ周上で一定にする一方で、車両装着時に車両外側に配置されるカーカス層の巻き上げ部の高さをタイヤ周上で周期的に変動させた構成とし、このような空気入りタイヤとスポーク部を備えたホイールとからなるタイヤホイール組立体を構成するにあたって、空気入りタイヤにおいて車両外側の巻き上げ部の高さが低くなっている窪み部分のタイヤ周上の位置とホイールにおけるスポーク部のタイヤ周上の位置とを互いに一致させることにより、タイヤホイール組立体における周上の剛性均一性を改善し、延いては、操縦安定性及び転がり抵抗を改善することができる。

また、空気入りタイヤにおいて、車両外側の巻き上げ部の高さが低くなっている窪み部分のうち少なくとも１箇所を表示するための表示装置を車両外側のタイヤ表面に設けているので、その車両外側の巻き上げ部の高さが低くなっている窪み部分を表示装置に基づいて容易に判別し、空気入りタイヤをホイールに対して正しい位置で組み付けることができる。

本発明において、スポーク部のタイヤ周方向に測定される幅Ｗと車両外側の巻き上げ部の高さが低くなっている窪み部分のタイヤ周方向に測定される長さＬとは０．８Ｗ≦Ｌ≦１．２Ｗの関係にすることが好ましい。これにより、タイヤホイール組立体における周上の剛性均一性を効果的に改善することができる。

車両外側の巻き上げ部の高さは長さＬの範囲外では一定とし、長さＬの範囲内において漸次変化させることが好ましい。このように車両外側の巻き上げ部の高さを長さＬの範囲内で漸次変化させることにより、タイヤホイール組立体における周上の剛性均一性を改善するにあたって、空気入りタイヤにおける周上での急激な剛性変化を回避し、乗心地や耐久性への悪影響を抑制することができる。

スポーク部の本数がＳ本（Ｓ＝２〜１５）であるとき、車両外側の巻き上げ部の長さＬの範囲外での高さＨに対して、車両外側の巻き上げ部の最低高さＨｓをＨｓ＝Ｈ×（１−１／１．５^S ）の関係にすることが好ましい。これにより、タイヤホイール組立体における周上の剛性均一性を効果的に改善することができる。

本発明の実施形態からなるタイヤホイール組立体を示す側面図である。 本発明の実施形態からなるタイヤホイール組立体を示す断面図である。 本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。 本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのビード部廻りの構造を示す斜視断面図である。 本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのビード部廻りの構造の変形例を示す斜視断面図である。 本発明の空気入りタイヤに形成される種々の表示装置を示し、（ａ）〜（ｅ）は各表示装置の平面図である。 本発明のタイヤホイール組立体におけるカーカス層の巻き上げ部の高さＨに対する最低高さＨｓの比とスポーク部の本数Ｓとの関係を示すグラフである。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１及び図２は本発明の実施形態からなるタイヤホイール組立体を示し、図３〜図５は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。本実施形態からなるタイヤホイール組立体は、空気入りタイヤＴとホイールＲとから構成されている。図１〜図３において、ＩＮは車両装着時の車両内側であり、ＯＵＴは車両装着時の車両外側である。

図１〜図３に示すように、ホイールＲは、不図示の車軸が装着されるハブ部１１と、空気入りタイヤＴが装着されるリム部１２と、これらハブ部１１とリム部１２との間に連結されて放射状に延長する複数本のスポーク部１３とから構成されている。複数本（本実施形態では５本）のスポーク部１３はホイール周方向に等間隔で配置されている。図２に示すように、スポーク部１３はリム部１２の幅方向中心位置よりも車両外側にずれた位置に配置されている。これにより、リム部１２の内側にブレーキ装置を収容する構造になっている。

空気入りタイヤＴにおいて、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。左右一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に巻き上げられている。カーカス層４の補強コードとしては、一般には有機繊維コードが使用されるが、スチールコードを使用しても良い。ビードコア５の外周上には高硬度のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部と巻き上げ部により包み込まれている。ビードフィラー６を構成するゴム組成物の２０℃での硬度は５０〜１００の範囲に設定されている。ここで言う２０℃での硬度とは、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に規定されるＡタイプデュロメータを用いて測定されるデュロメータ硬さである。

一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８を配置されている。ベルトカバー層８は少なくとも１本の補強コードを引き揃えてゴム被覆してなるストリップ材をタイヤ周方向に連続的に巻回したジョイントレス構造とすることが望ましい。また、ベルトカバー層８はベルト層７の幅方向の全域を覆うように配置しても良く、或いは、ベルト層７の幅方向外側のエッジ部のみを覆うように配置しても良い。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。

空気入りタイヤＴは、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着方向が指定されたタイヤである。空気入りタイヤＴにおいて、車両装着時に車両内側に配置されるカーカス層４の巻き上げ部４ｉはその高さがタイヤ周上で一定になっている。一方、車両装着時に車両外側に配置されるカーカス層４の巻き上げ部４ｏはその高さがタイヤ周上で周期的に変動している。より具体的には、図１及び図４に示すように、巻き上げ部４ｏには高さが局部的に低くなっている複数の窪み部分４１が形成されている。これら窪み部分４１はスポーク部１３に対応する位置となるようにタイヤ周方向に等間隔で配置されている。

ここで、図５に示すように、空気入りタイヤＴにおいて、カーカス層４と同様に、車両装着時に車両内側に配置されるビードフィラー６ｉの高さをタイヤ周上で一定にする一方で、車両装着時に車両外側に配置されるビードフィラー６ｏの高さをタイヤ周上で周期的に変動させ、ビードフィラー６ｏの高さが局部的に低くなっている複数の窪み部分６１を形成するようにしても良い。この場合、ビードフィラー６ｏの窪み部分６１は周上においてカーカス層４の巻き上げ部４の窪み部分４１に対応する位置に配置される。これにより、巻き上げ部４の窪み部分４１に基づく剛性低減効果をビードフィラー６ｏの窪み部分６１により補完することができる。

また、図１に示すように、空気入りタイヤＴの車両外側の表面には、車両外側の巻き上げ部４ｏの高さが低くなっている窪み部分４１のうち少なくとも１箇所を表示するための表示装置４２が形成されている。表示装置４２はタイヤ周上の位置を示すものであるため、そのタイヤ径方向の位置は特に限定されるものではない。空気入りタイヤＴにおける窪み部分４１の個数が把握されている場合、１つの表示装置４２を設けるようにすれば良い。例えば、５つの窪み部分４１が等間隔で配置された空気入りタイヤＴを５本のスポーク部１３を備えたホイールＲに組み付ける場合、任意の窪み部分４１の位置を示す１つの表示装置４２を空気入りタイヤＴに設け、その表示装置４２を任意のスポーク部１３と対応する位置に合わせることで、全ての窪み部分４１を全てのスポーク部１３に対応する位置に合わせることができる。勿論、空気入りタイヤＴの車両外側の表面に、車両外側の巻き上げ部４ｏの高さが低くなっている窪み部分４１の各々を表示するための複数の表示装置４２を設けるようにすれば、窪み部分４１とスポーク部１３との位置関係を簡単かつ確実に判別することができる。

図６は本発明の空気入りタイヤに形成される種々の表示装置を示すものである。表示装置４２としては、例えば、図６（ａ）〜（ｃ）に示すように種々の図形を採用することができ、或いは、図６（ｄ）〜（ｅ）に示すように種々の文字を採用することはできる。図６（ｄ）の「Ｓ」は「スポーク部」を意味し、図６（ｅ）の「５Ｓ」は「５本構造のスポーク部」を意味するものである。

本実施形態のタイヤホイール組立体は、上述した空気入りタイヤＴとホイールＲとからなるタイヤホイール組立体であって、空気入りタイヤＴにおいて車両外側の巻き上げ部４ｏの高さを低くした窪み部分４１のタイヤ周上の位置とホイールＲにおけるスポーク部１３のタイヤ周上の位置とが互いに一致するように構成されている。

このように一対のビード部３，３間にカーカス層４を装架し、該カーカス層４を各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げた空気入りタイヤＴにおいて、車両装着時に車両内側に配置される巻き上げ部４ｉの高さをタイヤ周上で一定にする一方で、車両装着時に車両外側に配置される巻き上げ部４ｏの高さをタイヤ周上で周期的に変動させた構成とし、空気入りタイヤＴとホイールＲとからなるタイヤホイール組立体を構成するにあたって、空気入りタイヤＴにおいて車両外側の巻き上げ部４ｏの高さが低くなっている窪み部分４１のタイヤ周上の位置とホイールＲにおけるスポーク部１３のタイヤ周上の位置とを互いに一致させることにより、タイヤホイール組立体における周上の剛性均一性を改善することができる。つまり、スポーク部１３に対応する部位において車両外側の巻き上げ部４ｏの剛性を局部的に低下させることにより、全体としての剛性を均一化することができる。

これに対して、従来のようにトレッド部の剛性やタイヤ最大幅をタイヤ周上で周期的に変動させ、ホイールにおけるラジアル方向の剛性の高次成分の位相とタイヤのユニフォミティ成分の高次成分の位相とを互いにずらすようにした手法では、リム部１２の幅方向中心位置よりも車両外側にずれた位置に配置されたスポーク部１３に起因する剛性変動を効果的に打ち消すことは難しい。

上述したタイヤホイール組立体では、周上の剛性均一性が良好になるので、操縦安定性及び転がり抵抗を改善することができる。なお、転がり抵抗については、タイヤホイール組立体における縦撓みが周上で均一になるためタイヤ周方向の圧縮撓みが減少し、その結果、変形によるヒステリシスが減少して転がり抵抗が減少するのである。

また、空気入りタイヤＴにおいて、車両外側の巻き上げ部４ｏの高さが低くなっている窪み部分４１のうち少なくとも１箇所を表示するための表示装置４２を車両外側のタイヤ表面に設けているので、その車両外側の巻き上げ部４ｏの高さが低くなっている窪み部分４１を表示装置４２に基づいて容易に判別し、空気入りタイヤＴをホイールＲに対して正しい位置で組み付けることができる。

上記空気入りタイヤＴにおいて、スポーク部１３のタイヤ周方向に測定される幅Ｗと車両外側の巻き上げ部４ｏの高さが低くなっている窪み部分４１のタイヤ周方向に測定される長さＬとは０．８Ｗ≦Ｌ≦１．２Ｗの関係に設定されている。これにより、タイヤホイール組立体における周上の剛性均一性を効果的に改善することができる。窪み部分４１の長さＬが０．８Ｗよりも小さいとスポーク部１３に起因して高剛性となる部分が存在するため、周上の剛性均一性が低下し、操縦安定性及び転がり抵抗の改善効果が低下する。逆に、窪み部分４１の長さＬが１．２Ｗよりも大きいと窪み部分４１に起因して低剛性となる部分が形成されるため、周上の剛性均一性が低下し、操縦安定性及び転がり抵抗の改善効果が低下する。特に、０．９Ｗ≦Ｌ≦１．１Ｗの関係とすることが望ましい。

なお、スポーク部１３の幅Ｗは、ホイールＲの中心軸から径方向外側に向かってリム半径（リム径の半分）の８０％の位置で測定されるものとする。また、隣り合う一対のスポーク部１３が実質的に平行に延長し、その中心線同士がなす角度が１０°以下である場合、これらスポーク部１３は中抜き構造を有する一体物と見做す。この場合、スポーク部１３の幅Ｗは一体物と見做された複数本のスポーク部１３の中抜き部分を含んだ総幅とする。

車両外側の巻き上げ部４ｏの高さは長さＬの範囲外では一定であり、長さＬの範囲内において漸次変化している。このように車両外側の巻き上げ部４ｏの高さを長さＬの範囲内で漸次変化させることにより、タイヤホイール組立体における周上の剛性均一性を改善するにあたって、空気入りタイヤＴにおける周上での急激な剛性変化を回避し、乗心地や耐久性への悪影響を抑制することができる。なお、巻き上げ部４ｏの高さを漸増又は漸減させる部分（変化代）のタイヤ周方向に測定される長さは０．１Ｗ程度とするのが良い。

図７は本発明のタイヤホイール組立体におけるカーカス層の巻き上げ部の高さＨに対する最低高さＨｓの比とスポーク部の本数Ｓとの関係を示すグラフである。スポーク部１３の本数Ｓが多いほど周上の剛性変化は少なくなるため、スポーク部１３の本数がＳ本（Ｓ＝２〜１５）であるとき、車両外側の巻き上げ部４ｏの長さＬの範囲外での高さＨに対して、車両外側の巻き上げ部４ｏの最低高さＨｓをＨｓ＝Ｈ×（１−１／１．５^S ）の関係にすることが好ましい。つまり、巻き上げ部４ｏの高さＨに対する最低高さＨｓの比（Ｈｓ／Ｈ）が１に近づく漸近式に基づいて最低高さＨｓを設定するのが良い。ここで、車両外側の巻き上げ部４ｏの高さＨ及び最低高さＨｓはビードコア５の外周位置からカーカス層４の巻き上げ部４ｏに沿って測定される高さである。

車両外側の巻き上げ部４ｏの長さＬの範囲外での高さＨと車両外側の巻き上げ部４ｏの最低高さＨｓとを上記関係に設定することにより、スポーク部１３に起因する剛性の不均一性を効果的に解消し、タイヤホイール組立体における周上の剛性均一性を効果的に改善することができる。なお、スポーク部１３の本数Ｓが１５本を超えると、ディッシュタイプのホイールと同様に、スポーク部１３に起因する剛性の不均一性が無視できる程度まで小さくなるため車両外側の巻き上げ部４ｏの高さを変化させる意義がなくなる。車両外側の巻き上げ部４ｏの最低高さＨｓは上記漸近式に基づいて設定されるが、その設定値に対して±５％の製造誤差を許容するものである。

タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５で、図１〜図４に示すように、一対のビード部間にカーカス層を装架し、該カーカス層を各ビード部に配置されたビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げた構造を有し、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、車両装着時に車両内側に配置されるカーカス層の巻き上げ部の高さをタイヤ周上で一定にする一方で、車両装着時に車両外側に配置されるカーカス層の巻き上げ部の高さをタイヤ周上で周期的に変動させて５つの窪み部分を形成し、これら窪み部分を表示するための表示装置を車両外側のタイヤ表面に設け、各巻き上げ部の高さの最大値及び最小値、車両外側の巻き上げ部の窪み部分の長さＬ（弧長）を表１のように設定した実施例１〜５のタイヤを製作した。

比較のため、カーカス層の両側の巻き上げ部の高さをタイヤ周上で一定にしたこと以外は実施例１〜５と同様の構造を有する従来例のタイヤを用意した。また、カーカス層の両側の巻き上げ部の高さをタイヤ周上で周期的に変動させてそれぞれ５つの窪み部分を形成したこと以外は実施例１〜５と同様の構造を有する比較例１のタイヤを用意した。更に、車両装着時に車両内側に配置されるカーカス層の巻き上げ部の高さをタイヤ周上で一定にする一方で、車両装着時に車両外側に配置されるカーカス層の巻き上げ部の高さをタイヤ周上で周期的に変動させて５つの窪み部分を形成するが、その窪み部分をホイールのスポーク部から外れた位置に配置するようにしたこと以外は実施例１〜５と同様の構造を有する比較例２のタイヤを用意した。

一方、共通のホイールとして、リムサイズ１５×６Ｊであって、ハブ部とリム部との間に連結された５本のスポーク部を備え、これらスポーク部をリム部の幅方向中心位置から車両外側にずれた位置に配置したホイールを用意した。なお、スポーク部のタイヤ周方向の幅Ｗは１００ｍｍである。

そして、従来例、比較例１〜２及び実施例１〜５のタイヤを共通の構造を有するホイールに組み付けることでタイヤホイール組立体を構成した。その際、実施例１〜５及び比較例１については、空気入りタイヤにおける巻き上げ部の窪み部分のタイヤ周上の位置とホイールにおけるスポーク部のタイヤ周上の位置とを互いに一致させた。比較例２については、空気入りタイヤにおける巻き上げ部の窪み部分のタイヤ周上の位置とホイールにおけるスポーク部のタイヤ周上の位置とを互いに不一致とした。

上述したタイヤホイール組立体について、下記の評価方法により、周上での縦剛性のバラツキσ、操縦安定性及び転がり抵抗を評価し、その結果を表１に併せて示した。

周上での縦剛性のバラツキσ：
各タイヤホイール組立体について、縦バネ定数を周上の１０箇所で測定し、その縦バネ定数に基づいて周上での縦剛性のバラツキσを求めた。バラツキσの値が０に近いほど周上での縦剛性の均一性が優れていることを意味する。

操縦安定性：
各タイヤホイール組立体を内圧を２３０ｋＰａとして排気量１８００ｃｃのＦＦ車に装着し、テストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど操縦安定性が優れていることを意味する。

転がり抵抗：
各タイヤホイール組立体について、転がり抵抗試験機を用いてＩＳＯ２８５８０に基づく試験法に準拠して転がり抵抗を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど転がり抵抗が小さいことを意味する。

表１から判るように、実施例１〜５のタイヤホイール組立体は、従来例との対比において、周上での縦剛性の均一性が優れており、その結果、操縦安定性及び転がり抵抗が改善されていた。一方、比較例１のタイヤホイール組立体は、空気入りタイヤの両側の巻き上げ部に窪み部分を設けているため、周上での縦剛性の均一性を改善する効果が不十分であり、操縦安定性及び転がり抵抗の改善効果が得られなかった。比較例２のタイヤホイール組立体は、空気入りタイヤの車両外側の巻き上げ部に窪み部分を設けているものの、その窪み部分の位置がスポーク部と一致していないため、周上での縦剛性の均一性が悪化し、操縦安定性及び転がり抵抗が悪化していた。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
４ｉ，４ｏ 巻き上げ部
５ ビードコア
６，６ｉ，６ｏ ビードフィラー
７ ベルト層
８ ベルトカバー層
１１ ハブ部
１２ リム部
１３ スポーク部
４１ 窪み部分（巻き上げ部）
４２ 表示装置
６１ 窪み部分（ビードフィラー）
Ｒ ホイール
Ｔ 空気入りタイヤ

Claims (5)

1. 一対のビード部間にカーカス層を装架し、該カーカス層を各ビード部に配置されたビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げた構造を有し、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、車両装着時に車両内側に配置される前記カーカス層の巻き上げ部の高さをタイヤ周上で一定にする一方で、車両装着時に車両外側に配置される前記カーカス層の巻き上げ部の高さをタイヤ周上で周期的に変動させ、前記車両外側の巻き上げ部の高さが低くなっている窪み部分のうち少なくとも１箇所を表示するための表示装置を車両外側のタイヤ表面に設けたことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 請求項１に記載の空気入りタイヤと、ハブ部とリム部との間に連結された複数本のスポーク部を備えたホイールとからなるタイヤホイール組立体であって、前記空気入りタイヤにおいて前記車両外側の巻き上げ部の高さが低くなっている窪み部分のタイヤ周上の位置と前記ホイールにおける前記スポーク部のタイヤ周上の位置とを互いに一致させたことを特徴とするタイヤホイール組立体。
3. 前記スポーク部のタイヤ周方向に測定される幅Ｗと前記車両外側の巻き上げ部の高さが低くなっている窪み部分のタイヤ周方向に測定される長さＬとを０．８Ｗ≦Ｌ≦１．２Ｗの関係にしたことを特徴とする請求項２に記載のタイヤホイール組立体。
4. 前記車両外側の巻き上げ部の高さを前記長さＬの範囲外では一定とし、前記長さＬの範囲内において漸次変化させたことを特徴とする請求項３に記載のタイヤホイール組立体。
5. 前記スポーク部の本数がＳ本（Ｓ＝２〜１５）であるとき、前記車両外側の巻き上げ部の前記長さＬの範囲外での高さＨに対して、前記車両外側の巻き上げ部の最低高さＨｓをＨｓ＝Ｈ×（１−１／１．５^S ）の関係にしたことを特徴とする請求項４に記載のタイヤホイール組立体。

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